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UNIVERSIDAD DE CASTILLA ‐ LA MANCHA DEPARTAMENTO DE MECÁNICA APLICADA E INGENIERÍA DE PROYECTOS ESCUELA

UNIVERSIDAD DE CASTILLA LA MANCHA DEPARTAMENTO DE MECÁNICA APLICADA E INGENIERÍA DE PROYECTOS ESCUELA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

ESTUDIO DE LAS EMISIONES DE MOTORES DIÉSEL DE AUTOMOCIÓN EN CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO TRANSITORIAS AL USAR BIODIESEL

TESIS DOCTORAL

PRESENTADA POR María Dolores Cárdenas Almena

DIRIGIDA POR Dr. Octavio Armas Vergel

Enero, 2016

Índice

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

1.1. MOTIVACIÓN

1.2. OBJETIVOS

1.3. ANTECEDENTES Y VIABILIDAD DE DESARROLLO DE LA TESIS

1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS

REFERENCIAS

CAPÍTULO 2. CONTEXTO LEGISLATIVO, TECNOLÓGICO Y ECONÓMICO

2.1. INTRODUCCIÓN

2.2. MARCO LEGISLATIVO EUROPEO

2.1.1. EMISIÓN DE CONTAMINANTES Y CALIDAD DEL AIRE

2.2.2. ESTRATEGIA EUROPEA DE BAJO CARBONO

2.3. IMPACTO DEL MARCO LEGISLATIVO EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN

2.3.1. EMISIÓN DE CONTAMINANTES Y CALIDAD DEL AIRE

2.3.2. ESTRATEGIA EUROPEA DE BAJO CARBONO

2.4. CARBURANTES

2.4.1. CARBURANTES ALTERNATIVOS

2.4.2. CARBURANTES RENOVABLES

2.5. RESUMEN

REFERENCIAS

CAPÍTULO 3. INSTALACIÓN EXPERIMENTAL

3.1. INTRODUCCIÓN

3.2. BANCO DE ENSAYOS

3.1.1. MOTOR

3.2.2. FRENO DINAMOMÉTRICO

3.2.3. MEDIDA DE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

3.3. EQUIPOS DE MEDIDA DE EMISIONES

3.3.1. EQUIPO DE EMISIONES GASEOSAS

3.3.2. OPACÍMETRO DE FLUJO CONTINUO

3.4. SISTEMAS DE CONTROL DEL ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS

1

2

6

7

9

12

15

16

17

17

20

25

25

33

38

43

44

52

53

59

60

61

61

62

63

66

66

68

69

Índice

69

3.4.2. SISTEMA DE CONTROL DE ENSAYO Y ADQUISICIÓN DE DATOS SAMARUC PXI 69

3.4.3. SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE DATOS DE ALTA FRECUENCIA

3.4.4. SISTEMA DE MEDIDA Y REGISTRO DE EMISIONES GASEOSAS WINSCAN – AUTOMOBILE

3.4.5. SISTEMA DE CONTROL DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE EGR

3.4.6. SISTEMA DE COMUNICACIÓN Y ADQUISICIÓN DE DATOS DE LA ECU DEL

MOTOR

74

74

72

3.4.1. INTRODUCCIÓN

74

3.5. MODELO DE DIAGNÓSTICO DE LA COMBUSTIÓN

76

REFERENCIAS

78

CAPITULO 4. PLAN DE ENSAYOS Y COMBUSTIBLES

4.1. INTRODUCCIÓN

4.2. PLAN DE ENSAYOS

4.1.1. TRANSITORIO DE ARRANQUE

4.2.2. SECUENCIAS DISCRETAS

4.2.3. CICLO DE HOMOLOGACIÓN

4.3. COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES

REFERENCIAS

CAPÍTULO 5. RESULTADOS

5.1. INTRODUCCIÓN

5.2. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA I

5.3. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA II

5.4. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA III

5.5. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA IV

5.6. PUBLICACIÓN CIENTÍFICA V

5.7. PONENCIAS

CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS

6.1. CONCLUSIONES GENERALES

6.2. TRABAJOS FUTUROS

81

82

82

82

84

88

95

99

101

102

104

117

131

143

166

232

233

234

238

Lista de símbolos

LISTA DE SÍMBOLOS

LATINOS

a Coeficiente de ajuste de ecuaciones

b Coeficiente de ajuste de ecuaciones

Coeficiente de ajuste de ecuaciones Metano Monóxido de carbono Dióxido de carbono Benceno

