Cajas Automáticas

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
Ing. Fredy L. Morquecho A.

INDICACIONES GENERALES
Mantener el celular No llegar tarde

en modo silencio
Dedicación a la
asignatura

CONTENIDOS DE LA ASIGNATURA
UNIDADES DE APRENDIZAJE
 VENTAJAS Y CARACTERÍSTICAS DE UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

 EL COMVERTIDOR DE PAR
 DISPOSITIVOS DE APLICACIÓN
 SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
 CONTROL ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN

EVALUACIÓN DE RESULTADOS DEL APRENDIZAJE
INSTRUMENTOS PESO % EVIDENCIA

 Trabajos en clase
Pruebas parciales tareas y 30  Trabajos individuales
 Participación en clase
participación en clase
 Trabajos grupales de
Trabajos de investigación o 30 investigación
 Informes de las prácticas
resolución de casos
de taller
 Evaluación escrita y
40 práctica
Examen Final

OBJETIVO DE LA TRANSMISIÓN
 En términos simples, el propósito de la transmisión es permitir que se
mantenga el motor funcionando en el rango “estable” entre el pico de
torque y el pico de potencia. En el ejemplo el motor está “estable” entre
unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al punto que
el motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia.
Con la presencia de una transmisión podemos mantener el motor en este
rango de estabilidad cambiando la relación de giro del motor y las ruedas,
aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para
mantener la velocidad. Nota: Este es un ejemplo del régimen en un motor
específico. Cada motor tiene su propia curva. El único constante es que
siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.

INTRODUCCIÓN
“Transmisión”, Propulsión en el Eje Trasero (Rear Wheel Drive)
La transmisión con propulsión en el eje trasero está montada en el volante, tiene una
sola flecha de salida que esta conectada a la flecha propulsora del vehículo. La flecha
propulsora transfiere la potencia de la transmisión al eje trasero y a las ruedas propulsoras.
El diseño de la transmisión RWD proporciona una mejor distribución del peso del
vehículo, lo que es bueno cuando se jala un remolque. Sin embargo, el diseño de la
transmisión RWD ocupa espacio en el piso del interior del vehículo.

INTRODUCCIÓN
“Transeje”, Propulsión en el Eje Delantero (Front Wheel Drive)
Este tipo de transmisión está montada en el volante de la misma forma la RWD. Sin
embargo la transmisión FWD el motor esta montado transversalmente, tiene dos flechas de
salida que están conectados a dos ejes propulsores diferentes. Con este diseño el peso que se
agrega sobre los ejes propulsores incrementa la tracción del vehículo en pisos mojados o
con nieve.
Debido a que la transmisión funciona como parte del eje propulsor, e incluye al
diferencial, la transmisión FWD se conoce como un “Transeje”

VENTAJAS
 Reduce la fatiga del conductor.
 Efectúa el cambio de engranajes de manera automática y suave.
 Evita que el motor y la línea de impulsión se sobrecarguen.

HISTORIA
Inicia su desarrollo en la década de los 30 aunque no fue si no asta los 40 cuando
encontró su aplicación en el vehículo.
Empezando así su historia con el Ford modelo «T» cuyo engranaje planetario era
operado con el pie. Aplicando esto a 15 millones de unidades. También fueron pioneros de
este tipo de transmisión: Crysler y General Motors.

TIPOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
 Transmisión automática
 Transeje automático

UTILIZACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA
 Esta es empleada en vehículos en los que la transmisión de fuerza se realiza por medio de
un árbol articulado.
 Generalmente utilizada en vehículos con motor delantero y tracción trasera.

APLICACIONES DE LAS TRANSMISIONES
AUTOMATICAS
AUTOMÓVILES TODO TERRENO 4X4
APLICACIÓN EN VEHÍCULOS LIVIANOS

APLICACIONES DE LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS
CAMIONES BUSES
APLICACIONES VEHICULOS PESADOS

MAQUINARIA PESADA FERROCARRILES
APLICACIONES INDUSTRIALES
EMBARCACIONES VEHÍCULOS MILITARES
OTRAS APLICACIONES
LA PALANCA DE MANDO
Una transmisión automática es aquella que

libera al conductor de la tarea de actuar sobre la
palanca de cambios para seleccionar la marcha que le
proporcione las prestaciones de par y velocidad que
va a necesitar en un momento dado. Estas
transmisiones suponen la desaparición del pedal del
embrague, pero no de la palanca de cambio, si bien
ésta tendrá otro tipo de función.

