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VZM Fusible de protección del circuito de freno, incluyendo toda la lógica de maniobra y toda la serie de seguridades.
VM Fusible de protección del circuito de control lógico de la maniobra, incluyendo toda la serie de seguridades.
VMA Fusible de protección del circuito de seguridad, contactores y llamadas.
VS Fusible de protección de los circuitos de señalización.
TR Rele térmico del motor, este relé reacciona ante una sobrecorriente en el motor principal y al dispararse abre el contacto NC situado
en el inicio de la serie de seguridades principal. En los térmicos más modernos existe la posibilidad de un rearme automático
después de un tiempo, en los más antiguos es necesario rearmarlo manualmente. Este contacto esta cableado entre los terminales
22 y 28.
LV Contacto del limitador de velocidad. Este contacto está situado en el limitador de velocidad, es un contacto NC que se abre si el
limitador llegara a enclavarse. El contacto hay que rearmarlo manualmente en el caso de que se hubiera disparado. Este contacto
esta cableado entre los terminales 28 y 29.
OA y OB Contactos de fin de carrera superior e inferior. Estos contactos NC están cerrados mientras la cabina se encuentre dentro de su zona
de desplazamiento. Si la cabina sobrepasa la planta ultima o baja por debajo de la primera el contacto correspondiente se abre e
interrumpe la serie de seguridades principales. Según el modelo es necesario rearmarlos manualmente porque no no recuperan su
posición normal de trabajo al desplazar la cabina dentro de la zona de trabajo. Estos contactos están conectados en serie entre los
terminales 29 y 30.
PC Contacto de paracaídas (contacto de cuñas).
ALT Interruptor de STOP en la cabina. Este interruptor esta en desuso, ha sido sustituido por el pulsador de reapertura de puertas. Es un
contacto NC que se abre al activarlo. Este contacto esta cableado entre los terminales 30 y 30A.
ALTM Interruptor de STOP en la botonera de manutención (inspección). Es un interruptor de paro de seguridad NC que se abre al pulsarlo.
Esta cableado entre los terminales 30A y 32.
CP1,CP2..CP U Contactos de presencia de puerta exterior. Todos los contactos están en serie de modo que cuando todas las puertas de piso están
cerradas hay continuidad eléctrica entre los puntos 32 y 35.
CT1,CT2..CTU
CT1,CT2..CT U Contactos de cerrojos de puerta exterior. T odos los contactos están en serie de modo
modo que
que cuando todas las puertas de exterior
tienen sus cerrojos echados hay continuidad eléctrica entre los puntos 35 y 36A.
CC Contacto de puerta de cabina. Este contacto realiza una conexión eléctrica entre los puntos 36A y 36 cuando la puerta de cabina
está totalmente cerrada.
RFC Rele orden de apertura. Se activa cuando RAFC es desactivado (por reapertura) o cuando se produce una llamada de exterior desde
la planta donde se encuentra la cabina.
ANALISIS DEL
DEL ESQUEMA
Después del fusible VMA que protege la serie de seguridad principal tenemos todos los
contactos de seguridad principales que deben de estar cerrados para el no rmal
funcionamiento del ascensor. Todos estos contactos están cableados en serie entre
entre el punto
22 y el punto 31. Por lo tanto en el punto 31 siempre tenemos
tenemos que tener la tensión
tensión de
maniobra, en caso contrario tenemos algún elemento de seguridad activado.
SELECTOR DE DIRECCION
DIRECCION Y VELOCIDAD
VELOCIDAD DE VIAJE
VIAJE
En los ascensores de 2 velocidades como este los sensores magnéticos C1, C2.. CU no determinan el paro a
nivel de planta como ocurre en las maniobras
maniobras de una velocidad, determinan el sentido de arranque (arriba o
abajo) y la entrada en velocidad lenta cuando la cabina va a llegar a la planta destino.
Para ello se encuentran instalados a mitad de altura de puerta, y la pantalla que va instalada en cabina es
casi tan larga como su altura. De este modo la velocidad lenta
lenta se activara cuando falte media cabina
aproximadamente para llegar al nivel de planta.
