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Tribología Internacional 116 (2017) 47 - 57

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Axle gear oils: Friction behaviour under mixed and boundary lubrication regimes

Maroua Hammami a , b , * , Ramiro Martins a , Mohamed Slim Abbes b , Mohamed Haddar b ,


Jorge Seabra c
a INEGI, Universidade do Porto, Campus FEUP, Rua Dr. Roberto Frias 400, 4200-465, Porto, Portugal
b Unit of Mechanics, Modelling and Manufacturing, National Engineers School of Sfax, University of Sfax, Sfax, W-3038, Tunisia
c FEUP, Universidade do Porto, Rua Dr. Roberto Frias s/n, 4200-465, Porto, Portugal

ARTICLEINFO ABSTRACT

Keywords: The chemical composition of the axle lubricants and the tribological characteristics of the tribo fi lms are probed using measurement of friction, wear
Mixed lubrication Boundary and fi lm characteristics. Additives blended in the lubricants justi fi ed el comportamiento de fricción bajo el régimen de lubricación mixta, mientras que
lubrication Additives Tribo fi lms
la textura superficial y la tribo fi propiedades lm han fundamentado el comportamiento de fricción del lubricante en condiciones de lubricación límite
para la temperatura alta lubricante. Este trabajo proporcionará una visión global de dos aspectos de lubricación y sus efectos sobre el
comportamiento lubricantes de fricción a través de pruebas experimentales usando un aparato EHD2 bola sobre disco. La eficacia en la reducción
Friction behaviour
de la fricción se muestra dependen de la relación entre lo que es DE fi nidas especie como de alta y lowfriction en la tribo fi lm.

1. Introducción Junto con la fuerte tendencia hacia una mejor economía de combustible, los consumidores han
estado demandando un mayor rendimiento, que requieren lubricantes de automoción con protección
Durante los últimos 50 años, la industria del automóvil ha desarrollado una muy significante fi esfuerzo mejorada durabilidad y menor temperatura de funcionamiento [5] .
no puede monitorear y mejorar constantemente lubricantes y reducir las pérdidas por fricción en los
motores y transmisiones. Un área potencial de mejora del consumo de combustible se encuentra en la lubricación Florida fluidos

A partir de la década de 1980, los lubricantes sintéticos han jugado un papel crucial en la lubricación del ubicados a lo largo de la línea de impulsión. Variando la lubricación Florida fluidos utilizados en las

tren de potencia, especificidad fi camente en el segmento de servicio pesado over-the-road. cambios transmisiones de automóviles, se pueden conseguir un potencial de reducción en las pérdidas mecánicas [6] .

continuos en el coche de pasajeros y las necesidades de aceite de engranajes de camiones de carga ligera Un reto especial en los últimos años es la predicción de las propiedades de los aceites de automoción

están presentando nuevas oportunidades para los sintéticos para estas aplicaciones también. A nivel lubricantes totalmente formulados, porque no sólo se lubrican, pero deben cumplir fi l funciones adicionales [7] .

mundial, lubricantes para engranajes sintéticos están siendo reconocidas como componentes útiles en el

área de bajo mantenimiento y larga durabilidad en transmisiones y ejes [1] . Para la industria del automóvil,

mejorando ef fi ciencia de todos los componentes del vehículo es un reto importante. Aunque los sistemas de Los siguientes puntos cubren algunas de las propiedades que el aceite lubricante debe incluir [8] :
transmisión muestran una alta ef mundial fi ciencia, como en el caso de transmisiones de eje ef fi-

1. El lubricante debe tener buenas cualidades adhesivas, es decir, debe permanecer en los dientes de los

ciencia, que es típicamente entre 90% y 95%, dependiendo del tipo de vehículo y en el par de torsión engranajes, resistiendo la fuerza centrífuga y las presiones creadas por el diente de engrane fuerzas.

aplicado y la velocidad, todavía es posible para reducir las pérdidas de energía mediante la mejora de la

formulación lubricante [2,3] . El lubricante está directamente relacionada con pérdidas por salpicaduras, las 2. Se debe proteger las superficies de los dientes del engranaje de todas las formas de corrosión, ya que esto podría reducir la

pérdidas por fricción y pérdidas de tracción. Toda lucha de OEM para recuperar cada gramo perdido en el vida útil del engranaje drásticamente.

sistema de transmisión y lubricantes juegan un signi fi papel no puede en estas pérdidas. Por lo tanto, los 3. Cuando se opera sobre un amplio rango de temperaturas, el aceite debe permanecer en una forma bastante constante,

nuevos desarrollos lubricantes normalmente se integran un objetivo de mejora en el ahorro de combustible [4] . no se vuelva demasiado delgada cuando está caliente y por lo tanto perdiendo parte de su poder lubricante, ni

demasiado espeso para verter o correr libremente cuando está frío.

* Autor correspondiente. INEGI, Universidade do Porto, FEUP Campus, Rua Dr. Roberto Frias 400, 4200-465, Oporto, Portugal.
Dirección de correo electrónico: mhammami@inegi.up.pt (M. Hammami).

http://dx.doi.org/10.1016/j.triboint.2017.06.028
Recibido el 12 de abril de 2017. Recibido en forma 07 de junio 2017 revisado; Aceptado el 19 de de junio de 2017 Disponible en Internet el 23 de

junio de 2017 0301-679X / © 2017 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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tabla 1
aceites para engranajes Eje propiedades.