Las posiciones que puede ocupar la palanca son:
P (aparcamiento y posición de arranque): En esta posición, la rueda

de aparcamiento se encarga de enclavar el eje de salida del
movimiento. Es equivalente al freno de mano de las transmisiones
manuales: sólo se emplea con el vehículo totalmente parado, para
evitar que se desplace, y permite accionar el motor de arranque.

 R (Marcha atrás): En cuanto se accione el acelerador el coche

empezará a desplazarse hacia atrás, por lo que esta posición está
bloqueada para velocidades superiores a los 10 km/h hacia
adelante.
 N (Punto muerto y posición de arranque): El posible

movimiento del motor no se transmite a las ruedas.

 D (directa): En cuanto se selecciona esta posición la caja de

velocidades queda en posición de primera velocidad. Al accionar el
acelerador y comenzar la marcha es la propia caja la que gestiona
los cambios necesarios en la relación de marchas. Puede ser
seleccionada tanto a vehículo parado como en marcha.

 2 o S (Segunda impuesta): En esta posición el cambio es también

automático, pero nunca se pasa de segunda, por lo que resulta útil
en circulación por montaña. Puede seleccionarse tanto en marcha
(si se circula en posición D y con la tercera engranada el cambio a
la posición 2 sólo será posible por debajo de cierta velocidad del
motor) como en parado (se engrana la primera velocidad).

 1 o L (primera impuesta): En esta posición sólo está disponible la

primera velocidad, y no está disponible a velocidades superiores a
los 50 km/h. Las posiciones P, R y 1 requieren el desbloqueo de un
seguro que evita que sean seleccionadas durante la marcha
accidentalmente.

Sistema de Designación de los Productos
Hydra-matic
Para la designación de este producto se utiliza una serie de números y letras.
 El primer carácter designa el número de relaciones de engranaje de marcha hacia
adelante. Por ejemplo: 4 = a cuatro relaciones de engranaje de marcha hacia adelante en
la 4L80 – E.
 El segundo es una letra que designa la orientación del montaje de la transmisión. “L”
designa que la transmisión esta montada longitudinalmente en el vehículo. Ejemplo
RWD. “T” designa que la transmisión y el motor están montados transversalmente.
Ejemplo FWD. Si se usa también la letra “M” en adición a la L o T, la unidad es una
transmisión o transeje manual.
 El carácter tercero y cuarto designan la serie de la transmisión. La capacidad relativa de
par significa que la serie “80” puede manejar más par que una transmisión de la serie
“40” o “60”

Sistema de Designación de los Productos
Hydra-matic
Sistema de Designación de los Productos Hydra-matic
 El quinto carácter designa algunas de las principales características incorporadas a la

transmisión. Por ejemplo, la letra “E” designa que la transmisión tiene controles
electrónicos.
Usando este método la Hydra-Matic 4L80 – E es de 4 velocidades montada

longitudinalmente (RWD), serie 80 con controles electrónicos.

HYDRA-MATIC 4L80-E

COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA
 Carcasa  Cuerpo de válvulas de control

 Convertidor de Par  Carter de aceite
 Bomba de Aceite  Cadena de impulsión
 Flecha de entrada  Diferencial
 Flecha de salida  Bandas
 Sensor de velocidad  Filtro de fluido de la
 Embrague de discos transmisión
 Conjunto de engranajes  Fluido de la transmisión
planetarios

Definiciones de los componentes de una
transmisión automática
Carcasa
Es la cubierta exterior que contiene todos los componentes y al fluido de la transmisión.
Convertidor de Par
El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la transmisión y
además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del vehículo.
Bomba de aceite
La bomba de aceite actúa como el “corazón” de la transmisión automática, ya que genera la presión del fluido y
además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión.
Flechas de entrada y salida.
Son usadas para transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.
Sensor de velocidad
Puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y la de la flecha de salida. El PCM compara la
velocidad de la flecha de entrada y la de la flecha de salida para calcular el deslizamiento del convertidor de par.
También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo
Embrague de discos
Son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del conjunto de engranajes planetarios para
conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los embragues generalmente consiste de discos de acero
alternados con discos de fibra.
Cadena de Impulsión
La cadena de impulsión transfiere la potencia del motor a los componentes de la transmisión y al eje propulsor. La
cadena de impulsión se usa sólo en transejes.
Conjunto de Transmisión Final y Diferencial
Este componente es único para los transejes y funciona de la misma forma que en los vehículos con transmisiones
RWD
Bandas
Un componente de aplicación hecho de acero cubierto con material de fricción. Generalmente las bandas
envuelven a un tambor y cuando son aplicadas por medio de fluido a presión, sujetan al tambor y mantienen fijo a
un miembro de un conjunto de engranajes planetarios.