CO

CO

CH

c

4

2

C 6 H 6

E Secuencia extraurbana del ciclo de homologación NEDC

EGR Tasa de gases de escape recirculados, definida en capítulo 7

F

Fuerza Dosado estequiométrico Dosado relativo

Idle

Caudal másico

F es t

F r

I

m

M Par efectivo

n Régimen de giro del motor

N Opacidad

N

NH 3

NO

NO

O 3

P

Pb

PM

PM

PM

pme

POFF

SO 2

t Tiempo

T Temperatura

HCT Hidrocarburos totales

Potencia efectiva Amoniaco Emisión de óxidos de nitrógeno Dióxido de nitrógeno Ozono

Presión Plomo Emisión de material particulado Partículas de 10 micras de tamaño Partículas de 2.5 micras de tamaño Presión media efectiva Punto de obstrucción de filtros en frío Dióxido de azufre

x

2

10

2.5

V Volumen

v Velocidad

U

0

Secuencia urbana del ciclo de homologación NEDC Parado

GRIEGOS

Posición acelerador

Relación de la transmisión Rendimiento Lambda

Velocidad angular

Lista de símbolos

SUBÍNDICES Y SUPERÍNDICES

adm

Admisión

cc

Caja de cambios

cil

Cilindro

d

Dinámico

dif

Diferencial

en cil

Entrada cicilindro

esc

Escape

i

Componente i ésimo

I

Inercial

R

Resistente

R

Rueda

rod

rodadura

sal cil

Salida cilindro

sal int

Salida intercooler

T

Total

ACRÓNIMOS

ACEA

Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

AENOR

Asociación Española de Normalización y Certificación

ASCII

American Standard Code for Information Interchange

AVU

Biodiesel de aceite vegetal usado

CEN

Comité Européen de Normalisation

CEPE

Comisión económica de Naciones Unidas para Europa

CMNUCC

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático

CMT

Cátedra de Motores Térmicos

CZ

Biodiesel de colza

DOC

Diesel Oxidation Catalyst

DPF

Diesel Particle Filter

ECU

Unidad de control electrónico

EDC

European Driving Cycle

EGR

Exhaust Gas Recirculation

EN

European Norm

EMA

Engine Manufacturers Association

EPEFE

The European Programme on Fuels, Engines and Emissions

ETK

Emulator Test Probe

ETS

Emissions trading system

EUDC

Extra Urban Driving Cycle

FAEE

Fatty Acid Ethyl Ester

FAME

Fatty Acid Methyl Ester

FID

Detector de ionización de llama

FQD

Fuel Quality Directive

FSN

Filter Smoke Number

FTP

Federal Transient Procedure

GCM

Grupo de Combustibles y Motores

GEI

Gases de efecto invernadero

GLP

Gases Licuados del Petróleo

GTL

Gasto Liquid

Lista de símbolos

GNC

Gas natural comprimido

GNL

Gas natural licuado

GR_A

Biodiesel de girasol (suministrador A)

GR_B

Biodiesel de girasol (suministrador B)

HR

Heat release

ID

Inyección directa

ICCT

International Council for Clean Transportation

ILUC

Indirect Land Use Change

JAMA

Japan Automobile Manufacturers Association

JRC

Joint Research Centre

KAMA

Korean Automobile Manufacturers Association

LRTAP

Convention on Long range Transboundary Air Pollution

MAC

Measurement and Application Unit Compact

MDA

Measured Data Analyzer

ME

Methyl ester

MVEG

Motor Vehicle Emissions Group

NEC

National Emission Ceilling

NEDC

New European Driving Cycle

NMVOC

Compuestos orgánicos volátiles no metánicos

PIB

Producto Interior Bruto

PID

Proporcional, Integral y Derivativo

PMS

Punto Muerto Superior

RED

Renewable Energy Directive

REF

Combustible de referencia

RDE

Real Driving Emissions

RLS

Road Load Simulation

SJ

Biodiesel de soja

TC

Technical comitee

TtW

Tank to Wheels

UDC

Urban Driving Cycle

UE

Unión Europea

WLTC

Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle

WLTP

Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure

WtW

Well to Wheels

WtT

Well to Tank

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN.

