MG: MOTOR

(Theta)
 Índice
1. Introducción
1.1 Características del motor theta

1.2 Imágenes

2. Aspectos mecánicos
2.1 Bloque de cilindros de aluminio

2.2 Cadena de distribución

2.3 BSM (árbol de equilibrado)

2.4 Colector de admisión

2.5 Colector de escape

2.6 Culata

2.7 Método de apriete

2.8 Árbol de levas

2.9 Tren de válvulas

2.10 Accionamiento por correa

2.11 Sistema de encendido

2.12 Sistema de refrigeración

2.13 Sistema de combustible

3. Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT

3.2 Componentes

3.3 Funcionamiento del sistema CVVT

3.4 Precauciones de mantenimiento del CVVT

3.5 Código de averías del CVVT (DTC)

4. ETC (control electrónico de la mariposa)

4.1 Motor de la mariposa

4.2 Sensor de posición del acelerador

4.3 Sensor de posición de la mariposa

4.4 Método de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC

5. EMS (sistema de gestión del motor)

5.1 Relé (relé de control del motor, relé de la bomba de combustible)

5.2 Inyector

5.3 Electroválvula de control de purga

5.4 Compensación de la relación aire/combustible

 1. Introducción

El motor theta (θ) recientemente incorporado al vehículo MG es el 2,4 L y 2,0 L DOHC

MPI desarrollado por KMC. El motor theta (θ) lleva bloque de aluminio, por lo que su peso
es aproximadamente un 45 % del que tendría un bloque de hierro fundido. Además, el
colector de admisión es de plástico, lo que reduce la resistencia al aire y el peso, con la
consiguiente mejora del rendimiento del combustible.
El motor theta (θ) lleva una cadena de distribución silenciosa que aumenta su duració
El tren de válvulas incorpora el MLA (ajuste mecánico del juego de taqués) que mejora
el rendimiento del combustible.
Se ha reducido la capacidad de la camisa para minimizar el tiempo de calentamiento.

El dispositivo CVVT (ajuste variable de las válvulas de admisión) se instala básicamente

en el motor theta (θ) para aumentar el rendimiento del combustible y mejorar el par a
régimen medio y bajo.
Al incorporar el BSM (módulo de árbol de equilibrado) en el motor theta (θ) se reduce
notablemente el ruido y la vibración. El motor theta (θ) está diseñado para incluir una
bomba de aceite dentro del BSM. Además, se mejora la fuerza de acoplamiento
entre el motor y la transmisión gracias al chasis tipo escalera.
Como el ETC (control electrónico de la mariposa) se instala en el motor theta (θ) 2,4, el
control del régimen de ralentí, el control de la apertura de la válvula de mariposa, el
control TCS y la conducción a velocidad constante se realizan mediante una válvula de
mariposa para simplificar el sistema y reducir la tasa de fallos.
El ECM del motor está instalado en el vehículo MG en el compartimiento del motor para
facilitar el mantenimiento. El ECM del motor incluye un microprocesador de 32 bits de
alto rendimiento que permite llevar a cabo el control de forma rápida y precisa. Además,
se unifican el ECM y la TCU en un PCM.
1.1 Características del motor theta

Elemento 2,4 L 2,0 L

Tipo 4 cilindros en línea
Cilindrada (cc) 2,359 1998
Tipo de cámara de combustión PENT ROOT
Diámetro (mm) x carrera (mm) 86×97 86×86
Generalidades Relación de compresión 10,5
Par máximo (kgf.m / rpm) 23/4250 19,2/4250
Potencia máxima (CV / rpm) 165/6000 142/6000
Régimen de ralentí (rpm) 650±50
Ajuste del juego de válvulas MLA (sin suplementos)
Presión de combustible (kg/cm2) 3,5
Dispositivo de combustible MPI
Sistema de Volumen del depósito de combustible (litros) 70
combustible Conducto de combustible ACERO
Inyector EV6 Largo
Corte de combustible (régimen máximo) 6.800 rpm
Orden de encendido 1-3-4-2
Avance del encendido (ralentí) 10º ± 5º antes del PMS
Sistema de
Dispositivo de encendido DLI (bobina de encendido cilíndrica)
encendido
Bujía Iridio
Control de detonación Incorporado (tipo sin resonancia)
Sensor de caudal de aire De película caliente
Ajuste variable del calado de las válvulas de admisión CVVT
Sistema de
Apertura de la válvula de escape (antes del PMI) 34˚
escape /
Cierre de la válvula de escape (después del PMS) 10˚
admisión
Catalizador WCC y UCC
Sensor de oxígeno De zirconio
Volumen de aceite del motor (litros) 4
Sistema de
Tipo de bomba de aceite Rotativa
engrase
Tipo de filtro de aceite De cartucho
Método de control / tipo de termostato Control de entrada / pastilla de cera
Sistema de
Volumen de agua de refrigeración (l) 2,35 L
refrigeración
Temperatura de apertura / apertura máxima 82 ˚C / 95 ˚C
1.2 Vistas esquemáticas
Vista delantera

Bomba de la dirección asistida

Correa

Tensor automático

Polea de la
Alternador
bomba de agua

Polea del cigüeñal

Compresor del A/C

Vista trasera

Termostato

ETC

Volante

Filtro de aceite
 Vista superior

Sensor ECT

Colector de escape

Medidor del
nivel de aceite

Perspectiva

Conducto de
combustible Bobina de
encendido

Inyector
Termostato

ETC
Vista lateral (derecha)

Bomba de
agua

Bastidor de
espaldera

Ventilador del
aceite

Vista lateral (izquierda)

Bomba de la
dirección asistida

Motor de
Alternador arranque

Compresor de A/C
2. Aspectos mecánicos

2.1. Bloque de cilindros de aluminio

- 45 % menos pesado que con cilindros de fundición de hierro

- Modificación de la forma de las camisas y refuerzo de los nervios del bloque de cilindros
- Mejora de la fuerza de unión del bloque de cilindros y la transmisión

Al ser el bloque de cilindros de aluminio, el peso se reduce a un 45 % del de fundición de hierro,

con lo que se mejora el rendimiento del combustible. Como se muestra en la figura siguiente, la
estructura de las camisas se ha diseñado de modo que los cilindros queden rodeados por la capa
de agua. Esto reduce la capacidad de las camisas y el tiempo de calentamiento.
Además, se utiliza una estructura tipo escalera para reforzar la fuerza de unión entre el motor y
la transmisión y reducir el ruido y la vibración.

Camisa de agua

Filtro OCV

Refuerzos añadidos

< Bloque de cilindros de aluminio >

2.2 Cadena de distribución

- Al emplear una cadena silenciosa, disminuyen los ruidos de engranajes y el golpeteo.

- Aumenta la resistencia de la cubierta de la cadena de distribución y disminuye el ruido.
- Aumenta la duración al cambiar la cadena de distribución.
- Al utilizar un sistema de ajuste variable de las válvulas, se optimiza el par a bajo y medio
régimen y se mejora el rendimiento del combustible.
Cadena de distribución
Grupo CVVT
Piñón levas
escape

Brazo del tensor Guía de la cadena

Tensor
automático
Piñón del
cigüeñal

Cadena de la
bomba de aceite
Tensor mecánico

Piñón de la bomba de aceite

< Cadena de distribución >

2.2.1. Método de instalación de la cadena de distribución y del tensor automático

1) Coloque la chaveta de media luna del piñón del cigüeñal en la línea horizontal de la
superficie del bloque de cilindros para alinear con el punto muerto superior del primer cilindro.
2) Haga coincidir la marca del punto muerto superior del piñón del árbol de levas de las
válvulas de admisión y escape con la superficie superior de la culata.
(Hay dos marcas en la superficie del piñón del árbol de levas. Entre ellas, alinee con la
marca ‘▬’ del punto muerto superior. Nota: ‘●’: Marca de la cadena de distribución.)
3) Gire la cadena de distribución para hacer coincidir la marca de puesta a punto del piñón del
cigüeñal (‘●’) con la posición central del eslabón coloreado de la cadena.
4) Haga coincidir la marca de puesta a punto (‘●’) del piñón del árbol de levas con la posición
central del eslabón coloreado de la cadena.
5) Instale la guía de la cadena de distribución (A).
6) Instale la guía de la cadena de distribución (B).
7) Instale el tensor automático, una vez que lo haya sujetado con un pasador, empujando a
fondo el vástago del tensor.
8) Una vez que haya retirado el pasador de sujeción, compruebe si está bien colocada la
cadena de distribución.
9) Haga girar dos vueltas el cigüeñal y compruebe la marca de la cadena de distribución.
[Nota]
- Cuando monte la cadena de distribución, no aplique una fuerza excesiva para evitar la
deformación de sus eslabones.

