Razones para refrigerar el motor

Durante la combusti�n, parte de la energ�a generada no es convertida en energ�a

mec�nica y se disipa en forma de calor. Seg�n el dise�o del motor alrededor del 33%
de la energ�a potencial del combustible se transforma en trabajo mec�nico, y el
resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la
integridad mec�nica del motor.1?

El sistema no solo debe limitar la temperatura m�xima del motor para evitar da�os
al mismo, sino tambi�n mantener la temperatura �ptima de funcionamiento que,
dependiendo del dise�o del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100�C. De su
buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento t�rmico del motor.2?

Si el motor trabaja por encima de su temperatura �ptima, se corre el riesgo de

disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un
recalentamiento de las piezas y una mayor fricci�n entre estas. Tambi�n puede
producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.

Si el motor trabaja por debajo de su temperatura �ptima, se aumenta el consumo de

aceite y el desgaste de las piezas, ya que �stas est�n dise�adas para dilatarse por
efecto del calor a un tama�o determinado, se reduce la potencia por falta de
temperatura para una combusti�n eficiente, se producen incrustaciones de carb�n en
v�lvulas, buj�as y pistones.

Sistemas de refrigeraci�n
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal aunque
en realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas
simult�neamente. Estos ser�an los principales:
Por agua (por termosif�n o por circulaci�n forzada), por aire (el de la marcha o
forzado con ventilador), mixta y por aceite.

Por agua
En realidad lo que llamamos refrigeraci�n por agua son los sistemas que usan un
l�quido diferente del aceite como refrigerante principal. Lo m�s usual es una
mezcla de etilenglicol y agua en diferentes proporciones seg�n la temperatura
ambiente.

Circulaci�n por termosif�n

Su funcionamiento est� basado en la diferencia de densidad existente, entre el
refrigerante caliente que est� en el bloque y la culata, y el agua fr�a que se
encuentra en el radiador. Para esto se requiere poca resistencia a la circulaci�n
del refrigerante. El dep�sito superior debe ser de gran capacidad para evitar que
el nivel del l�quido en caso de evaporaci�n no descienda por debajo del nivel del
orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las
restricciones de capacidad t�rmica, posicionamiento y volumen.

Circulaci�n forzada
Es el m�s empleado. La circulaci�n del refrigerante, es impulsada a trav�s de una
bomba centr�fuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la v�lvula, y
finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el
refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el aire de la
marcha, o forzado por un ventilador. El l�quido refrigerado regresa al motor donde
comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada generalmente mediante correas y
poleas, que, en algunos casos, tambi�n hacen girar el ventilador. En los sistemas
m�s modernos, el ventilador es movido por un motor el�ctrico comandado por un
termocontacto, y entra en funcionamiento s�lo cuando la temperatura del l�quido lo
requiere. El sistema consta de un dep�sito que sirve para almacenar el refrigerante
y como eventual vaso de expansi�n. Tambi�n es habitual encontrar un circuito
paralelo utilizado para la calefacci�n del veh�culo.
Ventajas e inconvenientes de la refrigeraci�n por agua
Las ventajas de la refrigeraci�n por agua son: Excelente regulaci�n de la
temperatura, refrigeraci�n homog�nea, motor m�s silencioso, menor consumo de
energ�a.

Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su complejidad. Mayor
mantenimiento y mayor coste. En caso de perdida de l�quido refrigerante se puede
destruir el motor si no se detiene a tiempo.

Elementos constitutivos del sistema de refrigeraci�n por agua

Radiador
Situado generalmente en la parte delantera del veh�culo, de forma que reciba
directamente el paso de aire a trav�s de sus paneles y aletas refrigerantes durante
el desplazamiento del mismo y donde se enfr�a el agua procedente del motor.

Este elemento est� formado por dos dep�sitos, uno superior y otro inferior, unidos
entre s� por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de
refrigeraci�n, o por una serie de paletas en forma de nidos de abeja que aumentan
la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se
fabrican en aleaci�n ligera generalmente de lat�n, facilitando, con su mayor
conductibilidad t�rmica, la r�pida evacuaci�n de calor a la atm�sfera.

El dep�sito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio de
un manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata o tapa de
cilindros. En el dep�sito inferior va instalada la boca de salida del agua
refrigerada, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Dise�os m�s utilizados

Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el interior de
los orificios. Alto costo de fabricaci�n.
De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad
De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se
encuentran soldados en su periferia con l�minas, siendo ambos barridos por la
corriente de aire. Es el m�s utilizado actualmente.
La tapa del radiador o tapa presost�tica tiene como funci�n el cierre del tanque
superior, y al mismo tiempo limita la presi�n de trabajo del circuito mediante una
v�lvula, con lo cual se logran circuitos presurizados, aumentando la temperatura de
r�gimen sin que se produzca la ebullici�n del agua. En esta tapa se integra
habitualmente la v�lvula de seguridad mencionada que permite la salida de
refrigerante a partir de cierta presi�n para proteger el circuito y otra que
permite la entrada de aire exterior evitando que se produzca el vac�o en el
circuito en caso de perdidas evitando aver�as graves en ambos casos.