Parámetro Unidad 75W85-B 75W90-A 75W90-B 80W90-A 75W140-A

candidato referencia candidato referencia referencia

aceite de base [ -] PAO PAO PAO Mineral PAO


API / estándar [ -] - GL-4 / GL-5 / MT-1 - GL-4 / GL-5 / MT-1 GL-5

Composición química del boro


(B) [Ppm] 0 - 81 - -
El calcio (Ca) [Ppm] 1795 18 2891 97 33
El magnesio (Mg) [Ppm] 6 1087 17 936 1093
El fósforo (P) [Ppm] 783 1622 958 1436 1686
El azufre (S) [Ppm] 2954 23262 3271 26947 22784
Zinc (Zn) [Ppm] 899 7 1120 23 12

propiedades densidad física


( ρ) @ 15 C [G / cm 3] 0,853 0.87 0,861 0,886 0,885
coef expansión térmica fi ciente [/] 8.1 7.3 7.6 7.7 6.8
( αt 10 4)

Viscosidad @ 40 C [CSt] 68.95 112.35 114.42 123,3 200.7


Viscosidad @ 70 C [CSt] 23.86 36.7 38.14 34.86 61.86
Viscosidad @ 100 C [CSt] 11,44 16.37 17.18 14.38 26.21

una UNA [/] 0.7


norte UNA [/] 7.6655 7.5833 7.407 8.5027 7.1537
metro UNA [/] 2.9663 2.9133 2,842 3.2783 2.7211

Thermoviscosity @ 40 C [ K 1] 40.2 44.3 43.3 50.7 46.3


( β 10 3)
Thermoviscosity @ 70 C [ K 1] 28.5 31.3 30.9 34.8 33.2
( β 10 3)
Thermoviscosity @ 100 C [ K 1] 21.1 23.1 22.9 25 24.7
( β 10 3)

s @ 0,2 GPa [21] [/] 0.7382 0.7382 0.7382 0.9904 0.7382


t @ 0,2 GPa [21] [/] 0.1335 0.1335 0.1335 0,139 0.1335

Piezoviscosity @ 40 C [ Pensilvania 1] 1,291 1,387 1.39 1.934 1,498

( α Oro 10 8) [ 21]
Piezoviscosity @ 70 C [ Pensilvania 1] 1.128 1.194 1.2 1.623 1.28

( α Oro 10 8) [ 21]
Piezoviscosity @ 100 C [ Pensilvania 1] 1.022 1,072 1,079 1,435 1.142

( α Oro 10 8) [ 21]

VI [/] 162 147 163 118 169

4. Se debería verse afectada químicamente por el calor, especialmente con respecto a la oxidación. composición de cojinete reales superficies en escala nanométrica después de la prueba en condiciones
severas. Otros estudios se realizaron byMorina et al. [14 - dieciséis]
5. Debe Florida ow libremente y ser capaz de disipar cualquier calor causado por con el objetivo de explicar la función de los paquetes de aditivos de lubricante (ZDDP y MoDTC) y el
fricción o batido lo más rápidamente posible. mecanismo de sus interacciones y para evaluar la capacidad de la tribo de baja fricción fi LMS
6. Se debe resistir emulsionante fi de cationes con agua y sin embargo todavía ser capaz de formados a partir de los lubricantes aditivados.
proporcionando la lubricación necesaria, incluso con pequeñas cantidades de agua en
suspensión. Lubricante coef de tracción fi ciente (rodadura / deslizamiento coef fricción fi ciente) tiene un papel
7. No debe formar espuma estable dentro de la carcasa de engranaje mientras la transmisión está en fundamental, ya que determina las pérdidas de potencia y la estabilidad de los elementos rodantes. Las
uso. propiedades de tracción del lubricante se caracterizan por su limitación de la tensión de cizallamiento y su
módulo de cizallamiento elástico [17] . El presente estudio es la continuación de los trabajos anteriores,
Así pasos importantes tienen que ser aplicadas sobre la base de lubricantes incluyendo ejes con donde la capacidad de los aceites para engranajes de eje para generar una lubricación fi lm and their
una durabilidad mejorada, protección y temperaturas de funcionamiento más bajas con el fin de friction behaviour, estimated through the measurements of traction and Stribeck curves under full- fi lm
garantizar una lubricación efectiva de todos los contactos del eje tribológicas [9] . Según Bartz et al. [10] , lubrication regime [18] . Another previous study
1/3 de las pérdidas totales de fricción se producen en
[19] presented the occurring tribochemical activity between the contacting surfaces and the axle gear
el mezclado o límite fi lm régimen, mientras que 2/3 son Florida uid- fi pérdidas lm fricción. La reducción de la oils additives through tribo fi lm generation under boundary lubrication regime. The aim of the present
fricción y el desgaste en los contactos son de particular importancia donde los regímenes de lubricación work is to understand the friction behaviour of the axle gear oils under mixed and boundary fi lm
mixtos o de contorno prevalecen. La relación (1/3) se encuentra en Florida influido por modi fricción fi ERS y Florida lubrication conditions.

viscosidad uid.

Bajo estas condiciones de lubricación, la composición química de los lubricantes de eje, es decir
el paquete de aditivos es fundamental mientras que las propiedades reológicas de la lubricante son 2. Axle gear oils properties
de importancia secundaria. Para reducir la fricción y el desgaste en los contactos que están
lubricados bajo estos regímenes, la tribo fi LMS generadas por la interacción entre aditivos y las Five fully formulated gear oils, suitable for axle lubrication, were selected. All the lubricants are
superficies, son de gran importancia. polyalphaolephin base oils (PAO) except for the 80W90-A product which is mineral base oil (MIN).
Three among them (75W90-A, 80W90-A and 75W140-A), are reference oils (A) and labelled as “ Fuel
Varios trabajos de investigación se han desarrollado por Evans et al. [11 - 13] con el fin de comprender Ef fi cient ” while the other two products (75W85-B and
el papel de aditivos para lubricantes mediante el análisis de la

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Tabla 2 2.3. tribo fi generación lm


parámetros del contacto para el aparato de bola sobre disco (bola de acero vs. disco de acero).