1.1.

MOTIVACIÓN

2

1.2. OBJETIVOS

6

1.3. ANTECEDENTES Y VIABILIDAD DE DESARROLLO DE LA TESIS

7

1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS

9

REFERENCIAS

12

1.1. MOTIVACIÓN

Desde 1892, fecha en la que el ingeniero alemán Rudolf Diesel patentó su nuevo tipo de motor de combustión, hasta la actualidad mucho ha evolucionado tecnológicamente el motor diésel, mejorando sus prestaciones gracias a los avances en el sistema de inyección, la optimización del proceso de combustión y la generalización del uso del turbocompresor. Sin embargo, es su mayor eficiencia en comparación con el motor de encendido provocado, la característica que ha popularizado a esta tecnología en el mercado, llegando a ser dominante en algunas aplicaciones ligeras y pesadas (vehículos ligeros comerciales, vehículos pesados de transporte de bienes y pasajeros, transporte marítimo, …) y a que cuente con una presencia significativa en el altamente competitivo sector de automoción europeo, con cuotas incluso superiores al 70 % del parque nuevo en algunos países como España [1].

No obstante, uno de los grandes retos de esta tecnología es la emisión de partículas y de óxidos de nitrógeno. Reto, por la dificultad en reducirlos simultáneamente teniendo que emplearse complejas estrategias de gestión y sofisticados sistemas de control de emisiones, por el efecto nocivo en la salud humana y en el medioambiente y porque su competidor directo, el motor de encendido provocado, tiene resuelto este problema con un catalizador trivalente bajo condiciones estequiométricas de funcionamiento.

Gracias a la creciente concienciación medioambiental y las políticas que se han llevado a cabo a lo largo de los últimos años, se han producido considerables avances en la reducción de emisiones procedentes del transporte. En particular, en el transporte ligero por carretera, la legislación en Europa (y en otras partes del mundo) ha ido exigiendo límites de emisiones cada vez más estrictos y reducidos. Para evaluar el cumplimiento de tales imposiciones legales, se evalúan las emisiones producidas por los vehículos bajo un ciclo estandarizado de homologación en materia de emisiones contaminantes (y también de emisiones de CO 2 ). En Europa, se emplea el denominado New European Driving Cycle, NEDC, [2] que es un ciclo transitorio (ver Figura 1.1) compuesto a su vez por un ciclo urbano (conocido como Urban Driving Cycle, UDC o ECE15) que se repite consecutivamente cuatro veces y de un ciclo extraurbano (denominado Extra Urban Driving Cycle, EUDC). El ciclo urbano trata de representar las condiciones de conducción típicas en ciudad (basado en las condiciones de conducción de París [3]), caracterizadas por bajas velocidades y cargas, así como por una alta presencia de condiciones de ralentí. El ciclo extra urbano, por su parte, intenta simular condiciones de conducción fuera de ciudad por autovías o vías rápidas, definidas por una mayor velocidad. Sin embargo, una característica relevante del ciclo completo es la suavidad de las aceleraciones, la alta presencia de fases a velocidad constante y a ralentí. Esto hace, que el ciclo de homologación europeo no sea completamente representativo de las condiciones reales de conducción. Este ciclo de homologación se lleva a cabo en un banco de rodillos, donde las emisiones son medidas siguiendo la técnica de muestreo de volumen constante [4].

Figura 1.1. Ciclo de homologación europeo en materia de emisiones contaminantes y CO 2 para

Figura 1.1. Ciclo de homologación europeo en materia de emisiones contaminantes y CO 2 para vehículos ligeros.