Bomba centr�fuga
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea del
cig�e�al, a trav�s de una transmisi�n por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el
agua del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la culata para
refrigerar los cilindros y la c�mara de combusti�n.

La bomba est� formada por una carcasa de aleaci�n ligera o de fundici�n (en los
motores m�s antiguos), unida al bloque del motor con interposici�n de una junta de
cart�n amianto para hacer estanca la uni�n. En el interior de la misma se mueve una
turbina de aletas unida al �rbol de mando de la bomba, el cual se apoya sobre la
carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un sello mec�nico acoplado
al �rbol para evitar fugas de agua a trav�s del mismo. En el otro extremo del �rbol
va montado un cubo al cual se une la polea de mando, y el ventilador.

Sensor de temperatura
Es el encargado de medir la temperatura del refrigerante del motor, y seg�n la
temperatura del refrigerante as� mismo es el funcionamiento del sistema de
refrigeraci�n o enfriamiento del motor que actuar� en consecuencia para mantener la
temperatura estable. El sensor de temperatura es un elemento esencial pues de otra
manera no es posible determinar la temperatura del motor y mantenerla regulada en
condiciones ideales.

Mangueras
El sistema de refrigeraci�n est� provisto de dos mangueras de caucho que resisten
altas temperaturas y alta presi�n. La manguera de la parte superior es por donde
transita el agua caliente y la ubicada en la parte inferior es por donde circula el
agua fr�a.

ventilador

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a trav�s

del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para
la aspiraci�n del aire y est� fabricado en chapa o pl�stico duro. En muchos dise�os
el ventilador es movido por un motor el�ctrico. �ste motor es comandando por un
termostato que se encuentra en el bloque de cilindro o en la culata en contacto con
el agua, de tal manera que al alcanzar �sta una temperatura determinada, cierra el
circuito el�ctrico poniendo en marcha el motor y el ventilador.

La v�lvula termost�tica cumple la funci�n de limitar el pasaje del agua desde el

motor hacia el radiador, en funci�n de la temperatura del mismo. Lo que significa
que si la temperatura del motor no supera la temperatura de r�gimen permanece
cerrada, recirculando el agua solamente por el motor, de superar la temperatura de
r�gimen la v�lvula abre y permite la circulaci�n del agua a trav�s del radiador. Su
construcci�n est� basada en elementos deformables en funci�n de la temperatura de
r�gimen.

Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales

funcionan por el principio de dilataci�n o contracci�n a diversas temperaturas,
para la apertura o cierre de la v�lvula. Actualmente se utilizan v�lvulas con
c�psula de resina.

El l�quido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido a bicarbonatos

y silicatos, el l�quido deber� ser agua pura (destilda). A su vez, se agregan
inhibidores para evitar el efecto oxidante y tambi�n para disminuir el punto de
congelaci�n. Para esto �ltimo se agrega alcohol o glicerina, llegando a
temperaturas de �9 C a �23 C.

Vaso o deposito de expansi�n

Es el sistema m�s utilizado en los motores actuales. Con este dep�sito, el radiador
no lleva tap�n de llenado y se comunica mediante un tubo con un peque�o dep�sito
auxiliar llamado "dep�sito de expansi�n". El dep�sito de expansi�n contiene liquido
refrigerante y recibe a trav�s del tubo de uni�n con el radiador, los gases
procedentes de la evaporaci�n, los cuales al contacto con el liquido se lic�an.
Cuando se produce el vac�o interno, el liquido procedente del dep�sito de expansi�n
pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de liquido en
el mismo por condensaci�n. El dep�sito de expansi�n cuenta con un tap�n, que tiene
unas v�lvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresi�n y
la depresi�n que se produce en el radiador y que se transmiten al dep�sito de
expansi�n.Habitualmente, el dep�sito de expansi�n est� situado encima del motor
debajo del cap� y es f�cil detectarlo.

Refrigeraci�n por aire

En la refrigeraci�n por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los
cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la m�quina
(motos y aviones), o forzada mec�nicamente. Este sistema es muy utilizado en
motores de motocicletas, aviaci�n de baja y alta potencia y turismos de escasa
potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener
casi partes m�viles ni agua, r�pido alcance del equilibrio t�rmico,

Las desventajas son: motor ruidoso, regulaci�n delicada, tendencia al

recalentamiento a bajas velocidades.

Refrigeraci�n por aceite

En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se ha empleado con �xito el propio aceite
del motor como elemento refrigerante principal. En estos sistemas se aumenta la
cantidad de aceite del c�rter motor que se hace circular a trav�s de un radiador de
dimensi�n adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.