Parámetro Designacion Unidades Bola Dto En un trabajo previo [19] , Rodillos cilíndricos de empuje Cojinetes (RTB)
las pruebas se realizaron bajo límite fi lm lubricación, utilizando los mismos aceites para engranajes del
Radio R [Mm] 9.525 50
Radius en la dirección X RX [Mm] 9,525 ∞ eje. El análisis de las superficies de rodillos utilizando XPS mostró que signi fi actividad triboquímico no
Radius en la dirección Y Ry [Mm] 9,525 ∞ puede ocurrió entre los rodillos y las superficies de pistas de rodadura y los aditivos de aceite, generando
rugosidad superficial media R una [Nuevo Méjico] 5 296 tribo fi LMS. signi fi resultados de peralte en la fricción y superficies de desgaste se obtuvieron y el en Florida Se
Raíz cuadrada media de la pro fi altura le Rq [Nuevo Méjico] 6 384
analizó la influencia de la formulación lubricante.
Poisson Coef fi ciente ν [ -] 0.29
Modulos elasticos mi [GPa] 210
Módulo eficaces jóvenes mi [GPa] 114.64
carga normal F norte [NORTE] 50 3. Curvas de tracción
La presión máxima de Hertz pag 0 [GPa] 1.11
de media presión Hertz pag metro [GPa] 0,745
3.1. materiales y métodos
Radio del círculo de contacto una [Mm] 0,146
Penetración δ [ μ metro] 2,238
La tracción coef fi mediciones ciente de los aceites para engranajes de eje se llevaron a cabo en
un aparato EHD2 bola sobre disco (PCS Instruments), equipado con interferometría óptica bajo
75W90-B) son aceites candidatos (B). temperatura controlada. En un trabajo previo [18] , El procedimiento de prueba y la operación de la
El Instituto Americano del Petróleo (API) propone varias normas de aceites para engranajes de eje para
instalación de prueba EHD2 se presentan en detalle.
vehículos de pasajeros y camiones.

El lubricantes de referencia 75W90-A y 80W90-A cumplen los requisitos de API estándares Las mediciones de tracción se realizan usando AISI 52100 disco de acero y la bola. Amotor impulsa
MT-1 y aceite de referencia 75W140-A cumple los requisitos de API GL-5 estándar GL-4 y / o GL-5 y el disco mientras el balón está impulsado por otro motor y es compatible con un adaptador de
/ o. Los lubricantes candidatos, 75W90 y 75W85-B-B aún no se han evaluado en lo que se refiere a accionamiento de bola. a continuación, se mide el par necesario para empujar la pelota. La carga se
las normas API. El API GL-4 de aceite se caracteriza con hasta 4% de la presión extrema aditivos aplica moviendo la bola hacia arriba, hacia disco, la generación de la presión de contacto de hasta 1,11
(EP) para vehículos de pasajeros o moderadamente cargados engranajes de ejes hipoides, mientras GPa para una carga de 50 N.
que el API GL-5 lubricante contiene hasta 6,5% de aditivos de extrema presión (EP) para
moderadamente o muy cargado engranajes hipoides de ejes para vehículos de pasajeros y
camiones. Los más recientes clasificación fi catión es API MT-1, donde los lubricantes contienen
3.2. Especimenes de prueba
anti-desgaste o EP aditivos activos para transmisiones manuales de servicio pesado [1,20] . aceites
de engranajes de eje propiedades físicas, así como su composición química se muestran en tabla 1 .
Las bolas y discos utilizados estaban hechos de AISI acero de aleación de cromo 52100
Una descripción detallada de las propiedades físicas se puede encontrar en el trabajo anterior [18] .
(535A99), con 3/4 de (19,05 mm) y diámetros de 100 mm, respectivamente. La rugosidad de la bola y
el disco se midió con precisión utilizando un interferómetro óptico Bruker NPFLEX. Ellos tienen una
rugosidad promedio de R bola

una ¼ 5 nm y R Dto una ¼ 296 nm y una raíz cuadrada media de la pro fi Le


Se utilizó el análisis de FTIR con el fin de identificar algunos de los picos característicos de los
altura de R bola q¼ 6 nm y R Dto q¼ 384 nm, asegurando que la tracción
lubricantes y fue presentado y discutido en la Ref. [19] .
mediciones se realizan bajo lubricación mixta y límite. Las propiedades especímenes de ensayo se
dan en Tabla 2 y las propiedades lubricantes se detallan en tabla 1 . Figura 1 muestra las topografías ( R
una) de la bola de acero y el disco de acero utilizado para las mediciones. Las diferencias entre las dos
2.1. Composición química
topografías son muy signi fi hipocresía. La rugosidad de la bola de acero, presentado en Figura 1 (A),
es isotrópico. El disco muestra claramente cierta direccionalidad en su rugosidad, donde las marcas
plasma acoplado inductivamente espectrometría de emisión atómica (ICP-AES) representa una
de rugosidad se orientan en la laminación / dirección de deslizamiento (ver Figura 1 (segundo)).
técnica eficaz para el análisis de elementos. Esta técnica se dedica a disociar la muestra en sus
átomos constituyentes o iones y para mostrar sus composiciones químicas, que, para los lubricantes
analizados, se basan principalmente en bario, boro, calcio, magnesio, fósforo, silicio, azufre, sodio,
La rugosidad de la superficie del contacto con el balón sobre disco es similar a lo que podría
estaño, y Zinc (ver tabla 1 ). Este método no es eficaz para separar los elementos traza precisas del
encontrarse en los rodamientos [22] .
producto formulado pero es útil para obtener una visión general de barrido sobre la cantidad de
ciertos elementos aditivos de aceite. Los aditivos utilizados habitualmente para mejorar las
3.3. Procedimiento de prueba
propiedades lubricantes de aceites minerales y de base sintética inwhich se mezclan también se
ponen en evidencia.
Varios ensayos de tracción se realizaron para medir la tracción coef-
fi ciente del eje de aceites para engranajes fi definida en la sección 2 . Los ensayos de tracción comenzaron

especificando el siguiente conjunto de parámetros como slide-a-rollo-ratio ( SRR)


