ORÍGENES DE LA LOGISTICA

 Comenzó su desarrollo con la estrategia militar

 Movimiento y abastecimiento de tropas.
 Coordinar y Planear estrategias de ataque y defensa.

 Desarrollo en USA y países Europeos, a partir de la Segunda Guerra

Mundial.
 LOGÍSTICA
El proceso de planificación, implementación y
control del movimiento físico, en forma eficiente y
económica, así como el almacenamiento de
materiales, el inventario de insumos
• en el proceso
productivo, el producto terminado y toda la
información pertinente, desde el punto de origen
al punto de destino, con el fin de atender las
exigencias del consumidor.
 OBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA
 Generar y/o aumentar las Ventajas Competitivas sostenibles
en el tiempo

 Factores que generan Ventajas Competitivas

 Servicio al cliente
 Calidad en producto y presentación
 Tecnologías y sistemas de información
 Relaciones a largo plazo
 Organización y recursos humanos
 Reducción de costos directos
 Reducción de costos indirectos
 Precios y condiciones comerciales
 Imagen de marca y nombre comercial
 OBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA
 Servicio al Cliente
 Satisfacer integralmente los requerimientos del cliente
 Producto correcto
 Cantidad requerida
 Condiciones adecuadas
 Lugar preciso
 Tiempo exigido
 Al menor costo posible

 Elementos de Servicio al Cliente

 Unidad de venta
 Disponibilidad del producto
 Acondicionamiento de las entregas.
 Plazos de entrega
 Condiciones de pago
 Asistencia técnica
 Servicio Postventa
 OBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA

 Otros elementos de Servicio al Cliente

 El servicio al cliente es un valor agregado al producto. Se busca acercar

al cliente en tiempo y espacio utilizando medios electrónicos y
logísticos como:
 EDI
 Televentas
 Línea 9800/Call Center
 Tarjetas de crédito empresariales
 Código de barras
 Seguimiento de pedidos por Internet (tracking), etc.

 Reducción de los tiempos del ciclo del flujo de materiales e

información, desde el pedido hecho por el cliente hasta la
entrega del producto.
 LOGÍSTICA
CADENA DE SUMINISTRO

TRANSPORTRE TRANSPORTRE PUNTOS DE

SUMINISTROS
PRIMARIO SECUNDARIO ENTREGA

• PROCESAM. DE
ORDENES.
PLANTA DE • MANEJO DE
PRODUCCIÓN INFORMACIÓN

• ALMACENAM.
• MANEJO DE
MATERIALES
• GESTIÓN DE
INVENTARIOS
 Logística como sistema gerencial
 La logística se sale del ámbito de la Empresa y se remonta hacia atrás
no solo a sus Proveedores sino a los Proveedores de su Proveedor y
hacia adelante no solo hasta sus Clentes sino hasta los Clientes de sus
Clientes

PLANEAR

Entregar Encontrar Hacer Entregar

Encontrar Hacer Entregar Encontrar Hacer Entregar Encontrar

PROVEEDORES CLIENTES
DEL PROVEEDOR PROVEEDOR SU EMPRESA CLIENTE DEL CLIENTE

(INTERNO O (INTERNO O
EXTERNO) EXTERNO)
 Logística como sistema gerencial
 La logística no solo es una función de almacenamiento, de manejo de
materiales y de transporte .

 La Logística es un método de dirección y gestión que determina el

grado de utilización de instalaciones fabriles, el volumen de las
existencias, la oportunidad y la calidad del servicio al cliente, plazos de
compra y entrega, etc.
 Logística como sistema gerencial
 La logística debe funcionar como un sistema de funciones
interdependientes, tales como:

Planeación de compras
 Transporte
 Gestión de stocks
 Planeación de la producción
 Envase
 Empaque
 Embalaje
 Almacenamiento
 Manipulación de materiales
 Comunicaciones
 Servicio al cliente
 Etc.
 FLUJOS LOGÍSTICOS

 En el traslado de un bien entre desde los Proveedores de la

Empresa através de la misma y luego hasta los usuarios
finales se dan los siguientes FLUJOS LOGÍSTICOS
 EL TRASLADO FÍSICO DE MERCANCÍAS
 DOCUMENTACIÓN
 INFORMACIÓN
 EFECTIVO
 FLUJOS LOGÍSTICOS

PRODUCTOR DETALLISTA

PROVEEDOR PRODUCTO DISTRIBUIDOR CONSUMIDOR

TERMINADO

FLUJO DE PRODUCTOS
MATERIA
PRIMA

FLUJO DE INFORMACION

FLUJO DE DOCUMENTOS

FLUJO DE FONDOS
 PARAMETROS LOGÍSTICOS

La Gerencia efectiva del sistema logístico exige

asegurar cuatro parámetros básicos:

 Costo
 Tiempo

 Calidad

 Riesgo
Globalización del Mercado y su
impacto en la Logística
Realidades del Comercio Internacional

Vi
n

rtu
ció

ali
ra

za
g
te

c
ión
In

Globalización
 Globalizacion de los Mercados

Los Mercados actuales están cada vez mas

globalizados.
Para alcanzar estos mercados las empresas
deben definir formas de operación pueden
ser diferentes de las usadas en operaciones
domésticas.
Expansión de las Ventas Internacionales

