DEDICATORIA

RESUMEN
INTRODUCCION
1. Antecedentes
1.1. Creación del contenedor
1.2. Historia del contenedor
1.3. Evolución
2. Marco Teórico
2.1. Concepto del contenedor
2.2. Diseño del contenedor
2.3. Tipos de Contenedor
2.4. Documentos usados por el contendor
2.5. Datos estadísticos
3. Operatividad del contenedor
3.1. Operaciones en tierra
3.1.1. Preparación del contendor
3.1.2. Despacho de importación y exportación de contenedor
3.1.3. Terminal de contenedor
3.1.4. Equipos de manipuleo
3.2. Operaciones a bordo
3.2.1. Plan de estiba de los contenedores
3.2.2. Carga y descarga del contenedor
3.2.3. Buques portacontenedores
4. Inspecciones del contenedor
4.1. Procedimiento de inspección
4.2. Daño, desgaste, reparación indebida
4.3. Inspector del contenedor
5. Avances tecnológicos del contenedor
5.1. Tendencias actuales
5.2. Equipos adheridos al contenedor
5.3. Nuevas Tendencias al contenedor
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
1. Antecedentes

1.1. Creación del contenedor

El origen del contenedor es casi tan antiguo como el del transporte. Hace

aproximadamente 60 años Malcom McLean, originario de Nueva Jersey, tuvo una

“pequeña, gran idea” pasó de ser un simple inventor a un emprendedor, para

finalmente con el tiempo, convertirse en el “Gran empresario del Transporte”,

logrando subir la primera carga completa a un buque mediante un contenedor.

McLean compró un par de viejos buques ocupados durante la Segunda Guerra

Mundial, y con ayuda de algunas manos ingenieras, hizo construir cajas metálicas

con las mismas dimensiones de sus trailers, pero sin el sistema de rodamiento.

Posteriormente agregó en las ocho esquinas del equipo, dispositivos para su

manipuleo y esquineros.

El primer contenedor media 35 pies de longitud, 8 pies de anchura y otros 8 de altura,

dimensiones que hoy en día ya no son utilizadas, pues el ISO establece otras medidas.

Años más tarde, McLean logró materializar su sueño, cuando, convertido en un

próspero empresario de transporte carretero y ante la negativa por parte de una

ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los vagones, tomó la decisión de

aventurarse en un terreno completamente nuevo y desconocido, el transporte

marítimo.

Fundó entonces la naviera Sea‐Land, que transportó por primera vez en la historia 58

contenedores desde el puerto de Newark (New Jersey) hasta el de Houston (Texas)

en el vapor Ideal X, en 1956.

Justamente en esa época, el inquieto empresario puso de nuevo a trabajar su

imaginación y decidió, que, en lugar de regresar los buques con contenedores

vacíos desde Vietnam, estos hicieran escala en Japón para traer productos a EEUU,

lo que abrió nuevas vías al comercio entre occidente y Asia.

Años más tarde, la International Organization for Standardization (por sus siglas ISO),

se encargó de normalizar el contenedor en aspectos como diseño, capacidad de

carga y demás cualidades. Finalmente, en mayo de 1966, un total de 228

contenedores hicieron su primer viaje transatlántico partiendo de Nueva York hasta

Rótterdam (Puerto más grande de Europa).

Desde aquel primer viaje en 1956, el contenedor continuó evolucionando e

innovándose hasta convertirse en lo que conocemos hoy en día. Con el tiempo, se

dieron cuenta que no todas las mercancías podían ser transportadas de la misma

manera, fue así como se fueron creando una amplia variedad de contenedores

especiales: Refrigerados, aislantes, tanques, etc. cada uno con tecnología única,

que protege y maximiza las propiedades de los productos, para que estos lleguen en

perfecto estado a su destino.

