Es una Compañía

japonesa cuyo negocio

principal es la fabricación y
ventas camiones ligeros,
medianos y pesados de
diésel, autobuses, chasis
de autobús y vehículos
para propósito especial.
Su sede está localizada en
Ageo, Saitama, Japón., fue
conocida como Nissan
cóndor Diésel, luego la
compañía cambió su
nombre a UD Trucks.

El nombre UD fue
originalmente utilizado por
la compañía Uniflow Diesel
Engine (conocida como
Two-stroke Engine), fundada en 1955, pero ahora es mercadeado con el
significado de "Ultimate Dependability"

El 15 de febrero de 2010 fue anunciado que los camiones UD habían tomado el

control sobre la importación y ventas de camiones Volvo en Japón, como
consecuencia de la adquisición de Volvo.El presidente actual de la compañía es
Joachim Rosemberg.
Historia

Inicios

En 1935 es fundada Industrias Nihon Diesel, Ltd, en Kawaguchi, Japón en las

afueras de Tokyo. La compañía inicia la producción de la KD-series con motores
diésel de 2 ciclos. En 1940 inicia la producción de la serie de camiones TT6 de 4.5
toneladas. En 194_ desarrolló la serie de camiones TN93 de 7.5 toneladas,
promocionando la capacidad de carga más grande en el mercado japonés, y el
primer bus monocasco BR3 de la nación con motores montados en la parte
trasera. En 1949 desarrolló la serie de camiones TN93 de 7.5 toneladas.

1950-1959

En 1950 el nombre de compañía cambió a Industrias Minsei Diésel, Ltd.; y la

compañía inicia la carrera para convertiste en un fabricante de equipos de
transporte completo. En 1955 nace la marca UD, cuando Industrias Minsei Diesel
introdujo una gama de motores uniflow-scavenging diésel de 2 ciclos. Como era
de esperarse, UD surge debido a "Uniflow Diésel", llamando así al motor que ellos
habían inventado para ser usado en sus camiones. Inició la producción de varios
camiones y autobuses con motores 81 kW (110 PS) UD3, 110 kW (150 PS) UD4 y
169 kW (230 PS) UD6. En 1957 se desarrolla el primer bus japonés de la serie
RFA con suspensión por aire y la serie de camiones 6TW10 llamada "Jumbo" en
el extranjero.
1960-1969

Nissan Diésel 780

En 1960 el nombre de compañía cambia nuevamente, esta vez a Nissan Diesel

Motor Co., Ltd. Se introduce al mercado de los camiones de control y tractores.
En 1963, se inicia la producción de motores diesel compactos de 4 ciclos con
40 kW (55PS) SD20 y 44 kW (60PS) SD22. Grúas de 70 a 80 toneladas fueron
también introducidos a la línea. En 1969 se introducen los motores diesel para
trabajo pesado de 4-ciclos con 136 kW (185PS) PD6 y 99 kW (135 PS) ND6. Los
productos diésel fueron vendidos en Japón en un canal separado de ventas
llamado Nissan Diésel. En 1969, la serie 780 remplazó la serie de camiones 680.

1970-1979

Nissan Diésel CW 340

1972 sale al mercado el motor diesel en V de 206 kW (280 PS) RD8 y 257 kW
(350 PS) RD10. En 1973, camiones de trabajo ligero fueron producidos por la
Nissan Motor Company.

1980-1989

U31L

En 1982 había la introducción de nuevo adelante-taxi de control para CWA52/45

serie camiones, CKA-T tractores de camión de la serie y ultra-modernos U(Un)21,
U(Un)31, RA51 autobuses de serie. Cuando de 1985 la compañía tuvo una gama
ancha de ligero-, medio- y camiones de deber pesado, así como autobuses y
vehículos de propósito especial como transportistas de grúa. En 1989 se produce
un acuerdo con IVECO de Italia para desarrollar conjuntamente motores diésel
menos contaminantes.