“Las 1,000 firmas más grandes en el mundo hacen

el 40% de sus ingresos en el exterior”
United Nations Center on Transnational Corporations
 Razones de la Globalización de los
Mercados
 Los mercados domésticos no son lo suficientemente
grandes para garantizar la competitividad de las
empresas.
 Los acuerdos internacionales abren cada vez mas
los mercados y obligan a las compañías a
globalizarse para subsistir
 Las economías desarrolladas tienen consumidores
saturados y poseen tecnología y capacidad de
fabricación, lo que les permite competir
internacionalmente.
 Corporaciones de paises avanzados buscan paises
en desarrollo para ampliar su mercado.
 La internacionalización de los mercados obliga a
mejorar calidad, productividad y competitividad.
 ESCENARIO EXTERNO ACTUAL

 GLOBALIZACIÓN DE LOS MERCADOS, EL COMERCIO Y LAS

FINANZAS , EN LAS OPERACIONES INTERNACIONALES
 El Comercio Mundial crece al doble de la Economía

 Apertura de países socialistas

 Consolidación de los tres grandes bloques económicos

 Incremento de Inversión externa

 Incremento de Alianzas estratégicas

 Incremento Acuerdos Arancelarios

 El Mundo considerado como “El Mercado”

 Fuente de insumos

 Espacio para la Producción

 Espacio para Adquisición de Productos

 Espacio para Comercialización de Productos

 ESCENARIO EXTERNO ACTUAL (cont.)
 MODERNIZACIÓN DE LA COMPETENCIA
 CONSUMIDORES MAS EXIGENTES
 Creciente diversidad de gustos de los consumidores
 Productos exclusivos (con especificaciones propias y para usos especiales)
 Exigencia de disponibilidad inmediata y menores tiempos de entrega
 Menores plazos de entrega exigen programación precisa de producción, planta
de producción flexible, diferentes tipos de vehículos, rutas alternas….
 Información al instante (Sistema de información en línea, confiable,
amigable…..)
 Exige órdenes perfectas (Producto correcto, en buen estado, documentado,
a tiempo….)
 Capacidad del consumidor de elegir un producto de acuerdo con los
beneficios reales
 Decreciente lealtad de marcas Mayor fragmentación de mercado

 REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA
 Información en tiempo real
 internet
ESCENARIO EXTERNO ACTUAL (cont.)
 CONOCIMIENTO
 Era del conocimiento. Las empresas se mueven
con base en el conocimiento.
 INNOVACIÓN Y CREATIVIDAD
 FLEXIBILIDAD
 TRABAJO EN EQUIPO
 Alianzas estratégicas
 Facilitadores ( embajadas, gremios , cámaras ,etc)
 CONCIENCIA GLOBAL
 DESAFIO EMPRESARIAL ANTE
EL NUEVO ORDEN ECONOMICO

COMPETIR ?
MULTINACIONALES
EMPRESAS DEL ALIANZAS ? TRANSNACIONALES
MUNDO EN Y EMPRESAS
DESARROLLO FUSIONES ? GLOBALES
DESAPARECER ?

OPCIONES
2008 -………
 Tendencias Logísticas
Frente al escenario actual la Logística se esta orientando según las
tendencias:

 Fabricación centralizada
 Proveedores de procedencia global y mundial
 Optimización del servicio
 Incremento de las rotaciones
 Estandarización de envases y embalajes
 Reducción de los costos
 Comunicaciones - Intercambio electrónico de datos
 Identificación automática
 Contratación de los servicios logísticos
 Nuevas tecnologías de manipulación
 Sofisticación de sistemas de gestión y planificación
 Logística compartida entre fabricantes y comercializadores.

Conpañías enfocadas al cliente

 Tendencias Logísticas
Promociones virtuales
Pedido por llamada Cambios rápidos de
Oficinas virtuales programación
Mediciones y certificaciones Programación automatización de
de proveedores producción.
Orden en cantidades Gerencia eficiente de inventarios
económicas Centros logísticos.
Compras consolidadas Inventarios centralizados y
Reducción del número de virtuales
almacenes
Manufactura eficiente
Líneas dedicadas

Conpañías enfocadas al cliente

DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL DFI

 Es el conjunto de operaciones secuenciales, denominadas Cadena de

DFI, requeridas para el desplazamiento de una carga ( Producto)
desde su lugar de fabricación o producción en el país de origen hasta
el local del importador en el país de destino. El tiempo de duración
total del proceso se denomina Tiempo de Tránsito e implica costos ,
tiempo y calidad. Todo lo anterior para el cumplimiento de una orden
de pedido Justo a Tiempo.
 Es el movimiento del Producto Terminado desde el momento en que
está disponible en la bodega del proveedor hasta el Consumidor final.

DFI Pdto Terminado Consumidor Final

Abastecimiento Insumo Fabrica
 ALCANCE DE LA DFI
Integra tres parámetros básicos:
CALIDAD DE LOS
COSTOS TIEMPO SERVICIOS
DIRECTOS INDIRECTOS - Duración del - Confiabilidad
- Embalaje -Administrativos servicio
- Competencia
-Marcado -Inventarios - Tiempo total de
Transito - Complementariedad
-Unitarizqación
-Documentación - Tiempo de - Efectividad
entrega - Eficiencia
-Manipuleo
-Almacenamiento - Experiencia
-Transporte - Frecuencia
-Seguro
- Imagen
-T.Aduanero
- Riesgo
-T.Bancario
- Velocidad
-Contratación de
Agentes
 CADENA DFI

 Ejecución secuencial de las operaciones de DFI

 Bien producido ( Carga)

 Preparación

 Embalaje

 Marcado

 Unitarización

 Paletización

 Contenerización

 Manipulación

 Terminales terrestres, portuarios , aéreos, almacenes

 Transporte a lo largo de la cadena de distribución

 Contratación de Seguro ( Póliza)

 CADENA DFI ( cont.)