El empleo de ciclos transitorios para homologar vehículos en materia de emisiones contaminantes está extendido a otras partes del mundo como EE.UU., utilizando el ciclo FTP 75 (Federal Test Procedure ), o en Japón, usando el ciclo JC08.

Con el objeto de dotar al ciclo de homologación europeo de mayor representatividad de la conducción real y minimizar ciertas flexibilidades, que según algunos estudios [5, 6, 7] posibilitan las discrepancias observadas entre las emisiones medidas en conducción real y bajo el ciclo de homologación, la Comisión económica de Naciones Unidas para Europa (CEPE), ha desarrollado un nuevo ciclo ( Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle, WLTC) y procedimiento de ensayo (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP). Además, este procedimiento y ciclo nacen con el ánimo de ser empleados a nivel mundial para hacer más fácil y económico para los fabricantes ofrecer vehículos en diferentes mercados con las condiciones de certificación armonizadas. En el caso de Europa, se prevé que este ciclo entre en vigor en la fase Euro 6c (1 de septiembre de 2017).

Este nuevo ciclo de homologación se caracteriza por aceleraciones más frecuentes y más severas, así como por extenderse por una mayor zona del mapa de funcionamiento del motor (ver Figuras 1.2 y 1.3), de esta manera se pretende trasladar más directamente las mejoras en materia de reducción de emisiones, verificadas bajo certificación, a la conducción real.

Esto permitirá evaluar las tecnologías de propulsión en condiciones similares a las de conducción real. Además, la Comisión europea está ultimando los detalles para incluir en la legislación la regulación de las emisiones contaminantes, no solamente bajo el nuevo procedimiento de homologación WLTP, si no también en conducción real mediante el empleo de sistemas de medida de emisiones embarcados [8].

(a) (b) Figura 1.2. Ciclos de homologación NEDC vs WLTC. (a) Perfil velocidad ‐ tiempo.

(a)

(a) (b) Figura 1.2. Ciclos de homologación NEDC vs WLTC. (a) Perfil velocidad ‐ tiempo. (b)

(b)

Figura 1.2. Ciclos de homologación NEDC vs WLTC. (a) Perfil velocidadtiempo. (b) Perfil

aceleracióntiempo (adaptado de [9]).

(b) Perfil aceleración ‐ tiempo (adaptado de [9]). Figura 1.3. Comparación en términos de potencia del

Figura 1.3. Comparación en términos de potencia del vehículo de los distintos ciclos de homologación WLTC, FTP 75, JC08 y NEDC [10].

Por tanto, queda patente como el foco de atención está puesto sobre las condiciones transitorias de funcionamiento de motor, llevándolo incluso al requerimiento de certificación de las emisiones producidas por los vehículos. Este hecho no es casual, dos aspectos confluyen en esta necesidad, por una parte, los transitorios de motor forman parte de la operación en conducción real (aceleraciones, incrementos de pendiente, …) y, por otro lado, ellas suponen condiciones críticas para la emisión de contaminantes (y también de CO 2 ). Así por ejemplo, según recoge Rakopoulos et al. [3] el 50 % de las emisiones de NO X de turismos durante el ciclo NEDC proceden de aceleraciones, mientras las emisiones instantáneas de óxidos de nitrógeno

y partículas durante un transitorio de incremento de carga son de uno a dos órdenes de

magnitud superior que las obtenidas en los correspondientes modos de operación cuasi estacionarios. Es, por tanto, una evidencia que la simulación de un proceso transitorio a través

de estados cuasi estacionarios no es lo suficientemente representativo en materia de emisiones del proceso transitorio real.

Tradicionalmente, la optimización del control se realiza en la fase de diseño bajo una operación estacionaria del motor donde el objetivo fundamental es alcanzar la demanda de par bajo mínimo consumo y emisiones. Para ello, se elaboran mapas donde en función, básicamente del régimen de giro y de la carga, se definen los parámetros de control de todos

los actuadores. Sin embargo, bajo condiciones transitorias de motor, el objetivo anterior pasa

a un segundo plano, debido a que el agrado en la conducción, la respuesta ante aceleraciones,

etc., priorizan el proceso de optimización. Por otro lado, los estados cuasi estacionarios por los

que pasa el transitorio distan mucho de las condiciones puramente estacionarias, donde todos los parámetros son estables (inyección, temperaturas de fluidos y componentes, …) [3].