Los tres aceites de referencia (A) contienen altas cantidades de azufre y compuestos orgánicos
(Véase la ecuación (1) ), Carga de contacto ( F norte), temperatura del baño de aceite ( T 0) y por
a base de fósforo, bien conocido como de extrema presión (EP) y antidesgaste aditivos (AW), así
fi xing la velocidad de arrastre ( T). Cada ensayo de tracción se caracteriza con una combinación
como una gran cantidad de magnesio, relacionadas con detergente y dispersante aditivos. Los dos
particular de los parámetros independientes.
aceites candidatos (B) contienen una gran cantidad de zinc, conocido como un anti-desgaste común,
anti-oxidante y aditivo inhibidor de la corrosión, así como una alta cantidad de calcio, relacionadas
con los aditivos detergentes y dispersantes. También exhiben signi fi cativos cantidades de fósforo y SRR ½%? ¼ T Dto T bola 100 (1)
U disco þ T bola
azufre. En el caso del aceite candidato 75W90-B, boro basado modi fricción fi aditivos er también
2
están presentes en la formulación, que tiene un papel importante en la reducción de la fricción.

Los ensayos de tracción se realizaron con relación de deslizamiento a rollo varió de 1% a 50% y
bajo tres temperaturas de funcionamiento se utilizaron: 40, 70 y 100 C. Cada prueba se divide en tres
pasos y cada paso se caracteriza con una especificidad fi c la velocidad de arrastre que puede ser
2.2. Propiedades físicas y tribo fi generación lm igual a 0,5, 1 o 2 m / s.

Se realizó una caracterización completa de las propiedades físicas de los lubricantes. Una El ciclo de prueba presenta varios bucles en las SRR se aumentó de 1 a 50% y luego se
descripción detallada puede encontrarse en la Ref. [18] y los principales resultados se muestran en tabla disminuyó a 1% de nuevo. En el fi primer bucle de la velocidad de arrastre se mantuvo constante a 2
1. m / s y luego disminuyó con

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Figura 1. Topografía de la pelota y el disco duro.

0,5 m / s para cada bucle. En todos los casos, la pelota gira más lento que el disco. fi espesor lm calculada y la rugosidad de la superficie de material compuesto del contacto ballon-disco, de fi definida
por las ecuaciones (2) y (3) , Respectivamente. los fi espesor lm se calcula utilizando las fórmulas Hamrock y
Dowson y, teniendo en cuenta el calentamiento por cizallamiento de entrada, tal como se presenta en
3.4. especí fi c lubricante fi espesor lm
detalle en Apéndice A . La viscosidad lubricante y piezoviscosity son especí fi ed de tabla 1 . Figura 2

La lambda ( Λ) parámetro es la relación entre el lubricante centro

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fricción se muestran en Tabla 3 con el fin de comparar los resultados cuantitativos con los demás.

Está claro que en la mayoría de los casos, el coef fi coeficientes de fricción medidos con un disco bruto

son más altos que los medidos con disco liso [18] , Debido a la severidad de las condiciones de funcionamiento

(véase Figura 2 ). En cada sub fi figura, el coef fi ciente de fricción de cada aceite se representa frente a la

relación de deslizamiento a rollo para una combinación dada de las condiciones de funcionamiento, de fi definida

por una

fi valor fijo de la temperatura y de la velocidad de arrastre.


Fig. 3 (A) y (b) presentar las curvas de tracción de los aceites medidos a
T ¼ 40 C y Fig. 3 (C) y (d) muestran los medidos a T ¼ 100 C. La comparación de estas mediciones
indica que el coef fi coeficientes de aumento de fricción cuando la temperatura aumenta, lo que es
típico de la mezcla fi lm régimen de lubricación y es debido a la alta rugosidad de la superficie del
disco. Fig. 3 (A) y (c) presentar las curvas de tracción en T ¼ 0,5 m / s y

Fig. 3 (B) y (d) los de T ¼ 2 m / s, lo que indica que el coef fi coeficientes de disminución de fricción
cuando la velocidad de arrastre aumenta. Resultados adicionales se dan en apéndice B para la
temperatura de funcionamiento de T ¼ 70 C y para la velocidad de arrastre de T ¼ 1 m / s.

Fig. 3 (B) compara la coef fi ciente de fricción de los aceites a 40 C y


T ¼ 2,0 m / s, donde la especificidad fi c lubricante fi espesor lm está por encima Λ 1.0 (ver Figura 2 (una)). En

estas condiciones, y para una proporción de portaobjetos a rollo

SRR ¼ 30%, los lubricantes sigue una tendencia clara: los aceites que generan mayor especí fi do fi lm
espesor producen coef inferior fi ciente de fricción, como se muestra en Fig. 4 (Grupo I), que es típica
de la mezcla fi régimen lm. Esto significa que en este caso las propiedades físicas de los aceites de
engranajes (viscosidad dinámica, piezoviscosity, índice de viscosidad) son todavía importantes y el
grado de interacción entre asperezas superficiales es crucial.

Fig. 3 (C) compara el coef fi ciente de fricción de los aceites a 100 C y


T ¼ 0,5 m / s, donde la especificidad fi c lubricante fi espesor lm es muy baja
0,10 < Λ < 0.20 (véase Figura 2 (do)). En estas condiciones, y para una relación de deslizamiento toroll de
30%, los valores de la coef fi ciente de fricción son muy similares
0,103 COF 0,113, y no muestran ninguna tendencia particular en relación con la especificación fi do fi espesor
lm, como se muestra en Fig. 4 (Grupo II), que es típico de la frontera fi régimen de lubricación lm. Aquí,
las propiedades físicas de los lubricantes ya no son determinantes y el paquete aditivo de cada aceite
para engranajes juega un papel fundamental, la reacción con las superficies de acero de la bola sobre
disco, generando tribo fi LMS.