 Documentación
 Factura Comercial

 Documento de Transporte ( B/L, Guía Aérea, Carta Porte)

 Certificaciones

 Operaciones Aduaneras
 Operaciones Bancarias
 Contratación de Agentes
 Gestión de la DFI
 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI

 ANTECEDENTES
 Cada operación de la DFI requiere de la contratación de un servicio, el cual
representa un componente de costo
 Se requiere conocer el precio de un producto de exportación en el local del
importador en el exterior o el correspondiente de un producto de
importación el local de la compañía que lo desea importar.

Exportador Importador

EXW DDP
* Directos
(-Embalaje
- Marcado) * Indirectos

COSTOS
 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
FASES DE ANÁLISIS DE DECISIÓN
PRIMERA

CARGA A SER
TRANSPORTADA

SEGUNDA

MODOS A SER
CONSIDERADOS
TERCERA

COSTO DE LA
CADENA DE DFI A
SER ANALIZADO
CUARTA

TOMA DE DECISIÓN
SOBRE LA CADENA DE
DFI A SER UTILIZADA
 CONTENIDO DEL ANÁLISIS DE LAS FASES DE
DECISIÓN
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
CARGA A SER TRANSPORTADA
PREPARACION PARA TRANSPORTAR LA CARGA

RUTAS Y TERMINALES
MODOS A SER CONSIDERADOS
ESTRUCTURA DE LOS MODOS
REGULACIONES INTERNACIONALES

ANÁLISIS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN

COSTO DE LA CADENA DE DFI A FÍSICA
SER ANALIZADO

TOMA DE DECISIÓN SOBRE CONTRATOS Y COTIZACIONES

LA CADENA DE DFI A SER RELACIÓN PESO / VOLUMEN
UTILIZADA
SERVICIOS DE TRANSPORTE
ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI
 CARGA A SER TRANSPORTADA
GENERAL NO UNITARIZADA
TIPOS DE CARGA
AL GRANEL UNITARIZADA

PERECIBILIDAD
NATURALEZA DE LA FRAGILIDAD
CARGA
CARGA PELIGROSA

CARACTERÍSTICAS DIMENSIONES Y
DE LA CARGA PESOS ESPECIALES

MANIPULEO
ALMACENAMIENTO
FERROCARRILEO
RIESGOS EN
CAMIONAJE
EMBARQUES
DAÑO POR AGUA
INTERNACIONALES
AVIONAJE
ROBO Y PILLAJE
FUEGO
CONTAMINACIÓN
 TIPOS DE CARGA
CARGA GENERAL CARGA A GRANEL

NO UNITARIZADA UNITARIZADA LIQUIDA SOLIDA(seca)

SUELTA PALETIZADA CONTENERIZADA

FERROVIARIO

SUPERFICIE CARRETERO
TODOS

ACUATICO

MODOS DE TRANSPORTE
 TRANSPORTE
FEROVIARIO
CARRETERO
CARACTERISTICAS
MARITIMO
AEREO
TIPOS DE VAGONES
MEDIOS DE TIPOS DE CAMIONES
TRANSPORTE TIPOS DE BARCOS
TIPOS DE AVIONES
COMPLETO
VAGON PARCIAL
FERROVIARIO
ESTRUCTURA DE SISTEMA COMBINADO
LOS MODOS COMPLETO
CAMION
TIPOS DE SERVICIO CARRETERO PARCIAL
SISTEMA COMBINADO

REGULAR ( DE LINEA)
MARITIMO EVENTUAL ( ARRENDADO)

REGULAR
AEREO
ARENDADO

MULTIMODAL
 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA TIC

 Es la operación de trasladar productos o mercancías (Carga)

proveyendo un servicio a un precio denominado Flete, desde el lugar de
producción o fabricación ( Exportador) , al lugar de almacenaje y de
alli hasta el lugar de embarque internacional. Luego al lugar de
desembarque internacional y posteriormente al lugar de almacenaje y
finalmente hasta las instalaciones del cliente extranjero ( Importador),
para luego llevarlo al lugar de consumo.
 El TIC constituye el principal parámetro de costo de la DFI, pero es
solo una de sus operaciones.
 El TIC es el eje de todo el sistema de la Logística Comercial
Internacional
 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGA
A L C A N C E S D E L T R A N S P O R T E IN T E R N A C IO N A L D E C A R G A

IN F R A E S T R U C T U R A O P E R A C IO N E S S E R V IC IO S

V IA S MODOS
PROVEEDORES U S U A R IO S

R IE L E S / C A R R E T E R A S F E R R O V IA R IO
O C E A N O S /R IO S CARRETERO IN D IV ID U A L E S IN D IV ID U A L E S
E S P A C IO A E R E O M A R IT IM O /F L U V IA L
AEREO

T E R M IN A L E S U N ID A D E S
T R A N S P O R T IS T A S EXPORTADORES
A G E N T E S T R A N S IT A R IO S IM P O R T A D O R E S
TERRESTRES VAGONES
O P E R A D O R E S M U L T IM O D A L E S C O M E R C IA L IZ A D O R E S
PUERTOS C A M IO N E S
AEROPUERTOS BARCOS
C O R P O R A T IV O S C O R P O R A T IV O S
A V IO N E S

OPERADORES

F E R R O C A R R IL E S C O N F E R E N C IA S N A V IE R A S C O N S E J O S D E U S U A R IO S
C A M IO N E R O S IA T A
N A V IE R O S
A E R O L IN E A S
 CLASES DE DE TRANSPORTE
 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

SEGÚN SU ÁMBITO GEOGRÁFICO

-URBANOS: DESARROLLADO AL
INTERIOR DE UN PUEBLO O
CIUDAD
-INTERIORES: DESARROLLADO AL
INTERIOR DE UN PAÍS
-INTERNACIONALES: DESARROLLADO EN DOS O
MAS PAÍSES

