04/06/2019

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO VIAL 2

Ing. CIP Orlando Delgado G., Eco.

odelgado@ucss.edu.pe
Semestre 2019-1

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Si desea un año de prosperidad, cultive semillas.

Si desea diez años de prosperidad, cultive arboles.

Si desea cien años de prosperidad, cultive personas.

Proverbio chino

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

• Presentar bibliografía relevante acerca del Diseño Vial 2

• Plantear casos relacionados a problemas y situaciones

habituales en el trabajo y que permitan aplicar la teoría
aprendida.

• Fomentar el autoaprendizaje poniendo al alcance del

alumno un material que relacione estrechamente la teoría y
la práctica a la vida real.

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OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
• Entender la importancia y los aspectos relevantes del
curso.

• Conocer los aspectos importantes en el diseño

geométrico de vías férreas en el Perú

• Estudiar y conocer los parámetros de diseño mas

importantes en el diseño de vías férreas

• Conocer las definiciones y características geométricas de

las vías ferreas.

CARACTERIZACION DEL SISTEMA

FERROVIARIO PERUNANO

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CLASIFICACION DE FERROCARRILES
• La Red Ferroviaria del Perú tiene una extensión de 1,906.6
kilómetros, de los cuales, 1,668 kilómetros corresponden a
vías férreas públicas y 238.6 kilómetros a vías férreas
privadas.

POR QUÉ SE DEBEN DESARROLLAR LOS

FERROCARRILES

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QUE SE NECESITA PARA DESARROLLAR

LOS FERROCARRILES

CLASIFICACION DE FERROCARRILES
• SEGÚN UBICACIÓN GEOGRÁFICA
1. Ferrocarriles longitudinales (de Sur a Norte por la Costa, Sierra o Selva)
2. Ferrocarriles de penetración (atraviesan la sierra y selva)
3. Ferrocarriles de integración nacional (ámbito regional)

• SEGÚN SERVICIO
1. Ferrocarriles de servicio publico (carga, pasajeros, encomiendas, etc.)
2. Ferrocarril industrial (carga de operaciones mineras, industriales, etc.)

• SEGÚN LA TROCHA
1. Ferrocarril de trocha normal o standard (ancho de caras interiores de rieles es 1.435 m)
2. Ferrocarril de trocha ancha (ancho de rieles superior a 1.435 m)
3. Ferrocarril de trocha angosta (ancho de rieles menor a 1.435 m)

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DERECHO DE VIA
La zona del ferrocarril es el área de terreno destinada al
uso exclusivo de la actividad ferroviaria dentro de la cual
se encuentra la vía férrea y sus obras complementarias.

Dicha faja de ancho variables de 10 m cuando sea

necesario adquirir el terreno, siendo de 5m a cada lado
del eje de la vía considerándose bermas de 2 m como
mínimo. Cuando el terreno es propiedad del Estado en
ancho mínimo es de 50 m.

ZONA DE INFLUENCIA
La zona de influencia del ferrocarril linda con la zona de del
ferrocarril. Esta prohibido ocupar, efectuar trabajos y/o
construcciones ajenas a las actividades ferroviarias dentro de los 5
m medidos desde la zona del ferrocarril. Salvo se construyan
muros, cercos o edificaciones de hasta 2.50 m de altura sin salida a
la vía férrea; la construcción de carreteras; canales o zanjas hasta
de 3 m de profundidad; colocación de postes y/o torres; Actividades
agropecuarias desde los 5 m a 20 m. Y desde los 100 m depósitos
de materiales inflamables o trabajos con explosivos inseguros para
el ferrocarril.

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ZONA DE INFLUENCIA

ZONA DE INFLUENCIA

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ZONA DE INFLUENCIA

ZONA DE INFLUENCIA

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ZONA DE INFLUENCIA

VELOCIDAD DE REGIMEN O
DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la vía férrea cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad de diseño condiciona todas las características ligadas

a la seguridad de transito, radios mínimos de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad, etc.

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CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DEL

DISEÑO EN PLANTA
• Curvas circulares simples: son curvas de radio constante.

• Curvas de transición: son curvas de radio progresivamente variable.

• Curvas compuestas: formados por dos o más curvas simples de

radio diferente y con el mismo sentido de curvatura.

