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“Mejoramiento De La Carretera Huayauniocc - Huasahuasi, Distrito De Huasahuasi, Provincia De
Tarma, Region Junin”
2. ASPECTOS
GENERALES
Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

2.1. Nombre del Proyecto
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOCC - HUASAHUASI, DISTRITO DE

HUASAHUASI, PROVINCIA DE TARMA, REGION JUNIN”.
Código SNIP: 51198
Ubicación:
a) Ubicación Política:
Región : Junín
Provincia : Tarma
Distrito : Huasahuasi
b) Ubicación Geográfica:
Región Geográfica : Sierra

Altitud : 2754 msnm
Coordenadas UTM : 422968 E
8746956 N
GRAFICO 1: MACROLOCALIZACION
Ubicación Regional Ubicación Provincial

Ubicación Distrital
GRAFICO N° 02: MICROLOCALIZACION
GRAFICO N° 3

Mapa Satelital del tramo a intervenir (tramo Huayouniocc – Huasahuasi)
Como se puede observar el código de la Ruta es JU 527 PE-22A (Carpapata, Huasahuasi, San Isidro de
Huacas, Cotosh), y el tramo de la vía de estudio es desde Huayauniocc hasta Huasahuasi.
C) Trayectoria
Ruta vecinal JU 527-PE 22A (Carpapata, Huasahuasi, San Isidro de Huacas, Cotosh) el tramo
de la Vía de estudio es desde Huayaauniocc Hasta la Capital de distrito Huasahuasi.
2.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2.2.1 Unidad Formuladora:
Nombre : SUB GERENCIA DE ESTUDIOS DEL GOBIERNO

REGIONAL JUNÍN
Sector – Pliego : GOBIERNO REGIONAL - JUNIN
Persona Responsable : David Chanco García
Dirección : Jr. Loreto 363 – CENTRO CÍVICO
Teléfono : 21-8475
La Unidad Formuladora propuesta es el Gobierno Regional de Junín a través de la Sub Gerencia de Estudios; la
que depende de la Gerencia Regional de Infraestructura y de acuerdo al Reglamento de Organización y
Funciones del Gobierno Regional de Junín en el Artículo N° 82 tiene como funciones:

a) Formular estudios de pre–inversión de los proyectos de inversión pública, enmarcados en los lineamientos de
política, en el Programa Multianual de Inversión Pública, en el Plan Estratégico Regional de carácter Multianual y
en los Planes de Desarrollo Regional.
b) Fomentar la formulación de proyectos de inversión en el ámbito regional a fin de consolidar el Banco de

Proyectos del SNIP.
De conformidad con la Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, con el inciso 1) del Artículo 10º el
Gobierno Regional Junín tiene las siguientes competencias exclusivas para la formulación de proyectos de
inversión:
d) Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, (…)
dinamizar mercados y rentabilizar actividades.
La Unidad Formuladora, de acuerdo con la Directivas General del SNIP, tiene las siguientes funciones:
sición de la DGPI y de los demás órganos del SNIP toda la

información referente al PIP, en caso éstos la soliciten.
enmarquen en las competencias de su nivel de Gobierno.
proyectos, como requisito previo a la remisión del estudio para la evaluación de la OPI.
nciados y/o ejecutados por terceros con sus propios recursos o por Gobiernos
Locales no sujetos al SNIP. En este caso, la UF correspondiente es aquella que pertenece a la Entidad sujeta al
SNIP que asumirá los gastos de operación y mantenimiento del PIP.
la que se enmarca el PIP, en los casos que corresponda.
La Unidad Formuladora, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:

derar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas para Formulación (Anexo
SNIP-09), así como los Parámetros de Evaluación (Anexo SNIP-10).
en las normas y
directivas del SNIP.
que pertenece la Unidad Formuladora, solicitar la opinión favorable de dichas entidades antes de remitir el
estudio para su evaluación, independientemente del nivel de estudio con el que se pueda declarar la viabilidad.
n registrada en el Banco de Proyectos.

