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Alta duración.
30% mas eficiente.
Menor evaporación del combustible por su mayor densidad.
Mayor aprovechamiento energético.
Mayor presión de inyección y combustión.
Mayor torque a bajas rpm.
Menor frecuencia de mantenimiento.
Menor generación de contaminación por combustión.
Desventajas
Mayor precio.
Mayor vibración y ruido.
Mayor tamaño y peso.
Alto costo de mantenimiento.
AIRE
El aire de ambiente del tractor es rico en polvo, partículas de piedra, arcillas, materia
orgánica y compuestos químicos. Rallan el motor y deterioran sus partes internas.
Se adhieren al aceite de engrase, creando una pasta esmeril que desgasta cilindros y
pistones. Fugas de gases, pérdidas de compresión y potencia.
En la entrada en la Taza, el
aire cambia de dirección
bruscamente. Las partículas
se adhieren al aceite.
1. Vaciar el vaso decantador del pre filtro cuando esté lleno. Si está lleno no funciona
3. El aceite debe estar siempre limpio. Se cambia cada 10 horas de trabajo en terreno
muy polvoriento. O si está muy sucio el aceite.
4. La unión entre el filtro y el colector de admisión del motor debe ser hermética.
Depósito de combustible
Bomba
Filtros
Depósito de Combustible
Manejo:
Llenar el depósito al final de la jornada de trabajo. Se evita el condensado de agua en las
paredes y el flujo de sedimentos al sistema.
Bomba de Inyección.
Inyectores.
Filtrado Principal
En este caso el gas-oil debe estar escrupulosamente limpio.
Algunos contaminantes
Agua:
Entra durante la carga del tanque o por condensación en las paredes del tanque.
Puede destruir un inyector.
Reduce la lubricación del combustible causando movimiento forzoso de las piezas.
Se remueve en los filtros.
En los tanques de suministro la toma debe estar en la parte superior, ya que el agua se
sedimenta al fondo
Los tanques de suministro se pueden mantener libres de agua con un sistema de
filtración/separación fuera de línea. Es un filtrado paralelo al tanque, accionado con una
bomba y varios filtros.
Hongos y bacterias:
Viven en el agua y se alimentan de hidrocarburos del combustible. Humbugs.
Las colonias se dispersan en el sistema y tapan el filtro, formando una capa de limo sobre
la superficie del medio filtrante. Se reduce su vida de servicio.
Alquitranes:
Son componentes del asfalto, generalmente insolubles y presenten en algún grado en todo
el combustible diesel.
El alquitrán negro como la brea es duro y frágil. Se compone de moléculas largas. Se alarga
la vida de los filtros.
Lineal Rotativa
Bomba de Inyección
Transforma la energía mecánica del motor en presión del combustible y lo envía a los
inyectores, localizados en la culata, que lo inyectan en la cantidad justa en el instante
adecuado, en cada cilindro del motor.
Requerimientos
- Aportar la cantidad exacta de gas-oil según las necesidades de funcionamiento del
motor.
- Enviar la misma cantidad a cada cilindro.
- Hacer la inyección en el instante preciso.
- Adaptar el momento de inyección al régimen de giro del motor, ya que el comienzo
de la inyección varía según la velocidad de giro del motor.
- Conseguir una alta presión de inyección, para tener menor tamaño de gotas en el
inyector, lo cual produce menor tiempo de combustión, menor relación de
combustión a presión constante, mayor rendimiento térmico y un trabajo más suave y
silencioso del motor.
Bomba de Inyección Rotativa
Regulador
Bomba de mecánico de
alimentación de velocidad.
aletas
Válvula
electromagnética
de parada
Variador de
Bomba de alta presión
avance
con distribuidor.
Bomba de Inyección Rotativa
1. Bomba de
alimentación de
aletas. Aspira
combustible desde el
depósito y lo
introduce al interior
de la bomba de
inyección.
Bomba de Inyección Rotativa
3. Regulador mecánico de
velocidad: Regula el
régimen, varía el caudal de
inyección mediante el
dispositivo regulador en el
margen de regulación.
Bomba de Inyección Rotativa
4. Válvula electromagnética
de parada: Corta la
alimentación de
combustible y el motor se
para.
Bomba de Inyección Rotativa
5. Variador de avance:
Corrige el comienzo de la
inyección en función del
régimen del motor (rpm)
Funcionamiento global
El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de
arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la forma
de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo
hace sobre la duración de la misma.