Fluido de la Trasmisión Automática
Para lubricar y enfriar los componentes de la transmisión se usa un fluido especial. El fluido también es
presurizado para proporcionar la fuerza necesaria para aplicar los embragues y bandas para obtener las diferentes
relaciones de engranaje.
Filtro del Fluido de la Transmisión

Este elemento filtra al fluido de la transmisión antes de entrar a la bomba de aceite. Esto evita que entre algún
material al cuerpo de válvulas y dañe a la transmisión.

Componentes de una transmisión automática
FWD

Componentes de una transmisión automática
RWD

EL FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA
El fluido de la transmisión automática es un
componente crítico en la operación de la transmisión
automática. El fluido de la transmisión automática es usado
para transferir potencia en el convertidor de par y
proporcionar la presión necesaria para aplicar los diferentes
embragues y bandas. Igualmente importante es que el
fluido es usado para enfriar, lubricar y limpiar los
componentes de la transmisión. Es importante que se use el
tipo correcto de fluido de la transmisión.
Actualmente las transmisiones automáticas de
General Motors están usando Dexron III, el cual es
compatible con los modelos anteriores de transmisiones
automáticas de General Motors. El uso de un fluido
incorrecto puede cambiar las características de cambios de
la transmisión y dañar la transmisión.
Enfriamiento del fluido de la transmisión
El fluido de la transmisión automática es enfriado por medio del
enfriador del fluido de la transmisión que está ubicado en el radiador del
vehículo. Conforme fluye el fluido caliente a través del enfriador, el calor
es disipado a través de las aletas del enfriador. Si el fluido de la
transmisión llega a sobrecalentarse pierde su efectividad para enfriar y
lubricar, además cambian las características de los cambios de velocidad
de la transmisión.
Algunas de las causas de calentamiento excesivo son:

 Jalar un remolque
 Manejar en caminos montañosos
 Temperatura exterior alta
 Nivel del fluido de la transmisión alto o bajo

Enfriamiento del fluido de la transmisión
Si el motor se sobrecalienta, el enfriador de la transmisión automática es

menos efectivo debido a que el calor del refrigerante del motor es
absorbido por el enfriador del fluido de la transmisión.
Para necesidades extras de enfriamiento, existen enfriadores de fluido

auxiliares para agregarse al sistema de enfriamiento. Estos enfriadores
generalmente se montan en frente del radiador. El flujo de aire con el
vehículo en movimiento puede proporcionar enfriamiento adicional al
fluido de la transmisión. Los enfriadores auxiliares pueden ser de mucha
ayuda para el conductor que comúnmente jala un remolque o maneja en
montañas.

Enfriador del fluido de la transmisión
MOTOR
TRANSMISIÓN

Enfriador del fluido de la transmisión
ENFRIADOR
AUXILIAR

Verificación del nivel del fluido de la transmisión
Una transmisión que funciona correctamente no consume

demasiado fluido. Sin embargo se debe verificar periódicamente que
no existan fugas de fluido. Al mismo tiempo también debe verificarse
el estado del fluido. El procedimiento para verificar el nivel del fluido
de la transmisión puede variar de una transmisión a otra. Siempre
refiérase al manual del propietario.
Si el nivel del fluido es bajo asegúrese de agregar solamente la

cantidad necesaria para obtener el nivel correcto.