NO1 TDC Marca de la cadena de distribución

Marca de puesta a punto

Marca de puesta a punto
2.3. BSM (árbol de equilibrado)

- Reduce el ruido y las vibraciones del motor.

- La bomba de aceite va en el árbol de equilibrado.
- Accionamiento mediante la cadena de
distribución.
El árbol de equilibrado va en la parte inferior del
cárter para disminuir el ruido y las vibraciones del
motor. En el árbol de equilibrado se ha instalado
una bomba de aceite para suministrar aceite al
motor.

2.3.1 Componentes

N.º Componente Cantidad Par de apriete

1 Piñón del cigüeñal 1 -
2 Bomba de aceite, BSM 1 -
3 Chorro de aceite de la cadena 1 -
4 Perno del reborde 4 2,7 ~ 3,1 kg.m

2.3.2 Método de instalación

Chaveta del cigüeñal Tapa del cojinete Perno de reborde 3EA

(1) Se instala el árbol de equilibrado (BSM) con los pernos de reborde, como ilustra la figura. (2)
Una vez montada la chaveta del cigüeñal, gire éste para alinearlo con la línea horizontal de
la superficie de instalación del bloque de la cubierta de cojinetes.
 (3) Alinee la señal de puesta a punto del árbol de equilibrado en la posición en que se instala
el piñón del cigüeñal.
(4) Coloque el árbol de equilibrado en la posición en que su cadena de accionamiento quede
alineada con la marca de puesta a punto.
(5) Coloque la marca de puesta a punto del piñón del cigüeñal y del piñón de la bomba de
aceite con el eslabón que se corresponda con el color de la cadena.
(6) Una vez unida la cadena con el árbol de equilibrado, sujétela mediante el perno de
sujeción del árbol.

< Marcas de puesta a punto del cigüeñal y el BSM >

Marca de puesta a
punto del cigüeñal

Marca de
puesta a punto
del BSM

2.3.3 Estructura del BSM y principio de funcionamiento de la VÁLVULA DE CARRETE

Como se muestra en la figura siguiente, la estructura del BSM incluye tres ejes, un par de
engranajes, dos bombas de aceite, una válvula de carrete y un circuito de aceite. Para compensar
la vibración secundaria del motor, se instalan los ejes primero y segundo con las mismas
dimensiones. Las bombas de aceite se montan en el eje de entrada y en el segundo eje de
accionamiento, respectivamente. La primera bomba de aceite (funcionamiento continuo) es
accionada a 1,25 veces las revoluciones del motor; y la segunda (funcionamiento intermitente), a
un régimen doble. La segunda bomba de aceite realiza además la función de reducir el ruido de
vibración que se produce entre los ejes de accionamiento. La válvula de carrete es accionada por
la presión de aceite del conducto principal. Con presión alta, la pérdida de potencia producida por
la bomba de aceite es considerable; para reducirla se ajusta el rendimiento de la segunda bomba
por medio del circuito de presión de aceite.
< Estructura del BSM >

1ª bomba de aceite 1er árbol de equilibrio

2º árbol de
equilibrio

Entrada 2ª bomba de
aceite
Válvula de carrete

2.3.4. Función de la bomba de aceite

- Pbf: Presión de aceite antes de pasar el filtro de aceite

- Pst: Presión de aceite cuando se coloca la válvula de carrete en la posición de inicio de la
transición
- Pbt: Presión de aceite cuando se coloca la válvula de carrete en la posición de umbral de bypass

(1) Pbf < Pst: Todo el suministro de las dos bombas de aceite va al motor. Alta temperatura y bajo
régimen.
(2) Pst < Pbf < Pbt: La primera bomba suministra aceite al motor de forma constante con 100 % de
rendimiento mientras que la segunda reduce gradualmente su aportación.
(3) Pbf > Pbt: La segunda bomba no suministra aceite al motor y parte del suministrado por la
primera se desvía por el bypass.
 1: PARADA 2: INICIO DE TRANSICIÓN

Al motor Al motor
Admisión Admisión

Escape Escape
Escape Escape

Generador a Admisión Generador a Admisión

tiermpo Bypass tiermpo Bypass
completo completo
Generador a Generador a
tiempo parcial tiempo parcial

Aceite Aceite

Pbf < Pst Pbf = Pst

3: TRANSICIÓN 4: UMBRAL DE BYPASS

Al motor Al motor
Admisión Admisión

Escape Escape
Escape Escape

Generador a Admisión Generador a Admisión

tiermpo Bypass tiermpo Bypass
completo completo
Generador a Generador a
tiempo parcial tiempo parcial

Aceite Aceite

Pst < Pbf < Pbt Pbf = Pbt

5: BYPASS COMPLETO

Al motor
Admisión

Escape
Escape

Generador a Admisión
tiermpo Bypass
completo
Generador a
tiempo parcial

Aceite

Pbf > Pbt

 Aquí, la posición de la válvula de carrete viene determinada por la presión de aceite. Se ajusta
el suministro de aceite de acuerdo con la posición de la válvula de carrete. El funcionamiento de la
válvula de carrete es muy importante, porque la presión del aceite está muy relacionada con el
rendimiento del suministro de aceite.

Alta presión de aceite → Desplazamiento a la derecha de la válvula de carrete → Reducción del

suministro de aceite → Disminución de la presión de aceite → Desplazamiento a la izquierda de la
válvula de carrete → Recuperación del suministro de aceite → Alta presión de aceite → Repetición

2.3.5 Recorrido del suministro de aceite al motor

Árbol de levas
de escape Árbol de levas de
admisión

OCV
OTS

Grupo CVVT

Tensor
automático
Filtro de
aceite
BSM
2.4. Colector de admisión

- Se optimizan la longitud y la sección para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones

del motor.
- Al cambiar el material (aluminio, plástico), se mejora la resistencia al paso del aire y así
aumentan la potencia y el par.

El colector de admisión es un sistema de tuberías

que lleva el aire a los cilindros disminuyendo su
resistencia a circular.
Al ser de plástico, el colector de admisión instalado
en el motor Theta ofrece menos resistencia a la
circulación del aire que si estuviera hecho de aluminio,
con lo que el rendimiento de la admisión aumenta y
disminuye el peso total del motor, con la consiguiente
mejora del rendimiento del combustible.

2.4.1 Método de instalación

① ③

④
②

⑤ ⑦
Soporte ⑥

(1) En primer lugar, coloque la junta del colector en la culata.

(2) Una vez que haya instalado el conjunto del colector de admisión, coloque el conjunto de tuerca,
perno y arandela en el orden 1, 2, 3, 4, 5 y apriete a continuación con el par indicado.
(3) Monte el soporte del colector en el orden ,  aplicando el par indicado.
2.5. Colector de escape

- Se optimizan la longitud y la sección para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones

del motor.
- Al haber cambiado el material (fundición de hierro, acero inoxidable), se ha mejorado la
resistencia térmica.
Es un dispositivo que recoge y elimina los
gases de la combustión del cilindro a través
del tubo de escape. Se fabrica generalmente
de fundición de hierro. No obstante, en el
motor theta el colector de escape es de acero
inoxidable, y está optimizado en longitud y
sección. En consecuencia se ha mejorado la
resistencia térmica.

2.5.1 Método de instalación

Junta
③
① ⑥ ⑦

④
②
⑤
Colector de escape
Tuerca

(1) Monte la junta del colector de escape en la culata.

(2) Una vez instalado el conjunto del colector de escape en la culata, apriete las tuercas del
reborde en el orden 1, 2, 3, 4, 5, ,  con el par de apriete indicado.
(3) Utilizando el perno de reborde, monte el soporte del colector de escape apretando con el par
indicado.
(4) Monte el protector térmico del colector de escape apretando con el par indicado.
2.6. Culata

2.6.1 Componentes

N.º Componente N.º Observaciones

1 Conjunto de pernos para la culata 8 I
2 Arandelas para la culata 2 II
3 Perno para la culata 2 III

2.6.2 Método de apriete de los pernos de la culata

 Antes de realizar esta operación, hay que dejar que parar el motor y esperar a que se enfríe
(agua de refrigeración a 20 ºC).
 Orden de apriete de los pernos.
Ⅰ

Ⅱ Ⅲ

DELANTE

 cuando se aprietan a mano

Paso Paso 1 Paso 2 Paso 3

Par de apriete y ángulo 3,5 kg.m ＋ 90˚ ＋ 90˚

2.7 Método de apriete

El método de apriete de los pernos es, en general, el del par. Aunque se mantenga el par con
exactitud, la fuerza de apriete puede cambiar a consecuencia de las variaciones de la fuerza de
fricción (carga axial) entre las caras de rosca y de asiento del perno. Por tanto, la carga axial no es
excesiva. Pero si el perno se aprieta por el método angular (angular elástico o angular plástico)
pueden minimizarse las variaciones de la fuerza axial, de modo que la fuerza de apriete es
elevada y la variación de la fuerza axial se reduce.