Se observó la misma tendencia en las pruebas con rodillos cilíndricos cojinete de empuje-RTB [18]
, se muestra en la Fig. 4 (Grupo III), aunque la rolleron-pista de rodadura línea de contacto de la RTB
(Grupo III) genera más bajos de COF que el contacto circular de bola sobre disco (Grupo II).

Los aceites para engranajes 75W90-A y 75W90-B tienen el mismo aceite de base, pero tienen
Figura 2. especí fi do fi espesor lm ( Λ) del contacto de bola sobre disco (disco áspero) para los aceites de engranajes de eje ensayadas.
diferentes formulaciones en términos de aditivos (véase tabla 1 ). Fig. 4
muestra que tienen muy similar coef fi ciente de fricción ya sea en mixto
fi lm (Grupo I) o límite fi lm (Grupos II y III) las condiciones, lo que sugiere que ambas formulaciones (A
presenta los valores de Λ para todas las pruebas realizadas. y B) funcionan de manera similar bien en términos de fricción.

Λ ¼ h 0 do (2) Lubricante 80W90-A se formula con un aceite base mineral y tiene un paquete de aditivos
σ do
similar al aceite 75W90-A de aceite. En términos de propiedades físicas no es significante fi cativamente
diferente de los dos aceites mencionados anteriormente (véase tabla 1 ), Y genera coef similares fi coeficientes
con
de fricción en límite y se mezcló fi lubricación lm, realizando así como aceites 75W90-A y 75W90-B
q
(ver Fig. 4 ).
re σ bola Þ 2 þ ð σ Dto Þ 2
σ do ¼ ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi (3)

Las formulaciones, 75W85-B y 75W140-A se comportan de manera diferente a los anteriores en


Figura 2 indica que todos los ensayos realizados a 70 C y carrera 100 C bajo mezclado fi condiciones
condiciones de lubricación mixta (Grupo I), ya que tienen signi fi cativamente diferentes propiedades
de lubricación lm ( Λ < 1.0). A los 40 C y una velocidad de arrastre de 2 m / s, la especificidad fi c
físicas y generar diferente especí fi c lubricante fi espesor lm que los otros tres aceites (75W90-A,
lubricante fi espesor lm valores alcanzó entre 1,0 < Λ < 2.0.
75W90-B y 80W90-A).

3.5. coef fi ciente de los resultados de fricción y discusión 4. Curvas de Stribeck

En este experimento la rugosidad de las superficies de las muestras de la bola y el disco bruto se Las curvas de Stribeck de los aceites para engranajes de eje también se miden en el aparato
indican en Tabla 2 . el coef fi ciente de los resultados de fricción se muestran en la Fig. 3 donde las ballon-disco. El procedimiento experimental es similar a la seguida en los ensayos de tracción: las
curvas de tracción de cada aceite se representan por varias combinaciones de las condiciones de bolas y los discos tienen las mismas características, la misma carga y se utilizan temperaturas de
funcionamiento. El coef experimental correspondiente fi coeficientes de funcionamiento. En el caso de las curvas de Stribeck la relación-slide-a-rollo se mantiene constante a
30%

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Fig. 3. Las curvas de tracción para el fi cinco aceites de engranajes de ejes utilizando disco rugosa ( R una ¼ 296 nm): (a) y (b) al 40 C, (c) y (d) al 100 DO.

Fig. 5 representa las curvas de Stribeck de los aceites para engranajes de eje a los 40, 70 y 100 C. El coef fi ciente
Tabla 3 de fricción (COF) se representa frente a la especificidad fi do
Bola sobre disco coef fi coeficientes de fricción utilizando disco agitados en 40 y 100 C, para velocidades de 0,5 m / s y 2,0 m / s.
fi espesor lm en una escala logarítmica (log Λ). el coef fi ciente de fricción se muestra para las pruebas
performedwith un disco bruto ( R q ¼ 384 nm), a la izquierda, y para las pruebas realizadas con un
T [ C] Velocidad [m / s] SRR (%) 75W85-B 75W90-A 75W90-B 80W90-A 75W140-A 40 disco liso ( R q ¼ 2 nm), a la derecha, de cada sub fi figura (a), (b) y (c). La prueba realizada con un
0.5 10 0,083 0,078 0,081 0,073 0,076 disco duro, correr a Λ < 2,0, Λ < 1.0 y Λ < 0,7 para las temperaturas de 40, 70 y 100 C,
20 0,092 0,086 0,088 0,083 0,085 respectivamente. la modi fi número ed Hersey está dada por la Ecuación (4) [23] .
30 0,095 0,090 0,092 0,086 0,089
40 0,097 0,092 0,095 0,088 0,091
2 10 0,065 0,058 0,061 0,052 0,051
20 0,073 0,065 0,068 0,058 0,056
30 0,075 0,065 0,070 0,059 0,057
CV ¼ T r ⋅ η ⋅ α 1 = 2 (4)
40 0,075 0,066 0,070 0,059 0,057
F 1norte
=2
100 0.5 10 0,099 0,095 0,096 0,093 0,100
20 0,105 0,103 0,103 0,101 0,110
dónde η es la viscosidad dinámica del aceite, T r es la velocidad de laminación y F norte es la fuerza normal. La
30 0,107 0,104 0,105 0,103 0,113
40 0,107 0,104 0,106 0,105 0,115 velocidad de laminación es de fi define como:
2 10 0,089 0,079 0,087 0,079 0,078
20 0,097 0,088 0,095 0,088 0,085
T r ¼ T bola þ T Dto (5)
30 0,098 0,091 0,097 0,089 0,088 2
40 0,099 0,093 0,097 0,092 0,090
la modi fi número ed Hersey propuesto por Marca ~ ao et al. [23] incluye la piezoviscosity del
petróleo, que es muy interesante cuando se comparan los aceites con diferentes aceites de base y
paquetes de aditivos.
Fig. 5 También muestra la modi fi número ed Hersey de eje 75W90A aceite de engranajes ( CV 75 W
90 UNA) en función de la Λ relación, que está en la amplia gama de 10 9 y 10 5, independientemente de la
temperatura. El número Hersey no depende de la rugosidad compuesto del contacto de bola sobre
disco, y así
CV 75 W 90 UNA es exactamente el mismo para las pruebas realizadas con los discos lisos y rugosos.