2. Marco Teórico

2.1. Concepto del contenedor

El contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo, férreo

o terrestre. Usualmente construidos con acero corten son recipientes reutilizables que

permiten el transporte de carga pesada o voluminosa. Otra de sus principales

características es la presencia de los llamados “dados”, alojamientos especiales para

los “twist lock”, que les permite ser manipulados por equipos especiales, así como la

estiba en buques y la trinca en camiones u otros medios de transporte.

El Convenio Aduanero de Ginebra, de 8 de mayo de 1956, lo define de la siguiente

manera: “Instrumento de transporte portátil o móvil de carácter permanente, apto

para su uso reiterado y para el transporte de mercancías a granel o ligeramente

embaladas, especialmente con propósito de transporte sin manipulaciones

intermedias, por medio de un transporte cualquiera o la combinación de varios de

ellos.”

Los contenedores son fabricados principalmente de acero, pero también hay de

otros materiales como el de aluminio. Algunos son de madera contrachapada

reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera.

Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las

humedades durante el viaje. Otra característica que define a los contenedores es la

presencia, en cada una de sus esquinas, de elementos que les permiten ser

enganchados por grúas especiales, así como ser sujetados tanto en buques como

en camiones.

2.1.1. Regulación Peruana

2.1.1.1. Normas Generales

1) Se entiende por "contenedor" al elemento de equipo de transporte en forma

de cajón, cisterna, tanque movible u otro elemento análogo; aquellos con

control de refrigeración o con atmósfera controlada que permita el transporte

de ciertas mercancías que requieran de dichos sistemas, incluidos los furgones

con ruedas y contenedores con chasis incorporado, especialmente diseñados

y construidos para contener mercancías y ser transportados indistintamente

en una nave y/o vehículo adecuado para el transporte puerta a puerta.

2) La denominación 'contenedor" no comprende a los embalajes y envases

normales ni a los vehículos de transporte, con excepción de los señalados en

el párrafo precedente.
3) La presentación de la relación de contenedores a la que se refiere el Art.8 de

su Reglamento, Decreto Supremo N° 09-95-EF, se realizará mediante

transmisión electrónica de los datos del Manifiesto de Carga en los casos de

Aduanas Marítimas y presentación del Manifiesto de Carga para las Aduanas

Aéreas y Terrestre. Para el cumplimiento de lo señalado en el numeral VII A. 2,

del procedimiento INTA-PG.12, aprobado por R.I.N N° 002105, no será

necesaria la presentación de una relación adicional de contenedores a la

presentación del Manifiesto de Carga.

4) El ingreso temporal de contenedores se otorgará en forma automática por un

plazo improrrogable de 12 meses contados a partir del día siguiente del

término de la descarga del vehículo transportador, previo cumplimiento de lo

señalado en el numeral anterior.

5) Los contenedores que porten mercancías en situación de abandono legal

serán devueltos a sus operadores inmediatamente después de vaciado el

mismo. El vaciado no excederá del plazo de cinco (05) días después de que

el depositario ponga a disposición de ADUANAS la mercancía caída en

abandono, sin sanción alguna para el operador. Igual plazo se considerará en

los casos de mercancías en situación de comiso.

6) Los operadores podrán transferir la responsabilidad de la regularización de los

contenedores ingresados por ellos a otros operadores, siempre y cuando

presenten a la Aduana una comunicación mediante la cual se efectúa dicha

cesión de responsabilidad, suscrita por ambas empresas. El plazo de

permanencia del contenedor permanece inalterable.

7) El control físico del ingreso y salida de contenedores lo realiza el Oficial de

Aduanas a la presentación del Manifiesto de Carga correspondiente.

8) En el transporte de contenedores por vía terrestre que se efectúe en zonas

fronterizas, los transportistas nacionales y extranjeros deberán registrarse y

designar su representante legal ante la Intendencia de Aduana respectiva, la

que asignará el código que corresponda, con excepción de los transportistas

que realizan esta actividad al amparo de Convenios Internacionales, los que

se sujetarán por lo establecido en ellos.