2.7.1 Métodos de par plástico y angular plástico

(1) Método de par plástico: método de par en el cual la fuerza de unión en alguna parte (porción
roscada no unida, porción del vástago) del cuerpo de unión (perno) es mayor que la fuerza de
rotura.
(2) Método angular plástico: método de unión con par de apriete inicial y ángulo de unión.
[Nota] Cuando la unión en el intervalo plástico se realiza por el método del par, la magnitud de
la variación plástica del perno no se controla con exactitud. Por tanto, puede
realizarse la unión en el intervalo plástico utilizando el método del par.

2.7.2 Comparación de los métodos de par, angular elástico y angular plástico

(1) Fuerza de apriete: La fuerza de apriete inicial aumenta en el orden siguiente: método de
par < método angular elástico < método angular plástico.
(2) Variaciones de la fuerza de apriete inicial La variación de la fuerza de apriete inicial
disminuye en el orden siguiente: método de par > método angular elástico > método
angular plástico.

2.7.3 Inconvenientes del método de apriete plástico

(1) Cuando se usa el método de apriete plástico, se reduce el área de la sección transversal del
perno. Por tanto, disminuye el número de veces que puede reutilizarse.
(2) Si se produce un error en la operación de unión, el perno quedará gravemente deformado. Por
tanto, es fácil de dañar.
Como los pernos unidos por el método angular plástico pueden reutilizarse un número de
veces limitado, es preferible sustituirlos en lugar de reutilizarlos.
Paso del apriete Paso 1 Paso 2 Paso 3
Estado del apriete 2,5 kg.m 60˚ 60˚
Aplicar 2,5 kg.m por el Apretar a 60º por el Apretar a 60º por el
Método de apriete
método del par método angular método angular
2.7.4 Precauciones al aplicar el método angular (elástico, plástico)

(1) Hay que observar si se conserva o no la película de aceite de motor.

(2) Se deben desechar el perno, la tuerca y la arandela desmontados.
(3) No debe utilizarse el método de apriete plástico convirtiéndolo al método del par. Si se hace así,
el perno puede estirarse o dañarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el
vehículo.
(4) Cuando se usa el método angular, no hay que seguir girando para confirmar el par de apriete
final. Si se hace así, el perno puede estirarse o dañarse y, por tanto, romperse durante el
apriete o al utilizar el vehículo.
(5) Si, cuando se usa el método angular plástico, se nota que el perno se está alargando (el perno
o la tuerca pueden girarse sin aumentar el par) justo antes de terminar el apriete, hay que volver
a comprobar el estado de la unión.
(6) Cuando se usa el método angular elástico, el perno puede reutilizarse. Si no se ajustan
correctamente el par o el ángulo de apriete iniciales, hay que soltar el perno o la tuerca y repetir
la operación. No obstante, si se ha aplicado el método del intervalo plástico, hay que comprobar
si pueden reutilizarse (en operaciones de mantenimiento es mejor sustituirlos).
2.8 Árbol de levas

2.8.1 Componentes

N.º Componente Cantidad Par de apriete

1 Árbol de levas de admisión 1 -
2 Árbol de levas de escape 1 -
3 Conjunto CVVT 1 -
4 Piñón del árbol de levas de escape 1 -
5 Perno CVVT 1 5,5 ~ 6,5 kg.m
6 Perno del piñón del árbol de levas de escape 1 5,5 ~ 6,5 kg.m

2.8.2 Método de montaje del CVVT y del árbol de levas

(1) Instale el CVVT (componente 3) en el vástago de referencia del árbol de levas de admisión
(componente 1). Tenga cuidado para no colocarlo en el orificio de suministro de aceite.
(2) El CVVT no debe girarse a la posición en que se ha montado el CVVT en el vástago de
referencia del árbol de levas de admisión.
(3) Monte el árbol de levas de admisión que tiene el CVVT con el perno (componente 5)
utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior. Al montar el CVVT en el árbol de
levas, se debe sujetar éste, quedando sin restricción el alojamiento y el piñón.
(4) Monte el piñón de levas de escape (componente 4) en el vástago de referencia del árbol de
levas de escape (componente 2).
(5) Instale el árbol de levas de escape que tiene el piñón mediante el perno (componente 6)
utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior.

6
1

5 3
2.9 Tren de válvulas

El mecanismo de apertura de las válvulas utilizado en el motor OHC de accionamiento directo

se clasifica en accionamiento hidráulico (HLA) y accionamiento mecánico (MLA) de las válvulas.
(1) Ajuste del juego de válvulas en el nuevo modelo MG
En los motores theta, que utilizan el dispositivo de ajuste mecánico del juego de válvulas MLA,
se pueden llevar a cabo el reglaje de las válvulas, el juego de válvulas inicial y el diseño de las
levas adecuados a las características del MLA. Esto mejora el rendimiento del combustible y
permite utilizar un MLA sin núcleo.
(2) Medida del juego de válvulas inicial y reglaje de los taqués

Juego de válvulas inicial

Con el motor frío (20 ºC) Con el motor caliente (80 ºC)
Admisión Escape Admisión Escape
0,20 ± 0,03 mm 0,30 ± 0,03 mm por determinar por determinar

Método de medida del juego de válvulas

− La medición debe hacerse después de haber montado la culata en el bloque con los
espárragos apretados al par nominal.
− Monte los taqués maestros (espesor: 3,0 ± 0,01 mm) en cada cilindro.
− Después de montar el árbol de levas, coloque los pernos de la tapa de levas apretando al
par nominal.
Nota) Al montar la tapa de levas, el chavetero del piñón del cigüeñal debe estar mirando
hacia arriba, para evitar que el pistón y la válvula se toquen.
− Gire las marcas de puesta a punto de los engranajes de los árboles de admisión y
escape hasta alinearlas con la cara superior de la culata, de modo que el primer cilindro
quede en el punto muerto superior en compresión (en esa posición, pueden medirse las
válvulas de admisión de las cámaras de combustión 1 y 2, y las de escape de las 1 y 3).
− Mida el huelgo (A, E) que hay entre el círculo de la base de la leva y el núcleo central
utilizando una GALGA DE ESPESORES (en esta situación, la GALGA debe indicar
menos de 0,01 mm).
− Gire los árboles de levas de admisión y escape 180º en sentido positivo (en el sentido de
las agujas del reloj) para que el cilindro 4º quede en el punto muerto superior de
compresión (en esa posición, pueden medirse las válvulas de admisión de las cámaras
de combustión 3 y 4, y las de escape de las 2 y 4).
− Mida el huelgo (A, E) que hay entre el círculo de la base de la leva y el núcleo central
utilizando una GALGA DE ESPESORES
− Elija el grosor de los taqués valiéndose de la siguiente ecuación:
- Espesor del núcleo en el lado de admisión (mm) = (A – 0,20) + 3,00
- Espesor del núcleo en el lado de escape (mm) = (E -0,30) + 3,00
− Línea de referencia para montar los taqués mecánicos.
− Desmonte los árboles de levas y retire los taqués maestros de todos los cilindros.
− Recubra con aceite de motor el exterior de los taqués e insértelos con suavidad.
− Vuelva a montar el árbol de levas y coloque los pernos de la tapa de levas apretando al
par nominal.
− Compruebe de nuevo el juego de válvulas.
2.10 Accionamiento por correa

− El uso de una sola correa para mover todos los accesorios optimiza la alineación de éstos y
reduce las vibraciones durante el giro, de modo que la amplitud de la vibración disminuye.
− El tensor automático prolonga la duración de la correa.
Bomba de la dirección asistida

Correa
(correa de accesorios)

Tensor automático

Polea de la
bomba de agua
Alternador

Polea del cigüeñal

Compresor de A/C
2.11 Sistema de encendido

2.11.1 Características
Bobina de encendido Motor Theta (2,0/ 2,4)
Tipo Bobina alargada de tipo lápiz
Tensión de funcionamiento 5 ~ 16 V
Temperatura de funcionamiento -30 ~ 130 ºC
Resistencia de la 1ª bobina 0,62 Ω ±10 %
Bujía

2.11.2 Información general

La puesta a punto del encendido se efectúa con un sistema controlado eléctricamente. El
programa almacenado en la memoria del ECM controla los datos de puesta a punto del encendido
en función del estado funcional del motor.
Cuando la señal detectada por cada sensor y la señal de alternancia de la corriente del primario
basada en los datos de encendido llegan al transistor de potencia, la bobina de encendido se
activa y el punto del encendido se optimiza.