1990-1999
Jonckheere Monaco

2000-2009

Space Runner A

En 2000 Nissan el diésel introdujo los nuevos camiones para trabajo pesado en
Japón y los países asiáticos. También adquiere la operación de ventas de Nissan
Diesel Sales Co., Ltd. En 2003, Nissan Motor y Nissan Diesel logran un acuerdo
básico para joint venture en un camión de trabajo liviano. Existe también la firma
de un contrato de development assitance para la suspensión aérea de buses con
la compañía china Dongfeng Motor Corporation.

Nissan Diesel es comprada por el Volvo Group en 2007, convirtiéndose en una

filial. Después de la transacción entre Nissan Motor y Volvo, las relaciones de
Nissan Diesel con Nissan Motor continúo normalmente y las marcas Nissan Diesel
& UD quedaron sin cambios. AB Volvo también adquirió la división de camiones de
Renault en 2001.

Iniciando 2007 el acuerdo de suministros OEM entre Nissan Diésel y Mitsubishi

Fuso Truck and Bus Corporation se hizo efectivo con ambas compañías supliendo
motores entre sí con el emblema de socios. En agosto de 2009 Nissan Diésel y
Mitsubishi Fuso anunciaron un plan más robusto de co-operación de fabricación
de autobuses, incluyendo el establecimiento de una compañía en junta para el
negocio de autobuses.

El 1 de febrero de 2010, Nissan Diesel cambió su nombre a UD Trucks. En

octubre de 2010 ambas compañías anunciaron que habían interrumpido las
discusiones respecto de este asunto, y que el acuerdo de suministro OEM también
había terminado.
2010 hasta la fecha

Un Volvo UD autobús encima carreras de prueba en Bangalore, India

El 12 de septiembre 12 de 2012, UD Trucks de Norte América anunció que ya no

haría parte del mercado de camiones de América del Norte. Las razones dadas
para esta decisión fueron el continuo descenso del segmento de mercado de
cabina avanzada y el crecimiento acelerado de los costos de cumplimiento de las
regulaciones.6

Mercados

UD Trucks es comercializada en 70 países. Algunos de los principales mercados

son Japón, África, Asia y Australia.

Productos

Condor
Japón

Camión

 Quester
 Atlas
 Condor
 Big Thumb
 Quon

Autobús

Nissan Diésel JA450SSN en Santarosa cuerpo de autobús del Euro.

Corredor espacial RA

Space Arrow
Motores de diésel

 NE6 Inline-6 motor de diésel, 175PS Natural Aspira

 FE6 Inline-6 motor de diésel, 175PS Natural Aspira
 FE6B Inline-6 motor de diésel, 180PS Natural Aspira
 FE6-T Inline-6 motor de diésel, 215PS Turbocharged + Euro1
 NE6-T Inline-6 motor de diésel, 220PS Turbocharged
 FE6-TB inline-6 motor de diésel, 260PS Turbocharged + Intercooler + Euro2
 PE6 Inline-6 motor de diésel, 230PS Natural aspira
 PE6-T inline-6 motor de diésel, 280PS Turbocharged
 PF6-TA inline-6 motor de diésel, 320PS Turbocharged + Intercooler
 PF6-TB inline-6 motor de diésel, 350PS Turbocharged + Intercooler
 PF6-TC inline-6 motor de diésel, 375PS Turbocharged + Intercooler
 RE8 v-8 motor de diésel, 295PS Natural Aspira
 RF8 v-8 motor de diésel, 340PS Natural Aspira
 RH8 v-8 motor de diésel, 430PS Natural Aspira
 RG8 v-8 motor de diésel, 350PS Natural Aspira
 RF8-TB v-8 motor de diésel, 480PS Turbocharged + Gemelo Turbo
Intercooler
 RE10 v-10 motor de diésel, 370PS Natural Aspira
 RF10 v-10 motor de diésel, 395PS / 420PS Natural Aspira
 RH10 v-10 motor de diésel, 520PS / 470PS / 450PS Natural Aspira
 GE13-TD inline-6 motor de diésel, 370PS Turbocharged + Intercooler
Motor Nissan Cóndor FE6
Nissan cóndor con motor mk 260 o 235