2.2.2 Unidad Ejecutora
Nombre : SUB GERENCIA DE ESTUDIOS DEL GOBIERNO

REGIONAL JUNÍN
Sector – Pliego : GOBIERNO REGIONAL - JUNIN
Persona Responsable : David Chanco García
Dirección : Jr. Loreto 363 – CENTRO CÍVICO
Teléfono : 21-8475
SECTOR RESPONSABLE
Función 15 : TRANSPORTES
División funcional 033 : Transporte Terrestre
Grupo funcional 0066 : Vías vecinales
Sector Responsable : Transportes y Comunicaciones
Según Convenio entre la Municipalidad Distrital de Huasahuasi y el Gobierno Regional

Junín, pide a la OPI del Gobierno Regional Evalúe y apruebe la Factibilidad de Pre Inversión
ya mencionado (VER ANEXO 1).
Competencia y capacidad técnica de la UE:

La Unidad Ejecutora propuesta es el Gobierno Regional de Junín a través de la Gerencia Regional de
Infraestructura, la misma que según Reglamento de Organización y Funciones del Gobierno Regional de Junín
en el Artículo N° 56 es un órgano de línea y tiene como función:
- Realizar actividades técnico-administrativas que contribuyan al desarrollo integral de la región.
- Conducir y ejecutar las acciones de política, los planes, programas, estudios, proyectos y ejecución de obras e
investigación en asuntos específicos de sus áreas funcionales.
Asimismo el ROF-GRJ, menciona como Naturaleza y funciones de la Gerencia Regional de Infraestructura que
señala en el art.79º; La Gerencia Regional de Infraestructura está encargada de formular, proponer, ejecutar,
dirigir, controlar y administrar los planes y políticas de la Región en materia de transportes, comunicaciones,
telecomunicaciones y construcción de acuerdo a los planes regionales, nacionales y sectoriales; así como,
desarrollar funciones.
normativas, reguladoras, de supervisión, evaluación y control de las funciones específicas regionales en los
sectores antes mencionados, y en el art. 80° menciona como función de la Gerencia Regional de Infraestructura
la de b) Dirigir y formular perfiles y proyectos en la fase que les corresponda en materia de vialidad, transportes,
comunicaciones, telecomunicaciones, construcción.

El Gobierno Regional Junín cuenta, entre varias unidades ejecutoras, con la Unidad Ejecutora 001 Sede Central,
la cual mediante la Gerencia General de Infraestructura, tiene carácter multifuncional para ejecutar proyectos,
las actividades de la Unidad Ejecutora 001 Sede Central, y de las otras unidades ejecutoras, se circunscriben en
las competencias del GRJ, cuya cobertura se describe a continuación:
2.2.2.1 Competencias constitucionales

De conformidad con el artículo 9º de la Ley Nº 27867, el Gobierno Regional Junín tiene las siguientes
competencias constitucionales:
a) Aprobar su organización interna y su presupuesto.
b) Formular y aprobar el Plan de Desarrollo Regional concertado con las Municipalidades y la sociedad civil.
c) Administrar sus bienes y rentas.
d) Regular y otorgar las autorizaciones, licencias y derechos sobre los servicios de su responsabilidad.
e) Promover el desarrollo socioeconómico regional y ejecutar los Planes y Programas correspondientes.
f) Dictar las normas inherentes a la gestión regional.
g) Promover y regular actividades y/o servicios en materia de agricultura, pesquería, industria, agroindustria,
comercio, turismo, energía, minería, vialidad, comunicaciones, educación, salud y medioambiente conforme a
Ley.
h) Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de
infraestructura de alcance e impacto regional.
2.2.2.2 Competencias exclusivas
De conformidad con el Artículo 10º de la Ley Nº 27867, el Gobierno Regional Junín tiene las siguientes
competencias exclusivas:
a) Planificar el desarrollo integral de su región y ejecutar los programas socioeconómicos correspondientes en
armonía con el Plan Nacional de Desarrollo.
b) Formular y aprobar el Plan de Desarrollo Regional Concertado con las Municipalidades y la sociedad civil de
su región.
c) Aprobar su organización interna y su Presupuesto Institucional, conforme a la Ley de Gestión Presupuestaria
del Estado y las Leyes Anuales de Presupuesto.
d) Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial,
energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad,
competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades.
e) Diseñar y ejecutar Programas Regionales de cuencas, corredores económicos y de ciudades intermedias.
f) Promover la formación de empresas y unidades económicas regionales para concertar sistemas productivos
y de servicios.
g) Facilitar los procesos orientados a los mercados internacionales para la agricultura, la agroindustria, la
artesanía, la actividad forestal y otros sectores productivos, de acuerdo a sus potencialidades.
h) Desarrollar circuitos turísticos que puedan convertirse en ejes de desarrollo.