Demasiado fluido en una transmisión automática es tan perjudicial
para su operación correcta, como un bajo nivel de fluido
La vida del fluido de la transmisión se ha incrementado

considerablemente. Para algunas transmisiones de General Motors, el fluido
de la transmisión no requiere que se cambie durante la vida del vehículo (al
menos que se requiera darle servicio a la transmisión). Algunos vehículos
tienen aplicaciones que indican la necesidad de un cambio de un fluido,
desplegando un mensaje al conductor o encendiendo una luz en el tablero de
instrumentos. Esto es determinado generalmente por la temperatura del
fluido y las condiciones de manejo

COMVERTIDOR DE PAR
Constituye el elemento de entrada del cambio automático y puede considerarse como un
embrague hidráulico perfeccionado y mejorado.
El convertidor aprovecha las ventajas

del embrague hidráulico, tales como la
suavidad y progresión, pero potencia su
eficacia con la incorporación de
componentes adicionales
El convertidor de par va unido mediante

pernos al volante motor

El convertidor de par también se encarga de hacer girar la bomba
hidráulica de la caja de cambios, para lo cual dispone de unas salientes o
puede tener unos rebajes.

El principio del convertidor
Una bomba aspira líquido (aceite ATF), lo acelera y lo impele a una turbina. De este
modo, la energía cinética se convierte en un movimiento giratorio mecánico.
El convertidor de par consta de tres componentes
esenciales:
Una bomba impulsora de aceite:
Es, al mismo tiempo la caja

del convertidor de par, y recibe el
movimiento desde el volante motor,
es decir gira al mismo número de
revoluciones que el motor; además la
bomba la que se encarga de impulsar
el aceite contra la turbina.

Una turbina receptora de aceite: Está engranada en el eje de entrada de la caja de cambios.
Recibe el aceite impulsado por la bomba, a través de sus álabes, obligándola a girar.
Rueda directriz, estator o reactor:
Está montado entre la bomba y

la turbina, engranado en un estriado fijo.
El estator también dispone de un
mecanismo de rueda libre. Las paletas del
estator cambian el sentido en que circula
el aceite, después de pasar éste por la
turbina, y lo mandan de nuevo a la
bomba. Esto permite a la bomba aumentar
la fuerza de torsión, lo que equivale a
multiplicar el par motor.
Funcionamiento del convertidor de par
El convertidor es un mecanismo hidráulico que dependiendo de las revoluciones de giro,

puede funcionar en tres etapas:
1) Al estar con el motor funcionando en régimen de ralentí
2) Multiplicación del par motor
3) Decrecimiento de la multiplicación del par motor (transmisor de par)
Motor a régimen de ralentí
Al momento del arranque, la bomba es accionada por el motor de combustión interna,
mientras que la turbina todavía está parada. La diferencia de número de revoluciones
designada como resbalamiento es del 100 %. Ya con el motor encendido y a régimen de
ralentí, el flujo de aceite desde la bomba hasta la turbina no consigue hacer girar a la
turbina, el aceite resbala y no se transmite par desde el motor hacia la caja de cambios.

Multiplicación del par motor
La fuerza centrífuga imprime al

líquido un movimiento circular
continuo, esta corriente circular de
aceite entre la bomba y la turbina se
llama corriente de vórtice.

Alrededor de la bomba y de la turbina se establece también una corriente que las
acopla, llamada corriente rotatoria.
Por la acción combinada de ambas corrientes se transmite el par motor, pero sin aumentarlo,
para aumentar el par motor se incorpora el elemento estator.
El aceite entra y
sale de la turbina en
sentido inverso a
como lo hace en la
bomba.

Las canalizaciones radiales de la turbina se van estrechando hacia el centro de la
misma. Al ser atravesadas por el mismo caudal de aceite, este estrechamiento hace que
aumente la velocidad del aceite a la salida de la turbina.
Este aumento de velocidad se aprovecha para aumentar el par motor, dirigiendo el

aceite contra el estator, que actúa como deflector. El estator cambia el sentido de la
corriente de aceite y lo dirige a la bomba en la misma dirección en que ésta gira.
Si se dirige un chorro líquido contra una superficie

plana (A), sale proyectado por ésta en numerosos
ángulos. Haciendo la entrada (B) curva, el chorro de
aceite se dispersa menos y dándole al deflector la
forma de una U (C) se puede invertir el chorro
líquido, obteniéndose un aumento de fuerza, como
se ha indicado por la flecha grande.