La bomba de alimentación envía el gas-oil a la bomba de transferencia, que aumenta la
presión y lo envía a la válvula dosificadora. Como el caudal es mayor al que puede manejar
esta válvula, este irá por otro conducto hacia la válvula reguladora de presión, que lo
mantiene a una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. El gas-oil
derivado vuelve a la bomba de transferencia.
La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún
grado el orificio permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible.
La bomba de inyección está acoplada con el eje de levas.
Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la
bomba se designan con A, B, C,… etc.
Bomba de aletas o transferencia
1. Eje de accionamiento.
2. Válvula reguladora de
presión.
3. Anillo de apoyo.
4. Rueda dentada de
accionamiento del
regulador de caudal de
combustible
5. Garra del eje
6. Anillo excéntrico
7. Estrangulador de rebose.
Aspira el combustible desde el depósito y lo envía por unos conductos al interior de la bomba
de inyección.
Para conseguir en el interior una presión determinada en función del régimen del motor, una
válvula reguladora de presión ajusta la presión predeterminada para cada régimen. La presión
aumenta proporcionalmente con las rpm.
Una parte del caudal retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la
bomba de aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección,
el combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose
dispuesto en la parte superior de esta parte de la bomba
Bomba de aletas o transferencia
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia
el exterior, contra el anillo excéntrico (3), por efecto del
movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga
resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección
a través del canal de alimentación y pasa, por una
abertura en forma de riñón.
Por efecto de la rotación, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el
recinto superior y penetra en el interior de la bomba de
inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a
través de un segundo taladro, una parte del combustible
llega a la válvula reguladora de presión
Bomba de aletas o transferencia
Retorno a la
entrada de
la bomba
de aletas
Esta válvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la
presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible
que se alimente.
Si la presión de combustible excede un determinado valor, el embolo de la
válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a
la entrada de la bomba de alimentación de aletas.
La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del muelle de
compresión.
Bomba de aletas o transferencia
Estrangulador de rebose
Retorno de
combustible
al deposito
1. Eje de accionamiento
2. Disco cruceta Bomba de alta presión con distribuidor
3. Anillo de rodillos
4. Rodillo
5. Disco de levas
6. Arandelas de ajuste
7. Embolo distribuidor
8. Puente elástico
9. Corredera de regulación
10. Cabeza distribuidora
11. Muelle
12. Racor de impulsión (válvula de re aspiración)
El movimiento rotativo del eje (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento: Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta
(2) dispuesto entre ellas.
Por medio del disco de levas (5), el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un
movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los
rodillos del anillo. El émbolo distribuidor (7) es solidario al disco de levas por medio de una pieza de
ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto
muerto superior (PMI) está asegurado por el perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo (11), dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza
distribuidora (10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8); provocan el
desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior (PMI).
Estos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración de los
rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la
presión centrifuga, la altura de los muelles antagonistas del émbolo que están perfectamente
coordinados, se determina con precisión.
Discos de levas y formas de leva
Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la
presión de inyección y sobre la duración de esta.
Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de inyección no son
intercambiables entre si.
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Conjunto de la bomba
1.Cabeza distribuidora
2.Embolo distribuidor
3.Racor de impulsión
4.Válvula de re aspiración (o de impulsión).
5.Corredera de regulación.
Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba completo;
en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de
regulación, por separado
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión
Carga Inyección
Sección de alta presión de la bomba de inyección
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponden a
la alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros, el embolo (1)
Describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta en un
motor de 6 cilindros.
Esta aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyección.
Los motores de combustión tienden a acelerarse solos. Para contrarrestar este efecto se
usa un mecanismo que regula la velocidad de giro.
Su función es mantener la velocidad dentro de un rango para que no sea ni muy alta ni
muy baja.
Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en los sobreesfuerzos.
Funciones
Regulación en ralentí: Para que el motor no funcione con un régimen menor al ralentí
prefijado.
Regulación del régimen máximo: En caso de pasar el régimen máximo de plena carga, el
regulador retrae la corredera de regulación hacia la dirección de parada. El motor recibe
menos combustible.
1, 2. Pesos centrífugos 10. Tornillo de ajuste de régimen ralentí. a.Carrera del muelle de arranque.