i) Concertar acuerdos con otras regiones para el fomento del desarrollo económico, social y ambiental.
j) Administrar y adjudicar los terrenos urbanos y eriazos de propiedad del Estado en su jurisdicción, con
excepción de los terrenos de propiedad municipal.
k) Organizar y aprobar los expedientes técnicos sobre acciones de Demarcación Territorial en su jurisdicción,
conforme a la ley de la materia.
l) Promover la modernización de la pequeña y mediana empresa regional, articuladas con las tareas de
educación, empleo y a la actualización e innovación tecnológica.
m) Dictar las normas sobre los asuntos y materias de su responsabilidad y proponer las iniciativas legislativas
correspondientes.
n) Promover el uso sostenible de los recursos forestales y de biodiversidad.
Además la Unidad Ejecutora, cuenta con experiencia en la ejecución de proyectos de inversión de
envergadura:
n
SNIP PROYECTO NIVEL COSTO

91172 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - EJECUCION S/. 64,684,412
CHICCHE - CHONGOS ALTO - HUASICANCHA, PROVINCIA DE
HUANCAYO - DEPARTAMENTO DE JUNIN.
113902 CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO MANTARO, DISTRITOS DE EJECUCION S/. 51,046,187
CHILCA Y TRES DE DICIEMBRE, PROVINCIAS DE HUANCAYO Y
CHUPACA – DEPARTAMENTO JUNIN
1497 CONTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE ULCUMAYO – SAN RAMON, EJECUCION S/. 37,291,292
TRAMO III HUANCHUYRU NUEVA ITALIA – DISTRITO DE ULCUMAYO Y
SAN RAMON
179293 MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD RESOLUTIVA DEL HOSPITAL EJECUCION S/. 131,647,785
DANIEL ALCIDES CARRION HUANCAYO
12598 CONSTRUCCION Y EQUIPAMIENTO DE HOSPITAL II-1 LA MERCED - EJECUCION S/. 95,935,099
CHANCHAMAYO
166031 MEJORAMIENTO INSTITUCIONAL DE LA UNIDAD DE EQUIPO MECÁNICO EJECUCION S/. 49,999,664
DE LA DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES -
GOBIERNO REGIONAL DE JUNÍN.
185538 CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL LUGAR DE LA MEMORIA DE EJECUCION S/. 9,157,081
LA REGIÓN JUNÍN; CHILCA, HUANCAYO - JUNÍN.
2.2.3 Órgano Técnico Responsable

Órgano Técnico Responsable de ejecución: El Gobierno Regional Junín a través de la Gerencia Regional de
Infraestructura; por su amplia experiencia y su capacidad instalada, está capacitada para la ejecución de este
tipo de proyectos de Inversión Pública en el Sector Transportes.
Órgano Técnico Responsable de Operación y Mantenimiento: La Municipalidad Distrital de Huasahuasi, a
través del área de Obras garantiza el mantenimiento de la red vial vecinal; de acuerdo al Compromiso suscrito
para el mantenimiento de la carretera.
2.3 PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

En el marco del diseño del proyecto, la selección de organismos y actores que participan y/o se
benefician con la puesta en marcha del proyecto, se basó en el grado de impacto que se ejerce, por
el lado de los beneficios, la factibilidad de toma de decisiones que puedan ejecutar y su rango de
acción competente. A continuación se realiza una breve descripción de los involucrados más
importantes y directos con la implementación del proyecto.