2.1.2. Base Legal

 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 809 del 19.04.96 y su

Reglamento, aprobado por Decreto Supremo NO 121-96-EF del 24.12.96.

 Tabla de Sanciones aplicables a las infracciones previstas en la Ley General

de Aduanas, Decreto Supremo N° 122-98-EF de 24.12.96.

 Reglamento de Contenedores, Decreto Supremo N° 09-95-EF del 06.01.95.

 Ley de los Delitos Aduaneros y su Reglamento, aprobados por Ley N° 26461 de

08.06,95 y Decreto Supremo N° 121-95-EF de 15,08.95.

 Código Tributario, aprobado por Decreto Legislativo N° 816 del 21.04.96.

 Ley Orgánica y Estatuto de la Superintendencia Nacional de Aduanas -

ADUANAS, aprobados por Decreto Ley N° 26020 de 28.12.92 y Resolución de

Superintendencia N° 0021 del 10,04.97, modificada con Resolución de

Superintendencia N° 01591 de 20,06.97.

 Ley de Simplificación Administrativa y su Reglamento, aprobados por Ley

25035 de 11.06.89 y Decreto Supremo NI 070-89-PCM de 02.09.89, sus normas

modificatorias, complementarias y conexas.

 Ley de Normas Generales de Procedimientos Administrativos, cuyo Texto Unico

Ordenado ha sido aprobado por Decreto Supremo N° 002-94-JUS de 31.01.94.

2.2. Diseño del contenedor

2.2.1. Estándares de un contenedor

 Enero1968: R-668 donde se define la terminología, las dimensiones.

 Julio 1968: R-790 se definen las marcas de identificación.

 Enero 1970: R-1161 se hacen recomendaciones sobre los “dados”

 Octubre 1970: R-1897 se establecen las dimensiones mínimas internas de las

unidades para carga general.

 ISO 6346: Sistema de Identificación

a) Sistema de identificación

b) Código de Dimensión

c) Código de Tipo

2.2.2. Sistema de Identificación

 Código del propietario: tres letras

 Identificador de la categoría de equipo: una letra

 Número de serie: seis cifras

 Cifra de autocontrol: una cifra

 2.3. Tipos de contenedores

Hay diferentes tipos de contenedores marítimos, todos con unas dimensiones

estándar y cada uno diseñado para adecuarse a una necesidad específica.

a) Contenedor DRY VAN

Los contenedores Dry Van son los contenedores más utilizados, son

contenedores herméticos y sin ventilación. Son apilables hasta 8 niveles y están

fabricados en acero corten, lo que los hace muy robustos. Estos contenedores

tienen puertas solo en un lado y unas dimensiones estándar con una anchura

de 2,40m y una altura de 2,60m. Hay dos modelos típicos según la longitud, 20

pies y 40 pies que equivalen a 6 y 12 metros respectivamente.

Contenedor Dry Van 20’

b) Contenedor HIGH CUBE

Los contenedores High Cube son muy similares a los Dry Van excepto por su

altura, puesto que los contenedores High cube tienen una altura de 9’6’’

(2,896 metros) y los contenedores Dry Van 40’ tienen 8’6’’ (2,591 metros). Esta

altura extra resulta ideal para cargas voluminosas y sobredimensionadas.

 Contenedor High Cube 40’

c) Contenedor OPEN TOP

Los contenedores Open Top son también muy parecidos a los Dry Van, con

medias de 20 y 40 pies, con la diferencia de que los Open Top no tienen techo.

Al no tener techo se pueden cargar y descargar por encima haciendo más

fácil la carga y descarga de mercancías pesadas o voluminosas que puede

ser difícil meter por la puerta. Para tapar la mercancía se les suele poner un

toldo de lona.