Camión Nissan cóndor motor mk215 turbo

Nissan Cóndor MK252KH con turbo intercooler
DIAGNOSTICOS DE FALLAS EN LOS
MOTORES NISSAN DIESEL
CONTROLADOS
ELECTRONICAMENTE
 INYECCIÓN
ELECTRÓNICA NISSAN
DIESEL
LOS PRIMEROS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRONICOS
FUERON USADOS PARA CONTROLAR COMPONENTES
SIMPLES
UN ELJEMPLO DE ESTO ES LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
ELECTRONICA EN LOS MOTORES DIESEL
EL SIGUIENTE PASO FUE CONTROLAR EL SISTEMA
COMPLETO EDC, CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL
MOTIVOS DE LA EVOLUCIÓN DEL
CONTROL ELECTRÓNICO
Consiente de los peligros ecológicos, el exceso de gases ha ocasionado
un cambio climático y un complejo problema de contaminación

Es importante saber que la quinta parte de la contaminación por emisiones

de gases son emitidas por el transporte

 Mientras esto sucedía, en Europa se iniciaron los trabajos para reducir los
niveles de emisiones de dióxido de carbono, principal causante de las
alteraciones climáticas

SISTEMA EDC
El EDC (Electronic Diesel Control), como da a entender su nombre, es un sistema
electrónico que controla la cantidad de combustible que se inyecta al motor
 Detroit Diesel Electronic
Controls
CARACTERISTICAS DEL DDEC
• PROTECCIÓN DEL MOTOR
• DIAGNOSTICO DEL MOTOR
• MANTENIMIENTO REDUCIDO
• MEJORA DEL SISTEMA DE GOBIERNO
• OPTIMIZACIÓN DE COMBUSTIBLE
• FACILIDAD DE ARRANQUE EN FRIO
 • CONTROL DE HUMOS
• RANGO DE POTENCIA FLEXIBLES

COMPONENTES DEL DDEC

SENSORES
Son dispositivos que convierten parámetros eléctricos en
señales eléctricas, y envían estos datos al ECM
ECM
 Es un dispositivo que procesa los datos recibidos desde los
sensores de una manera predeterminada almacena los
datos y controla el funcionamiento de los actuadores
ACTUADORES
 Son dispositivos que convierten señales eléctricas
proveniente del ECM en energía
El intercooler
El intercooler se encarga de enfriar el aire que envía el turbo, por lo que si
aspira aire frío (como en invierno) se facilitará mucho el trabajo de esta “nevera”.
Por tanto, una vez que la caracola del turbo envía el aire atmosférico a través de la
tubería (como podemos observar en la foto superior, la parte de color rosa),
rápidamente es enviada al intercooler.

La ventaja de que el intercooler esté colocado en una ubicación que reciba una
gran cantidad de aire del exterior, es que no tardará mucho tiempo en enfriar el
flujo de aire que proviene del turbo. Si seguimos acelerando, el colector de
admisión tendrá la mariposa abierta y los pistones solicitarán más aire. Como
podemos comprobar en el dibujo, ahora mismo estaríamos en la parte coloreada
de azul (que hace referencia a un aire más frío), que entra en en los pistones y
es expulsado a la caracola de escape del turbo (la cual está conectada con la
tubería de escape).
En resumen, el aire entra con una temperatura exterior en la caracola de admisión,
con la presión se calienta, el intercooler lo enfría y lo envía con la temperatura
adecuada al motor. Aunque en primera instancia pueda parecer un invento de lo
más normal y común, el intercooler ayuda a los motores sobrealimentados dar lo
mejor de sí mismos.
 ¿Qué es el turbo?
El turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la
industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta. Existen otras
alternativas al turbo. Sigue leyendo para conocerlas.

El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en realidad se

trata de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina
que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados
del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta
presión del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento
de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está
en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado
del escape, empuja el aire de admisión generando una presión.