Las condiciones transitorias de funcionamiento del motor diésel turboalimentado, en las que la carga, el régimen de giro, el estado térmico del motor, varían de un estado a otro, son críticas en la respuesta ante aceleraciones (relacionado con el agrado en la conducción) y las emisiones que se generan. Un aspecto clave consiste en que la turboalimentación, aun incrementando la potencia desarrollada, reduciendo el consumo y las emisiones de CO 2 , hace que el motor sufra más durante los procesos transitorios que sus predecesores los motores de aspiración natural. Esto es debido al retraso en la respuesta del turbo (turbo lag ), responsable de la respuesta lenta del motor y las altas emisiones. La lenta respuesta se debe a: i) causas mecánicas (fricción e inercia de las partes que componen el turbo grupo y de las piezas móviles del motor y del sistema de inyección) y ii) fluido dinámicas (transferencia de masa y energía desde la válvula de escape a la turbina y desde la salida del compresor al interior del cilindro, así como pérdidas de calor en las paredes) [11].

Existe un compromiso entre la respuesta y el control de las emisiones, debido a que las relaciones combustible aire inadmisibles en materia de emisiones de partículas está muy por debajo de la requerida para incrementar el par en relación a la demanda solicitada y a que estrategias de control de óxidos de nitrógeno, como la recirculación de gases de escape, perjudican sensiblemente la respuesta al transitorio (ya que derivan energía de los gases de escape a disposición del turbocompresor, para ser devueltos a la cámara de combustión).

Por todo ello, el control de los procesos transitorios de motor, que distan mucho de sus equivalentes cuasi estacionarios, es un proceso muy complejo.

Cabe destacar que la optimización del motor con el objetivo de cumplimiento de

emisiones contaminantes y de CO 2 y los requerimientos de agrado en la conducción y otras prestaciones, se lleva a cabo tomando como referencia la calidad de combustible presente en

el mercado al cuál va destinado el vehículo. En el caso europeo, el estándar EN 590 [12] es la

norma que recopila la calidad mínima del gasóleo de automoción, que entre otros parámetros

estipula, en su última revisión de 2013, la concentración máxima de biodiesel (7 % v/v).

El biodiesel, entendido en este documento, como ésteres metílicos o etílicos de ácidos grasos (FAME o FAEE, respectivamente, del inglés Fatty Acid Methyl Ester o Fatty Acid Ethyl Ester ), es un combustible de origen vegetal que se lleva empleando en automoción desde la década de los 80 en países como Alemania, aunque ha sido en los últimos años, gracias a la publicación de la Directiva 2003/30/CE de fomento de uso de biocarburantes, cuando se ha hecho más extensiva su utilización, alcanzado en 2011 una cuota del 5 % de todos los combustibles empleados en el transporte por carretera [13].

En la bibliografía hay un extenso número de trabajos publicados en relación al efecto de biodiesel y sus mezclas con gasóleo convencional en la operación, prestaciones y emisiones de motores ligeros y pesados diésel. Aunque diferentes sistemas de inyección y estrategias de control de motor han estado presentes en los diversos estudios, hay consenso en afirmar que el biodiesel produce menores emisiones de partículas, monóxido de carbono e hidrocarburos (debido al contenido en oxígeno, ausencia de azufre y aromáticos) y mayores o no importantes (dependiendo del estudio) emisiones de óxidos de nitrógeno (debido, por ejemplo, al mayor número de cetano o efecto del sistema de inyección) [14, 15, 16]. Sin embargo, la mayoría de estos trabajos han sido realizados en condiciones estacionarias y, aunque hay diversos trabajos en el plano transitorio [17, 18, 19], la mayoría de ellos suelen focalizar el trabajo en el valor medio medido a lo largo de un ciclo transitorio, más que en profundizar en el propio comportamiento transitorio.