El estator lleva deflectores curvos
(como el C) que reciben el aceite
que sale de la turbina. Estos
deflectores invierten la corriente
de aceite, canalizando el retorno
con fuerza en el mismo sentido del
giro de la bomba, por lo que el
aceite retornado genera un par
adicional que sumado al que el
motor aplica a la bomba, consigue
multiplicar el par transmitido en la
turbina y en el eje primario de la
caja de cambios

En caso de un resbalamiento elevado, el aumento del par motor es máximo, es
decir, en caso de una gran diferencia de número de revoluciones entre los rodetes
de la bomba y de la turbina, la rueda directriz o estator desvía la corriente de aceite.
Por tanto, en la fase de

conversión, la rueda
directriz actúa haciendo
aumentar el par motor. Al
hacerlo, se apoya en la
caja del cambio mediante
un mecanismo de rueda
libre.

Decrecimiento de la multiplicación del par motor
(funcionamiento como transmisor de par):
En la medida en que el aceite cede energía
cinética al rodete de turbina, disminuye el
resbalamiento. El número de revoluciones de la
bomba se aproxima al de la turbina, y el estator ya
no actúa para aumentar el par motor.
El aceite en su retorno a la turbina, ya no choca

contra la parte interna del deflector del estator
sino que choca con la parte externa, en esta
situación, el mecanismo de rueda libre, permite el
giro en el mismo sentido que los rodetes de la
bomba y de la turbina.

El convertidor de par se comporta como un
embrague hidráulico y transmite el par con
una relación de aproximada de 1:1; el
resbalamiento del convertidor impide la
relación 1:1
El resbalamiento del convertidor representa el

criterio necesario de funcionamiento en la
conversión del par motor, ya que si existiera
la diferencia de velocidad entre la bomba y la
turbina, el flujo de aceite se interrumpiría y se
detendría el funcionamiento del convertidor.

Por tanto: El convertidor de par trabaja en el margen de resbalamiento
como cambio hidráulico con desmultiplicación variable.
ANULACIÓN O BLOQUEO DEL CONVERTIDOR DE PAR (LOCK-UP)
El rendimiento es de un convertidor de par, por regla general es de un 85%; en

motores de gran potencia y números de revoluciones elevados, incluso puede
llegar a ser de un 97 %.

Pero para la transmisión de fuerza
siempre se necesita de un dos y a un tres por
ciento de resbalamiento, pues de lo contrario
pararía la corriente de aceite.
Sin embargo, las pérdidas en la

transmisión de fuerza siempre repercuten en el
funcionamiento
económico del vehículo. Por esa razón, los
cambios automáticos modernos van provistos de
un embrague de anulación del convertidor de
par, el cual anula según se requiera el
convertidor y lo pone fuera de servicio.

El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja
del convertidor de par. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está
unido al rodete de turbina. Es presionado por presión de aceite contra la caja del
convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada de par motor. De este modo se
dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento
Al igual que un embrague

normal de fricción en seco, el
embrague de anulación del convertidor
de par lleva montado un amortiguador
de torsión para reducir las vibraciones
por torsión del motor.

La unidad de control del cambio automático determina tres estados de
funcionamiento para el embrague de anulación:
• Embrague abierto
• Embrague en ciclo de regulación
• Embrague cerrado, dándose la anulación del convertidor

En vehículos con cambio
automático, con un embrague de
anulación del convertidor de par se
puede reducir en la práctica el consumo
de combustible en un 2 a un 8 %, según
la característica del vehículo.

Alimentación de aceite en el convertidor:
La alimentación de aceite del convertido de par se realiza de manera continua a
través de un circuito hidráulico alimentado por una bomba de engranajes; esta alimentación
de aceite realiza dos funciones:
 Acoplar el embrague de anulación
 Refrigerar el aceite
Para el accionamiento del embrague de anulación, la unidad de control electrónico

recurre a los siguientes parámetros:
 Régimen y par del motor
 Régimen de la turbina
 Régimen de salida
 Temperatura
 Régimen de marcha
ENGRANAJES PLANETARIOS
En el cambio manual se efectúa el acoplamiento de las marchas, como ya se sabe, del modo
siguiente:
 Se desengrana la corona desplazable, se interrumpe el flujo de fuerza

 Se lleva el piñón al mismo número de revoluciones
 Seguidamente, se engrana la corona desplazable seleccionada y vuelve a establecerse el
flujo de fuerza.
En el acoplamiento automático de las marchas, tal como se desea en el cambio automático,

no existe posibilidad de interrumpir el flujo de fuerza.
Para cambios automáticos son apropiados, por lo tanto, sólo cambios que también puedan
acoplar marchas sin interrupción del flujo de fuerza.