La dirección de un viaje la determina el selector formado por los sensores magnéticos instalados en el hueco.
Estos sensores reaccionan cuando un elemento metálico (la pantalla instalada en el cabina) se encuentra
dentro de ellos. Para realizar la función de selección se
se utilizan dos contactos NC que están conectados
todos en serie de forma que entre el punto 25 y 27 habrá continuidad eléctrica cuando la cabina se
encuentre entre plantas. Cuando la cabina se encuentre
encuentre en una planta los 2 contactos eléctricos del sensor
sensor
correspondiente estarán abiertos. Cuando se realiza una llamada las puertas
puertas se cierran, una vez cerradas
aparecerá tensión en el punto 36.
La tensión presente en el punto 36
llegara al contactor A o B dependiendo
de qué relé de planta (R1, R2.. RU) que
este activado y de la posición de la
cabina. Por lo tanto se activara el
contactor A si la llamada corresponde a
un piso por encima de la posición actual
de la cabina, o el contacto B si
corresponde a un piso situado por
debajo.
En el caso de que la llamada corresponda a la planta donde la cabina esta actualmente, la tensión no llegara
a ninguno de los dos contactores A o B puesto que los interruptores del sensor magnético instalado en el
hueco están abiertos.
Como se aprecia en el esquema el contacto R debe estar cerrado para que la tensión del punto 36 llegue al
selector, este Rele se activa cuando hay una llamada
llamada registrada (igual que en la maniobra de 1 velocidad), lo
veremos en el circuito de lógica de llamadas.
El Rele RPTB es el temporizador de llamadas, junto con la resistencia SPTB, el diodo ZPTB y el condensador
DPTB forman un circuito temporizador
temporizador con retardo a la activación y también a la desactivación. El tiempo de
retardo a la activación es el necesario para que el condensador se cargue a la tensión necesaria para activar
el Rele. Antes de que esto ocurra debe
debe haber entrado uno de los dos contactores
contactores de dirección, si no es así la
llamada será abortada.
El circuito de lógica de llamadas determina cuando se puede realizar una llamada de interior o exterior,
también es el encargado de mantener enclavado el relé de llamada de piso correspondiente
c orrespondiente o desenclavarlo
(anular la llamada) cuando sea necesario. En el punto 31 tendremos la tensión
tensión de maniobra cuando todos
los contactos de seguridad estén cerrados.
cerrados. En esta situación el Rele RMM y RMM1 están activados.
El Rele R es el común de llamada registrada, estará activado siempre que una llamada este registrada.
El circuito opcional realizado con el temporizador DTMP es el encargado de detectar el patinaje de los
cables, este temporizador inicia su cuenta cuando P1 o P2 se activan (motor en marcha), el viaje debe
terminar antes que la cuenta del temporizador en caso contrario el temporizador abre su contacto NC (entre
47 y 47A) para abortar el viaje. Al mismo tiempo se auto enclava con su contacto NA (entre
(entre 47 y 47B). El
temporizador también empieza a contar si el contacto RCP se cierra, de ese modo se protege también el
motor de puertas ya que no quedará indefinidamente activado cerrando si fallara algún contacto de cerrojo
o de puertas de cabina.
Las lámparas LA1,LA2..LAU están en paralelo con la bobina del relé de planta correspondiente, indican que
llamada ha sido registrada (indicación de acude).
FRENO DEL MOTOR DE TRACCION
LOGICA DE
DE MANIOBRA
MANIOBRA (RTC, RCP)
En el punto 40 tenemos la tensión de maniobra después del fusible de protección VM.
El relé RCP (cierre de puertas) se activa para provocar el cierre de las puertas en función de los contactos
cableados entre el punto 40 y el punto
punto 78. Como se aprecia en el esquema
esquema los contactos NC de RAP1 Y RFC
están en serie, por lo tanto las puertas solo se podrán cerrar si esos relés están desactivados, es decir: que
no cerrara puertas si se están abriendo, ni tampoco si RFC esta activado (RFC lo veremos en el circ uito de
señalización, se activa por varios motivos, por ejemplo al pulsar una llamada exterior al estar en esa planta).