a. Entidades Involucradas
Por encontrase en el quinto lugar del proceso participativo del año 2015, de acuerdo a lo previsto y
programado en el Presupuesto de la entidad.
Dentro de las funciones de los gobiernos regionales se encuentra las funciones de transporte, es por
ello la relevancia de su participación dentro de este proceso de mejora de la infraestructura vial en
mención. Actualmente es quien se encarga de la formulación del estudio de Pre Inversión (Perfil y
Factibilidad) y una vez aprobados dichos estudios conseguir el financiamiento para la etapa de
Inversión donde corresponde la elaboración de expediente técnico y la ejecución de la Obra.
DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Entidad encargada de la política de gobierno en el sector transporte, definiendo los alcances de los
estudios correspondientes a las carreteras de la Red Vial Departamental, que han sido priorizadas
en el Plan de Desarrollo Regional. Así como la dirección, administración técnica y mantenimiento de
la gestión vial.
HUASAHUASI
La Municipalidad Distrital a través de sus autoridades y representantes, han venido gestionando una
vía que articule adecuadamente los centros de producción agropecuarios con los centros de
comercialización. En este entender, el Gobierno Regional de Junín ha organizado reuniones con
dichas autoridades a fin de plantear alternativas que se orienten a solucionar el problema
presentado.
El interés y compromiso con la implementación del proyecto se puede percibir en base a la
colaboración que se observó en el desarrollo del trabajo de campo. Por lo manifestado, las
autoridades han ratificado su disposición a apoyar la ejecución del proyecto, mediante compromisos.
b. Beneficiarios
Los beneficiarios directos del proyecto son los pobladores de los distritos y centros poblados por
donde atraviesa la carretera JU – 527; quienes han demandado mejores condiciones de
transitabilidad de la carretera, considerando que es una necesidad vincular económicamente los
diferentes centros poblados. Y porque con el mejoramiento de la vía se generara un vínculo
comercial con los diferentes distritos y con la capital departamental.

En la entrevista con los transportistas de las empresas de transportes, manifiestan que el mal
estado de la carretera departamental con código de ruta JU – 527 es el principal problema que
afrontan todos los días, pues les genera un mayor costo de operación, más gastos en refacciones,
mayor cansancio a los conductores que trae como consecuencia riesgo para todos los pasajeros
como para los mimos conductores, porque soportan largos minutos de viaje.
CUADRO Nº 01: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
INVOLUCRADO PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

COMPROMISOS
GOBIERNO REGIONAL JUNIN Inadecuadas vías de Gestión de la red vial Apoyo para la búsqueda de Formular los estudios de pre
acceso que retrasan el departamental para financiamiento de la inversión e inversión del
desarrollo económico mejorar la transitabilidad inversión. proyecto.
en la población de la de los productos y Apoyo en la gestión para el
zona de influencia del pobladores. financiamiento de la
proyecto.
DIRECCION REGIONAL DE La Ruta JU – 527 no Mejorar el acceso y la Normatividad técnica para Asumir los costos de
TRANSPORTES Y cumple con estándares articulación vial de las mantenimiento de la carretera mantenimiento periódico una
COMUNICACIONES técnicos de una poblaciones. departamental. vez ejecutado el proyecto.
carretera vecinal. Capacitar y conformar las
brigadas de mantenimiento
rutinario.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE Sistema vial Garantizar la articulación interna con redes viales en buenas Velar por el cumplimiento
HUASAHUASI constituido por vías sin condiciones. periódico y rutinario de las
afirmar y trochas vías conectoras.
carrozables, en malas
condiciones.
b. Beneficiarios
POBLACION BENEFICIARIA Camino vial en mal Trasladarse a los Participación activa en la Ceder canteras de forma
estado. mercados regionales y formulación del PIP. gratuita y voluntaria.
Altos costos de nacionales en menor Seguimiento organizado de la Compromiso para el
transporte. tiempo. gestión para la construcción alineamiento de viviendas y
Interrupción del tráfico Disminuir los costos de de la carretera. terrenos.
por derrumbes de la transporte de carga y de Participar en los talleres de
plataforma. pasajeros. capacitación.
Dificultad para poder
acceder al mercado
provincial, regional y
nacional.
TRANSPORTISTAS Mal estado de la Infraestructura vial en Cumplimiento del horario Cuidar la carretera
carretera. buenas condiciones. para que los vehículos departamental
Mayores costos de Reducir los costos de transiten sin problemas,
operación vehicular. operación vehicular y los durante la ejecución.
tiempos de viaje.