3. Manguito Regulador 11. Palanca de control de todo régimen. c. Carrera del muelle de ralentí.
4. Palanca Tensora 12. Muelle de regulación. d1. Carrera útil máxima. Arranque
5. Palanca de arranque. 13. Perno de fijación. d2. Carrera útil mínima. Ralentí.
6. Muelle de arranque. 14. Muelle de ralentí. 0. Punto de giro para 4 y 5.
7. Corredera de regulación
8. Taladro de mando del émbolo
distribuidor
9. Émbolo distribuidor.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulador de contrapesos Regulación de la Velocidad.
Los pesos centrífugos y su carcasa, el
muelle de regulación y el grupo de
palancas, son movidos por el eje de
arrastre de la bomba. Giran sobre el eje de
regulación solidario del cuerpo de la
bomba.
El movimiento radial de los pesos se
transforma en desplazamiento axial del
manguito regulador. Su fuerza y recorrido
influyen en la posición del mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de
ajuste, tensora(4) y de arranque(5).
La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante
el tornillo de ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan sobre la
de ajuste.
La palanca de arranque (5) tiene en su parte inferior una rotula que actúa sobre la corredera de
regulación, la cual en su parte superior tiene el muelle de arranque (6).
En la parte superior de la palanca tensora (4) va fijado el muelle de ralentí (14) por medio de un perno
de retención (13). Al que también va enganchado el muelle de regulación (12).
La palanca de control (11) y el eje de esta forman la unión con la que regula el régimen. La posición del
mecanismo de regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito.
El movimiento de control se transmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el
caudal de alimentación del émbolo distribuidor.
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
Regulación de la Velocidad.
Regulador de contrapesos
Comportamiento en Arranque
En servicio, la palanca de control de régimen (2) pivota y adopta una posición definida por el régimen o
la velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el conductor mediante
la posición del acelerador.
La acción de los muelles de arranque (9) y de ralentí (5) queda anulada para regímenes superiores al
margen de ralentí (c). Aquellos no influyen sobre la regulación. El muelle de regulación (4) interviene
solo en el siguiente caso.
Thank you
Exposiciones
• Bomba de Inyección lineal.
• Inyectores, Sistemas de inyección.
• Inyección Common Rail. Agudelo
Motor mono
cilíndrico
El N2 no interviene en la combustión.
1 mol de C9h20 reacciona con 14 de O2. Para quemar 1 kg de fuel, se requiere 3500 g
de O2.
El aire tiene un 23% en peso de O2, entonces se requieren 15.2 kg de aire por kg de
combustible. Relación Estequiométrica. Para conseguir combustión total.
A bajo régimen de giro: Mezcla enriquecida. El carburador casi cerrado, presión en el
conducto de aspiración es menor que la atmosférica. Hay paso de gases a la admisión y
penetran al cilindro en la carrera de admisión.
Se mezclan con el aire fresco. Entonces se requiere enriquecer la mezcla.
El alto giro, se requiere una mezcla rica, con el fin de evacuar el calor en los sitios mas
calientes, como en la válvula de escape.
Rendimiento Volumétrico: RV 0.75 – 0.85
Densidad de la carga y la dilución originada en ella por los gases residuales. Incide
T de las paredes de los conductos de aspiración
T del cilindro
Ceden calor a la carga fresca, la calientan y baja la densidad del fluido, baja el RV
Presencia de gases residuales en la aspiración.
Tiempos de apertura y cierre de válvulas: Según la V de giro del motor. Influyen en las
ondas de presión que se originan en los conductos de aspiración y de escape por las
variaciones de las velocidades de la masa de gas en movimiento. Se debe hacer una
buena selección de la longitud de los conductos.
Filtro de aire:
Por la gran entrada de aire, es muy importante que este este muy limpio, pues va a
los cilindros.
El filtrado es exhaustivo. Pues se trabaja en suelo. Los filtros están en partes altas
del tractor.
En la parte inferior, un deposito sujeto con una brida se puede retirar fácilmente para
eliminar la suciedad acumulada.
Objetivo:
Proveer la mezcla de aire y combustible al motor, en la
proporción justa para todos los torques y velocidades.
El nivel de combustible en un
cuenco se mantiene bajo el orificio
en el Venturi del carburador.
El flujo de combustible en el Jet no es proporcional al flujo de aire a través de la
garganta del carburador:
Interrupción de la Marcha: Por el paso de impurezas al ciclo del motor. Un tractor parado
mucho tiempo, al arrancar se succionan partículas decantadas.