Contenedor Open Top 40’

d) Contenedor OPEN SIDE

Los contenedores Open Side son otro tipo de contenedores muy parecidos a

los Dry Van, aunque estos últimos tienen unas grandes puertas de 4 hojas que

permiten el acceso fácil a las mercancías para su carga y descarga. Los hay

de 20 y 40 pies.
 Son muy útiles para cargar mercancías de gran longitud que no pueden ser

cargadas por las puertas normales o para poder alcanzar las mercancías del

fondo sin tener que sacar todas las que están delante.

Contenedor Open Side 20’

e) Contenedor FLAT RACK

El contenedor Flat Rack es un contenedor sin techo y sin paredes laterales. Se

utiliza para transportar mercancías pesadas o sobredimensionadas. La

mercancía es trincada mediante cadenas o cintas al flat rack.

Contenedor Flat Rack 20’

f) Contenedor TANK

Los contenedores Tank son para transportar líquidos a granel. Se trata de una

cisterna contenida dentro de una estructura de vigas de acero que la hacen

de las mismas dimensiones que un contenedor estándar. De esta forma la

 cisterna puede ser manipulada y cargada en transportes como un

contenedor más.

Contenedor Tank 20’

g) Contenedor FRIGORIFICO / REEFER

El contenedor frigorífico es un tipo de contenedor destinado al transporte de

mercancías con control de temperatura, ya sea en frío o en caliente. Pueden

mantener la temperatura de la mercancía desde -30ºC a +40ºC, incluso hay

algunos modelos especiales que pueden llegar hasta -60ºC.

Podemos encontrar contenedores frigoríficos de 20 y 40 pies incluso algunos

de 10 pies, aunque estos últimos no se suelen dedicar al tráfico de mercancías.

Al igual que los otros contenedores pueden tener la altura normal o ser High

Cube.

Contenedor Frigorífico 20’

2.4. Documentos usados por el contenedor

2.4.1. Transmisión de información para el ingreso de contenedores por vía

marítima

1. Los transportistas o sus representantes, transmitirán por vía electrónica con

anterioridad a la llegada de la nave, los datos del Manifiesto de Carga, los

que incluyen los contenedores que ingresarán al país. La Aduana operativa,

a través del SIGAD, recibe y procesa la información, generando un mensaje

de respuesta.

2. La información remitida a la que se refiere el numeral anterior podrá ser

rectificada dentro de los plazos que se determinar, en el Reglamento de la Ley

General de Aduanas para la rectificación del Manifiesto de Carga.

3. En el caso de contenedores usados por conveniencia de la nave

(manipulación de carga suelta u otros) la transmisión electrónica debe

consignar lo siguiente:

 Segmento TSR C233, 7273 del mensaje IFTMCS/EDIFACT el valor

contenedor consolidado y desconsolidado por cuenta y riesgo del

transportista,

 Para el ingreso de contenedores vacíos, se indicará el número de

Conocimiento de Embarque asignado por el propio operador.

4. La transmisión para el reingreso de contenedores nacionales o nacionalizados,

se realizará adicionando al número del contenedor el prefijo " -N " para su

identificación, siempre y cuando su retorno se efectúe dentro del plazo de 12

meses contados a partir del término del embarque. De exceder dicho plazo,

se considerará como contenedor extranjero.

2.4.2. Transmisión de información para la salida de contenedores por vía

marítima

1. Los transportistas o sus representantes, transmitirán a las Aduanas

operativas por vía electrónica a la salida de la nave, los datos del

Manifiesto de Carga, el que incluye los contenedores que están saliendo

del país. El SIGAD, después de recibida y procesada la información,

genera un mensaje de respuesta a los operadores, Para el caso de

contenedores nacionales o nacionalizados, se adicionará al número del

contenedor el prefijo " -N ".

2. Para la salida de contenedores vacíos, se indicará el número de

Conocimiento de Embarque asignado por el propio operador.