SEGÚN EL MEDIO UTILIZADO

-MARÍTIMO
-CARRETERO
-FERROVIARIO
-AÉREO
MODOS DE TRANSPORTE
 TRANSPORTE POR CARRETERA
VENTAJAS
 Alta maniobrabilidad
 Rapidez
 Servicio directo sin
necesidad de transbordo
adicional
 gran diversidad de tipos de
transporte respecto a la
capacidad
 Inversión inicial
relativamente baja
DESVENTAJAS
 Capacidad de la carga
comparativamente
pequeña.
 Alta contaminación
ambiental.
 Alto costo de
Construcción y
mantenimiento de
carreteras.
 TRANSPORTE MARITIMO Y
FLUVIAL
VENTAJAS DESVENTAJAS
 Costo de transporte muy
bajo.
 Transbordo de
 Elevada capacidad de mercancía es
carga indispensable
 Permite mecanizar cargues  Velocidad muy baja
y descargues
 Sus itinerarios (origen,
 Poco personal para su programación) muy
manejo exactos
 Transporte a grandes
distancias.
 TRANSPORTE AEREO

VENTAJAS DESVENTAJAS

 Rapidez  Fletes muy costosos

 Menor deterioro de las  Elevados costos de
mercancías operación
 Puede llegar a sitios  Exige personal muy
donde no es posible calificado
con otros medios de
transporte.
 TRANSPORTE FERREO
VENTAJAS
 Alta capacidad de carga
 Manejo de varios tipos de
mercancías por convoy.
 Gastos de operación por
tonelada transportada, son
relativamente bajos
 Indices bajos en siniestros
por piratería
DESVENTAJAS
 Poca maniobrabilidad
 Varios cargues y
descargues de la
mercancía.
 Poca rentabilidad en el
movimiento de pequeños
volúmenes
 Velocidad relativamente
baja.
 FACTORES QUE DETERMINAN LA
SELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE
Al seleccionar uno u otro medio de transporte, tener en
cuenta:

 Inversiones específicas
 Capacidad de transporte

 Velocidad de envío

 Regularidad en los itinerarios

 Conservación de la carga

 Seguridad en el movimiento
Distribución modal interna de transporte en
E.U. (toneladas)

1.970
0.2%
49.8% 23.3%
26.7%

0.4%
42.3% 26.1%
1.999 31.2%
Distribución modal interna de transporte en
Colombia (toneladas)

1.970
0.1%
76.9% 12.7%
9.2%

0.1%
94.1% 4.5%
1.999 1.2%
 Movimiento de Carga Nacional por
Modo de Transporte

La participación de cada uno Fluvial

de los modos de transporte 3%
Cabotaje
en el movimiento de carga, 1%
exceptuando ductos, para el
periodo 1991 – 2003 ha sido
del siguiente orden.
Carretero 73%, Ferroviario Ferrocarril
23%, Fluvial 3% y cabotaje 23%
1%.Podemos reafirmar que
la actividad transportadora Carretera
en Colombia sigue siendo 73%
preponderantemente
carretera.
 LA INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE

El transporte requiere para su realización, además de los vehículos, la

existencia de instalaciones fijas que puedan ser utilizadas por los
transportadores, a saber:

 Redes vial y ferroviaria

 Puertos
 Aeropuertos
 Oleoductos y gasoductos
 Red fluvial
 Servicios de comunicaciones
RED MUNDIAL DEL TRANSPORTE
TERRESTRE
 EUROPA: Red vial muy desarrollada y con muy buena
infraestructura de servicios auxiliares.
 AMERICA: Excelente en USA y Canadá. Defectuosa en México,
Centro América y Sur América, por razones topográficas y
financieras.
 ASIA: Con excepción de Japón, la infraestructura es bastante
deficiente ( Arabia Saudita, Tailandia, e India con estructura básica
aceptable).
 AFRICA: La infraestructura solo conecta poblaciones principales
con vías regulares, excepto Sudafrica.
 OCEANÍA: Bien en sur y este de Australia y Nueva Zalanda. Otros
países con transporte mar´ítimo y aéreo.
CARRETERAS PAVIMENTADAS EN LOS PAÍSES
SUBDESARROLLADOS

ZIMBAWE 1389 1724 TRINIDAD

YEMEN 951 1340 VENEZUELA
INDIA 893 1332 PANAMÁ
GABON 560 1059 CHILE
SENEGAL 542 820 MÉXICO
SRI LANKA 536 704 BRASIL
TOGO 444 364 R. DOMINICANA
GHANA 430 350 GUATEMALA
NIBER 383 347 PERÚ
NIGERIA 376 336 ECUADOR
SOMALIA 375 335 HONDURAS
COLOMBIA 309

Carreteras pavimentadas (Km. por millón de habitantes)

CARRETERAS PAVIMENTADAS EN LOS PAÍSES
SUBDESARROLLADOS
COREA 346 ============================================
INDIA 231==============================
PAKISTAN 109================
TUNEZ 107===============
TAILANDIA 78============
MARRUECOS 65===========
INDONESIA 61===========
BANGLADESH 46=========
BURUNDI 36=======
GHANA 35=======
ZIMBAWE 33=======
RWANDA 28======
SENEGAL 20=====
GUINEA 18=====
ETIOPIA 11====
UGANDA 10====
SOMALIA 10====
COLOMBIA 9==
0 50 100 150 200 250 300
Carreteras pavimentadas (por mil Km2 de superficie nacional)
 TRANSPORTE MARITIMO

 Entre todos los modos de transporte, puede decirse que es el

transporte marítimo el que, por su capacidad, mueve el mayor
volumen de mercancías en tráfico internacional
 Características:
 Carácter internacional: el único medio económico de
transportar grandes volúmenes de mercancías entre
puntos distantes geográficamente.