Tampoco hay muchos trabajos desarrollados en motores con sistemas de inyección de tipo common rail , evaluando combustibles con altos contenidos en biodiesel, en los que la estrategia de control (inyección y EGR) fue definida para mezclas convencionales B7 (7 % v/v de biodiesel, resto gasóleo fósil). Sin embargo, estos trabajos presentan el potencial de altas mezclas de biodiesel en la obtención de resultados mejorados en cuanto a emisiones contaminantes sin restar valor en las emisiones de efecto invernadero bajo condiciones de funcionamiento transitorios [19, 20].

En resumen de todo lo anteriormente expuesto, se puede concluir que:

los legisladores han puesto el foco en las condiciones transitorias de funcionamiento de motor,

las condiciones de funcionamiento transitorias de los motores diésel turboalimentados son críticas en cuanto a emisiones (y respuesta del vehículo),

existe una estrategia de fomento de biocarburantes, como medio para reducir las emisiones globales de CO 2 y mejorar el aseguramiento energético,

se ha demostrado el potencial del biodiesel en materia de emisiones contaminantes

Todo ello, ha motivado la realización de este trabajo experimental para estudiar el efecto de biodiesel usado en altas concentraciones sobre las emisiones y prestaciones de un motor diésel de tipo common rail bajo condiciones transitorias de funcionamiento.

1.2. OBJETIVOS

El objetivo fundamental de esta tesis doctoral es contribuir a la generación de conocimiento sobre el comportamiento transitorio de un motor diésel en lo que a prestaciones y emisiones se refiere. Este objetivo se puede desglosar en los tres siguientes:

Estudio experimental del comportamiento de prestaciones y emisiones de un motor diésel alimentado con gasóleo convencional en las condiciones transitorias de funcionamiento más críticas desde el punto de vista de las emisiones y prestaciones, como son el incremento de par, la reducción de régimen de giro, el arranque en frío y en caliente y una combinación de ellas, como es el ciclo de homologación europeo.

Estudio comparativo del efecto del biodiesel puro de diferentes orígenes (colza, girasol y palma) y sus mezclas al 30 y 70 % v/v con el gasóleo de referencia en las condiciones transitorias mencionadas anteriormente.

Estudio del impacto de diferentes estrategias de control de motor (inyección y recirculación de gases de escape) en el efecto de emisiones y prestaciones de motor al emplear gasóleo convencional y biodiesel.

1.3 ANTECEDENTES Y VIABILIDAD DE DESARROLLO DE LA TESIS

La presente tesis se enmarca dentro de una de las principales líneas de investigación del Grupo de Combustibles y Motores (GCM) de la Universidad de Castilla La Mancha, basada en el estudio del comportamiento de motores diésel alimentados por combustibles alternativos. En esta línea de trabajo se han desarrollado durante los últimos 20 años diversos proyectos de investigación y tesis doctorales (ver Figura 1.4) que han servido como antecedentes de la presente. Sin embargo, las tesis más relacionadas con la actual son:

Análisis experimental de las emisiones de partículas de un motor diésel con combustibles convencionales y alternativos, desarrollada por R. Ballesteros [21] en la que, además de establecer una metodología para la cuantificación másica y caracterización química de las partículas emitidas por un motor diésel, se analizan las emisiones gaseosas y prestaciones del motor empleando varios combustibles.

Estudio bibliográfico y experimental de las emisiones y prestaciones de un motor trabajando con biodiesel, desarrollada por J. RodríguezFernández [22]. Este trabajo aporta una revisión y análisis crítico de las publicaciones científicas relacionadas con las propiedades físico químicas del biodiesel, analizando el efecto de diferente origen de la materia prima empleada en su fabricación, así como de las prestaciones y emisiones derivadas de su uso en motores diésel. Además, aporta resultados de un estudio experimental de las emisiones y prestaciones de un motor diésel alimentado con distintos biodiesel trabajando, fundamentalmente, en condiciones estacionarias aunque también presenta algunos resultados relativos a transitorios de par y régimen.