Este es el caso con engranajes planetarios. De este modo, ellos constituyen la base inicial de
diseño de casi todos los cambios automáticos.
Los trenes de engranajes epicicloidales ofrecen ventajas, tales como:
 No se necesitan coronas desplazables, ya que no hay la necesidad de sincronizar los

números de revoluciones de los piñones.
 Permiten realizar varias relaciones de transmisión, según se frene o se accione un
componente del tren
 Los trenes epicicloidales son capaces de invertir el sentido de giro de transmisión, por
ejemplo, para realizar la marcha atrás, sin la necesidad de un tercer engranaje
 Con los trenes epicicloidales no es necesario cortar la salida de fuerza del motor para
realizar el cambio de velocidad

Un tren epicicloidal se compone de:
 De un piñón central o piñón planetario, con su eje de
accionamiento
 De varios piñones satélites y el eje de la placa porta
satélites
 Del porta satélites
 De una corona dentada interiormente y su eje de
accionamiento

Funcionamiento:
 En el interior del tren epicicloidal, el piñón central o planetario gira en torno

de un eje central.
 Los satélites engranan en el dentado del piñón central, y estos piñones
satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también alrededor
del piñón central.
 Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
 El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del
piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
 La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el
tren epicicloidal.

 Con un tren epicicloidal se consiguen tanto desmultiplicaciones grandes
como más pequeñas hacia lento o hacia rápido, si se retiene uno de los
elementos del engranaje y los dos otros se encargan de la impulsión y salida
de fuerza.
Se tiene las siguientes combinaciones:
a) Cuando todos los componentes pueden moverse libremente no existe

transmisión de movimiento.
b) Cuando se retienen dos elementos, la transmisión del movimiento es de
forma directa.
c) Cuando el porta satélites es conducido existe reducción de velocidad en
igual magnitud, para cuando:
 Está fijo el planetario y la corona es la entrada de movimiento.
 Está fija la corona y el planetario es la entrada de movimiento.
d) Cuando el porta satélites es conductor existe un aumento de velocidad, para cuando:
 Está fijo el planetario y la corona es la salida, el aumento será menor

 Está fija la corona y el planetario es la salida, el aumento será mayor
e) Cuando se fija el porta satélites, se produce la inversión del sentido de giro, para cuando:
 El planetario es la entrada de movimiento, se reduce la velocidad.

 La corona es la entrada de movimiento, se aumenta la velocidad.

Relación de transmisión en el tren epicicloidal
Para el cálculo de la relación de transmisión en un tren de engranajes epicicloidales, en
función de sus tres componentes, se tiene la siguiente ecuación:
En donde:
n1: número de rpm del piñón planetario
n2: número de rpm del porta satélites
n3: número de rpm de la corona
z1: número de dientes del piñón planetario
z3: número de dientes de la corona.
EJEMPLO
 Un planetario de 100 dientes.
 Una corona de 50 dientes.
 Un tren en el que el elemento de mando gira una vuelta, mientras otro elemento
permanece bloqueado.
Primer caso
El elemento impulsado es el planetario,
mientras el resto de los elementos
permanece libre. El resultado es punto
muerto, es decir, no se obtiene relación de
transmisión y el vehículo permanecerá
inmóvil.

SEGUNDO CASO
La corona se encuentra frenada, el

planetario recibe el movimiento
del motor y la salida se realiza por
el portasatélites El resultado es
una relación de transmisión de
gran desmultiplicación.
En el ejemplo, con z1 = 50 dientes y z3 = 100 dientes, resultaría:

TERCER CASO
El planetario se encuentra
frenado, la corona recibe el
movimiento del motor y la
salida se realiza por el
portasatélites. El resultado
es una relación de
transmisión de pequeña
desmultiplicación.