 CAPACIDAD - Tonelaje
 VERSATILIDAD - Tamaño
 FLEXIBILIDAD - Tipos de carga
 COMPETENCIA - Libertad de mercado
 Tipos de Servicios

 Servicios regulares (de línea): Realizan viajes de

acuerdo a un programa regular y con rutas fijas.

 Servicios sin trayecto fijo: Denominados también de

servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares.

 Servicios industriales: Barcos que realizan

operaciones bajo contrato específico (de propiedad de
grandes empresas o simplemente ser fletados por éstas

 Petroleros: Efectúan servicios de transporte graneles

líquidos de derivados del petróleo, de naturaleza privada o
por contrato (charters)).
TRANSPORTE MARITIMO
(cont.)

 Tipos de buques
 Buques de carga general
 Buques tanques
 Buques graneleros
 Buques porta contenedores
 Oceanicos
 Feeders
 Buques de transbordo rodado “roll on-roll off”
 Tipos de carga
 Suelta
 Contenerizada
 A granel
 Tipos de Barcos

DE CONTENEDORES
Los buques de
contenedores forman parte
de un sistema de transporte
en el que los contenedores
pueden transferirse entre
barcos, camiones, trenes y
aviones.
Tipos de Barcos

BUQUES TANQUE
Petroleros como éste
transportan el crudo
por todo el mundo. La
mayoría de los
petroleros modernos
tiene una eslora
superior a los 345 m y
transporta más de
200.000 toneladas de
carga
Tipos de Barcos

TURÍSTICO
Barcos de Crucero. De
500 a 3000 pasajeros,
con todas las
comodidades de un hotel
de cinco estrellas
 Flota mundial de buques de carga
Tipo de buques Datos a final de año 1-ago-04 Ordenes
2000 2001 2002 2003 2004 2004+ % Flota
Tanqueros >10 k tpm 294.80 290.60 295.20 305.10 315.00 86.1 27.3%
Tanqueros < 10 k tpm 8.90 9.10 9.30 9.70 9.80 1.0 10.2%
Graneleros 274.80 286.20 294.70 303.20 312.30 62.7 20.1%
Combos 14.80 13.60 12.00 11.70 11.40 0.0 0.0%
Buques gaseros LPG 10.60 11.10 10.90 11.10 11.10 1.5 13.2%
Buques gaseros LNG 7.90 8.00 8.70 9.70 10.70 5.8 53.9%
Portacontenedores 70.00 77.50 84.40 90.60 94.60 40.2 42.6%
Multipropósito 20.70 20.70 21.10 21.60 21.90 1.3 6.1%
Carga general 14.60 13.30 12.30 11.10 10.90 0.0 4.7%
Buques RORO 8.50 8.70 8.90 9.90 9.00 0.4 4.4%
Portavehículos 6.20 6.40 6.60 6.80 7.00 1.6 23.5%
Refrigerados 8.00 7.90 7.80 7.60 7.40 0.1 0.8%
Total de flota mundial 739.90 753.10 777.10 797.10 821.10 201.0 24.5%
% Crecimiento 1.8% 3.2% 2.6% 3.0%

Fuente: Clarksons SIW

Oferta y Demanda de Transporte
de Carga Contenedorizada
Crecimiento porcentual 2001-2005
12%
11% 11%

10% 10% 10%

10%
9%

8% 8%
8%
7%

6%

4%

2%
2%

0%
2001 2002 2003 2004 2005

Demanda por comercio contenedorizado Crecimiento de la flota

 Tendencias del tamaño
de Buques Portacontenedores
Panamax 4100 TEUs : LOA: 250m, m: 32.3m, c: 11 m

Post-Panamax 6200 TEUs: LOA: 300m, m: 40m, c: 13 m

Super PPanamax 9560 TEUs : LOA: 335m, m: 45.6m, c: 14.5 m

Super PPanamax? 11000 TEUs : LOA: 360m, m: 42m, c: 15.5m

 Costos de construcción
buques portacontenedores
90
Costo por buque
80

70

60

50

40

30

20
$ Millones
10
Dec- Mar- Jun- Sep- Dec- Mar- Jun- Sep- Dec- Mar- Jun- Sep- Dec- Mar- Jun-
00 01 01 01 01 02 02 02 02 03 03 03 03 04 04
Handy-1700 teu grd Sub-Panamax-2750 teu gls
Panamax-4600 teu gls Post Panamax-6200 teu gls
 Principales Rutas y
Tamaño de buques portacontenedores

Transatlántico
2500~ 5500 TEU
0.4 Europa-Asia
4000~ 8500 TEU
1.4

Latinoamérica Medio Oriente

1500~ 4000 TEU 2500~ 5000 TEU

Europa- África Europa- Australia

1000~ 3500 TEU 2500~ 4100 TEU
 COSTOS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO
 Flete
 Contenedor
 Carga suelta ( peso o volumen)
 Granel
 Recargos
 Carga peligrosa
 Extra peso-extra dimensionada
 Combustible-congestión- pago en destino
 Gastos en origen y destino
 Inland freight
 Uso de puerto y manejo
 Movimientos y cargue
 Almacenamiento
 Demoras de contenedor
TRANSPORTE MARITIMO
PUERTOS

 Un puerto es un lugar natural o construido en la costa o en las

orillas de un río, dispuesto para recibir las embarcaciones y para
realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías,
embarque y desembarque de pasajeros.