F igura 1.4. T e sis doctoral es del GCM relacionad a con la líne

F igura 1.4. T e sis doctoral es del GCM relacionad a con la líne a de investig ación de es t udio del comport amiento de motores Di é sel

Asimi s mo, cabe m encionar al g unos proye ctos de inve s tigación qu e se han des arrollado e n el GCM y q ue garantiz a ron en part e la viabilid a d técnica y económica para la reali zación de la presente te sis doctoral. Estos proye ctos de inve stigación se enumeran a continuaci ó n:

COMB ALT “Desa rrollo de métodos p ara evalua r el efecto o de COM Bustibles ALTer nativos sob r e las emisio nes de moto res diésel”. (2000 2002) . Ref. PRAP 0 20041.

Proye cto de inves tigación “Es tudio sobre el comport a miento de mezclas con biodiesel en un motor Diés el de automo o ción”. (200 5 2006), fir m ado entre l a a UCLM y Re psol YPF.

EDIBI O “Caracter ización de Emisiones de motor e s DIésel c on BIOco m bustibles obten idos a parti r de nuevas materias p r imas”. (20 0 5 2007). Mi nisterio de Ciencia y Tecn o logía. Ref. E NE2004 067 776 C03 01 .

MECI NBIO “Análi sis del efe cto combin a do del e m pleo de bi ocombustib les y de estrat egias de in y ección en l a emisión y reactividad atmosférica de NOx y partículas

emitidas por motores diésel de automoción”. (2008 2010). Ref. ENE200767529 C02

01/CON.

COMBALT2 “Emisiones contaminantes producidas por motores y vehículos diésel empleando COMBustibles ALTernativos de segunda generación”. (20102013). Ref. POII10 0173 0731.

Por último, es importante resaltar el papel de aquellas empresas que han hecho posible la elaboración de esta tesis doctoral:

Nissan Technical Centre Europe, España, cediendo los motores diésel en los que se ha llevado a cabo el trabajo experimental.

Repsol, aportando el combustible de referencia y un biodiesel de aceite de girasol.

Biocarburantes de Almadén, aportando un biodiesel de girasol.

Ecoproductos, aportando el biodiesel de aceite de colza.

Biotel, aportando el biodiesel de aceite de soja.

Stock del Vallés, aportando el biodiesel de aceite usado.

1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS

En este apartado se presenta la estructura de la presente tesis doctoral compuesta por 6 capítulos. Además del presente capítulo, una breve descripción de los restantes se puede encontrar a continuación:

En el capítulo 2 se presenta el contexto legislativo, técnico y económico que da pie a la elaboración de este trabajo de investigación. Se hace una recopilación de las estrategias legislativas a nivel europeo en el marco de las emisiones contaminantes y de efecto invernadero focalizando en aquellas que afectan al transporte por carretera y a los combustibles destinados a tal uso. Como consecuencia de ese despliegue legislativo, se han desarrollado tecnologías en automoción y en el sector energético para cumplir los requerimientos exigidos a un coste asumible por el usuario final. En ese entorno, se analiza los retos del motor diésel en el transporte ligero por carretera y el papel que puede jugar el biodiesel para hacerlo más sostenible medioambiental, económica y socialmente.

En el capítulo 3 se describen las herramientas experimentales y teóricas, haciendo hincapié en los requerimientos técnicos que deben caracterizar un banco de ensayos destinado a la realización de ensayos transitorios en materia de control, adquisición de datos y procesamiento de los mismos.

En el capítulo 4 se presenta la metodología experimental con detalle en los ensayos transitorios seleccionados, el procedimiento experimental y la matriz de combustibles empleada.

En el capítulo 5 se muestran los principales resultados experimentales obtenidos en el desarrollo de esta tesis, estructurados mediante la producción científica más relevante derivada de ella publicada o en fase de publicación:

1. Reduction of diesel smoke opacity from vegetable oil methyl esters during transient operation. Fuel 85 (2006) 2427–2438. Se estudia el efecto del biodiesel y su mezcla al 30 y 70 % v/v (con gasóleo de referencia) en la opacidad, analizando la estrategia de control de un motor Euro 2 sobre la opacidad del gas de escape producido durante transitorios de par a régimen constante y transitorio de régimen a par constante.