2.4. Marco de referencia

2.4.1 Antecedentes
La carretera en estudio considerada como Ruta Vecinal JU 527 PE 22A, cuenta con
una longitud total de 13.267 km, con el proyecto se va intervenir en toda su longitud de
13.267 km; esta ruta continua actualmente como una Ruta Vecinal 527, en el marco del
Nuevo Clasificador de Rutas dado por D.S. Nº 036-2011-MTC (Julio 2011), cuya
trayectoria es: Carpapata, Huasahuasi, San Isidro de Huacas, Cotosh. En su trayecto
conecta numerosos poblados de Huasahuasi, con los centros de desarrollo económico
localizados en las provincias de Tarma, Chanchamayo, Huancayo y Satipo.
Esta carretera, de acuerdo al Nuevo Clasificador de Rutas, antes mencionado,
constituye una ruta alterna, que comunica las Provincias de Tarma, Chanchamayo,
Huancayo y Satipo, y tiene prioridad ya que es la única carretera que te puede llevar a
la capital del Distrito, puesto que para orientar las acciones de desarrollo local en el
mediano y largo plazo, tanto a nivel espacial como social, político y económico; se
pretende alcanzar mediante programas que ponen énfasis en la construcción o
mejoramiento en las vías de construcción que unen los distintos territorios de la región
y que permitan potenciar las actividades con mayor capacidad integradora en el
sistema productivo.
En ese contexto, el mejoramiento del tramo vial en estudio permitirá contar con una
infraestructura adecuada para el desarrollo de las actividades económicas, productivas,
comerciales y turísticas de la zona en estudio. Dichas actividades comprenden: i) la
mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la población del área
de influencia, ii) la optimización de los costos de transporte, y iii) tener mejores
condiciones de acceso de los pobladores a los servicios básicos y a mercados donde
puedan comercializar sus productos a precios más competitivos.
Con la ejecución de este proyecto, se busca garantizar la transitabilidad de los
vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, y reducir los costos de operación y
el tiempo de viaje de los usuarios, hacia los mercados locales, regionales y nacionales
de ser el caso.
Intentos anteriores de solución

Se ha efectuado el diagnóstico de las condiciones actuales y relevantes definiendo
claramente el problema a resolver con el proyecto; considerándose que constantemente
se interviene el Tramo: Huayauniocc Huasahuasi; realizando diferentes tipos de
intervenciones como: Rehabilitación, Mantenimiento Periódico, Mantenimiento de
Emergencia, Mantenimiento Rutinario Mecanizado y Mantenimiento Rutinario Manual,
con la finalidad de dotarle transitabilidad a la vía y con resultados desfavorable al periodo
de diseño del pavimento.

Mantenimientos Ejecutados: 2010 - 2014

Se intervino por Emergencia en los meses de Noviembre a Abril de estos años, ya que se
encontraba en estado muy malo y que básicamente se realizó el perfilado de la
plataforma y reconformación de cunetas, trabajos que permitieron recuperar la
transitabilidad de la vía durante la época de precipitaciones.
En los demás meses del año solo se realiza un mantenimiento rutinario.
Por lo expuesto, con la ejecución del presente proyecto se plantea solucionar el problema
de transitabilidad, a través del mejoramiento de las características técnicas de la
carretera, ya que el problema persiste por el deterioro prematuro de la superficie de
rodadura afirmado.
FOTO N° 01: MAL ESTADO DE LA VIA
FOTO N° 02: LA REDUCCION DE ANCHO DE VIA SE DA ENTRE EL KM 5 AL KM 8

2.4.2 Compatibilidad del Proyecto con Lineamientos de Política Institucional

Justificación: La importancia de esta carretera es porque es un eje complementario a uno de los ejes
Viales Principales, la que articula a los centros poblados más pobres de la Provincia de Tarma que se verán
beneficiadas con esta vía, colocando el excedente de su producción agrícola y pecuaria a los diversos
mercados de mayor consumo.
Accesibilidad: Brinda una comunicación directa a los centros poblados del área de influencia directa con las
principales ciudades del ámbito regional, conectándose con la ciudad de Tarma y otros.
Transitabilidad: Principalmente por esta carretera transita el transporte de carga (mayormente camiones de
2 y 3 ejes) y el transporte de pasajeros con vehículos livianos. Aunque el estado de la vía no es el adecuado
por el nivel de deterioro y la ausencia de un debido mantenimiento.
Conectividad: La carretera en estudio es una vía importante que tiene su ingreso por la Provincia de Tarma,
distrito de palca y se conecta con la carretera hacia la selva central, ya que cerca de esta vía pasa la
carretera central que va hacia la provincia de Chanchamayo.
a) Base Legal de la fase de Pre inversión