 El puerto es uno de los más importantes eslabones en la cadena del

comercio internacional; ya que a través de él, se efectúa la conexión
de importantes centros de acopio terrestres con el exterior.
 E UROPA NORTE
Lis b o a- Po r

C OS TA E S TE NORTE A ME RIC A
Bilb ao - E s p
F e lixto we - In g
H alifax- C an
Le H avre - F ra
N e w York- U s a Am twe rp e n - Be l
Vale ncia- E s p
Baltim ore - U s a R o tte rd am - H o l
Barce lona- E s p
N orfolk- U s a H am b u rgo - Ale
Mae s e lla- F ra Bre m anh ave n- ale
C harle s ton- U s a
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S avannah- U s a
Livorno- Ita G otte m b u rgo - S u e
Jacks onville - U s a
N apole s - Ita cop e nh agu e - D in
Miam i- U s a E s to co lm o - s u e
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Yokoham a- Jap
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Mazatlan- Me x La H ab an a- cu b a O s aka- Jap
Ve racru z- M e x P to .Barrio s - G u a K ob e - Jap
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Tam p ico - atam ira P us an- K or
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C artage na- C o l S hangai- ch ina
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Barranq u illa- C o l
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C OS TA OE S TE C E NTRO A ME RIC A S an ta M arta- C o l
K awloon- H ong
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S UR A ME RIC A PA C IFIC O S UR A ME RIC A A TL

Bue nave ntu ra- C ol Manaos - Bra
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 Participacion Comercio Exterior - Acum a Diciembre
TEUS

EL BOSQUE
5% CONTECAR
SPR SMA SPR BUN
4%
6% 42%

SPR BAQ
8%

SPR CTG TEUS % PART

35%
SPR BUN 262.130 42%
SPR CTG 220.802 35%
SPR BAQ 51.413 8%
SPR SMA 36.210 6%
EL BOSQUE 33.634 5%
CONTECAR 25.170 4%

629.359
 Los Puertos del Pacífico Sudamericano
Movimiento Portuario en el Pacífico Sudamericano - Principales Puertos

Puerto País 2000 2001 2002 2003

Callao Perú 413,646 480,706 521,382 553,138

San Antonio Chile 455,604 413,900 438,585 524,376
Guayaquil Ecuador 414,088 453,646 462,609 468,599
Valparaiso Chile 256,386 291,403 300,031 319,368
S.P.R Buenaventura Colombia 236,168 293,507 240,000 221,000
Talcahuano/San Vicente Chile 184,525 208,151 196,975 209,641
Iquique Chile 107,545 105,250 111,510 135,267
Paita Perú 39,776 50,472 50,840 68,824
Antofagasta Chile 48,752 47,156 62,792 60,423
Manta Ecuador 4,585 9,481 18,930 0
Puerto Bolivar Ecuador 18,923 18,576 17,489 0
Esmeraldas Ecuador 2,111 2,316 1,443 0
Total puertos principales 2,182,109 2,374,564 2,422,586 2,560,636

Principales Puertos de Trasbordo del Pacífico Latinoamericano

Balboa Panamá 64,217 358,868 377,774 457,134

458.8% 5.3% 21.0%
Manzanillo Mexico 426,717 457,946 638,597 707,404
7.3% 39.4% 10.8%
Fuente: CEPAL
Principales Puertos de Carga Contenedorizada a
Nivel Munidial
Primeros 10 puertos del mundo, TEUs 2003
Posición Posición
Puerto 2001 2002 2003
2003 2002
Hong Kong 17.9 19.1 20.0 1 1
Singapur 15.5 16.9 18.3 2 2
Shanghai 6.3 8.6 11.3 3 4
Shenzhen 5.1 7.6 10.8 4 6
Pusan 8.1 9.3 10.4 5 3
Kaohsiung 7.5 8.5 9.0 6 5
Los Angeles 5.2 6.1 7.0 7 8
Rotterdam 6.1 6.5 7.0 8 7
Hamburgo 4.7 5.4 6.0 9 9
Amberes 4.2 4.8 5.5 10 10

Fuente: CI Online.
 Principales Puertos de Carga a Nivel Mundial
(Tons - # Contenedores)
TOTAL CARGO VOLUME, METRIC TONS (000s) CONTAINER TRAFFIC (TEUs, 000s)