• Curvas reversas o contrarias: formadas por dos curvas simples o

compuestas con sentido diferente de curvatura.

• Peralte o sobreelevación: altura a la que se eleva el riel exterior de

una curva respecto al riel interior de la misma, con el objeto de
contrarrestar la fuerza centrifuga.

CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DEL

DISEÑO EN PLANTA
• El alineamiento horizontal deberá permite la operación
ininterrumpida de los trenes, tratando de conservar la misma
velocidad de diseño en la mayor longitud de la vía férrea que sea
posible.

• Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran

radio a otra de radios mucho menores, debiéndose hacer en forma
gradual de tal manera que no se afecte la marcha normal de los
trenes.

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Los radios mínimos que se usaran en la vías férreas serán en
función de su trocha de acuerdo a los valores que se muestran a
continuación:

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Las curvas circulares horizontales deberán estar enlazadas a los
alineamientos rectos por curvas de radio variables llamadas curvas de
transición (espirales o parábolas cubica) que permitan pasar
gradualmente e insensiblemente del radio infinito de la línea recta al
radio de la curva circular.

• La longitud deseable de transición se calculará en función de la

velocidad de diseño y el peralte por medio de la fórmula (se toma el
mayor de los valores):
𝑳 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟕𝟓 ∗ 𝑬 ∗ 𝑽 ó 𝑳 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟕𝟓 ∗ 𝑫 ∗ 𝑽

E: Peralte o sobrelevación (mm), V: velocidad de diseño (km/h), D:

Deficiencia de sobrelevación (mm); L: longitud de transición (m)

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• La longitud mínima de transición para velocidades mayores a 80 km/h
se determina por el mayor valor resultante de las tres longitudes de las
fórmulas:

𝑬+𝑫
𝑽∗ 𝟐 𝑽∗𝑬
𝑳𝒎𝒊𝒏 = ó
𝟏𝟗𝟖 𝟏𝟗𝟖

𝑬+𝑫
𝑽∗𝒔∗ 𝟐 𝑽∗𝑫
𝑳𝒎𝒊𝒏 = ó
𝟏𝟗𝟖 𝟏𝟗𝟖

𝟐
𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝑳
𝟑

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• La sobreelevación o peralte se calculará en función de la velocidad
media, del radio de la curva circular y la trocha según la formula:

𝟕. 𝟖𝟕 𝑽𝟐 ∗ 𝐚′
𝑬= ó
𝐑

𝟏𝟏. 𝟖 𝑽𝟐
𝑬= 𝐩𝐚𝐫𝐚 𝐭𝐫𝐨𝐜𝐡𝐚 𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥
𝑹

𝟕. 𝟔𝟗 𝑽𝟐
𝑬= 𝐩𝐚𝐫𝐚 𝐭𝐫𝐨𝐜𝐡𝐚 𝐚𝐧𝐠𝐨𝐬𝐭𝐚
𝑹

V en km/h, R en metros, a’: distancia entre ejes en metros y E en

milímetros

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Peralte o Sobreelevación

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• El peralte máximo permisible será de 150 mm para trocha normal y de
100 mm para trocha angosta (0.914 m).

• El giro de sobre elevación se hará en general alrededor del riel interior.

• El sobreancho será de 25 mm cuando las curvas sean de radio menor

a 400 m, al que se llegará en forma progresiva en la longitud de
transición:

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• En general SE DEBE EVITAR EL EMPLEO DE CURVAS
COMPUESTAS, tratando de reemplazarlas por una sola curva, o bien
con una policéntrica de tres centros en la cual los dos arcos exteriores
tengan igual radio. En tal caso deberán utilizarse como radio de una de
ellas no mayor a 1.5 veces el radio de la otra.

• Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando sean

separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 45 m, en
cuyo caso deberán reemplazarse por una sola curva o excepcionalmente
por una curva compuesta policéntrica.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• Entre dos curvas de sentido contrario deberá existir siempre un tramo
en tangente lo suficientemente largo para permitir las longitudes de
transición indicadas anteriormente, las cuales pueden encontrarse en un
punto común o separadas por una distancia de 20 m.