Disminución del Rendimiento: Por reducción del flujo estable de combustible, se reduce la
capacidad del motor de responder a cargas.
Aceleración lenta o reducción del techo de velocidad.
Incrementos o descensos de potencia en forma intermitente.
Bomba de membrana
Surtidor: Orificio en el
estrechamiento del carburador.
Comunica la cuba con la zona a
depresión.
Se calibra mediante un calibre o
chiclé, con un orificio tallado de
gran precisión.
Difusor: Estrechamiento en el
paso de aire hacia los cilindros,
para aumentar la velocidad.
Se crea succión.
Funcionamiento:
Al aspirar aire el pistón, en admisión,
succiona aire. Este, previamente
filtrado, pasa por difusor del
carburador y succiona combustible
desde la cuba. Se mezclan aire +
combustible en la justa proporción y
se llena el cilindro.
Clases de corrector
Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Compensación en el surtidor Principal:
Al vaciarse el pozo compensador, una corriente de aire pasa por el chiclé 6, arrastrando
combustible que sale por el chiclé 4, para mezclarse con la mezcla del surtidor principal 1.
Se proporciona una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la
misma.
Economizadores
Un tubo sobrealimentador
de paso calibrado está
sumergido en la cuba y
desemboca en la entrada
de aire principal del
colector, encima del
difusor.
Funciona por succión directa del combustible si la velocidad de aire al pasar por el
colector es tan grande para succionar combustible por la boca del tubo.
Se puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, para suministrar un caudal de
combustible adecuado y en combinación con el compensador.
Se usa para disificaciones de máximo rendimiento del motor y en los momentos de plena
carga, al requerirse máxima potencia del motor.
Este econostato suministra el caudal de combustible complementario para una
dosificación de máxima potencia. Se consigue economía del combustible a bajos
rágimenes del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.
Sistema de econostato comandado:
Es un circuito
sobrealimentador de
combustible en el
circuito principal,
regulado por una válvula
de membrana, la que es
controlada por un tubo
de vacio situado debajo
de la mariposa.
Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa, la depresión bajo ella es grande. Esta
se transmite por el tubo hasta la cámara de vacio de la válvula de membrana, venciendo la
acción de su muelle y cerrando la válvula con la membrana. Se corta el suministro de
combustible al conducto sobrealimentador.
El surtidor principal es solamente alimentado por su chiclé de paso. El compensador es el
que actúa en la corrección de la mezcla adecuándolo a las rpm del motor.
Sistema de econostato comandado:
Se usan para dar al motor una mezcla lo suficientemente rica como para compensar la
condensación del combustible en las paredes del difusor y el colector.
Para ello se usa una segunda válvula de mariposa, encima del difusor. Al cerrarse
manualmente por el conductor, la succión creada por el pistón produce una gran
depresión en el surtidor, de forma que sale un gran chorro de combustible.
Ventajas
COMBUSTIBLE PULVERIZADO
Generalmente de lámina.
En la boca de llenado tiene un tapón de cierre. El tapón tiene un orificio
para que entre aire.
Tiene otro ducto para recibir el combustible de retorno.
A cierta altura sobre el fondo lleva la salida del combustible.
En la parte más baja está el tapón de drenaje.
Hay un flotador conectado al indicador de combustible del tablero.
Manejo:
1. La leva empuja la palanca de accionamiento mecánico, la cual tira del vástago y hace
bajar la membrana, comprimiendo su resorte.
2. Se crea una succión en el cuerpo de la bomba, lo que hace abrir la válvula de entrada de
combustible procedente del depósito, atravesando la malla metálica.
3. La válvula de salida está cerrada por la acción de su resorte y la succión de la membrana.
4. Cuando pasa la leva, la palanca retrocede por su resorte de recuperación y la membrana
se mueve hacia arriba por su resorte de presión de combustible.
5. El gas-oil es presionado por la membrana, se cierra la válvula de ingreso y se abre la de
salida. El gas-oil sale a los filtros.
1 2
3
5
5
6
4
COMBUSTIBLE PULVERIZADO
Características:
• Aportar la cantidad exacta de combustible según las necesidades de
funcionamiento del motor.
• Enviar la misma cantidad de combustible a cada cilindro.
• Hacer la inyección en el instante preciso.