RANK PORT COUNTRY MEASURE TONS RANK PORT COUNTRY TEUs

1 Singapore Singapore FT 347.694 1 Hong Kong China 20.499

2 Rotterdam Netherlands MT 326.958 2 Singapore Singapore 18.411

3 Shanghai China MT 316.210 3 Shanghai China 11.280

4 Hong Kong China MT 207.612 4 Shenzhen China 10.615

5 South Louisiana United States MT 180.493 5 Busan South Korea 10.408

6 Houston United States MT 173.320 6 Kaohsiung Taiwan 8.843

7 Chiba Japan FT 169.000 7 Los Angeles United States 7.149

8 Nagoya Japan FT 168.378 8 Rotterdam Netherlands 7.107

9 Guangzhou China MT 167.720 9 Hamburg Germany 6.138

10 Kwangyang South Korea RT 165.089 10 Antwerp Belgium 5.445

11 Busan South Korea RT 162.460 11 Dubai United Arab Emirates 5.152

12 Tianjin China MT 161.820 12 Port Kalang Malaysia 4.840

13 Ningbo China MT 153.980 13 Long Beach United States 4.658

14 Ulsan South Korea RT 146.940 14 Quingdao China 4.239

15 Antwerp Belgium MT 142.875 15 New York/New Jersey United States 4.068

16 Qingdao China MT 140.900 16 Tanjung Pelepas Indonesia 3.487

17 Kaohsiung Taiwan MT 138.832 17 Tokyo Japan 3.314

18 New York/New Jersey United States MT 132.438 18 Bremen/Bremerhafen Germany 3.190

19 Inchon South Korea RT 131.018 19 Laem Chabang Thailand 3.181

20 Dalian China MT 126.020 20 Gioia Tauro Italy 3.149

VANCOUVER
ESTADOS UNIDOS
HALIFAX
SEATTLE

NEW YORK

FILADELFIA
BALTIMORE

NORFOLK

LOS ANGELES CHARLESTON

LONG BEACH
SAVANNAH

JACKSONVILLE
HOUSTON
NEW ORLEANS
PORT EVERGLADES

MIAMI
EUROPA
 EUROPA – PUERTOS PRINCIPALES
 INGLATERRA
 FELIXTOWE
 SOUTHAMPTON
 LIVERPOOL
 ALEMANIA
 BREMEN
 HAMBURGO
 HOLANDA
 AMSTERDAM
 ROTTERDAM
 BELGICA
 ANTWERPEN/AMBERES
 FRANCIA
 LA HAVRE
 BURDEOS
 MARSELLA
 ESPAÑA
 BILBAO
 VALENCIA
 BARCELONA
 ITALIA  NORUEGA-SUECIA-FINLANDIA
 GENOVA  OSLO
 LIVORNO  ESTOCOLMO/GOTEMBURGO
 NAPOLES  HELSINKI/TURKU
 SALERNO
 VENECIA
 TRIESTE
 COSTO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA

EMBALAJE Y MARCADO
UNITARIZACIÓN

COSTOS DIRECTOS MANIPULEO

FLETE
SEGURO
DERECHOS ADUANEROS
ANÁLISIS DE LA
CADENA DE
DISTRIBUCIÓN
FÍSICA GESTIÓN
COSTOS INDIRECTOS
INVENTARIO
CAPITAL
DEPRECIACIÓN
 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 El sentido real del producto está en el lugar de consumo
 Un producto puede ser competitivo en precio y calidad en el país de
producción y perder su competitividad en el mercado internacional por una
logística equivocada de la DFI.
 Consecuencias de una mala gestión en la DFI:
 Mercancías enviadas con embalaje inapropiado

 Mercancías mal unitarizadas

 Mercancías mal marcadas

 Mercancías mal almacenadas

 Mercancía manipulada en forna inadecuada

 Documentación incorecta

 Fletes mal negociados

 Cobertura excesiva de seguros

 Desconocimiento de aranceles y preferencias

 Agentes, bancos e intermediarios no adecuados

 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)

 METODOLOGÍA
 Analiza los parametros de Costo y Tiempo en la Cadena
de la DFI, desde el precio en fábrica (EXW) hasta el
local del importador (DDP).
 Se basa en los siguientes elementos:

 A. Enumeración de las características del embarque

 B. Definición de los componentes de costo

 C. Estimación del tiempo de tránsito

 D. Descripción de las matrices de costo y tiempo

 E. Cálculo de los costos totales de la DFI

 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE
 Identificación del producto

 Nombre

 Operación de comercio exterior ( Importación - Exportación)

 Código o posición arancelaria

 Grado de elaboración del producto o Valor Agregado( producto básico,

materia prima, producto semimanufacturado, producto manufacturado)
 Características de la carga

 Naturaleza de la carga ( perecedera, explosiva, peligrosa, frágil , con

dimensiones especiales,etc.)
 Tipo de carga ( general, convencional, unitarizada, al granel)

 Peso bruto/Peso neto

 Cubicaje
 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 Características de la carga ( cont.)
 Factor de estiba ( relación peso/volumen W/M)
 Embalaje
 Unitarización ( tipo de palet, contenedor, etc.)
 Número de unidades de carga
 Condiciones de Venta
 Número de embarques ( los costos se deben analizar para cada
embarque, así haya varios embarques)
 Valor total del embarque
 Precio EXW
 Precio DDP
 Términos de venta( Incoterm)
 Condiciones de pago
 Plazo de entrega y fecha de embarque
 ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 Lugares de paso
 País exportador

 Lugar de Producción

 Lugar de embarque internacional

 Lugar de ruptura de la carga e interfases, donde la carga se transfiere

de un vehículo, almacén o modo de transporte
 Lugar de desembarque internacional

 Lugar de entrega

 País importador
 SEGURO DE TRANSPORTE DE
MERCANCIAS
 PRINCIPAL FUNCIÓN ECONÓMICA DEL SEGURO:
 REDUCIR EL RIESGO

RIESGO TRANSFERENCIA
CONTRATO
LEGAL

 OBJETIVO DEL SEGURO:

 PROTECCIÓN CONTRA PÉRDIDAS ACCIDENTALES

PÉRDIDAS QUE OCURRIRAN CON SEGURIDAD NO

SON ASEGURABLES
 CAUSA DE LA PÉRDIDA:
 CONTINGENCIA EVENTUAL O HECHO IMPREVISTO
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
 El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los
seguros denominados sobre las cosas
 Finalidad : cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que pueden
afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante
determinados períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga),
relacionados con el hecho de transporte
 El seguro de transporte es el contrato por medio del cual el asegurador asume
los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o
bien a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial,
férrea, aérea o marítima.
 No existen en general normas legales que obliguen a la contratación del
seguro, pero se recomienda a los exportadores tomarlo para  amparar las
eventuales pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su
tránsito desde el origen  hasta el destino final
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS

PRINCIPIOS BASICOS DEL SEGURO DE TRANSPORTE

 La indemnización constituye la característica fundamental propia de todos los

seguros sobre las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte.

