República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Universitaria, Ciencias y Tecnología.
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”.
Ciudad Ojeda - Municipio Lagunillas.
Cátedra: Termodinámica II.

Motores de Combustión Interna

Autora:
Carmen Chirinos.
C.I.: 27.139.898.
Carrera: Ingeniería Química (49).

Ciudad Ojeda, febrero de 2018.

 Índice

Introducción.
1.- Algunos términos y definiciones relacionados con los motores de
combustión interna.
2.- Motor de combustión interna.
2.1.- Ciclos de operación de un motor de combustión interna.
2.1.1.- Ciclo Otto.
2.1.2.- Ciclo Diesel.
2.1.3.- Ciclo semidiesel o de combustión dual.
3.- Tipos de motores de combustión interna.
4.- Motor de gas.
5.- Ejercicio práctico de un motor de gasolina.
Conclusión.
Referencias bibliográficas.
 Introducción

Cualquier dispositivo que convierte en trabajo parte de la energía

térmica disponible es una máquina térmica. En la práctica, la máquina
térmica constituye el dispositivo básico de conversión de energía. Todos los
dispositivos usados en las estaciones de energía térmicas y nucleares, así
como las máquinas de combustión externa e interna pertenecen a esta
categoría, ya que producen trabajo mecánico utilizando parte de la energía
térmica disponible de la combustión de un combustible o de la reacción
nuclear.

Los motores de combustión interna son denominados de esta forma

debido a que como la combustión ocurre dentro del cilindro del motor, y los
productos de la combustión actúan como el fluido de trabajo. El nombre de
motor de combustión interna por lo general se aplica específicamente a los
motores reciprocantes o de movimiento alternativo (conjunto de pistón y
cilindro, donde el pistón ejecuta un movimiento reciprocante dentro del
cilindro).

Existen diversos tipos de motores de combustión interna debido a que

estos pueden ser diseñados para operar con específicos dispositivos, el tipo
de combustible que utilizan y además del ciclo operativo que rige sus
procesos. Además, la operación de todos esos motores está regida por las
leyes primera y segunda de la termodinámica.
1.- Algunos términos y definiciones relacionados con los motores de
combustión interna

- Potencia al freno: la potencia neta de salida obtenida en el eje de

cualquier motor se llama potencia al freno. Se acostumbra expresar la
potencia de salida en caballos de vapor, en especial en el sistema inglés. Se
puede ver fácilmente que:

- Diagrama indicador: el diagrama de volumen y presión para un

ciclo se llama diagrama indicador y se obtiene adaptando un dispositivo
llamado indicador de motor (este realiza el diagrama de presión y volumen
conforme los movimientos del motor), sobre el cilindro del motor.

Para calcular el trabajo neto producido por el ciclo mediante un

diagrama indicador, se mide el área neta positiva y se multiplica por el factor
de escala correspondiente a la resistencia del resorte empleado en el
indicador. El trabajo así calculado se llama trabajo indicado por ciclo. Si este
trabajo se divide entre el volumen barrido por la embolada del pistón, se
obtiene la presión media efectiva indicada (PMEI). La PMEI es la presión
uniforme que daría el mismo trabajo neto indicado según se calculó del
diagrama indicador.

- Potencia indicada: el trabajo indicado, calculado de la tarjeta del

indicador, representa el trabajo desarrollado durante un ciclo, en la cara del
pistón, dentro del cilindro. La potencia que se calcula de este valor, llamada
potencia indicada del motor, está dada por la expresión:
 Donde es la PMEI en kgf/cm2.

- Pérdidas por fricción y eficiencia mecánica: la diferencia entre la

potencia indicada y la potencia al freno se debe a las pérdidas por fricción en
el motor: Potencia friccional = Potencia indicada - Potencia al freno

La relación entre la potencia al freno y la potencia indicada se conoce

como eficiencia mecánica. Se expresa como:

- Presión media efectiva al freno, PMEF: la PMEF es similar a la

PMEI, excepto que en el cálculo de la misma se utiliza la potencia producida
al freno. Se define por la ecuación:

- Eficiencia térmica indicada y eficiencia térmica al freno: la

relación entre el trabajo indicado y la entrada de energía térmica se llama
eficiencia térmica indicada.