El presente estudio de pre inversión a nivel de factibilidad se enmarca dentro de la Ley N°27293 – Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo único de la Ley N° 28522 y Nº 28802; y su
reglamento en el Decreto Supremo N° 102-2007-EF que se encuentra en vigencia desde el 02.08.07 y la
última Directiva General del Sistema de Inversión Pública aprobado con R.D. N° 003-2011-EF/68.01 con
fecha 09.04.2011
El contenido del presente estudio será en base a la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública, Anexo SNIP 07 Contenidos Mínimos – Factibilidad para Proyectos de Inversión Pública. Así también
en base a las Disposiciones Especiales para Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento de Carreteras
(aprobado mediante R.D. N° 006-2012-EF/63.0 que actualiza parámetros del SNIP de fecha 24 de Julio del
2012). Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para formular y Anexo SNIP 10 (publicados el 24 de
Julio del 2012).
b) Lineamiento de Política Nacional del sector Transporte
Objetivos:
Infraestructura.
desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.

c) Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

En el marco de sus Políticas Institucionales tiene como uno de sus objetivos el mantenimiento, la
rehabilitación y el mejoramiento de la infraestructura de trasportes, en función a la identificación y
aprovechamiento sostenible de los recursos y potencialidades locales para la producción de bienes y
servicios, a fin de prestar un mejor nivel de servicio a las poblaciones, propiciando el desarrollo sostenible
de la zona y la mejora de las condiciones de vida dentro de un marco de eficiencia económica y
preservación del medio ambiente. Tiene la responsabilidad de ejecutar, los planes, programas y
actividades de mejoramiento de la Infraestructura Vial, dentro de los límites departamentales viales, tal
como lo dispone el D.S. Nº 062-85-TC y sus amplificatorias D.S. Nº 009-95-MTC, R.M. Nº 473-97-
MTC/15.02 y R.M. Nº 052-97-MTC/15.03; relacionado con la clasificación de la Red Vial.
d) Marco de Referencia Técnico

Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2013), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para calles y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de
Vías, y –supletoria o complementariamente- a las normas de la Asociación Estadounidense de Carreteras
Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials –
AASHTO).
e) Lineamiento de Política Regional

- 2015
menciona como Objetivo Estratégico General: “Mejorar las condiciones sociales de la población para
reducir los niveles de pobreza” y como Objetivo Estratégico Específico: “Mejorar y ampliar la infraestructura
social de la región, para incrementar el acceso a los servicios básicos de calidad como salud, educación e
infraestructura vial”.
ollo Regional Concertado Junín 2008 - 2015 se plantea también estrategias

para el Desarrollo Regional, Estrategias Económicas que señala en el ítem k. Mejorar la infraestructura vial
para optimizar la comunicación y comercialización en la región.
f) Lineamiento de Política Provincial
Provincial Tarma 2007 – 2016: “Mejorar y ampliar la infraestructura vial con integración rural y urbana con
óptima interconexión entre sus distritos y la provincia”.
g) Lineamiento de Política Local

del distrito de Huasahuasi
2007 – 2015: “Asfaltado de la carretera huayuniocc - huasahusi”.

2.4.3 Estructura Funcional Programática
FUNCIÓN 15: TRANSPORTE
División funcional 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para

el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de
la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Grupo funcional 0066: Vías Vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento,

mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar
su operatividad.

3. IDENTIFICACION

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Con el diagnóstico, se pretendemos estudiar las condiciones actuales en las que se encuentra la Carretera:
Huayauniocc Huasahuasi, cómo se ha generado dicha situación y cómo se espera que evolucione si no se lleva
a cabo el proyecto.
De acuerdo al clasificador de rutas del sistema departamental de carreteras, el tramo de la carretera Huayuniocc
Huasahuasi pertenece a una ruta vecinal de código JU – 527, que se origina en la ruta 22A (tarma) dando inicio
con una superficie pavimentada hasta el tramo de Huayuniocc, desde donde es una carretera afirmada hasta la
capital de Distrito Huasahuasi (población beneficiaria de 15384 hab).
La ruta JU – 527 tiene una longitud total de 13.267 km, en el marco del Nuevo Clasificador de Rutas dado por
D.S. Nº 036-2011-MTC (Julio 2011), cuya trayectoria es: Emp. PE-22A Carpapata, Huasahuasi, San Isidro de
Huacas, Cotosh. En su trayecto conecta numerosos poblados del distrito de Huasahuasi, con los centros de
desarrollo económico localizados en las provincias de Tarma, Chanchamayo, jauja, Huancayo y Satipo.
3.1.1 AREA DE INFLUENCIA Y DE ESTUDIO