2.4.3. Documentos de Recepción (Importación)

 Nota de Tarja – Puerto

 Nota de Tarja – Depósito Temporal

 Guía de Remisión – Remitente

 Guía de Remisión de transportista

 EIR (Equipment Interchange Receipt) – Puerto

 Ticket de peso – Gate out full – Descarga – Puerto

 Ticket de peso – Gate in full – Descarga – Depósito Temporal

2.4.4. Documentación de Recepción – Exportación

 Guía de Remisión – Remitente

 Guía de Remisión de transportista

 Autorización de Ingreso

 Ticket de peso – Gate in full – Recepción Exportación – Deposito Temporal

 DAM – Generación
2.4.5. Documentación de Despacho

2.4.5.1. Importación – Contenedor Full a planta del cliente

 Volante

 DAM (Declaración Aduanera de Mercancía) con Levante

 Orden de retiro

 Memo de devolución

 Guía de remisión – Remitente

 Guía de remisión – Transportista

 Ticket de peso

 B/L (Bill of Lading)

 Factura comercial

 Packing List

 Certificado de origen

2.4.5.2. Importación – Contenedor vacío a depósito de la Línea Naviera

 Memo de devolución (Contenedor full)

 Guia de remisión – Transportista

 E.I.R.

2.4.5.3. Exportación – Contenedor full a la nave (Embarque)

 DAM (Declaración Aduanera de Mercancías)

 Guía de remisión - remitente

 Guía de remisión – transportista

 Ticket de peso

2.4.5.4. Depósito de vacíos – Contenedor vacío a la planta del cliente

(Despachos)

 Booking

 Guia de remisión – transportista

  E.I.R.

 Registro fotográfico (Opcional)

2.4.6. Documento E.I.R. (Equipment Interchange Receipt)

Este documento normalmente es usado para evidenciar el movimiento de un equipo

intermodal de una entidad a otra, donde implique cambio de responsabilidad,

dejando así asentado las condiciones en que es entregado y/o devuelto dicho

contenedor. En tal sentido, el E.I.R es un documento que muestra los términos o

condiciones en los cuales un equipo es entregado por las líneas navieras o es

devuelto a ésta. Asimismo, este documento tiene legalidad ante cualquier entidad

gubernamental.

Este documento determina a la entidad responsable del equipo en un determinado

momento y el estado físico en que recibe y entrega el mismo. Los datos que debe

contener un E.I.R son:

 Recibido/Out: Se marca cuando el equipo es retirado por el cliente.

 Entregado/In: Se marca cuando el equipo es devuelto por el cliente.

 Número de Contenedor: Se anotan las siglas y número que identifica el equipo.

 Precinto: Indicar número de precinto del embarcador.

 Numero de Chasis: Se anotan las siglas y número que identifican el equipo.

 Estado: Se marca la casilla que corresponda, a fin de indicar si el equipo

contiene carga (lleno o vacío).

 B/L Número de Conocimiento de Embarque: Indicar únicamente para las

importaciones.

 Booking Nº / Nº de Reservación: Debe ser especificado únicamente cuando

el contenedor es entregado al cliente para su llenado en las exportaciones.

 Este número se encuentra en la hoja de autorización de retiro de equipo

emitido por las líneas.

 Buque Viaje: Nombre del buque que transportó el equipo.

2.4.7. Nacionalización de los contenedores

1. Los contenedores podrán ser nacionalizados dentro del plazo concedido

previo pago de los derechos de Aduana y demás tributos que correspondan,

presentando el transportista o su representante una Declaración Jurada donde

se consigne el valor del contenedor, no estando obligado a presentar Factura

Comercial y Documento de Embarque, siguiéndose, para efectos del despacho,

con el procedimiento INTA-PG.01 establecido en la R.I.N. N° 002105.

Adicionalmente, para la transmisión y llenado de la DUI, deberá tenerse en

cuenta lo siguiente:

a) Se indicará como régimen precedente en el numeral 7.1, el código 24,

siguiéndose con la estructura de datos indicada en el instructivo de llenado del

referido formato.

b) En el numeral 7,3 se indicará como fecha de vencimiento, la

correspondiente a un (01) año contado a partir del ingreso del contenedor,

c) En la primera línea del numeral 7.25, se indicará el número del contenedor a

nacionalizar.