2.11.3 Bobina de encendido

La bobina de encendido es activada por el ECM del

motor de acuerdo con el orden de encendido y está
controlada por el termistor de fuerza incluido en el ECM. El
devanado en diagonal minimiza el tamaño y el peso de la
bobina de encendido.

2.12 Sistema de refrigeración

2.12.1 Generalidades
El sistema de refrigeración enfría el motor para protegerlo de averías y mantenerlo a la
temperatura adecuada. La temperatura de combustión en el interior de los cilindros puede llegar a
2.000 o 2.500 ºC, y se transmite a las paredes del cilindro, la culata, el pistón, las válvulas y
demás elementos. El calor podría degradar la resistencia de los componentes y acortar la vida del
motor. También se perjudicaría la combustión y se producirían detonaciones y fallos de encendido,
con la consiguiente pérdida de potencia. Si, por el contrario, la temperatura es demasiado baja, el
calor desperdiciado degradará el rendimiento del motor y aumentará el consumo. La temperatura
del motor debe mantenerse entre 80 y 90 ºC aproximadamente.
 Diagrama del recorrido del refrigerante

Radiador
Culata

Bloque

Bomba de agua

Termostato

Calentador

2.12.2 Características principales

Componente Características técnicas Observac.
Tipo de circulación de refrigerante Método de control de la entrada
Método de Método de refrigeración Circulación forzada con ventilador eléctrico
control de la Método de control del ventilador de la
Relés de control del PCM
refrigeración refrigeración
Capacidad del sistema de refrigeración 2,35 litros
Tipo De pastilla de cera, con válvula oscilante
Termostato Temperatura de apertura normal 82 ºC
Temperatura máxima de apertura 95 ºC
2.13 Sistema de combustible

El sistema de combustible del vehículo MG es del tipo RLFS en el que la conducción de retorno
de combustible se completa en el depósito de combustible. Es similar al tipo clásico, pero está
mejor adaptado a las características del vehículo MG.

2.13.1 Características del RLFS (sistema de combustible sin retorno)

Al retornar el sobrante del combustible enviado al motor mediante el módulo de bomba del
depósito, se elimina la conducción de retorno de combustible del motor al depósito. En
consecuencia, se disminuye el tapón de vapor y gas vaporizado producido por la diferencia de
temperatura entre el depósito de combustible y la conducción de alimentación, y se mantiene la
temperatura del combustible en el compartimiento del motor a la temperatura ambiente, con lo que
se puede mejorar el rendimiento volumétrico.

2.13.2 Orden de la alimentación de combustible

<Interior del depósito >

Depósito→Bomba→Filtro→ Regulador de presión

Tubería de
Conducto de retorno
combustible→Inyector

< Diagrama del sistema de combustible >

Regulador de
presión

Bomba de
Conducto de combustible
alimentación

Filtro de
Amortiguador combustible
댐퍼 Depósito
Inyector
 2.12.3 Características y diagrama del sistema de combustible

1 Boca de llenado
①
2 Depósito
3 Filtro
4 Tubos ③

2.12.4 Características del sistema de combustible

(1). Depósito
- Capacidad: 70 litros
- Material: ACERO (chapa de acero sin plomo)
(2) Tubería de llenado
- Material: ACERO
(3) Filtro
- Montaje en el depósito
- Material de carbón activo: WESTVACO-1100
- CAPACIDAD ÚTIL de carbón activo: 61 g (cifra (certificada) ESPEC : más de 61 g)
- Capacidad: 1200 cm3
- Común para uso interior y en Europa
(4). Bomba de combustible
- Se emplea el sistema FLFS
- Presión del combustible 3,5 kgf/cm2
(5) Inyector
- Tipo: EV6 Largo
- Capacidad: 187 g/min
- Ángulo de inyección: 15˚ (ángulo del cono: 8˚)
(6) Conducción para combustible y gas vaporizado
- Se emplea tubo de nylon o de material de baja permeabilidad
- Diámetro exterior de la conducción de combustible: 8 mm
- Conducción de gas vaporizado: 6,35 mm
(7) Precauciones
- Al montar el conector rápido, tenga cuidado con la junta (junta tórica).
- Cuando esté montado el conector rápido, se debe llenar el CIERRE DOBLE.
- Se debe asegurar de que el conjunto está bien conectado.
3 Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT

El CVVT (ajuste del calado de válvulas continuamente variable) ajusta continuamente el momento
de apertura y cierre de la válvula de admisión modificando la fase en función del régimen del motor y
la carga del vehículo; en esencia, el sistema modifica el cruce de válvulas. El objeto del sistema
CVVT es cumplir las normas de relativas a los gases de escape de la forma siguiente:
- Reduce las emisiones del escape

- Mejora el rendimiento del combustible

- Mejora las prestaciones

- Estabiliza el ralentí

ssem bly
Grupo CVVT

Árbol Ede levas

x hau st Cde
amescape
sh aft

Árbol de Inta
levas
ke de admisión
C am sh aft

o n tro l Valve)
OCV (válvula de
control de aceite)

Tem p eratu redel

OTS (sensor de temperatura S e nso r)
aceite)
O il filte
Filtro der aceite

<Diagrama de instalación del CVVT>

 Avance

Retardado

45º cigüeñal

Cruce de válvulas Ángulo del cigüeñal

< Cruce entre las válvulas de admisión y escape >

El giro del cigüeñal se transmite al árbol de levas de admisión que tiene el CVVT por medio de
la cadena de distribución instalada en la parte delantera del motor, de forma que este árbol de
levas se ve controlado directamente por el CVVT.

3.1.1 Aspectos generales del reglaje de las válvulas

El ángulo de apertura de la válvula de admisión del motor del CVVT está controlado por un
Reglaje de las válvulas
Reglaje de las válvulas de admisión
de escape

11˚ 34˚ 10˚

CVVT
Motor
45 CA
Theta

67˚ 34˚
22˚

ángulo del cigüeñal de 45˚.

 [Nota] Cruce de válvulas

Este es el tiempo durante el cual las válvulas de admisión y escape están abiertas
simultáneamente en el punto muerto superior del tiempo de expulsión. Si la válvula de escape
está abierta después de pasar el punto muerto superior del tiempo de expulsión, se acelerará la
expulsión de gases por el efecto de inercia de los propios gases. En ese momento, si la válvula
de admisión se abre inmediatamente antes del punto muerto superior del tiempo de expulsión,
el aire de la admisión se verá aspirado por el vacío producido por los gases de escape, lo que
aumenta el rendimiento volumétrico.
El sistema de ajuste variable de válvulas controla la apertura y cierre de la válvula de admisión
ajustando los tiempos en que se producen y la variación del cruce.

3.1.2 Reglaje de la válvula de admisión realizada por el CVVT en función de la carga del motor

Condiciones de Carga reducida o Carga o régimen Carga elevada y Carga y régimen

conducción ralentí elevados régimen bajo medios
Reglaje de las
Retardo Retardo Avance Avance
válvulas de admisión
Combustión
Ventaja Mayor rendimiento Mayor par Menor consumo
estable
Observaciones 1 2 3 4

Observaciones 1 - Mejor combustión al aumentar la presión de la cámara de combustión (cruce

de válvulas 0˚).
- Se impide el retorno de gases de escape.
- Estabilización del régimen del motor al mejorar la evacuación de gases y
proteger su retorno al colector de admisión.
Observaciones 2 - Aumento de la cantidad de aire de admisión (retardo del cierre de la válvula de
admisión).
- Al retrasar la apertura de la válvula de admisión se mejora la potencia debido a la
mejora de la carga de aire por acción de la inercia del flujo. No obstante, a bajo
régimen, puede disminuir el par y no ser estable el régimen debido a la inversión
de flujo de la mezcla causada por el movimiento hacia arriba del émbolo.
Observaciones 3 - Prevención del retorno de la mezcla (avance de la apertura de la válvula de
admisión).
Observaciones 4 - Reducción de la emisión de gases: NOx (EGR interno)
- Reducción de las pérdidas de bombeo.
3.1.3 Reglaje del cierre y la apertura de la válvula de admisión y rendimiento / consumo de
combustible / emisión de gases