• Adaptar el momento de inyección al régimen de giro del motor, pues, el
comienzo de la inyección varia según la velocidad de giro del motor.
• Debe conseguir una alta presión de inyección, para tener el menor tamaño
posible de las gotas en el inyector, lo cual produce menor tiempo de
combustión, menor relación de combustión a presión constante, mayor
rendimiento térmico y un trabajo más suave y silencioso del motor.
Se han usado por largo tiempo en los motores diesel. Las nuevas mejoras consisten en
la gestión electrónica.
Grupos de componentes
1 Bomba de alimentación de aletas (o
de transferencia): aspira combustible
del deposito y lo introduce al interior
de la bomba de inyección.
2 Bomba de alta presión con
distribuidor: genera la presión de
inyección, transporta y distribuye el
combustible.
3 Regulador mecánico de velocidad:
regula el régimen, varia el caudal de
inyección mediante el dispositivo
regulador en el margen de regulación.
4 Válvula electromagnética de parada:
corta la alimentación de combustible y
el motor se para.
5 Variador de avance: corrige el
comienzo de la inyección en función
del régimen (rpm motor).
Componentes de una bomba VE:
El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje
de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la forma
de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo
hace sobre la duración de la misma
Funcionamiento:
La bomba de alimentación manda el gas-oil a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presión y lo envía a la
válvula dosificadora. Como el caudal es mayor del que puede manejar esta válvula, este irá por otro conducto a la
válvula reguladora de presión, la cual mantiene una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. Este
gas-oil derivado vuelve a la bomba de transferencia.
La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún grado el orificio
permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible
Accionamiento de la bomba
1 Eje de accionamiento
2. Válvula reguladora de
presión
3 Anillo de apoyo
4 Rueda dentada de
accionamiento del regulador de
caudal de combustible
5 Garra del eje
6 Anillo excéntrico
7 Estrangulador de rebose.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga
resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón.
El combustible entre las aletas es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro.
Al tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula
reguladora de presión.
Válvula reguladora
de presión
Esta válvula es de corredera, tarada por resorte, con lo que se puede variar
la presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal del que se
alimente.
Si la presión excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el
taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada
de la bomba de alimentación de aletas.
La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del
resorte de compresión
Estrangulador de rebose
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)
dispuesto entre ellas.
Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje se convierte en elevación y giro. Por que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo.
El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un
arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el
perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo (11) dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), provocan el desplazamiento del
émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a
causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su
posición central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles
antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
CARGA INYECCIÓN
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponde a la
alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe un
cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
2. Alimentación de Combustible
1. Entrada de Combustible
Aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección.
Su objetivo es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de
la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para mantener la
presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y para
asegurar la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el
cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida
al rebote de la aguja sobre su asiento.
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de
expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen
dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible
provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.
Regulación mecánica de la dosificación de
combustible: Regulación de la Velocidad.
Los motores tienden a acelerarse solos, para contrarrestar este efecto se
usa un mecanismo que regula la velocidad de giro.
La función completa es mantener la velocidad dentro de un rango para que
no sean o muy altas o muy bajas.
Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en los
sobreesfuerzos.
Funciones:
Regulación en ralentí: El mecanismo hace que el motor no funcione con un
régimen menor al ralentí inferior prefijado.
Regulación del régimen máximo: En caso de bajada de régimen máximo de
plena carga. El regulador retrae la corredera de regulación hacia la dirección
de parada. El motor recibe menos combustible.
Regulación de regímenes intermedios: La realiza el regulador de todo
régimen. También se pueden mantener constantes, dentro de determinados
limites, los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo.
Regulador de contrapesos.
1,2 Pesos centrífugos 11 Palanca de control de todo régimen
3 Manguito regulador 12 Muelle de regulación
4 Palanca tensora 13 Perno de fijación
5 Palanca de arranque 14 Muelle de ralentí
6 Muelle de arranque a.- Carrera del muelle de arranque
7 Corredera de regulación c.- Carrera del muelle de ralentí
8 Taladro de mando del émbolo distribuidor d1 Carrera útil máxima, arranque
9 Embolo distribuidor d2.- Carrera útil mínima, ralentí;
10 Tornillo de ajuste régimen del ralentí 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Los pesos centrífugos y su carcasa, el muelle de regulación y el grupo de palancas, son movidos por el eje de arrastre
de la bomba. Giran sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos
centrífugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posición del mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, tensora y de
arranque.