Climatizaci�n en veh�culos
Ir a la navegaci�nIr a la b�squeda
La palabra Climatizaci�n se refiere al conjunto de sistemas que permiten obtener en
el interior del veh�culo unas condiciones de temperatura, humedad y ventilaci�n
�ptimas tales que permitan al conductor concentrarse en la conducci�n con la m�xima
confortabilidad, es decir es un medio esencial de seguridad preventiva ; al mismo
tiempo haciendo el trayecto lo m�s confortable posible a los acompa�antes.

Historia
En una primera �poca los veh�culos autom�viles carec�an de cualquier protecci�n
contra la intemperie para sus ocupantes, eran totalmente abiertos, restringiendo su
uso en �pocas invernales y obligando a llevar unas prendas caracter�sticas de
abrigo, gorros, gafas, guantes, etc. La visibilidad era prioritaria en aquellos
primeros momentos (principios de siglo XX). Posteriormente al irse controlando la
t�cnica de conducci�n y las normas de circulaci�n se adoptaron capotas plegables o
incluso fijas a imagen y semejanza de los carruajes de caballos. Hacia los a�os 20
y 30 la carrocer�a cerrada se fue haciendo cada vez m�s popular, aunque los modelos
descapotables tanto de 2 como de 4 puertas segu�an teniendo una enorme aceptaci�n,
lo mismo en las gamas m�s humildes de veh�culos (Ford T) como en las de m�ximo lujo
(Duesenberg J), esto para citar dos modelos americanos, otro tanto ocurr�a en
Europa.

Compresor de aire acondicionado, correa de arrastre desmontada

Posteriormente se generaliz� la carrocer�a cerrada, dejando los descapotables para

obtener una imagen deportiva y juvenil como ocurre hoy en d�a.

Con la carrocer�a cerrada fue posible introducir la calefacci�n, con muchas

variantes, as� como la ventilaci�n. Estas dos comodidades fueron las �nicas de que
se dispuso durante mucho tiempo.

En los a�os 40 se introdujo por fin, en muy peque�as unidades, el aire

acondicionado en los veh�culos, en los Estados Unidos, pioneros del autom�vil en su
consideraci�n de medio de transporte pr�ctico y accesible a todo el mundo . Este
dispositivo se populariz� luego en Europa, llegando hoy d�a a ser equipamiento
b�sico del autom�vil m�s econ�mico.

Panel de climatizaci�n autom�tica en un Mercedes Benz W123 versi�n USA

Funcionamiento del circuito de refrigeraci�n del habit�culo
Se trata de un circuito de gas refrigerante, llamado tambi�n medio refrigerante,
antiguamente el R12 y hoy d�a el R 134 por motivos ecol�gicos, el cual extrae el
calor del interior del habit�culo, para transferirlo al aire exterior mediante las
siguientes 4 fases caracter�sticas del ciclo de Carnot inverso, caracter�stico del
ciclo de refrigeraci�n de todo sistema frigor�fico.

Evaporaci�n del medio, a una presi�n de unos 2- 3 bar y unos 4- 5 �C en un

intercambiador de calor llamado evaporador, integrado en el m�dulo o caja
climatizadora del habit�culo : en esta fase el calor extra�do del interior se
emplea para el cambio de estado, de fase l�quida a fase gaseosa del medio
refrigerante, con gran absorci�n de calor.
Compresi�n adiab�tica (sin aporte ni p�rdida de calor del exterior ) del vapor en
un compresor mec�nico arrastrado por el motor mediante correa . En esta fase la
elevaci�n de presi�n (hasta 10 a 20 bares seg�n el r�gimen del motor) sirve para
llevar el medio refrigerante a un nivel de temperatura superior a la del exterior.
Condensaci�n en el condensador, situado en la parte delantera del veh�culo delante
del radiador con objeto de liberar el calor absorbido del habit�culo, m�s el
equivalente cal�rico del trabajo de compresi�n seg�n del segundo principio de la
termodin�mica. Este calor pasa todo al circuito de refrigeraci�n del veh�culo. En
esta fase el medio refrigerante cambia de estado de gaseoso a l�quido debido a la
gran liberaci�n de calor. Esta fase se lleva a cabo a la temperatura de 50 - 60 �C
debida a la presi�n obtenida en la fase anterior. El medio sale en forma l�quida.
Expansi�n del medio refrigerante en la v�lvula de expansi�n, de modo instant�neo y
de modo adiab�tico, situada a la entrada del evaporador, en el cual retorna el
medio refrigerante a estado semigaseoso, favoreciendo la evaporaci�n seg�n se
describi� en la fase 1- . Al pasar por la v�lvula el descenso de presi�n
instant�neo hace bajar la temperatura al valor indicado en el punto 1-