De modo similar se define la eficiencia térmica al freno:

 - Consumo específico de combustible: se obtiene dividiendo el
consumo de combustible en kg/h entre la potencia indicada o al freno (MHP o
kilovatios). Si se determina el consumo específico de combustible sobre la
base de la potencia indicada, se le llama consumo específico de combustible
indicado (CECI), mientras que si se determina sobre la base de la potencia al
freno, se le llama consumo específico de combustible al freno (CECF).

- Eficiencia volumétrica: durante la embolada de succión, una nueva

carga entra al cilindro. Como éste está caliente, y la presión de succión es
menor que la atmosférica, la masa de la carga aspirada es menor de lo que
sería si la carga hubiese entrado al cilindro en condiciones estándar de
temperatura y presión y se denota como TPE. La eficiencia volumétrica se
define por la ecuación.

2.- Motor de combustión interna.

En general, un motor de combustión interna es cualquier máquina

térmica donde la combustión de la mezcla combustible-fluido de trabajo es el
aporte de energía y los productos de la combustión constituyen el fluido de
trabajo para el resto del ciclo del dispositivo reciprocante. Un motor de
combustión interna es considerado como dispositivo reciprocante generador
de potencia.

Un dispositivo reciprocante generador de potencia utiliza la energía

térmica y la convierte parcialmente en trabajo en un conjunto de pistón y
cilindro. En esta categoría se encuentra la mayoría de las máquinas térmicas
más conocidas: el motor de gasolina, el motor diesel y la máquina de vapor.
En las dos primeras máquinas, la transferencia real de energía al aire
comprimido tiene lugar al quemar un combustible. La rápida liberación de
energía resultante se aproxima a los procesos teóricos a volumen o presión
constante.

Desde el punto de vista de los dispositivos reciprocantes se tienen los

siguientes diagramas esquemáticos de las partes de un motor de combustión
interna:

Figura 1. Máquina de simple y doble acción.

En la figura 1 se muestra una máquina de simple acción y de doble

acción. La máquina de simple acción consiste en un pistón, cilindro, biela y
manivela. La nomenclatura que se aplica a las diversas partes de la máquina
se indican en la figura. Se dice que el motor es de simple acción puesto que
el fluido queda atrapado en el lado del pisón que está más cerca de la tapa
del pistón y el intercambio de energía ocurre, entre el pistón y el fluido, en
ese lado nada más. El motor de automóvil y el motor diesel son de este tipo.
Mientras que la máquina de doble acción ambos lados del pistón son
efectivos para causar intercambio de energía como trabajo. Una varilla del
pistón conecta el pistón y la cruceta, mientras que una biela conecta la
cruceta y la manivela. Además es común adaptar una prensaestopas para
impedir la fuga del fluido de trabajo entre la varilla del pistón y la abertura a
través de la cual se mueve el pistón. Aunque más complicado, puede
transferir casi el doble del trabajo que el de un dispositivo de simple acción
del mismo tamaño, embolada del pistón y velocidad.

2.1.- Ciclos de operación de un motor de combustión interna.

Dependiendo de que el fluido de trabajo sea un gas o un líquido –

vapor, se conocen dos tipos de ciclos, ciclo sin cambio de fase y ciclo con
cambio de fase. El ciclo sin cambio de fase emplea un gas que conserva su
fase durante todo el ciclo de operación. En la mayoría de los ciclos sin
cambios de fase, la adición de la energía ocurre en el cilindro donde se
realiza el trabajo.

Así como los ciclos se diferencian debido a la naturaleza del fluido de

trabajo, también se pueden clasificar en ciclos abiertos y cerrados. En un
ciclo abierto, el fluido de trabajo no experimenta proceso cíclico. En tal caso,
puede que el fluido de trabajo esté finalmente en un estado diferente al que
tenía al comienzo y puede que hasta cambie su composición durante la
operación. Los ciclos prácticos de los motores de combustión interna y
algunos ciclos de turbinas de gas son ejemplos de ciclos abiertos.

En los ciclos sin cambio de fase, se supone que aire, con una masa
fija, es el fluido de trabajo, que tienen propiedades constantes y actúa como
gas perfecto. Se supone que los efectos de fricción y otras irreversibilidades
no existen. Además se supone que en el estudio de estos ciclos que la
transferencia de energía como calor se puede traer irreversiblemente del
exterior al fluido de trabajo, utilizando una fuente imaginaria, y viceversa. El
ciclo ideal obtenido con base en esas suposiciones se llama ciclo estándar
de aire, y tiene una eficiencia más alta que la de cualquier ciclo real. El ciclo
estándar de aire es útil sólo como base para la comparación con ciclos
reales, dando la medida de cuánto se aparta un ciclo real del teórico.
Ahora bien, se definirán los ciclos de operación de un motor de
combustión interna:

2.1.1.- Ciclo Otto.