La potencia que es capaz de generar un motor depende básicamente de la

cantidad de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo
que cuanto más aire es capaz de “bombear” una mecánica, más fuerza tiene. Hay
dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire: aumentando el
volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para
que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada pequeña. Esta última alternativa
es lo que se conoce como “sobrealimentación” y se consigue comprimiendo el
aire antes de meterlo en los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos,
siendo el más utilizado el turbo.

En las mecánicas diésel, que trabajan con un exceso de aire por definición, el
turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas décadas, de hecho,
no existe ningún modelo en el mercado actualmente que incorpore una
motorización diésel atmosférica
CHASIS Y MECANISMOS DEL NISSAN CONDOR

La gama de camiones NISSAN CONDOR de 3,8 toneladas está especialmente

diseñada para la distribución y preparada para el montaje de múltiples carrocerías
y equipamientos a fin de satisfacer las necesidades del mercado.
La gama dispone de:

 Cabinas abatibles de 3 plazas

 Chasis con dos distancias entre ejes y con frenos hidráulicos asistidos por
vacío
 Ejes traseros con rueda sencilla de 16”
 Cajas de cambio manuales de 6 velocidades.
DIMENSIONES Y PESOS DEL VEHICULO NISSAN CONDOR.-

No están permitidas anchuras, alturas y longitudes del vehículo que superen los
valores máximos indicados por las autoridades competentes y por las indicaciones
de las presentes Normas.
Deberá, asimismo, respetarse las indicaciones sobre las cargas máximas
autorizadas totales y sobre los ejes.
Sobrepasar estas capacidades podría tener efectos negativos sobre los
neumáticos, los sistemas de frenos y dirección, pudiendo provocar pérdidas de
control y ocasionar accidentes.
Los equipamientos opcionales provocan variaciones sobre los pesos y su
distribución. Deberá tenerse en cuenta además, que en la producción pueden
verificarse variaciones en los pesos del orden del 5%.
Cada modelo tiene sus propios límites dimensionales en cuanto a las carrocerías
que se pueden montar, estos límites están condicionados básicamente por:
El reparto de los pesos por ejes
 El tipo de espejos retrovisores utilizados,
 La situación y posición de las luces delanteras y traseras,
 La posición de la barra de empotramiento trasera
 Códigos de circulación, normativas, leyes que legislen la conducción y
construcción de vehículos.
Altura máxima (H)

La altura máxima del vehículo, una vez carrozado, deberá respetar las normativas
y disposiciones legales de los países donde deban ser matriculados.
Es importante, también, tener en cuenta, antes de determinar la altura máxima del
carrozado, las indicaciones respecto a la altura del centro de gravedad

Ancho máximo de la carrocería (W)

El ancho máximo de la carrocería, estará condicionado por el ancho de los brazos

de los espejos retrovisores utilizados:
 Espejos con brazos largos: 2250 mm.
 Espejos con brazos cortos: 2050 mm.
Longitud carrozable (LC)

La longitud de la carrocería diseñada, estará de acuerdo con lo indicado en los

respectivos planos de carrocero y las fichas de dimensiones de estas normas.
Se tendrá en cuenta que las dimensiones indicadas como máximas o mínimas, se
refieren a un vehículo de configuración estándar y con una carga uniformemente
repartida, por tanto, es imprescindible tener en cuenta:

 Las indicaciones en el caso de cargas no distribuidas homogéneamente o

con cargas puntuales,
Voladizo trasero máximo (RoH)

El voladizo trasero del vehículo deberá limitarse al 65% de la distancia entre ejes.
Los voladizos que por cualquier motivo excedan de esta dimensión, deberán
contar con la validación expresa por parte del departamento competente de
NISSAN.
Estarán exentos de esta validación, los vehículos, que por su configuración
puedan ser considerados como equipos de trabajo (no destinados al transporte de
mercancías), como por ejemplo las cestas elevadoras de mantenimiento.
En estos casos deberá tenerse en cuenta que es imprescindible:
 Respetar la carga técnica máxima permisible y el reparto por ejes
autorizado
 Respetar las instrucciones acerca del alargamiento del voladizo trasero
 Cumplir las legislaciones vigentes en el lugar y fecha de matriculación.
Ángulos de entrada y salida (A y B)

Los ángulos de entrada y de salida se tomarán de los Planos de Carrocero

correspondientes. Cuando la carrocería o equipamiento añadido penalice los
ángulos de entrada o salida, deberá consultarse con el cliente final, acerca de la
utilización del vehículo y de los ángulos de entrada y salida requeridos (A y B).