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• La velocidad máxima permisible en una curva se calculara en función
del radio de la misma, de la sobreelevación y de la diferencia de
sobreelevación por medio de la expresión:

𝑽𝒎á𝒙 = 𝟎. 𝟐𝟗 𝑹(𝑬 + 𝑫)

• R en metros, Vmáx en km/h , E en milímetros y D en mm

Ejemplo
Usted está diseñando un ferrocarril de trocha normal o estándar y tiene la siguiente información para
el diseño geométrico de alineamiento horizontal:

• Ancho de trocha normal = a’ = 1.435 m

• Velocidad de Diseño = V = 150 km/h

• Peralte o sobreelevación = E = 110 mm

• Deficiencia de sobrelevación = D = 125 mm

• Radio en vía principal = R = 1250 m

Calcular:

a) Longitud deseable de curvas de transición

b) Longitud mínima de Curva de transición

c) Peralte o sobreelevación máximo permisible en función de la velocidad, radio y ancho de la trocha

d) Velocidad máxima permisible

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Ejemplo
Solución:

a) Longitud deseable de curvas de transición

Se calcula en función de la velocidad de diseño y el peralte y se toma el mayor valor
resultante de los valores de las siguientes expresiones:

𝐿 = 0.0075 ∗ 𝐸 ∗ 𝑉 ó 𝐿 = 0.0075 ∗ 𝐷 ∗ 𝑉

𝐿 = 0.0075 ∗ 110 ∗ 150 ó 𝐿 = 0.0075 ∗ 125 ∗ 150

𝐿 = 123.750 𝑚 ó 𝑳 = 𝟏𝟒𝟎. 𝟔𝟐𝟓 𝒎

Como el mayor valor de los dos es 140.625 m, éste será la longitud deseable de la
curva de transición.

Ejemplo
b) Longitud mínima de Curva de transición
Para velocidades mayores a 80 km/h la longitud mínima de curva de transición se
calculará por el mayor valor resultante de las tres longitudes de las siguientes formulas:

𝐸+𝐷
𝑉∗ 𝑉 ∗ 𝐸 150 ∗ 110
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ó = = 83.333 𝑚
198 198 198

𝐸+𝐷
𝑉∗𝑠∗ 𝑉 ∗ 𝐷 150 ∗ 125
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 = ó = = 𝟗𝟒. 𝟔𝟗𝟕𝒎
198 198 198

2 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐿 = 140.625 = 93.750 𝑚
3 3

El mayor valor de la longitud mínima de la curva de transición es 94.697 m por ser

el mayor valor resultante.

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Ejemplo
c) Peralte o sobreelevación en función de la velocidad, radio y ancho de la trocha
Se calculará en función de la velocidad media, del radio de la curva circular y la trocha,
según la fórmula:
7.87 ∗ 𝑉2 ∗ 𝑎′
𝐸𝑚𝑎𝑥 =
𝑅

7.87 ∗ 1502 ∗ 1.435

𝐸= = 𝟐𝟎𝟑. 𝟐𝟖𝟐 𝒎𝒎
1250

Al ser el resultado mayor a 150 mm, se considerará según la norma de

Ferrocarriles peruana que para una trocha normal el peralte máximo permisible es
de 150 mm.

Ejemplo
d) Velocidad máxima permisible
Se calculará en función del radio, de la sobreelevación y de la diferencia de
sobreelevación en la fórmula:
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 0.29 𝑅 𝐸 + 𝐷

𝑉𝑚𝑎𝑥 = 0.29 1250 110 + 125

𝑽𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟓𝟕. 𝟏𝟕𝟔 𝒌𝒎/𝒉

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INFORMACIÓN DE CONSULTA
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Viceministerio de
Transportes. Dirección general de caminos y ferrocarriles (1978).
Normas y especificaciones técnicas para el diseño de vías férreas en el
Perú: Lima, Perú.

• Cárdenas J. (2013). Diseño geométrico de carreteras. (2ª ed.). Bogotá,

Colombia: ECOE Ediciones.

• Garber N., Hoel L. (2005). Ingeniería de transito y carreteras. México

D.F., México: International Thompson Editores.

• Céspedes J. (2001). Carreteras: Diseño Moderno. Cajamarca, Perú:

Universidad Nacional de Cajamarca.

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