El ciclo Otto es el prototipo ideal de los motores de ignición por chispa,

donde se produce la combustión con el encendido de una bujía.

Figura 2. Ciclo Otto en los diagramas p-V y T-s.

El pistón que se mueve en un cilindro está en su posición extrema

exterior y contiene la presión y temperatura atmosférica (punto 1, punto
muerto inferior PMI). Ocurre una expansión isotópica a lo largo de 1.2 hasta
que el pistón llega a la posición extrema interior en el cilindro (puno muerto
superior PMS). En el punto 2 ocurre una transferencia reversible de energía
como calor, procedente de una agencia exterior, aumentando la temperatura
del aire comprimido, a volumen constante, hasta el punto 3. (En la máquina
con encendido por chispa, el combustible se enciende por medio de una
bujía de encendido y ocurre una liberación muy rápida de energía y sube la
temperatura, esencialmente a volumen constante). El proceso 3,4 es una
expansión isentrópica hasta la posición del PMI, donde ocurre un rechazo
reversible de energía a volumen constante, a un sumidero exterior,
regresando el aire al estado inicial 1.

La eficiencia térmica del ciclo, que es la relación entre el trabajo

producido y la energía de entrada como calor se evalúa como sigue:

Como los procesos de expansión 3,4 y el de compresión 1.2 son

isentrópicos, se ve que siendo la relación entre el calor

específico a volumen constante. Por tanto, la ecuación se puede escribir

como:

Donde = (volumen inicial del aire) / (volumen del

aire después de terminada la compresión)

Esta expresión demuestra que la eficiencia térmica de un ciclo

estándar de aire es igual a la de un ciclo Carnot que utilice el mismo fluido de
trabajo y que posea la misma relación isentrópica de compresión. La
eficiencia se incrementa con el aumento de la relación de compresión.
Desafortunadamente, en las máquinas reales que operan en este ciclo, el
fluido comprimido no es aire, sino una mezcla de aire y vapor de gasolina.
Para tal mezcla, el uso de relaciones muy altas de compresión (en exceso de
8 a 11) puede causar preiginición y detonación o golpeteo y no deben
utilizarse. Por consiguiente, en la práctica, no se debe aumentar
arbitrariamente la eficiencia del ciclo aumentando la relación de compresión,
estando la eficiencia máxima limitada teóricamente a 0,6. Las eficiencias
térmicas medidas son más bajas que las teóricas. Como la eficiencia real del
ciclo es más baja que la teórica, se define la cantidad:

Este valor rara vez excede 70% de modo que la eficiencia térmica de
un motor de gasolina por lo general no es mayor de 35%.

2.1.2.- Ciclo Diesel.

El ciclo Diesel se originó como idealización de los procesos de

operación de una máquina diesel práctica de baja velocidad. La máquina
diesel trabaja según el principio de la compresión-ignición. En esta máquina,
el combustible se atomiza dentro del cilindro que contiene aire a alta presión
y temperatura, de manera que se enciende espontáneamente y así ocurre la
combustión. No se necesita en este caso chispa ni algún otro agente de
encendido para consumir el combustible.

Los procesos de operación que se verifican en el ciclo Diesel se

muestran a continuación:

Figura 3. Ciclo Diesel en el diagrama p-V.

 El aire puro en el cilindro, en el estado 1 se comprime
isentrópicamente hasta una presión muy alta (45-55 atm) a lo largo de 1.2,
con temperaturas que llegan a 900 K. A continuación ocurre una adición de
energía a presión constante (proceso 2.3) en lugar de ser a volumen
constante como en el ciclo Otto. (En la máquina diesel real, un chorro de
combustible inyectado al aire en el estado 2 es causa de una adición de
energía a aproximadamente presión constante, a lo largo de 2.3) La
expansión a lo largo de 3.4 y el rechazo de energía a lo largo de 4.1 son
similares a los del ciclo Otto. La eficiencia térmica del ciclo es:

Si se eliminan las temperaturas utilizando la ecuación de estado de los

gases perfectos como en el ciclo Otto, se ve que:

Donde r = relación de compresión y rc = relación de corte =

El examen de esta ecuación, revela que la eficiencia térmica del ciclo

depende, además de la relación de compresión r, de la relación de corte r c, y
que disminuye según aumenta la relación de corte, según la figura:
 Figura 4. Eficiencia térmica del ciclo Diesel.