De todos modos, es aconsejable, en cualquier situación de carga, un ángulo de

salida de 7º o superior, asimismo es recomendable respetar un despeje mínimo de
170 mm.
DIFERENCIAL DEL NISSAN CONDOR

Función de la impulsión final (sistema diferencial)

El conjunto diferencial cambia la dirección de flujo del par torsional transmitido a

través de la flecha propulsora (cardan), reduce su velocidad y desarrolla fuerza de
giro incrementada en las ruedas impulsoras. Cuando el vehículo hace un viraje o
circula en caminos sinuosos, una rueda debe girar más que la otra. Si ambas
ruedas giran a la misma velocidad cuando se toma una curva, el giro de la rueda
acortará la distancia y el vehículo se derrapará y causando problemas en el control
del vehículo. El conjunto de impulsión final elimina estos problemas ya que permite
a las ruedas girar a diferentes velocidades durante los virajes.
El engranaje final es un mecanismo que reduce la velocidad de giro transmitida
desde el motor para producir impulsión. Este también cambia la dirección del flujo
del par torsional desde el motor a las ruedas.

Sujetada en el engranaje final está en conjunto denominado diferencial. Como su

nombre lo indica, este mecanismo compensa las “diferencias” de velocidad en los
semiejes derecho e izquierdo, cuando el vehículo está realizando un viraje.

Partes del sistema diferencial

Funda.- Es de fundición, apoya y protege todas los partes del puente. Va

atornillada con pernos al sistema de suspensión del vehículo.

Corona.- La corona está fijada con tornillos a la caja del diferencial y transmite
velocidad de movimiento a los semi-ejes a través de los engranes laterales.
Piñón de mando (ataque).- El piñón de mando está soportado por cojinetes de
rodillos cónicos y alojados en el porta diferencial.

Semiejes.- Transmite el movimiento desde el diferencial a las ruedas motrices.

Piñón Planetario.- Son dos piñones cónicos situados en el interior de la caja de

satélites, engranados con los piñones satélites, y unidos a los semiejes que
transmiten el movimiento a la reducción final.

Piñón Satélite.- Son cuatro piñones cónicos, engranados con los planetarios,
situados en el interior de la caja de satélites, con sus ejes de giro unidos a la caja.
Retenes.- Son piezas del automóvil destinadas a mantener la lubricación y
obtener la impermeabilidad al agua y al polvo en los órganos mecánicos más
solicitados y delicados, especialmente del motor, del cambio y del diferencial, de
los cojinetes, de las ruedas, etc.

Jaula del diferencial y castillo.- Estos dos componentes albergan a los

planetarios y satélites para su buen funcionamiento.

Rodaje (cojinetes).- Son de rodillos cónicos debido a que pueden contrarrestar la

fuerza de empuje, y se ponen en compresión durante el armado (precarga).

Tuerca reguladora.- Comprime el conjunto pista y rodaje en el momento de hacer

la precarga del cojinete.
Calces o laynas.- Para mover los engranajes más cerca uno del otro o para
separarlos en el proceso del contra juego de los dientes del piñón de ataque y
corona.

Bancada.- Asegura a toda la estabilidad de todo el conjunto del diferencial.

Pista.- Asegura a los rodillos cónicos para que pueden contra restar la fuerza de
empuje.
Cruceta.- Parte que sirve de articulación al árbol de transmisión.