(1) Relación con el rendimiento

Generalmente, la mejora del rendimiento del motor depende de la cantidad de aire que se
aspira en la cámara de combustión. Además, el tiempo de apertura de la válvula de admisión está
muy relacionado con la mejora de la eficacia de la admisión.
① Tiempo de apertura de la válvula de admisión
Para la mayoría de los motores, la válvula de admisión se abre antes del punto muerto
superior porque, si la válvula de escape está abierta, el aire de admisión se puede aspirar
entonces utilizando la fuerza de escape de los gases ya usados. No obstante, si se abre
demasiado pronto, el aire de admisión puede escaparse por la válvula de escape. Por lo tanto,
debe determinarse el cruce óptimo de las válvulas. Además, a bajo régimen, la velocidad del
aire de admisión es pequeña, por lo que si la válvula de admisión se abre demasiado pronto,
el aire de admisión se verá afectado por el choque con los gases de escape. Por lo tanto, hay
un límite para el aumento del cruce de las válvulas.
② Tiempo de cierre de la válvula de admisión
Aunque el émbolo haya empezado a moverse hacia arriba después de pasar el punto
muerto inferior, el aire de admisión sigue siendo aspirado por la fuerza de la inercia. Al
aumentar la fuerza de la presión cuando el émbolo se mueve hacia arriba, el método mejor es
cerrar la válvula de admisión cuando las dos fuerzas se equilibran (cuando deja de inyectarse
aire de admisión).
Puesto que la fuerza de inercia del aire es mayor cuanto mayor es el régimen del motor,
conviene retardar el tiempo de cierre de la válvula de admisión tanto como sea posible.
③ Relación con el rendimiento del combustible
Las pérdidas de bombeo se deben a la fuerza de aspiración del aire mientras baja el
émbolo y las de impulsión del aire cuando sube.
Puesto que se pueden mejorar la admisión y el escape aumentando el cruce de válvulas,
se pueden reducir las pérdidas de bombeo. En consecuencia, se reducirá el consumo de
combustible por unidad de tiempo y por unidad de potencia (g/kw.h).
④ Relación con los gases de escape
A. NOx: el NOx se reduce disminuyendo la temperatura de la combustión utilizando el
EGR interno en función del aumento del cruce de válvulas.
B. HC: los HC se reducen volviendo a quemar en el EGR interno los gases cuya
combustión no haya sido total.
No obstante, al aumentar el cruce de válvulas, la combustión puede volverse inestable;
por lo que puede aumentar la cantidad de HC. Puede reducirse la cantidad de HC
determinando el cruce de válvulas óptimo para cada condición de marcha.
 [Nota] Rendimiento del motor en función del CVVT

(1) Reducción de los gases de escape: retardo (disminución del cruce); mejora de la combustión
/ reducción de HC
Avance (aumento del cruce): disminución de la
temperatura de la combustión / reducción de NOx
(2) Mejora del rendimiento del combustible: avance (control EGR interno): - Reducción de las
pérdidas de bombeo
(3) Mejora del par y la potencia a bajo régimen: Avance: régimen bajo medio – mejora del
rendimiento volumétrico
Retardo: régimen alto – mejora de la
inercia de la admisión

3.2 Componentes

Grupo CVVT

OCV

OTS
3.2.1 Conjunto CVVT (ajuste continuo variable del calado de las válvulas)

Características técnicas
• Situación: parte delantera del árbol de levas de admisión
• Tipo de CVVT: tipo aleta
• Intervalo de funcionamiento: ángulo del cigüeñal de 45º ± 2º

• Condiciones de funcionamiento:

1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 ºC

2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa
3 Intervalo de revoluciones del motor: 650 ~ 6000 rpm

• Presión de liberación del pasador de retención

Liberación mínima 0,54 bar

Liberación total 1,91 bar

Principio de funcionamiento

(1) El CVVT se instala en el árbol de levas de admisión como se

muestra en la figura anterior.

(2) El casquillo de aletas del CVVT, el rotor y el árbol de levas de

admisión se reúnen en un solo elemento. (Giran siempre
solidarios: conjunto “A”)

(3) El alojamiento y el piñón del CVVT se reúnen en un solo

elemento.

(Giran siempre solidarios: conjunto “B”)

(4) En función del aceite suministrado a las cámaras de avance /

retardo, hay una diferencia de fase entre los conjuntos “A” y “B”.

(5) Puesto que el piñón está conectado con el árbol de admisión

por medio de la cadena de distribución, se producirá una
diferencia de fase, de forma que se puede controlar el tiempo de
apertura-cierre de la válvula de admisión.
3.2.2 OCV (válvula de control de aceite)

Características técnicas
1 Tensión: 12 V
2 Resistencia de la bobina: 7,4 ± 0,5 Ω (a 20 ºC)
3 Corriente de control: 100 ~ 1000 mA
4 Resistencia de aislamiento: más de 50 MΩ (a 500 V)
5 Hermeticidad del conjunto: Prueba de fugas – Las fugas deben ser menores de 1,0 cm3/min
(Aplique aire a presión a 200 kPa)
Condiciones de funcionamiento
1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 ºC
2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa
3 Intervalo de tensiones: 10 ~ 16 V

(1) Misión de la OCV

Como componente principal de control del CVVT, cambia los tiempos de apertura y de cierre
utilizando la variación del recorrido del flujo suministrado al CVVT en función del control del ECM.

(2) Principio de funcionamiento

A. El émbolo de la OCV lleva incorporado un imán permanente, por lo que cuando se

aplica alimentación al conector se induce un campo magnético en la bobina que empuja
al émbolo.
B. Al moverse el carrete unido al émbolo, se establece una vía para el flujo cambiando la
posición relativa del manguito.
C. El aceite suministrado a la OCV fluye a las cámaras de avance o de retardo del CVVT
por el árbol de levas a través de la vía de aceite que se acaba de crear.
(3) Componentes interiores
Carrete

Retraso Avance

Estátor
Émbolo Horquilla

Conector

Muelle

Junta OCV Carrete Manguito

Bobina
Soporte

3.2.3 OTS (sensor de temperatura del aceite)

El aceite que se utiliza en el CVVT es el mismo aceite del motor, por lo que su densidad varía
según la temperatura. Para compensar las variaciones debidas a la temperatura se utiliza el OTS
(sensor de temperatura del aceite).
Una vez que se determina la temperatura del aceite del motor antes de que entre en la OCV
(válvula de control del aceite) y se envía al ECM, este elemento compensa en función de dicha
temperatura el accionamiento de la OCV.

3.2.4 Filtro de la OCV

Filtra las materias extrañas presentes en el aceite de motor suministrado a la OCV (válvula de
control del aceite).
Se puede utilizar permanentemente, ya que se vuelve a usar una vez limpio.
3.3 Funcionamiento del sistema CVVT

3.3.1 Principio de control del CVVT

- La figura siguiente, estructura del CVVT, muestra el movimiento relativo del alojamiento y el
rotor.

Retardo Retención Avance

ROTOR
Cámara de
retardo Cámara de
avance

CÁRTER
Alza valv.

Alza valv.
Alza valv.

ES AD ES AD ES AD
PMI PMS PMI Áng. cig. PMI PMS PMI Áng. cig. PMI PMS PMI Áng. cig.

(1) Antes de la puesta en marcha, si se ha vaciado todo el aceite, la aleta está en el estado de
retardo máximo.
(2) Después de la puesta en marcha, se suministra aceite a las cámaras de avance y retardo del
CVVT.
Si la presión del aceite suministrado a la cámara de avance es mayor que la fuerza del
pasador de retención, la aleta empieza a moverse.
(3) Si se precisa que haya avance en función de las condiciones de marcha, el carrete de la OCV
se mueve en correspondencia con la señal de la CPU y el aceite entra en la cámara de
avance desde la de retardo, de forma que la aleta se mueve hacia el lado del avance.
(4) Si es necesario instaurar un retraso en función de las condiciones de marcha, el aceite entra
en la cámara de retardo desde la de avance, con lo que la aleta se mueve hacia la primera.
(5) Si fuera preciso mantener un ángulo determinado, se aumenta la cantidad de aceite que
escapa. En ese momento se abre lentamente la vía para el aceite de avance y se cierra la
cámara de retardo.
No obstante, la posición varía ligeramente según las condiciones de marcha (rpm,
temperatura y presión del aceite).
3.3.2 Ángulo de la válvula en el control del CVVT

PASADOR DE RETENCIÓN

CÁRTER
ROTOR

Retardo completo Medio Avance máximo

● Paso a retardo o ● Estado medio sostenido ● Paso a avance o

mantenimiento de mantenimiento del
※ Salida 50 %
retardo completo avance máximo
Salida 0 % ● El aceite suministrado no Salida 100 %
● Todo el aceite entra en ninguna de las ● Todo el aceite
suministrado entra en la cámaras. El que hay en las suministrado entra en la
cámara de retardo y cámaras permanece en cámara de avance y
todo el que hay en la ellas. todo el que hay en la