2. El valor del contenedor se determinará de acuerdo a lo establecido en el

Decreto Supremo N° 119-97-EF, Reglas sobre Valoración de Mercancías,

considerando sus características, estado, antigüedad, etc.

 3. En caso el operador transfiera el contenedor a un tercero para su

nacionalización, éste último presenta dos (02) copias del Comprobante de Pago

por la transferencia efectuada antes del despacho a consumo, conjuntamente

con la Declaración Jurada y DUI.

4. El SIGAD verificará que la salida o nacionalización de los contenedores se

efectúe dentro de los doce (12) meses a los que se refiere el Art. 90 del D.S.N° 09-

95-EF. pasados los cuales generará un reporte con aquellos no regularizados, para

que el Área de Manifiestos de la Aduana de ingreso mantenga actualizado su

control, debiendo notificar a los operadores que no hayan regularizado el ingreso

del contenedor.

2.5. Datos Estadísticos

2.5.1. Movimiento de contenedores en los terminales portuarios

Cuadro N° 1
Cuadro comparativo del movimiento de carga en los terminales portuarios de uso
público

Fuente: Terminales portuarios de uso público

De acuerdo al cuadro N° 1 en el año 2018 el movimiento de contenedores

incrementó el 5.1% respecto al año 2017.

 Gráfico N° 1
Estructura por tipo de carga de los terminales portuarios de uso público
Año 2018

Fuente: Terminales portuarios de uso público

De acuerdo al gráfico N° 1 la carga en contenedores representó el 48.4% del

total de carga movilizada en los terminales portuarios de uso público, cuya mayor

participación se registró en: el TP Zona Sur Callao - DPWC con 49.3%, el TNM Callao -

APMTC 39.1% y el TP Paita – TPE con 10.4%.

Gráfico N° 2
Movimiento de contenedores (TEUs) en los terminales portuarios de uso público
Año 2017-2018

Fuente: Terminales portuarios de uso público

Del gráfico N° 2 se aprecia que el movimiento de contenedores aumentó en 5.1%

respecto al año anterior. Entre los terminales que sobresalen, tenemos:

 TP Paita - TPE aumentó su movimiento en 20% (de 228,367 a 274,151 TEUs).

 TP Zona Sur Callao - DPWC aumentó su movimiento en 4.6% (de 1,247,259 a

1,305,242 TEUs).

 TNM Callao - APMTC aumentó su movimiento en 3.2% (de 1,002,965 a 1,035,415

TEUs).

2.5.2. Según su tipo de operación

Cuadro N° 2
Cuadro comparativo del movimiento de contenedores (TEUs) en los terminales
portuarios de uso público, según su tipo de operación
Año 2017-2018

Fuente: Terminales portuarios de uso público

En el cuadro N°2 observamos que los tipos de operación que registró mayor

incremento fue el desembarque de contenedores que aumentó en 6.8%, seguido

por el embarque de contenedores que aumentó en 6.7%, mientras que la reestiba

de contenedores disminuyó en 18.6%.

 2.5.3. Estado y tipo de contenedor

Gráfico N° 3
Movimiento de contenedores (TEUs) en los terminales portuarios de uso público,
según estado y tipo de contenedor
Año 2018

Fuente: Terminales portuarios de uso público

En el año 2018 se registró un total de contenedores movilizados llenos de 1,894,248

TEUs, cuya mayor participación se registró en los contenedores de 40’ con 1,409,374

TEUs, seguidos de los contenedores 20’ con 484,864 TEUs.

Por otro lado, se registró un total de contenedores vacíos de 752,349 TEUs, con una

mayor participación en los contenedores de 40’ con 670,982 TEUs, seguidos de los

contenedores de 20’ con 81,357 TEUs.