Para que cierre puertas se deben cumplir las dos condiciones anteriores y además una de estas dos:
- R activado, siempre que haya alguna
al guna llamada registrada.
- RTC desactivado y R36 desactivado, es decir, sin llamadas registradas, sin puertas abriéndose, y
mientras las puertas no estén totalmente cerradas. Además si está presente RMM este debe estar
activado como resultado de una serie de seguridades principales correctamente cerradas.
LOGICA DE MANIOBRA (Freno del motor de puertas)
p uertas)
El freno del motor de puertas es una bobina que produce un freno por inducción en el motor, cuanto mayor
es la corriente que atraviesa la bobina más enérgica es la acción de frenado.
Como se aprecia en el esquema la bobina estará
conectada a la tensión de maniobra cuando RAP1 o
RCP estén activados, abriendo y cerrando
respectivamente.
Durante la maniobra de apertura FPA1 (micro de lenta
en inicio de apertura) está cerrado produciendo un
frenado muy enérgico al inicio del movimiento, al
abrirse RFPA reduce la corriente de frenado y la
velocidad aumenta a la máxima de apertura, próximo
al final de apertura, FPA2 es activado y al cerrarse aumenta la corriente de frenado al incluir RFPC1 en
paralelo con RFPA.
Durante la maniobra de cierre FPC está abierto al principio de modo que solo RFPC limita la corriente de
frenado, próximo al cierre total FPC se cierra e incluye RFPC1 en el circ uito aumentando la corriente de
frenado.
LOGICA DE MANIOBRA
MANIOBRA (Apertura de puertas y auxiliar para reapertura)
El Rele de puertas RAP1 se activara para abrir las puertas cuando se den las condiciones que se analizan a
continuación. Una vez activado se mantendrá autoenclavado mediante un contacto NA propio (5 y 6).
Las condiciones generales que se tienen que dar para que pueda activarse
act ivarse son:
- IF cerrado, el ascensor debe estar en planta, en caso contrario no abrirá.
- LAP cerrado, la puerta no está totalmente abierta.
- IEP cerrado, es el interruptor para evitar la apertura de puertas situado en el cuadro de maniobra.
- RCP cerrado, el Rele de cierre de puertas tiene que estar desactivado.
Cumpliéndose estas condiciones generales la apertura de puertas se producirá por:
- Activación de RFC, por una llamada de exterior en la misma planta donde se encuentra la cabina o
por una pulsación del botón AP si el ascensor está parado.
- Estar activados los relés RMM1 y RTC simultáneamente.
El conmutador CCS corresponde al indicador de sobrecarga, si se activa enciende el indicador luminoso LCS y
el avisador acústico GCS. Si no está activado alimenta la serie de reapertura
reapertura de puertas con IR (fotocélula o
micro-obstáculos) y AP (reapertura de puertas en botonera de cabina) que activa el Rele RAFC (se describe
en la sección de indicadores). El contacto marcado como DFC DEBEDEBE ESTAR CERRADO (no hay documentación
al respecto todavía).
Cuando se interrumpe la serie entre 156 y 76 (reapertura) se activa el Rele RFC al desactivarse RAFC, esto
provoca la apertura de las puertas.
CIRCUITO DE SEÑALIZACI
SEÑALIZACION
ON
La tensión para los c ircuitos de señalización se obtiene de un secundario del transformador que proporciona
unos 18 voltios de alterna. El fusible VS protege el secundario de posibles
posibles cortocircuitos en la instalación.
Este secundario también alimenta la electrónica de acondicionamiento para el sensor de temperatura del
motor. Con el contacto normalmente cerrado abre la serie de seguridades principales si llegara a dispararse
el termostato por sobre temperatura de los bobinados del motor principal.
Este Rele RFC también se activa si el Rele RAFC es desactivado (reapertura por IR o AP) y la maniobra esta
parada.