En conducción recta hacia adelante.-

Cuando la fuerza torsional del motor es transmitida a través de la flecha
propulsora (cardán) al piñón de mando, la corona gira, causando que la caja del
diferencial también gire. Cuando el vehículo circula en un camino recto, la
resistencia de ambas ruedas de tracción es igual. Por lo tanto, los piñones
diferenciales no giran en su flecha. Estos giran como una unidad con la caja del
diferencial. Los engranes laterales también giran a la misma velocidad de la caja
del diferencial, causando que ambas ruedas de tracción giren a igual velocidad. En
esta forma, la rotación de la corona es transmitida igualmente a los engranes
laterales derecho e izquierdo, a través de los piñones diferenciales. Esto permite a
las flechas del eje, las cuales están estriadas a los engranes laterales, giren,
causando que el vehículo se mueva en marcha recta hacia adelante.

Cuando las ruedas de tracción giran a diferentes velocidades durante los

virajes y debido a irregularidades del camino
Cuando el vehículo hace un viraje, la rueda inferior encuentra mayor resistencia al
camino que la rueda exterior, así que la rueda interior gira más lentamente que la
rueda exterior.
En otras palabras, debido a que el círculo sobre la cual gira la rueda exterior es
mayor que la de la rueda interior, la rueda exterior debe girar más rápido que la
rueda interior. De otra manera, el vehículo no podrá hacer un viraje suave.
La caja del diferencial y engranes diferenciales giran como una unidad mientras
los engranes diferenciales se mueven alrededor de los engranes laterales. Esto
permite al engrane lateral de la rueda exterior del semi-eje girar más rápido que el
engrane lateral de la rueda interior del semi-eje. También, esto permite que la
rueda exterior, recorra un radio mayor, para que gire más rápido que la rueda
interior, la cual recorre un radio menor. Esta operación es igual cuando las ruedas
giran a diferentes velocidades debido a irregularidades del camino.

Ajustes del sistema diferencial Nissan

Precarga y empuje: explica el ajuste y la precarga en el sistema diferencial

cuando el vehículo empieza a moverse, una gran carga de empuje se ejerce en el
piñón de mando. Además, la carga de empuje en el piñón de mando cambia
debido a la dirección de movimiento del vehículo (hacia adelante o hacia atrás),
causa que el piñón se mueva axialmente. Para controlar este movimiento del
pistón, se aplica precarga a los cojinetes.
Esta precarga se aplica para evitar juego debido al desgaste inicial del cojinete.
Como el engrane cónico espiral y el engrane hipoidal tienen dientes torcidos como
se muestra en la figura de la izquierda, el piñón de mando es empujado en
dirección (B) por la fuerza torsional aplicada a la corona en dirección (A) cuando el
vehículo se mueve hacia adelante. Además, cuando el frenado con motor es
aplicado y el motor es girado por las ruedas, el empuje actúa en el piñón de
mando en dirección (A) (directa) Para que el piñón de mando pueda absorber el
empuje que lo mueve en dirección hacia adelante y hacia atrás, el piñón de mando
generalmente está soportado por dos cojinetes de rodillos cónicos. Estos
cojinetes, están hechos de acero, sin cambiar apreciablemente su forma bajo
carga.
Estrictamente hablando, sin embargo, éstos se deforman ligeramente por la carga
impuesta sobre ellos.
En la figura de la derecha, cuando el empuje por impulsión es impuesto en el
piñón de mando en dirección de la flecha, el cojinete (A) es comprimido y existe un
juego axial en el cojinete (B) Para evitar este juego axial, una precarga es
axialmente impuesta durante el ensamble. Esto es llevado a cabo instalando una
brida de acoplamiento con laynas de grosor disponible para que, cuando la tuerca
del piñón de mando se apriete al par especificado, el empuje que se iguala se
aplique al empuje impuesto en condición cargada.

La precarga es difícil de medir directamente ya que ésta consiste de empuje axial.

En la práctica, por lo tanto, la precarga correcta es determinada por la medición
del torque requerido para girar la flecha en condición con carga. Observe que este
torque debe ser medido después de una apropiada lubricación de los cojinetes, y
girándola varias veces para asentarlos correctamente.

Desplazamiento del contacto del diente el piñón de mando y corona

Comprobación de contacto entre dientes del engrane hipoidal. Aplique azul de

grasa en ambos lados de la corona (6-7 dientes), y gírelo con la mano para
comprobar el contacto del diente.