La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de
ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste.
La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que actúa sobre la corredera de regulación, la que en
su parte superior tiene el muelle de arranque.
En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí por medio
de un perno de retención, al que también va enganchado el muelle de regulación.
La palanca de control y el eje de está forman la unión con la que regula el
régimen. La posición del mecanismo de regulación queda definida por la
interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se
transmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el caudal de
alimentación del émbolo distribuidor.
Comportamiento en arranque
Cuando la bomba de inyección esta parada, los
pesos centrífugos están en reposo, y el manguito
regulador en su posición inicial.
La palanca de arranque se desplaza a la posición de
arranque mediante el muelle de arranque, que la
hace girar alrededor de su punto de rotación "0".
Simultáneamente, la rotula de la palanca de
arranque hace que la corredera de regulación se
desplace sobre el émbolo distribuidor en la
dirección del caudal de arranque, así el émbolo
distribuidor recorre una carrera útil considerable
(volumen de alimentación máximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitación
determinada por el mando.
Al arrancar se produce el caudal necesario para la
puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen
de arranque) es suficiente para desplazar el
manguito regulador, en oposición al débil muelle
de arranque, una distancia igual a a. La palanca de
arranque vuelve a girar entonces alrededor del
punto "0", y el caudal de arranque se reduce
automáticamente al necesario para el ralentí.
Posición en Ralentí
En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida por el
régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el
conductor mediante la posición del acelerador. La acción de los muelles de arranque y de
ralentí queda anulada para regímenes superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen
sobre la regulación. El muelle de regulación interviene solo en el siguiente caso.
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de émbolo de bomba.
El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado
por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.
Los elementos de bomba están dispuestos en línea y la carrera de émbolo es invariable.
Para lograr una variación del caudal de suministro, hay en el émbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la
carrera útil deseada.
Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen
válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan
un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo
característico uniforme de bomba
Botador: Es un cilindro macizo con una concavidad interior. Se desliza por la parte interior de la carcasa
de la bomba. En su interior lleva un rodillo sobre el que va una leva que hace levantar el conjunto. En la
parte superior lleva un tornillo que regula la altura de posición del émbolo.
Émbolo: Es un cilindro macizo. En su parte superior lleva un vástago empujado por el botador. El vástago
en la parte inferior tiene una ranura para una arandela que sujeta un resorte. Por encima de esta lleva una
cruz alojada en dos ventanas de la carcasa exterior del cilindro.
Cilindro: Por su interior se desliza el émbolo con un ajuste de gran precisión. Arriba lleva dos orificios –
toberas para que entre y salga gas-oil al y del interior del cilíndro.
Carcasa exterior del Cilindro: Rodea al cilindro y émbolo. Abajo tiene las ventanas para
recibir la cruz del émbolo. Arriba lleva un piñón que engrana con la cremallera.
Válvula de Retención: Está encima del cilindro. Tiene una parte cilíndrica que sirve de guía y
una parte cónica que cierra el conducto de salida del gas-oil al inyector.
Cremallera: Es una pieza larga y dentada en una de sus caras. Sobre ella engranan los
piñones de las carcasas exteriores de todos los cilindros de la bomba. Se une por une
extremo al mando del acelerador
Elementos de la
bomba de
inyección Lineal
Funcionamiento
Aceleración
Media
Con el émbolo en la parte mas baja, entra gas-oil por la tobera desde el colector y llena el interior del cilindro.
Cuando la leva hace subir el émbolo y tapa las toberas, el gas-oil del cilindro sale al conducto que lleva al inyector.
Para esto levanta la válvula de retención que cierra este orificio venciendo la fuerza del resorte que la empuja.
Cuando el gas-oil deja de hacer fuerza la válvula se cierra y el gas-oil no regresa al cuerpo de la bomba. Se da una
caída brusca de presión en la tubería del inyector lo que cesa la inyección y evita el goteo del inyector.
El émbolo tiene siempre el mismo recorrido en el cilindro, y no se puede graduar la cantidad de gas-oil inyectado.
Para variar la cantidad inyectada el émbolo gira dentro del cilindro a derecha o izquierda. A la derecha coincide
antes la escotadura del émbolo con la tobera de salida y el gas-oil va a ir bajando desde la cabeza del émbolo por la
ranura vertical y se irá por la tobera de salida, dejando de inyectar el motor.