Fig. 5 muestra claramente la diferencia entre el coef fi ciente de valores de fricción al aumentar la
rugosidad del disco y la transición de la completa fi lm condiciones de lubricación en Boundary
condiciones de lubricación.

4.1. curvas Stribeck medidos con discos lisos

Las mediciones de COF experimentales obtenidos con el disco liso, donde completo fi condiciones
de lubricación lm prevalecen ( Λ » 3, sobre todo a los 40 y 70 C), se discutieron en detalle en
Hammami et al. [18] . Las curvas Stribeck correspondientes en el lado derecho de Fig. 5 (A), (b) y (c)
Fig. 4. coef fi ciente de fricción (COF) vs especí fi c lubricante fi espesor lm ( Λ): Grupo I: Disco ballon, T ¼ 40 DO, T ¼ 2,0 m / s, SRR
tienen una tendencia común: 80W90-A de aceite siempre se genera la más alta COF mientras que el
¼ 30%; Grupo II: de bola sobre disco, T ¼ 100 DO,
T ¼ 0,5 m / s, SRR ¼ 30%; Grupo III: RTB, T ¼ 110 DO, T ¼ 0,122 m / s. aceite candidato 75W85-B genera el COF más bajo. Las otras formulaciones (75W90-B, 75W90-A y
75W140-A) mostraron muy similar COF a 70 C. Estas mediciones se realizaron bajo completo fi lm
lubricación y sugieren que en estas condiciones los COF están fuertemente
y la velocidad de laminado aumenta de 0,01 m / s hasta 3 m / s y entonces disminuye de nuevo hasta
0,01 m / s, para consideraciones de repetibilidad.

52
M. Hammami et al. Tribología Internacional 116 (2017) 47 - 57

comportamiento comienza a ser observado.

4.2. curvas Stribeck medidos con discos ásperas

Las curvas Stribeck en el lado izquierdo de Fig. 5 (A) y (b) y (c), medida a 40, 70 y 100 C, con el
disco duro, son típicos de límite y se mezcló fi Lubricación lm. En el intervalo de 0,1 < Λ < 1,0, el coef fi ciente
de fricción aumenta signi fi cativamente como Λ disminuye (mezclado fi lubricación lm) y en el intervalo Λ
< 0.1 el coef fi ciente de fricción se vuelve casi constante (límite fi Lubricación lm).

bajo límite fi condiciones lmoperating, Λ < 0.1, los aceites candidatos


(B) 75W85-B y 75W90-B generado similares COF de ( COF 75 W 85 segundo ≈
COF 75 W 90 SEGUNDO), siempre menor que el COF de generada por las formulaciones de referencia (A).
Entre la referencia formulaciones (A), los aceites 75W90-A y 80W90-A generan similares COF de
aceite y 75W140-A promovido siempre la más alta coef fi coeficientes de fricción.

Esta tendencia parece indicar que las formulaciones candidato (B) que contiene grandes
cantidades de Zinc (900 Zn / ppm 1120, ver tabla 1 ) Y cantidades más pequeñas de fósforo (P / ppm
< 1000) y azufre (S / ppm < 3500) generar inferior de COF que la referencia () formulaciones A que
contienen grandes cantidades de fósforo (P / ppm> 1400) y azufre (S / ppm> 20000).

Otra característica interesante es que el COF de bajo límite


fi lm lubricación, COF licenciado en Derecho, son independientes de la temperatura de funcionamiento, como se muestra

en Tabla 4 , Y también independiente de las características físicas de cada aceite para engranajes de eje, es

decir la viscosidad, piezoviscosity, del índice de viscosidad, o incluso la capacidad de cada aceite de engranajes

para generar un lubricante fi lm. bajo límite fi condiciones de trabajo Lm, signi fi actividad triboquímico no puede se

produce entre las superficies de contacto y de los aditivos de aceite de engranajes (ver

Apéndice C ), [19] , Y los tribolayers generado prevalecer sobre las propiedades físicas de los aceites.
La comparación de las formulaciones 75W90-A y 80W90-A para Λ 0.1, parece indicar que el tipo de
aceite base (PAO o mineral, respectivamente) no tiene un signi fi peralte Florida influencia en el coef fi ciente
de fricción ( COF licenciado en Derecho).

bajo mixta fi condiciones de lubricación lm (0,1 Λ 1.0), el co-


ef fi coeficientes de fricción ( COF mezcla) dependen en gran medida de la especificidad fi c lubricante fi espesor
lm ( Λ) y disminuyen muy signi fi cativamente como Λ
aumenta. Como era de esperar, en mixto fi lm la lubricación del coef fi ciente de fricción depende de los
COF de bajo límite fi lm y completa fi lubricación lm respectivamente ( COF licenciado en Derecho y COF EHD) de
cada aceite de engranajes, y la transición de
COF licenciado en Derecho a COF EHD está controlada por el aumento de la especificidad fi do fi espesor lm ( Λ).