El aumento del corte con un valor fijo de r equivale a aumentar el

suministro de energía con la mima relación de compresión. Esto reduce la
relación de expansión del volumen que está disponible durante la parte
isentrópica del proceso de expansión, y disminuye por tanto la eficiencia
térmica del ciclo. Como el ciclo Diesel utiliza sólo aire para la compresión, no
existe un límite superior para la razón de compresión excepto la capacidad
de los materiales del cilindro, pistón, entre otros, para resistir presiones y
temperaturas en extremo altas. Por tanto, se emplean razones de
compresión entre 14 y 18 en los motores que operan con compresión-
ignición.

2.1.3.- Ciclo semidiesel o de combustión dual.

En la práctica, en los diagramas indicadores tomados de los motores

de ciclo Diesel, no aparece en realidad el tramo a presión constante. La
combustión ocurre de otro modo; parte a volumen constante y parte a
presión constante como aparece en la siguiente figura:

Figura 5. Ciclo de combustión dual o semidiesel.

De otro modo, el ciclo es idéntico al ciclo Diesel ideal. Se puede

demostrar que la eficiencia térmica del ciclo de combustión dual es:
 Donde r = = razón de compresión, rc = razón de corte y p

= = razón de presión durante el proceso de volumen constante 2.3.

Se ve fácilmente que esta expresión se reduce a la del ciclo Diesel si p

= 1 (esto es, no ocurre adición alguna de energía a volumen constante) y a la
del ciclo Otto si rc = 1 (esto es, no hay adición de energía a presión
constante). Es también evidente, de esa expresión, que la eficiencia del ciclo
semidiesel es intermitente entre las de un ciclo Otto y un ciclo Diesel que
tengan la misma razón de compresión y la misma razón de corte.

Como la eficiencia del ciclo se acerca a la del ciclo Otto al hacerse la

razón de corte igual a 1 (con el mismo valor de r), es normal encontrar
motores modernos de alta velocidad diseñados de tal modo que se elimine
completamente la combustión a presión constante.
3.- Tipos de motores de combustión interna

Condición Tipo Características/Funcionamiento

Motores que Todos los motores de gas, motores de gasolina y motores
operan con el de aceite ligero operan con el ciclo Otto.
ciclo Otto
En la práctica es muy raro encontrar un motor que trabaje
Motores que con el ciclo Diesel teórico debido a que las altas
operan con el velocidades del motor hacen en extremo difícil que se
Ciclo teórico ciclo Diesel pueda ejecutar la adición a presión constante sin tener que
añadir energía a volumen constante.
Motores que Los motores de aceite pesado operan con el ciclo
operan con el semidiesel.
ciclo semidiesel
En estos motores se aspira al cilindro una mezcla de
Motores de combustible y aire, se comprime primero adiabáticamente, y
encendido por luego se enciende por medio de una chispa (producida por
chispa la bujía). Todos estos motores operan con el ciclo Otto
teórico.
En motores como el Diesel que usan petróleo, el aire puro
Sistema de se comprime primero a una alta presión adiabáticamente, y
encendido Motores de luego se inyecta al cilindro una neblina de combustible a
encendido por presiones que oscilan de 120 a 2000 atm. El chorro de
compresión combustible se enciende al entrar en contacto con el aire.
Ese tipo de motores operan por lo general con un ciclo que
se aproxima al ciclo de combustión dual.
Como hay una sola embolada de potencia en cada cuatro
movimientos hacia dentro y hacia afuera dl pistón que
completan un ciclo termodinámico, se dice que el motor es
de cuatro tiempos. Según inicia el pistón su embolada hacia
afuera, se abre la válvula de entrada y fluye el fluido de
Motores de trabajo dentro del cilindro (dependiendo de su tipo de
cuatro tiempos encendido). Justo antes de que termine el barrido interior
del pistón, ocurre la ignición y la energía térmica liberada
hace que el gas comprimido se expanda rápidamente
resultando en una embolada de potencia y cuando esta
termina la válvula de escape se abre y los gases quemados
son forzados al exterior.
 Número de El motor de dos tiempos tiene el mismo funcionamiento que
emboladas uno de cuatro tiempos, pero utiliza sólo dos emboladas para
completar el ciclo. Tiene una embolada de potencia por
cada dos emboladas. Pero, siempre queda en el cilindro
una ´pequeña cantidad de gases quemados junto con la
Motores de dos carga de aire puro cuando el pistón cubre la entrada y
tiempos salida y comienza a comprimir los gases atrapados en el
interior. Además, como la entrada y salida están abiertas
simultáneamente durante una parte de la embolada del
pisón, parte del aire puro que entra se escapa con los
gases de la combustión.
En todos los motores de encendido por chispa, cierta
Mediante el cantidad de combustible se mezcla con el aire antes de
Manera como carburador entrar al cilindro del motor. El dispositivo que mezcla los
entra el vapores de gasolina con el aire se llama carburador.
combustible al En los motores de compresión por ignición, se utiliza un
cilindro del Mediante el dispositivo llamado inyector para introducir el combustible
motor inyector líquido dentro del cilindro, después de que se ha
comprimido el aire.