Posición de
Parada
Para acelerar el motor se gira el émbolo a la izquierda y la escotadura del émbolo coincidirá más
tarde con la tobera de salida y estará inyectando por más tiempo, por lo tanto inyectando más gas-oil.
El giro a derecha o izquierda lo da el mando del acelerador, el cual a través del regulador desplaza la
cremallera a derecha o izquierda y como esta engranada al piñón de la carcasa lo hace girar.
Cuando gira el piñón, gira la carcasa, esta al tener unas ventanas que alojan la cruz del émbolo, le
transmiten el movimiento de giro.
El inyector introduce el combustible alimentado a alta presión por la bomba de
inyección a la cámara de combustión del motor.
El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de
ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor.
El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la
cámara de combustión.
El tubo de alimentación desemboca en el portainyector. Este tiene, además, una
conexión para la fuga de combustible.
Tipos de inyectores
1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubería de
alimentación
3. Conexión para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presión
5. Canal de alimentación
6. Muelle
7. Perno de presión
8. Aguja del inyector
9. Tuerca de fijación del portainyector a la
culata del motor
Inyectores de Aguja
En motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla se hace mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada.
En los inyectores de aguja, la presión de apertura del inyector está entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector
tiene en su extremo un tetón de inyección que posibilita la formación de una preinyección.
Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira
aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima
inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.
El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y un funcionamiento mas uniforme del
motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Inyectores de orificios
1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector; 3.- Asiento del inyector
4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyección.
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del
inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con
perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las
condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de
inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar
Inyección directa: El inyector introduce el gas-oil directamente sobre la
cabeza del pistón.
En su parte superior el pistón tiene un hueco de forma que provoca turbulencia
en el aire y asegura una mezcla perfecta con el gas-oil inyectado.
Inyección de antecamara: El inyector introduce el gas-oil en una cavidad
alojada en la culata comunicada con el interior del cilindro.
El aire en la compresión entra a la cavidad por un conducto tangente a esta,
por lo cual el aire recorre las paredes de ella creándose una gran turbulencia
que favorece la mezcla con el gas-oil.
Después de la combustión, los gases de expansión salen por el mismo
conducto hacia el pistón.
En el interior de la cámara suele ir un dispositivo de calentamiento para el
arranque en frío del motor.
Todos los elementos que componen el sistema de alimentación e inyección
al igual que sus conectores deben ir siempre llenos de gas-oil, para que
mantenga sus características de presurización y funcione correctamente.
Si tiene burbujas de aire, estas se comprimen y se rebaja la presión final en
los componentes.
Este aire se debe eliminar y entra al sistema cuando:
El depósito de combustible queda desocupado.
Se desmonta alguno de los componentes del sistema
Se cambian los filtros de gas-oil.
Proceso de Purgado
Con base en los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de
temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frió, la UCE puede adaptar
a las condiciones de servicio los valores teóricos sobre el comienzo de
inyección, inyección previa y otros parámetros.
Ventajas sobre los otros sistemas de inyección
El combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en los gases de
escape, hacia la instalación de los gases de escape.
El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrógeno en catalizadores NOx apropiados. Como consecuencia se reducen los
valores NOx de los gases de escape.
La inyección posterior retrasada conduce a una dilución del aceite del motor por parte
del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilución es admisible.
Estructura
Distribución
Fuentes de Potencia en la Agricultura
Fernando Lozano Osorno
2019-1
Compuesta por los elementos que regulan la entrada y
salida de gases del cilindro de los motores de cuatro Empujadores
tiempos.
Válvulas
Levas
Balancines
Esquema básico de la distrubución
1
3
1.- Válvula.
2.- Asiento.
3.- Guia.
4.- Fijador.
4 5.- Leva.
7 6.- Empujador.
6 7.- Regulador.
6
6
5
1. Válvulas
Compuesta de cabeza, que sirve para cerrar el orificio de paso de los gases, y vástago o cola, que sirve para
guiar el movimiento y para transmitir a la cabeza el empuje de la leva y la fuerza del muelle.
Válvulas de Escape: Materiales para grandes esfuerzos, pero que los soporten a altas
temperaturas. Aceros de Niquel – Cromo.
Con
levantamiento
hidráulico
Rotativas
1.2. Altas temperaturas y Aceleraciones:
A 2400 rpm en el motor. Válvula de escape: Se abre, permitie la salida de gases y se cierra en 0.01 seg.