3.3.3 Ciclo de control del CVVT

(1) En el estado de ralentí inicial, la salida de la OCV (válvula de control del aceite) es del 0 % y el
CVVT se encuentra en la condición de retardo total. Solamente hay aceite en la cámara de
retardo.
(2) Cuando la válvula de admisión debe abrirse antes a causa de las condiciones de marcha, la
salida de la OCV es del 100 % y se suministra aceite a la cámara de avance del CVVT. En ese
momento, sale el aceite de la cámara de retardo y el alojamiento del CVVT se mueve más
deprisa que el rotor. Cuando alcanza la posición deseada, la salida de la OCV es del 50 % y se
mantiene la posición.
(3) Cuando la válvula de admisión debe abrirse después a causa de las condiciones de marcha, la
salida de la OCV es del 0 % y se suministra aceite a la cámara de retardo del CVVT. En ese
momento, sale el aceite de la cámara de avance y el alojamiento del CVVT se mueve más
despacio que el rotor.
(4) No obstante, cuando la posición buscada es de retardo total se mantiene, la salida es del 0%.
Cuando la posición buscada es de avance total se mantiene, la salida es del 100 %.
3.4 Precauciones durante el mantenimiento del CVVT

3.4.1 Montaje del CVVT

(1) Método de unión del CVVT y el árbol de levas

 Una vez que estén alineadas las patillas del árbol de levas en la misma dirección que las
marcas de puesta a punto del CVVT, insértelas con cuidado. (La patilla del árbol de levas
debe entrar exactamente en el orificio del rotor).
 Cuando la patilla alcance la superficie del rotor, apriétela fuertemente y no la gire. (Tenga
cuidado con la superficie del rotor, porque es de aluminio y puede dañarse).
 Tras cubrir de aceite el perno del CVVT, apriételo (el par de apriete debe ser de 5,5~6,5 kgf.m.)
 Una vez colocado el perno del CVVT, el árbol de levas debe quedar frenado, pero no el CVVT.

(2) Precauciones durante el montaje del CVVT

 Los componentes que se hayan caído no se deben volver a utilizar: si el CVVT se hubiera
deformado con el golpe, puede que no funcione bien.
 El perno del CVVT debe colocarse respetando el par de apriete indicado (5,5~6,5 kgf.m).
- Si es menor que el valor indicado: el rotor, que debe ser solidario del árbol de levas, podría
quedar libre para girar.
- Si es mayor que el valor indicado: se puede deformar el CVVT o resultar dañado el perno.
 Si el conjunto del CVVT es el
responsable de la avería, no debe
No desmontar
desmontarse.
quitando los tornillos y
- Puesto que para armar el conjunto
no volver a montar.
del CVVT se precisa un equipo
Una vez desarmado,
especial, no debe armarse ni
hay que cambiarlo por
desarmarse con un procedimiento
otro nuevo.
no autorizado, porque podría no
funcionar correctamente.
 Limpie con cuidado el recorrido del aceite en la culata, el bloque, el árbol de levas y el
conjunto CVVT.
 - Para impedir que el CVVT deje de funcionar por haberse atascado con materias extrañas
en la OCV.
 Tenga cuidado para que no se produzcan grietas en el rotor cuando se inserta el CVVT en el
árbol de levas (cuando el CVVT no esté todavía introducido en el orificio del árbol de levas, no
gire los dos componentes).
- Si se producen fugas de aceite en el CVVT, puede afectar desfavorablemente a su
funcionamiento.
 Cuando se haya apretado el perno del CVVT y después de que quede frenado el árbol de levas
y se haya instalado el CVVT en la culata, sin apretar, se montará la tapa de las levas. A
continuación se apretará el perno del CVVT con el par de apriete indicado, una vez que quede
frenado el giro del árbol de levas.

(3) Método para comprobar el fallo del componente CVVT

 Sujete el árbol de levas en un tornillo de banco. (Tenga

cuidado para no dañar la leva y el muñón.)
 Compruebe si gira el CVVT (si está en buen estado, no
debe girar).
 Tape con cinta de vinilo todos los orificios menos uno
(próximo al CVVT) indicado con una flecha roja de la
figura de la izquierda.
 Con una pistola de aire comprimido, sople aire con una
presión de unos 100 kPa a través del orificio sin tapar.

- Esta operación permite desmontar la patilla utilizada para impedir el giro.

- En función de la presión empleada, el CVVT puede girar de forma automática.
- Cuando se aplica el aire a presión, si se pierde mucho aire, es posible que no se pueda sacar
la patilla. (no se comunica suficiente presión).
 Gire el CVVT a mano en la dirección de avance con la condición de (la dirección de la
flecha roja de la figura).
- Después de desmontar la patilla, el CVVT debe poder girar fácilmente en la dirección del
ángulo de avance / retardo. (No obstante, cuando se deja de aplicar aire a presión y el CVVT
vuelve al ángulo de retardo inicial, si vuelve a introducirse la patilla, no se moverá el CVVT.)
- Haga que se mueva unos 20º desde la posición del ángulo de retardo máximo a la del de
avance máximo.
 Si se presenta algún problema, se debe sustituir por uno nuevo. Si no dispone de uno nuevo,
gire el CVVT a la posición del ángulo de retardo máximo para inmovilizar la patilla.
3.4.2 OCV (válvula de control del aceite)
(1) Cuidado al manipular la OCV
No utilice componentes que se hayan caído
- Si se hubiera deformado la OCV por el golpe, podría no funcionar correctamente.
Limpie con cuidado la OCV
- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extrañas la OCV.
No lo haga funcionar mientras se sujeta el manguito de la OCV.
- Para proteger contra la introducción de materias extrañas
No desplace el motor mientras sujeta la horquilla de la OCV una vez que la haya montado en
el motor. No utilice la horquilla como punto de apoyo.
- Para impedir que el CVVT no funcione por culpa de una OCV deformada
Cuando la OCV esté atascada por materias extrañas, cámbiela por una nueva (par de apriete:
1,0 ~ 1,2 kg·m. No vuelva a emplearla después de retirar las materias extrañas)

3.4.3 Filtro de la OCV

(1) Cuidado al manipularlo
Debe mantenerse limpio durante la operación de montaje.
- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extrañas la OCV.
Después de desmontarlo, compruebe si hay partículas en el filtro que puedan producir
atascamiento.
- En caso necesario, límpielo con una pistola de aire comprimido o cámbielo por uno nuevo.

3.4.4 Control de materiales extraños en los componentes del CVVT

(1) Indicaciones para el control de materias extrañas en los componentes

Cantidad de materia extraña Tamaño de la materia extraña

CVVT 2 mg
OCV 1 mg
Filtro de la OCV 0,1 mg
Filtro de aceite ~ OCV 2 mg Max 0,4 mm
OCV ~ recorrido del aceite en el árbol de levas 1 mg
Recorrido interno del aceite en el árbol de levas 1 mg
Total 7,1 mg
(2) Precauciones durante el funcionamiento relacionadas con materias extrañas
Tenga cuidado para que no se introduzcan materias extrañas en el recorrido del aceite en el
CVVT cuando desmonte o monte cualquiera de sus componentes principales.
Al desmontar los componentes, límpielos antes de volver a instalarlos.
No utilice guantes de algodón, sino con revestimiento.

3.5 Código de fallos del CVVT (DTC)

DTC Descripción Guardado Piloto encendido

Posición del árbol de levas “A” – reglaje con exceso de avance o
P0011 O ×
rendimiento del sistema (bloque 1)
Correlación entre las posiciones del cigüeñal y del árbol de levas
P0016 O ×
(Sensor A del bloque 1)
Circuito del solenoide de control de la válvula de admisión bajo
P0076 O ×
(bloque 1)
Circuito del solenoide de control de la válvula de admisión alto
P0077 O ×
(bloque 1)
P0196 Intervalo/comportamiento del sensor de temp. del aceite del motor O ×
P0197 Entrada del sensor de temp. del aceite del motor baja × ×
P0198 Entrada del sensor de temp. del aceite del motor alta × ×

4 ETC (control electrónico de la mariposa)

Se utiliza el ETC para conseguir las mejores condiciones de marcha mediante el control preciso
de la cantidad de aire en la admisión y del régimen del motor. Gracias al ETC se puede controlar
el régimen de ralentí, el TCS y la velocidad de crucero (para la exportación). Además, se puede
disminuir la tasa de averías y aumentar la fiabilidad gracias a la simplificación del cableado y a la
reducción de conexiones.