5. Conclusiones

Las principales conclusiones de este trabajo son:

1. Las pruebas de bola sobre disco realizaron bajo velocidad de arrastre constante y una proporción
Fig. 5. coef fi ciente de fricción contra la especi fi do fi espesor lm para todos los aceites de ejes menores de 30% de SRR.
de slide-a-rollo de 30%, utilizando un disco duro, demostraron que bajo completo fi lubricación lm
( Λ> 1.0) la coef fi ciente de fricción solamente depende de las propiedades físicas del aceite de
engranajes de eje (viscosidad dinámica, piezoviscosity y el Índice de Viscosidad) y la naturaleza

Tabla 4 del aceite base (minerales o PAO). bajo límite fi lubricación lm ( Λ < 0.2), el coef fi ciente de fricción
coef límite fi ciente de fricción para los aceites de engranajes de eje a los 40, 70 y 100 DO. se vuelve casi constante e independiente de la especificación fi do fi espesor lm, de las

Λ ¼ 0.1 75W85-B 75W90-A 75W90-B 80W90-A 75W140-A propiedades físicas del lubricante, y de la naturaleza del aceite base (PAO o mineral).

COF bl @ 40, 70, 100 C 0,105 0,115 0,105 0,115 0,120

2. Las pruebas de bola sobre disco realizadas bajo constante relación de deslizamiento a rollo, con
depende de las propiedades físicas del lubricante y aceites con alto índice de viscosidad y de bajo disco liso ( R q ¼ 2 nm), demuestran que bajo completo fi lm Lubricación Los aceites con viscosidad
piezoviscosity generan coef inferior fi coeficientes de fricción [18] . dinámica más bajo, piezoviscosity bajo y más alto índice de viscosidad generar el más bajo coef fi
coeficientes de fricción.
Esta tendencia general no se observa para las curvas Stribeck medidos a 100 C y una
especificidad fi do fi espesor lm cerca de uno ( Λ ≈ 1.0). En esta condición el show de la COF signi fi aumento3. Las mismas pruebas realizadas con el disco bruto ( R q ¼ 384 nm) mostró que
no puede, en el Florida influencia de la rugosidad disco se convierte en significante fi peralte y una típica bajo el límite fi condiciones LM, los aceites candidatos (B), formulados con un paquete de
mixta fi lubricación lm aditivos que contienen zinc (75W85-B y 75W90-B) generado inferior coef fricción fi cientes que los
aceites de referencia (A).

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4. El eje candidato aceite para engranajes 75W85-B siempre genera los más bajos de COF, lo que sugiere 0145-FEDER-000022 - de SciTech - Ciencia y Tecnología para el competitivo e industrias
que la reducción de la viscosidad dinámica, aumentando la VI y la formulación del aceite con aditivos sostenibles, co fi nanciado por el Programa Operacional Regional del Norte (NORTE2020), a través de
a base de zinc, permite un excelente comportamiento de fricción en todos los regímenes de Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER).
lubricación.

Expresiones de gratitud

Los autores agradecen la financiación del Proyecto NORTE-01-

Apéndice A. teórico fi espesor lm - Punto de Contacto

En este trabajo el centro fi espesor lm se calcula utilizando la Ecuación (A.1) presentado por Hamrock y Dowson [24] .

0:64

Rx

h 0 ¼ 1: 345 ⋅ Rx ⋅ T 0:67 ⋅ sol doce y cincuenta y tres ⋅ W 0: 067 ⋅ 1 0:61 ⋅ mi 0: 752 Ry (A.1)

Ecuación (A.1) es útil ya que tarda variación de viscosidad del lubricante con presión a través del parámetro del material G. El parámetro de velocidad, el parámetro de material y el parámetro de carga,
respectivamente U, G y W, son de fi definida por las ecuaciones (A.2), (A.3), y (A.4) , Rx es el radio efectivo de curvatura del contacto, y la elipticidad de contacto, k, es igual a 1 ya que el contacto de la bola
sobre disco genera un área de contacto circular.

T ¼ η 0 ⋅ re T 1 þ T 2 Þ (A.2)
2 ⋅ mi ⋅ R X

sol ¼ 2 ⋅ α ⋅ mi (A.3)

W ¼ 2 ⋅ F norte (A.4)
mi ⋅ R 2 X

Entonces, el centro fi lm espesor, de fi definida por la Ecuación (A.1) , Se corrige teniendo en cuenta el calentamiento por cizallamiento de entrada del lubricante, como de fi definida por la Ecuación (A.5) . Esta
corrección se propone por Gupta et al. [25] y corresponde a un factor de corrección térmico ( φ T), dada por la ecuación (A.6) .

h 0 do ¼ φ T ⋅ h 0 (A.5)

1
φ T ¼ 1 þ 0: 1 1 þ 14: 8 ⋅ ve 0:83 ⋅ L 0:64 (A.6)

Parámetros Ve y L se dan por las ecuaciones (A.7) y (A.8) , dónde β es el coef thermoviscosity fi ciente y presentado en la Ecuación (A.9) .

ve ¼ j T bola T Dto j (A.7)


re T bola þ T Dto Þ

L ¼ β ⋅ η ⋅ re T bola þ T Dto Þ 2 (A.8)


KL

re ν þ una UNA Þ ⋅ Iniciar sesión re ν þ una UNA Þ


β ¼ metro UNA (A.9)
T ν

dónde,

ν - viscosidad cinemática [cSt]; T -


Temperatura [Kelvin];
una UNA, metro UNA, norte UNA - ASTM D341 constantes calculadas para cada aceite de los ejes, que se presentan en tabla 1 ;

La integración de las ecuaciones (A.1) a (A.4) en la Ecuación (A.5) , la ecuación (A.10) se obtiene, que puede ser utilizado para predecir el centro fi espesor lm en un punto de contacto.

El centro fi espesor lm con corrección de calentamiento por cizallamiento de entrada también se puede expresar como se representa en la Ecuación (A.10) , Donde el exponente de

coef piezoviscosity fi ciente y el exponente de la viscosidad son claras. El coef piezoviscosity fi ciente se determina según la expresión de Oro [21] .