4.- Motor de gas

Los motores de gas se encuentran en las plantas siderúrgicas, plantas

de gas pobre y en lugares donde el gas natural es fácilmente obtenible.
Operan con el ciclo Otto de cuatro tiempos. La combustión ocurre como en
los motores de gasolina, debido a una chispa que enciende la mezcla
comprimida de combustible y aire, justo antes de que el pistón llegue al PMS.

Para mantener constante la velocidad de un motor de gas cuando

varíe la carga sobre el mismo, se puede emplear uno de los siguientes
métodos: el método de control de calidad donde la relación entre el flujo de
masa de aire y el flujo del gas (flujo de combustible) se cambia: si la
velocidad tiende a aumentar, se suministra menos combustible y más aire y
viceversa. El método de regulador, se mantiene constante la relación de aire
a combustible y se varía la cantidad de mezcla que entra al cilindro por ciclo.

Los efectos del método regulador son bastante marcados ya que el

flujo de combustible se corta totalmente durante varios ciclos. La velocidad
puede fluctuar de manera bastante desordenada, en especial si el motor es
grande. En esos casos, es preferible emplear la regulación de calidad, que
cambia gradualmente la relación aire a combustible y representa, por
consiguiente, un mejor método de control de la velocidad.

Trabajo neto del motor de gas

Figura 8. Diagramas indicadores para un motor de gas.

Durante un ciclo de trabajo, el diagrama consiste en dos partes, el lazo

positivo y el lazo negativo (o de bombeo). El trabajo neto producido es:

5.- Ejercicio práctico de un motor de gasolina.

Los datos siguientes se refieren a un motor de gasolina, de un cilindro

y de cuatro tiempos. Diámetro interior del cilindro = 6 cm; embolada del pisón
= 7,5 cm; PMEI = 7 bars; RPM; = 3000, ɳ m = 0,8; consumo de combustible =

1,5 l/h; gravedad específica del combustible = 0,73; = 10,25 kcal/kg.

Calcular:

- Potencia indicada
 - Potencia al freno,

- Eficiencia térmica indicada

Trabajo indicado

Entrada de energía como calor =

- Eficiencia térmica al freno

Conclusiones

 El ciclo Otto es el prototipo ideal de los motores de ignición por chispa.

 En la práctica, el ciclo Diesel aparece como más eficiente debido a las

más altas razones de compresión que son posibles en él.

 La eficiencia del ciclo semidiesel es intermitente entre las de un ciclo

Otto y un ciclo Diesel que tengan la misma razón de compresión y la
misma razón de corte.

 Tanto el ciclo Diesel como el semidiesel tienen una eficiencia aún

menor que la del ciclo Otto para la misma razón isentrópica de
compresión.

 La eficiencia mecánica no depende directamente de las temperaturas

de entrada de energía térmica al motor ni de la temperatura de
rechazo de energía térmica del motor.

 Las pérdidas de fricción en el motor dependen de la viscosidad del

combustible y por consiguiente de su temperatura.
 La operación de todos esos motores está regida por las leyes primera
y segunda de la termodinámica.

Referencias bibliográficas

 Faires V., Simmang C. (1996). Termodinámica. Editorial LIMUSA,

S.A. 3era Edición.

 Prasad M. (1984). Conversión de energía Vol.II. LIMUSA, S.A. 1era

Edición.