2. Biodiesel Emissions from a Baseline Engine Operated with Different Injection Systems and Exhaust Gas Recirculation (EGR) Strategies during Transient Sequences. Energy & Fuels 23 (2009) 6168–6180. Se estudia como diferentes estrategias de control en inyección y recirculación de gases correspondientes tecnologías representativas de los niveles Euro 2 y Euro 3 pueden impactar en las emisiones gaseosas (NOx, CO, THC) y opacidad del gas de escape producido durante transitorios de par y régimen al emplear gasóleo y biodiesel de girasol puro y en mezclas al 30 y 70 % v/v.

3. Thermodynamic diagnosis of diesel and biodiesel combustion processes during load increase transient sequences. Applied Energy 97 (2012) 558–568. Se estudian los resultados del diagnóstico termodinámico de la combustión empleando biodiesel de diferentes orígenes comparativamente con el gasóleo de referencia durante variaciones de par a régimen constante en un motor con tecnología Euro 3. Además, durante los transitorios de par se evaluaron dos efectos: la posición de la válvula de EGR durante la evolución del transitorio y la duración del mismo. En relación a la posición de válvula de EGR durante la evolución del transitorio, tres fueron las condiciones ensayadas: variable según la configuración de la ECU del motor, constante en el valor del punto de partida del transitorio y constate cerrada durante todo el proceso. En relación a la duración del transitorio, cuatro fueron las condiciones ensayadas: instantánea (la mínima duración permitida por la instalación experimental, aproximadamente 1 segundo), 3, 5 y 10 segundos.

4. Pollutant emissions from starting of a common rail diesel engine fuelled with different biodiesel fuels. Journal of Energy Engineering. DOI: 10.1061/(ASCE)EY.19437897.0000328 (2015) (artículo en imprenta). Se estudia el comportamiento del biodiesel en comparación con el gasóleo de referencia durante el proceso de arranque de un motor Euro 3, considerando dos estados térmicos de los fluidos (agua y aceite) y componentes del motor (bloque motor, catalizador) al inicio del arranque:

o

frío, tal y como se define en el NEDC, 20 ºC, simulando un arranque convencional, y

o

caliente simulando, un arranque típico del empleo de los sistemas stopstart.

5. Performance and pollutant emissions from transient and steady state operation of a common rail diesel engine fuelled with different biodiesel fuels. Journal of Cleaner Production (en revisión). Se estudia el efecto del biodiesel y su mezcla al 30 % en las emisiones contaminantes y de CO 2 durante el ciclo transitorio de homologación de vehículos ligeros en la Unión europea. Asimismo, se desarrolla un ejercicio comparativo, en este caso sólo con el gasóleo de origen fósil, evaluando las emisiones contaminantes producidas durante las secuencias transitorias de motor y sus equivalentes modos estacionarios.

Finalmente, el capítulo 6 recoge las principales conclusiones derivadas de los capítulos anteriores, así como una propuesta de trabajos futuros.

REFERENCIAS

[1]

ACEA. Estadísticas de matriculaciones de vehículos en Europa. Disponible en http://www.acea.be/statistics .

[2] Comunidad Económica Europea. (1990). Directiva 90/C81/01. Diario Oficial número C81, 30 Marzo. Página 110.

[3] Rakopoulos, C.; Giakoumis, E. (2009). Diesel engine transient operation. ISBN: 978 1

84882 374 7.

[4] HORIBA. (2014). Engine emissions measurement handbook. ISBN: 978 0 7680 8012 4. SAE International.

[5] T&E. (2013). Mind the gap. Why official car fuel economy figures don’t match up to reality.

[6] ICCT. (2013). From laboratory to road. A comparison of official and “realworld” fuel consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States.

[7] ICCT. (2014). The WLTP: How a new test procedure for cars will affect fuel consumption values in the EU.

[8] Comisión europea. (2015). Summary minutes of the 47 th “Technical committee – Motor Vehicles” (TCMV) meeting.

[9] Ricardo. (2013). Automotive Technology Trends Presentation. CONCAWE 137th FEMG Meeting.

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