La temperatura sube a 2500 °C en combustion y 650 °C durante el escape.
Con a = 45°:
𝐴3 = 2.22(𝐷1 + ℎ/2)ℎ
A3, generalmente produce una velocidad de aire de 71 m/s en el escape y 56 m/s en la admisión.
1.5. Cábezas de Válvulas mas Usados.
Válvulas de cabeza esférica o convexa: las cuales tienen la cabeza con
forma abombada. Por su robustez son las más empleadas. Válvulas más
rígidas, macizas y sólidas, pero más pesadas, y unos asientos sensibles a
los efectos de la temperatura. Generalmente para escape.
Disposición en doble línea: Las válvulas son accionadas por uno o dos
arboles de levas.
http://www.aficionadosalamecanica.net/multivalvulas.htm
Motores Multiválvulas.
1.7. Asientos de válvulas
Piezas postizas colocadas a presión sobre la culata para el asiento de las válvulas y lograr el cierre hermético
de la cámara de combustión.
El fabricante suele especificar los anchos de los asientos, pero en muchos motores se recomiendan anchos de 2,0 a 3,2
mm.
Un mejor sello y mayor vida útil si hay un pequeño ángulo de interferencia. Así la válvula se asienta en el lado de la
cámara de combustión y minimiza la acumulación de productos de combustión entre la válvula y el asiento de la
válvula
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada con
cromo-níquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
Los asientos que son demasiado anchos tienden a acumular carbono y otros depósitos, mientras que los asientos
que son demasiado estrechos reducen la velocidad de disipación de calor en el refrigerante y pueden producir
válvulas quemadas.
Los insertos se usan comúnmente en los asientos de las válvulas de escape y, a veces, en el asiento de la válvula de
admisión. Válvulas que están asentadas en la cabeza de hierro fundido.
1.8. Guía de la Válvula
Son unos casquillos cilíndricos que se insertan a presión en la culata.
En algunas culatas de fundición, la guía se mecaniza directamente
sobre el propio material.
Su forma y disposición en el motor dependen del sistema de distribución adoptado por el fabricante.
Se compone de :
Taqués,
Varillas empujadoras
Balancines.
2.1. Taqués
Se interponen entre la leva del árbol y la válvula, directamente o
con interposición de una varilla empujadora, según el tipo de
distribución.
3
La válvula se mantiene cerrada por la acción del muelle y se abre por el 1.- Válv
2.- Asien
empuje de la leva. Como ha de abrirse y cerrarse una vez por cada dos 3.- Guia
4.- Fijad
vueltas del cigüeñal, la leva tiene que dar una vuelta en cada ciclo. La 4 5.- Leva
6.- Emp
apertura y cierre de las válvulas se hace gradualmente. 7
6 7.- Regu
6
6
5
El perfil de las levas tiene un tramo, denominado círculo
base (1), que corresponde con el periodo de cierre, dos
tramos curvilíneos o rectilíneos (tangentes a los mismos,
que corresponden con los periodos de apertura y cierre de
las válvulas denominados flancos (2) y un segundo círculo
denominado cresta (3), que une los dos flancos que
corresponde con la fase de máxima apertura.
3.1 Diagrama de alzada:
desplazamiento
La válvula comienza a abrirse en el punto de
1-2.- Aceleración
2-3.- Deceleración tangencia entre círculo base y flanco, se va
3-4.- Aceleración abriendo a lo largo de todo este, permanece
3 4-5.- Deceleración
abierta durante toda la cresta, empieza a
cerrarse durante el segundo flanco y se cierra
2 en el punto de tangencia de este con el círculo
4
base
1 5
ángulo girado por la leva
Independientemente de la
distancia entre cigüeñal y árbol
de levas.
Hay dos piñones principales
situados en el cigüeñal y el árbol
de levas. La cadena de rodillos
puede ser simple o doble.
SOHC DOHC
Un motor DOHC típico tiene dos árboles de levas y cuatro válvulas por
cilindro.
Los árboles de levas se pueden instalar separados entre sí, con lo que las
válvulas de admisión están en un ángulo mayor con respecto a las válvulas
de escape, lo que resulta en un flujo de aire más directo a través del motor
con menos obstrucción.
En este sistema la válvula se ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del
motor
El mando de la válvula se realiza a través del árbol de levas que se encuentra también
dentro del motor.