Los principios de indemnización están basados en que:

 Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido.

 El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el asegurado.
 La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una situación más
ventajosa que si el siniestro no hubiese ocurrido.
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO

El seguro de transporte comprende una serie de modalidades, muchas

veces fuertemente diferenciadas entre sí, cuya clasificación varia según
sean los elementos que se tengan en cuenta:

a.  De acuerdo al ambiente en que se desenvuelve:

 Marítimo: comprende el aseguramiento de buques y material relacionado con
la navegación y el de las mercancías.
 Terrestre: el transporte efectuado por ferrocarril o por camión; aquí también
hay que distinguir el medio, el vehículo y las mercancías.
 Fluvial y lacustre: el aseguramiento de buques y cargamentos en ríos y lagos.
 Aéreo: seguros a las aeronaves y a las mercancías transportadas.

b. Al interés expuesto al riesgo:

 Seguro de los medios de transporte.
Seguro de los bienes transportados.
Seguro de intereses.
Seguro de responsabilidades.
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO
(continuación)

c.  A la duración del contrato de seguro:

 Seguro temporal o a término.

Seguro por viaje.

d.  A la amplitud de la cobertura:

 Cobertura mínima representada por el seguro contra la pérdida tal en

unos determinados casos.
Contra todo riesgo.
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PARAMETROS DEL COSTO DE SEGURO
 EL RIESGO constituye el elemento fundamental de mayor
incidencia sobre la prima de seguro, hasta tal punto que
ésta va en relación directa con la evaluación pormenorizada
para cada caso

 FACTORES OBJETIVOS
 Son todos aquellos que, se refieren al mismo objeto
asegurado y a las condiciones relacionadas con el viaje y el
medio de transporte empleado
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
FACTORES OBJETIVOS:

 Clase y naturaleza de la mercancía.

 Medio de transporte y sus características:
- Buque y del país donde el mismo se haya abanderado
- Edad
- Material de construcción
- Tráfico
- Tonelaje y
- Especialización del buque
 Embalaje, envase y estiba
 El viaje, Trayecto o ruta del viaje.
 Transbordos intermedios.
 Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino.
- Estadías y almacenaje.
- Fechas de embarque.
- Modalidades de cobertura.
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
FACTORES SUBJETIVOS
 El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona del
asegurado, entre estos se encuentran:
 Moralidad y solvencia del asegurado.
Historial de siniestralidad.
LOS DOCUMENTOS
 La póliza constituye el documento primordial y, dado el carácter eminentemente
formal que reviste el contrato de seguro, su existencia es necesaria para su validez.
Además de la póliza, la práctica aseguradora utiliza otros documentos.
LA POLIZA
 Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro en la cual el
asegurador, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al asegurado
o beneficiario por las pérdidas o daños causados a los bienes durante y con ocasión del
transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales, particulares o especiales
pactadas.
 Son documentos justificatorios del contrato de seguro donde constan las cláusulas que
lo rigen.
 Las pólizas son de dos clases:
 Póliza Automática: Cuando se moviliza continuamente carga  y en
volúmenes importantes.

Póliza Específica: Para embarques menores y de poca regularidad

 SEGURO DE TRANSPORTE
POLIZA FLOTANTE

Cubre todas las mercancías , específicamente detalladas en ella,

que reciba o expida el Asegurado, cuando este sea importador o
exportador.
El asegurado se compromete a declarar todas las expediciones
que se realicen por su orden o a su consignación.

FACTURA DE MERCANCÍA
VALOR ASEGURADO =
+ FLETE Y GASTOS
+ 10% ( puede variar)

Cubre parte d e la ganancia que

esperaba obtener

PAGO DE PRIMA Mediante liquidaciones

mensuales o base similar
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
FACTORES OBJETIVOS:

 Clase y naturaleza de la mercancía.

 Medio de transporte y sus características:
- Buque y del país donde el mismo se haya abanderado
- Edad
- Material de construcción
- Tráfico
- Tonelaje y
- Especialización del buque
 Embalaje, envase y estiba
 El viaje, Trayecto o ruta del viaje.
 Transbordos intermedios.
 Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino.
- Estadías y almacenaje.
- Fechas de embarque.
- Modalidades de cobertura.
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
VALOR ASEGURABLE

 Para el cálculo de la suma asegurada en el trayecto interior

se tiene en cuenta:
- El valor de la factura comercial.
- El valor de los fletes• nacionales.
- Un porcentaje para imprevistos o demás gastos de
exportación
- Hasta un 10% de lucro cesante, previo acuerdo con el asegurador.

 En el trayecto internacional deberá adicionarse el costo de

los fletes internacionales.
 SEGURO DE TRANSPORTE
 CONTRATO
 ASEGURADOR INDEMNIZACIÓN SI HAY
PÉRDIDAS
 ASEGURADO PRIMA SIEMPRE

 ASEGURADOR:
 COMPAÑÍA DE SEGUROS
 ASEGURADO:
 PERSONA NATURAL O JURÍDICA CON CAPACIDAD DE
CONTRATAR.
 RIESGO INCERTIDUMBRE QUE UN SUCESO
PUEDA OCURRIR
 PRIMA PRECIO QUE PAGA EL ASEGURADO
POR LA TRANSFERENCIA DEL RIESGO
 SINIESTRO LA REALIZACIÓN DE UN RIESGO
 LOGISTICA
DE
EXPORTACIONES

_______________________________________________

JULY ADRIANA GARZON V.

Consultora
Cel. 312.3776675 E-mail: julygarzon@hotmail.com