0:64

Rx

(A.10)
X
h 0 do ¼ h 0 ⋅ φ T ¼ 1: 165 ⋅ 1 0:61 ⋅ mi 0: 752 Ry ⋅ ΦT
⋅ ½ η 0 re T Dto þ T bola Th? 0:67 ⋅ α doce y cincuenta y tres ⋅ R 0: 464
fn 0: 067 mi 0: 073

Apéndice B. curvas de tracción para la temperatura de funcionamiento T ¼ 70 C y para la velocidad de arrastre de U ¼ 1.0 m / s

Se obtuvieron las curvas de tracción experimentales para tres temperaturas de aceite de funcionamiento y para tres velocidades de entrada. En Fig. 3 Se presentan cuatro curvas

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M. Hammami et al. Tribología Internacional 116 (2017) 47 - 57

lo que permite entender la tendencia general, mientras Fig. B.6 displays tracción curvas para la velocidad de arrastre de 1,0 m / s a ​40 C y 100 DO, Fig. B.7
muestra curvas de tracción para la temperatura de funcionamiento de 70 C en todas las velocidades de entrada.

Fig. B.6. Las curvas de tracción para el fi cinco aceites de engranajes de ejes utilizando disco agitados en 40 C y en 100 C para la velocidad de arrastre de U ¼ 1.0 m / s.

Fig. B.7. Las curvas de tracción para el fi cinco aceites para engranajes de ejes se emplea un disco en bruto a 70 DO.

los resultados del análisis de superficie Apéndice C. XPS

Tabla C.5 resume los picos cuanti fi catión obtenido a partir del análisis XPS de los rodillos sumergido (S) y probado (M) para todos los aceites para engranajes de eje: 75W85-B, 75W90-A, 75W90-B,
80W90-A y 75W140-A [19] .

55
M. Hammami et al. Tribología Internacional 116 (2017) 47 - 57

Tabla C.5
XPS cuanti fi cationes en en% de la tribo fi LMS formados en las superficies de rodillos antes y después de las pruebas de RTB.

XPS cuanti fi de cationes (en%)

- C 1s 2p Fe O 1s ca 2p 1s mg P 2p S 2p Zn 2p3

Sumergido en aceite (S)


75W85-B 87.97 1.75 9.7 0.44 - DAKOTA DEL NORTE 0.13 DAKOTA DEL NORTE

75W90-A 59.69 5.04 31.85 DAKOTA DEL NORTE 0,77 2.24 0.4 DAKOTA DEL NORTE

75W90-B 72.65 5.69 21.02 0.49 - DAKOTA DEL NORTE DAKOTA DEL NORTE DAKOTA DEL NORTE

80W90-A 93.65 0.27 4,94 DAKOTA DEL NORTE 0.15 0.48 0.51 DAKOTA DEL NORTE

75W140-A 78.26 1.89 18.29 DAKOTA DEL NORTE DAKOTA DEL NORTE 1.33 0.23 DAKOTA DEL NORTE

- C 1s 2p Fe O 1s ca 2p 1s mg P 2p S 2p Zn 2p3

Después de las pruebas RTB (M)

75W85-B 38.87 0.83 40.37 7.68 - 8.75 1.21 2.3


75W90-A 48.83 0.52 40.47 DAKOTA DEL NORTE 2.58 7.15 0.45 DAKOTA DEL NORTE

75W90-B 35.01 1.29 44.24 10.23 - 5.91 2.01 1.32


80W90-A 39.11 0.39 47.41 0.39 3.88 7.58 0.6 0.07
75W140-A 53.79 DAKOTA DEL NORTE 37.07 DAKOTA DEL NORTE 2.24 6.38 0.5 DAKOTA DEL NORTE

Notación y unidades

una anchura de contacto de Hertz [m]

una UNA ASTM D341 viscosidad parámetro [ -]


COF coef fi ciente de fricción [ -]
coef
COF licenciado en Derecho fi ciente de fricción bajo el régimen de lubricación límite [ -]
COF EHD coef fi ciente de fricción bajo completo fi régimen de lubricación lm [ -]
COF mezcla coef fi ciente de fricción bajo régimen de lubricación mixta [ -]
mi módulo elástico [Pa]
mi efectiva módulo de Young [Pa]
F norte fuerza normal [N]
sol material de parámetro [ -]
h0 centrar fi espesor lm [m]
h 0 do modi fi centro ed fi espesor lm [m]
CV modi fi número ed Hersey [ -]
KL conductividad térmica [W / mK]
L parámetro térmica del lubricante [ -]
metro UNA ASTM D341 viscosidad parámetro [ -]
norte UNA ASTM D341 viscosidad parámetro [ -]
pag 0 presión máxima de Hertz [Pa]
pag metro presión Hertz medio [Pa]
R radio [m]
R una rugosidad superficial media [m]
Rq raíz cuadrada rugosidad media [m]
RX radio equivalente en la dirección x [m]
Ry radio equivalente en la dirección y [m]
s presión-viscosidad parámetro [ -]
SRR -Slide-a-rollo ratio [%]
t presión-viscosidad parámetro [ -]
T temperatura de funcionamiento [C]

T velocidad parámetro [ -]
T velocidad de arrastre [m / s]
Tr velocidad de laminación [m / s]

T Dto velocidad del disco [m / s]

T bola velocidad de la bola [m / s]

ve tasa de deslizamiento [ -]

VI Índice de viscosidad [ -]

W parámetro de carga [ -]
α coef viscosidad presión fi ciente [Pa 1]
αt coef expansión térmica fi ciente [ -]
α Oro coef viscosidad presión fi ciente de acuerdo con oro [Pa 1]
β thermoviscosity coef fi ciente [K 1]
δ penetración [m]
η viscosidad dinámica [Pas]
Λ especí fi do fi espesor lm [ -]
ν viscosidad cinemática [cSt]
ρ densidad [g / cm 3]

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M. Hammami et al. Tribología Internacional 116 (2017) 47 - 57

σ do rugosidad compuesto [m]


σ bola rugosidad compuesto balón [m]
σ Dto disco rugosidad compuesto [m]
φT factor de reducción térmica [ -]

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