CUARTO CASO
El planetario se encuentra
frenado, el portasatélites
recibe el movimiento del
motor y la salida se realiza
por la corona. El resultado es
una pequeña multiplicación
del número de revoluciones. En el ejemplo, con z1 = 50 dientes y z3 = 100 dientes, despejando

QUINTO CASO
El portasatélites se encuentra
frenado, la corona recibe el
movimiento del motor y la
salida se realiza por el
planetario. El resultado es
una inversión de giro

Elemento Elemento Elemento Relación de Obtención de giro Sentido de giro
bloqueado impulsor impulsado trasmisión
Planetario Eje Gran desmultiplicación
portasatélites (marcha muy lenta)
Corona
COMBINACIONES
Eje Planetario Gran multiplicación

portasatélites (marcha muy rápida)
Corona Eje Pequeña desmultiplicación

portasatélites (marcha lenta)
Planetario Eje Corona Pequeña multiplicación

portasatélites (marcha rápida)
Corona Planetario Media multiplicación

(hacia marcha rápida)
Eje
portasatélites Planetario Corona Media desmultiplicación
(hacia marcha lenta)

Resumen sobre la combinación del tren
planetario
Accionamiento Salida de fuerzas Retención Desmultiplicación

Planetario Porta - satélites Corona Gran desmultiplicación
Corona Porta - satélites Planetario Ligera desmultiplicación
Corona Porta – satélites y planetario Porta – satélites y planetario Sin desmultiplicación
Planetario Corona Porta – satélites Gran desmultiplicación con
inversión de giro

Sistemas de engranajes
Los sistemas más utilizados son los acoplamientos tipo:
 Simpson.
 Ravigneaux

Sistemas Ravigneaux
Componentes:
Satélites cortos: Está engranado con la corona
de dentado interior grande y con sus
correspondientes satélites pueden trasmitir
movimiento:
 Desde el planetario, a través de los satélites

largos a la corona grande
 Desde el porta – satélites a la corona grande.
 Desde cualquiera de las dos formas
anteriores pero al contrario.

Sistemas Ravigneaux
Satélites largos: Está engranado con el
satélite corto, con la corona de dentado
interior pequeña y con el planetario.
Porta satélites: Sobre el están fijados
los ejes de todos los satélites largos y
cortos.
Planetario: Está engranado con los
satélites largos.
Corona de dentado interior grande: Está
engranado con los satélites cortos.
Corona de dentado interior pequeña:
Está engranado con los satélites Largos

FUNCIONAMIENTO
Corona dentada grande retenida
La entrada de fuerza se
realiza por la corona dentada
pequeña que impulsa a los satélites
cortos, haciendo estos que giren los
satélites largos que se desplazan
por el interior de la corona grande.
Este sistema de engranaje provoca
una gran desmultiplicación en el
porta- satélites hacia una marcha
más lenta

FUNCIONAMIENTO
Planetario retenido
La entrada de fuerza se
realiza por la corona de dentado
pequeña, que impulsa a los satélites
largos que se desplazan por el
planetario que está retenido. Este
sistema de engranaje provoca una
ligera desmultiplicación en el porta
– satélites hacia una marcha más
lenta.
En esta secuencia de
movimientos la corona grande y los
satélites cortos no juegan ningún
papel en esta combinación

FUNCIONAMIENTO
Dos piezas de transmisión

unidas.
La unión de dos piezas

provoca que todo el sistema de
engranaje se convierta en un
bloque y gire a la misma
velocidad, no produciéndose
ninguna desmultiplicación

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APLICACIONES VEHICULOS PESADOS

MAQUINARIA PESADA FERROCARRILES

EMBARCACIONES VEHÍCULOS MILITARES

Una transmisión automática es aquella que

Ing. Fredy L. Morquecho A.

P (aparcamiento y posición de arranque): En esta posición, la rueda

Ing. Fredy L. Morquecho A.

 R (Marcha atrás): En cuanto se accione el acelerador el coche

 N (Punto muerto y posición de arranque): El posible

Ing. Fredy L. Morquecho A.

 D (directa): En cuanto se selecciona esta posición la caja de

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 2 o S (Segunda impuesta): En esta posición el cambio es también

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 1 o L (primera impuesta): En esta posición sólo está disponible la

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 El quinto carácter designa algunas de las principales características incorporadas a la

Usando este método la Hydra-Matic 4L80 – E es de 4 velocidades montada

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 Carcasa  Cuerpo de válvulas de control

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Filtro del Fluido de la Transmisión

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Algunas de las causas de calentamiento excesivo son:

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Si el motor se sobrecalienta, el enfriador de la transmisión automática es

Para necesidades extras de enfriamiento, existen enfriadores de fluido

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Una transmisión que funciona correctamente no consume

Si el nivel del fluido es bajo asegúrese de agregar solamente la

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La vida del fluido de la transmisión se ha incrementado

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El convertidor aprovecha las ventajas

El convertidor de par va unido mediante

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Es, al mismo tiempo la caja