Además, se puede reducir la cantidad de gases de escape al disminuir la activación catalítica y

la protección del catalizador, se pueden mejorar el rendimiento del combustible y la suavidad de la
marcha gracias a la optimización del par motor y al control de la transmisión, y se pueden impedir
las sacudidas.
 Elementos controlados
Control de la válvula de
mariposa
Control del régimen de ralentí
Control del TCS
(sistema de control de tracción)
Control de crucero
Método clásico de control Motor Theta
Estructura de conexión mecánica
(cable del acelerador)
Control con ISA
Control
Control del TCS mediante la instalación de asistente de
unificado con
la válvula de mariposa
el ETC
* control de crucero mediante el asistente del cable del
acelerador
* control de crucero mediante vacío

Motor de la mariposa
ECM

TPS 1,2 Comunicación

CAN

Válvula de mariposa APS 1,2

4.1 Motor de la mariposa

Motor de la mariposa TPS 1·2

 Se trata de un motor que acciona la apertura y el cierre de la válvula de mariposa y que recibe
del ECM del motor la corriente para su funcionamiento. Se compone de un devanado en estrella y
un piñón que actúa sobre el rotor y la válvula de mariposa. También se instala el TPS 1·2.
El ECM detecta la posición actual del motor de la mariposa y controla con precisión la corriente
suministrada al motor mediante el control de salida (PWM) consultando el valor aprendido (datos
operativos) de la posición inicial del motor y la variación de la tensión del TPS. En el
funcionamiento del motor de la mariposa, el rotor gira 780 grados desde el estado de
completamente cerrado hasta el de completamente abierto, con 30 grados para cada una de las
26 configuraciones totales.
Cuando falla el motor de la mariposa, la válvula de mariposa queda fija en 5 grados, en el modo
de emergencia, para impedir que se pare el motor y continúe en estado de marcha.

4.2. Método de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC

El motor debe arrancarse después de la operación de inicialización en las condiciones

siguientes, pues el motor del ETC controla sin sensor cuando el ETC se avería, y los
componentes averiados se sustituyen después de la revisión.
(1) Cuando se abre el conducto del vehículo
(2) Cuando se cambia el actuador de la mariposa
(3) Cuando se cambia el ECM

4.2.1 Condición de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC

(1) aprendizaje finalizado del cierre total y de la presión total del TPS 1·2
(2) Sin cortocircuito, apertura en TPS 1
(3) La señal devuelta de la posición de la mariposa debe ser normal
 (4) El motor de la mariposa debe estar normal
(5) La alimentación del motor de la mariposa debe ser normal
(6) El ECM del motor debe estar normal

4.2.2 Método de comprobación del sistema

Se comprueba el sistema ETC efectuando su inicialización siguiendo el proceso siguiente

(1) Debe permanecer más de 10 segundos con la llave de contacto desconectada
(2) Después de dar el contacto, se vuelve a desconectar durante un segundo aproximadamente
(sin poner en marcha)
(3) Debe permanecer durante más de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (hasta
la desconexión del relé principal)
(4) Se registra en la EPROM el valor aprendido de la posición del rotor volviendo a dar el
contacto (durante más de un segundo), con lo que se termina la operación inicial.
Compruebe visualmente que se mueve la válvula de mariposa del proceso inicial.
El método para determinar que se ha completado la operación inicial es comprobar el
movimiento de la válvula de mariposa al accionar el acelerador en el estado de puesta en
marcha o de contacto dado.
Si se completa la inicialización enseguida, no se precisa efectuar la operación inicial, ni
siquiera si se desmonta la batería.

4.2.3 Servicios de diagnóstico y mantenimiento de los elementos del sistema ETC

(1) Cuando se atasca el cuerpo de la mariposa por la acumulación de carbonilla en su interior y

existe alguna avería de la conexión eléctrica de los componentes relacionados con el ETC, se
activa el modo de emergencia o la parada del motor.
(2) Puesto que el DTC se produce siempre cuando aparecen problemas relacionados con el ETC,
es preciso limpiar la carbonilla acumulada dentro del cuerpo del acelerador o comprobar si hay
fallo de los contactos en el DTC antes de proceder al cambio del cuerpo de la mariposa o del
ECM.
(3) Si el DTC se detecta cuando se producen problemas relacionados con el ETC, y si el motor se
para aunque no se presenten DTC, se deberán comprobar los demás puntos, excepto el propio
ETC.
(4) Cuando falla el sistema ETC, no es preciso sustituir componentes.
(5) Se debe realizar el servicio de mantenimiento mediante un diagnóstico preciso utilizando el
sistema ETC.
4.3 Sensor de posición del acelerador

El sensor APS1·2, que detecta la presión aplicada por el conductor sobre el acelerador, está
instalado en la parte superior del pedal del acelerador.

5V Características de la salida APS

Tangente (100%-100˚)

SÍ NO
Módulo
APS

Punto de cambio del

conmutador de ralentí

Punto de cierre total

0V

Ángulo de giro del sensor del acelerador (100˚)

4.4 Sensor de posición de la mariposa

Se utiliza para enviar al ECM una señal que se corresponde con el movimiento efectuado por la
válvula de mariposa.
Al recibir la señal del TPS, el ECM del motor desempeña un papel importante para controlar que
la apertura de la válvula se efectúa de acuerdo con lo deseado; está instalado en el motor de la
mariposa.

100

90 TPS2 TPS1

Tensión (%)

10

10,5
Ángulo de giro del sensor del acelerador (˚)
5. EMS (sistema de gestión del motor)
Entradas
Sensor de masa y flujo de aire
Sensor de temp. del aire de admis.
Sensor de posición del acelerador
Sensor temp. refrigerante del motor
Sensor de posición de la mariposa
Sensor posición del árbol de levas
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de detonación
Sensor de temperatura del aceite
Sensor de velocidad del vehículo
Conmutador A/C
Sensor de presión de servodirección
Output
Inyector
Bobina de encendido
Relé principal
Electroválvula de control de purga
Módulo de control electrónico de la
P mariposa
C Válvula de control del aceite (CVVT)
M Ventilador de refrigeración
Bomba de combustible
Relé del A/C
5.1 Relé (relé del control del motor, relé de la bomba de combustible)

5.1.1 Relé de control del motor

Es un relé que suministra corriente al ECM del motor y a los elementos del sistema. Cuando se
da el contacto, la tensión de la batería se aplica desde la llave de contacto al ECM del motor. En
ese momento, el ECM del motor acciona el relé principal (se pone a masa el inductor del relé
principal) que suministra
corriente al ECM del motor, al relé de la bomba de combustible y a otros relés, actuadores y
sensores.

Diagnóstico del relé de control del motor (P0562 P0563)

(1) Decisión de condición de fallo: cuando los cables están cortados o rotos o el motor no
empieza a girar
(2) Solución: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)
(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del relé principal, de
su conexión y de su funcionamiento.

5.1.2 Relé de la bomba de combustible

Es un relé que suministra corriente a la bomba de combustible y que es accionado por el ECM
del motor. El ECM del motor decide accionar el relé de la bomba de combustible de acuerdo con la
señal del sensor CKP.

Diagnóstico del relé de la bomba de combustible (P0230)

(1) Decisión de condición de fallo: cuando los cables están cortados o rotos o el motor no
empieza a girar
(2) Solución: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)
(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del relé principal, de
su conexión y de su funcionamiento.
5.2 Inyector
Conducto de Amortiguador
5.2.1 Funcionamiento alimentación
El inyector es una tobera con una electroválvula
que inyecta el combustible en el cilindro, de acuerdo
con la señal de impulso adecuada que envía el ECM
según la condición del motor. Puesto que los orificios
de todos los inyectores son del mismo tamaño y la
presión del combustible se mantiene constante, la
Inyector
cantidad inyectada se determina según el tiempo de
apertura de la válvula de aguja, que es el tiempo durante el que está magnetizado el solenoide. La
cantidad normal de combustible inyectada se decide con el valor determinado por la cantidad de aire
y las revoluciones del motor, pudiendo modularse de acuerdo con la señal de la relación
aire/combustible, el control de la mezcla, la cantidad aprendida de combustible, el control del
calentamiento, el control de calefacción del catalizador, el control de la cantidad de combustible a
bajo régimen, el control de ralentí, el aumento del combustible a plena carga, el aumento de
combustible al acelerar o al volver a poner en marcha. Como medida de seguridad, se inhibe la
inyección de combustible si el régimen del motor supera 6800 rpm.

5.2.2 Principio de funcionamiento del inyector

El inyector es una tobera con una electroválvula que suministra el combustible de acuerdo con
la señal que envía el ECM. El inyector está instalado en la parte trasera de cada válvula de
admisión del colector de admisión y está conectado a la tubería de distribución de combustible.
Puesto que la válvula de aguja es solidaria con el émbolo, pasa a la posición de abierta cuando
este último se mueve a la posición de abierto al hacer funcionar el inyector. La señal principal para
decidir el tiempo de apertura viene determinada por el sensor y el régimen del motor y se
compensa con la señal del TPS, la tensión de la batería, el ATS, el WTS y el sensor de oxígeno.
La corriente eléctrica para los inyectores es enviada por el relé principal.

Temperatura Resistencia de la bobina

20º 13,8 ~ 15,2 Ω

5.2.3 Comprobación de la forma de onda

En estado normal, se aplica la tensión de la batería. Cuando el ECM acciona el inyector (se cierra el
contacto a masa), la tensión es próxima a 0 V (teóricamente es 0) y el combustible se proyecta desde
el inyector. Cuando el control del motor interrumpe el contacto a masa, se cierra el inyector y se
produce un pico instantáneo de tensión. El pico de tensión y la cantidad de combustible inyectada
(tiempo de apertura del inyector) es la misma en todos los cilindros cuando se hace marchar el
vehículo a velocidad constante sin aceleración ni deceleración (forma de onda de la tensión del
inyector).

5.2.4 Código de fallos y condición de decisión

1) Señal baja de salida MIL ACTIVO

- La conducción de la señal está conectada a masa Código de fallo
2) Señal alta de salida #1 – P0261_P0262
Valor normal para
- La conducción de la señal tiene un cortocircuito con la #2 – P0264_P0265
decisión de fallo
batería, B+ #3 - P0247_P0248
3) Ausencia de señal #4 – P0270_P0271
- La conducción de la señal está abierta
Tiempo de detección - Inmediatamente (se guarda el código de fallo)
del fallo
Condición del motor - Cuando se suelta el conector,
con la línea de señal se produce un fallo de encendido
en corto
1) Inhibición del retorno de señal del control de
aire/combustible (inhibición del control Lambda)
Otras limitaciones 2) Limitación del control de purga
3) Inhibición del aprendizaje de la cantidad de combustible
4) Inhibición del control de la válvula de ajuste de ralentí

(1) Remedios del ECM del motor ante el fallo de los inyectores
Se inicia la inyección secuencial
Inhibición del control del inyector que ha fallado
(2) Diagnóstico de fallos
① Utilizando el equipo de exploración se puede efectuar el autodiagnóstico del sensor.

Condición de diagnóstico Valor normal

Temperatura del agua de refrigeración del motor: 80~90 ºC Ralentí 3 ~ 5 ms
Pilotos, componentes del ventilador eléctrico: todos apagados Aceleración rápida Aumenta
Caja de cambios: punto muerto Deceleración rápida disminuye
Volante: sin mover

Prueba de accionamiento forzado del inyector

Comprobación de la resistencia de la alimentación del inyector: entre 13 Ω ~ 16 Ω a 20 c
(valor nominal 14,5±0,35 Ω)
La desviación de la resistencia para los distintos inyectores debe ser inferior a 0,7 Ω.
- Medición y comprobación de la forma de onda del inyector
5.3 Electroválvula de control de purga

5.3.1 Funcionamiento

La válvula de solenoide de control de purga, del tipo de

control de salida, regula la admisión de aire de purga desde el
filtro. El gas vaporizado del depósito de combustible se
recoge en el filtro y el motor lo aspira para utilizarlo.
Se suministra alimentación a 12 V desde el relé principal a
la válvula de solenoide de control de purga y el ECM acciona
la válvula poniéndola a masa en la condición de
funcionamiento. Cuando la válvula de control de purga se
acciona a régimen bajo o alto, puede afectar a la potencia del
motor, por lo que debe actuar a régimen medio. Tampoco
debe actuar cuando el agua de refrigeración está fría.

5.2.4 Diagnóstico de fallos y condición de decisión

Código
Elemento
de avería
Fallo del circuito de P0444
la electroválvula del
control de purga
(PCSV) – tensión
baja
Fallo del circuito de P0445
la electroválvula del
control de purga
(PCSV) – tensión
alta
Condición de decisión y a prueba de fallos Comprobación
Condición de decisión Circuito abierto o
Método de decisión DTC en corto
- Comprobación de corte en la conducción o PCSV
cortocircuito con masa ECM
Condición posible
- 10 V ≤ tensión de la batería ≤ 16 V
Valor de decisión
- Comprobación de corte en la conducción o
cortocircuito con masa
Condición de decisión Circuito abierto
Método de decisión DTC PCSV
- La conducción de la señal tiene un ECM
cortocircuito con la batería, B+
Condición posible
- 10 V ≤ tensión de la batería ≤ 16 V
Valor de decisión
- La conducción de la señal tiene un
cortocircuito con la batería, B+
5.4 Compensación de la relación aire/combustible

Uno de los métodos más utilizados para compensar la cantidad de combustible en los vehículos
equipados con ECM es la actuación sobre la relación aire/combustible. La compensación de la
relación aire/combustible puede producir un error en su valor real, incluso si el ECM del motor
inyecta el combustible perfectamente de acuerdo con la información de cada sensor.
Por lo tanto, se debe instalar un sensor de oxígeno en el colector de escape que mida la relación
entre el aire y el combustible y devuelva la señal al ECM del motor. El ECM del motor recibe la
señal del sensor de oxígeno y compensa la cantidad de combustible inyectada para satisfacer la
relación aire/combustible teórica. El objeto principal de devolver la señal de la relación aire
/combustible es mejorar el rendimiento de purificación. Si fallara algún sensor o algún elemento de
salida que pueda influir en el rendimiento de purificación, se inhibirá la devolución de la señal de la
relación aire / combustible.

5.4.1 Condición para devolver la señal de la relación aire / combustible

- Cuando la presión es mayor de 280 mb y menor de 927 mb

- Cuando la variación de la presión es menor de 18 mb
- Cuando el régimen del motor es mayor de 1184 rpm y menor de 5800 rpm
- Cuando la temperatura del aire de admisión es mayor de 20
- Sensor de oxígeno, PCV, MAP y ATS deben estar en estado normal (cuando no se produzcan
modificaciones por el fallo)
- Cuando la temperatura del agua de refrigeración es mayor de 70
- No debe accionarse la PCV
- Cuando se satisfacen las condiciones anteriores y se cumple la condición de aprendizaje de la
relación aire / combustible

5.4.2 Cuándo no se puede efectuar el control de la devolución de la señal de la relación aire

/ combustible

- Datos preseleccionados
- Régimen del motor
- MAP
- Datos últimos del vehículo
- Cuando la temperatura del aire de refrigeración es mayor de 70
- WTS
El ECM del motor controla la relación aire /combustible basándose en los elementos citados
anteriormente (CONTROL EN BUCLE ABIERTO). Como se ha indicado, se debe efectuar el
diagnóstico de fallos basándose en el sensor de entrada / salida, las fugas en el sistema de
 escape, el sistema de conducciones de combustible (bomba de combustible, regulador de
presión, depósito de combustible, conducción de alimentación) y en otros sistemas (bobina de
encendido, bujías, cables) así como en el sistema de gas vaporizado (filtro, PCV).

5.4.3 Código de fallos y condición de decisión

Elemento Código de Condición de decisión y a prueba de fallos Comprobación

avería
Fallo del aprendizaje P2187 Condición de decisión Sensor relevante
de devolución de Método de decisión DTC Sistema de
señal - magnitud de compensación por adición admisión
Compensación aditiva Condición posible Presión de
de la mezcla A/C - Temperatura del agua de refrigeración > 70 combustible
(pobre) - Temperatura del aire de admisión ECM
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado
de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- Régimen del motor < 1040 rpm
- Cantidad de aire < 14 kg/h
Valor de decisión
- Elemento de compensación por adición > 7,5 %
Fallo del aprendizaje P2188 Condición de decisión Sensor relevante
de devolución de Método de decisión DTC Sistema de
señal - magnitud de compensación por adición admisión
Compensación aditiva Condición posible Presión de
de la mezcla A/C - Temperatura del agua de refrigeración > 70 combustible
(rica) - Temperatura del aire de admisión ECM
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado
de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- Régimen del motor < 1040 rpm
- Cantidad de aire < 14 kg/h
Valor de decisión
- Elemento de compensación por adición < 7,5 %
Fallo del aprendizaje P2101
de devolución de
señal
Compensación
multiplicativa de la
mezcla A/C (pobre)
Fallo del aprendizaje P2192
de devolución de
señal
Compensación
multiplicativa de la
mezcla A/C (rica)
Condición de decisión Sensor relevante
Método de decisión DTC Sistema de
- magnitud de compensación por multiplicación admisión
Condición posible Presión de
- Temperatura del agua de refrigeración > 70 C combustible
- Temperatura del aire de admisión ECM
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado
de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- 1120 rpm < régimen del motor < 1040 rpm
- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h
- 30 % < carga relevante < 70 %
Valor de decisión
- Elemento de compensación por multiplicación
>1,25 %
Condición de decisión Sensor relevante
Método de decisión DTC Sistema de
- magnitud de compensación por multiplicación admisión
Condición posible Presión de
- Temperatura del agua de refrigeración > 70 C combustible
- Temperatura del aire de admisión ECM
- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado
de plena carga
- No ha funcionado el control de purga
- Ha actuado el control de la devolución de señal
- Control de compensación de devolución de señal
- 1120 rpm < régimen del motor < 1040 rpm
- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h
- 30 % < carga relevante < 70 %
Valor de decisión
- Elemento de compensación por multiplicación
>1,25 %