El área de influencia y de estudio para los proyectos de carretera es igual, y corresponde al área geográfica del
proyecto e incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso de la carretera. Y está conformado
por los centros poblados, áreas agrícolas y pecuarios que están presentes a cada lado de la vía.
El Tramo Huayauniocc Huasahuasi, pertenece a la Red Vial Vecinal, con una longitud sin proyecto de 13.267
km y con proyecto será de 13.267 km, tiene su origen en el paraje denominado Huayuniocc del distrito de
Huasahuasi, y termina en la capital de Distrito huasahuasi.
GRAFICO Nº 03: MAPA VIAL (RUTA JU – 527)
A) ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
Está conformado por los centros poblados que delimitan 2.5 Km. a cada lado de la vía aproximadamente franja
de 5 Kilómetros (Guía Simplificada para la Formulación de Proyectos de Caminos Vecinales).

GRAFICO Nº 04: AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Para determinar la población beneficiaria en el área de influencia directa se utilizó como fuente el censo de
poblacional del año 2007 y se realizó las proyecciones respectivas utilizando las tasas intercensales de
crecimiento poblacional del año 1993 y del año 2007. Al realizar los estudios en campo, muchos de los
residentes se encontraban en ese momento de viaje por motivo de trabajo y como también la salida de
madrugada de la mayoría de los pobladores a sus faenas encampo (actividad laboral principal el agrícola). Sin
embargo, la información del censo poblacional realizado en el 2007 en el distrito de Huasahuasi a nivel de
centros poblados se tiene especificado las localidades y sus categorías político administrativas correspondientes
al área de influencia, englobándolo como población dispersa, que si se tiene en el censo poblacional del año
2007.
CUADRO Nº 02: AREA DE INFLUENCIA DIRECTA– POBLACION BENEFICIARIA
P: SEGÚN SEXO
EDAD EN GRUPOS
TOTAL
QUINQUENALES Hombre Mujer
De 0 a 4 años 669 726 1395

De 5 a 9 años 815 772 1587
De 10 a 14 años 916 934 1850
De 15 a 19 años 874 817 1691
De 20 a 24 años 791 722 1513
De 25 a 29 años 643 614 1257
De 30 a 34 años 534 506 1040

De 35 a 39 años 519 516 1035

De 40 a 44 años 446 399 845
De 45 a 49 años 373 368 741
De 50 a 54 años 307 289 596
De 55 a 59 años 225 217 442
De 60 a 64 años 219 172 391
De 65 a 69 años 170 172 342
De 70 a 74 años 134 117 251
De 75 a 79 años 99 119 218
De 80 a 84 años 55 40 95
De 85 a 89 años 28 38 66
De 90 a 94 años 8 11 19
De 95 a 99 años 2 8 10
Total 7827 7557 15384
Fuente: INE - CPV 2007.
En este caso consideramos a toda la población de Huasahuasi debido a que se tiene que llegar a la capital de
distrito para ir a sus anexos y demás centros poblados.
FOTO N° 03 Área de influencia directa del Proyecto
FOTO N° 04 Anexos cerca de la carretera.

B) ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta del proyecto se tiene en cuenta los centros
poblados del área circundante que cuentan con otra vía alterna a la carretera en estudio, los que pueden
considerar la conveniencia o no de concurrir a la carretera en proyecto de mejoramiento, considerando las
ventajas que ofrecerá una carretera con mejores características técnicas y superficie de rodadura; por lo que se
asume que con el mejoramiento previsto; estos pueblos se verán beneficiados, ante la posibilidad de disponer
de otra ruta de salida en mejores condiciones de transitabilidad y la opción de producirse un tráfico desviado
hacia esta.
El comportamiento de las variables socioeconómicas, que servirán para medir a futuro las implicancias de la
implementación del proyecto, y así cuantificar los beneficios para la población involucrada con el Proyecto será
analizado a nivel del área de influencia directa.
CUADRO Nº 03: AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA – POBLACION BENEFICIARIA
DIVISIÓN POLÍTICA
Centro Poblado Menor

San Juan de la Libertad.
Caseríos
01 Acshuchacra 16 Ricomonte
02 Cachiyacu 17 San Andrés de Cotosh
03 Caritá 18 San Antonio
04 Cayán 19 San Francisco de Choras
05 Chiras 20 San Isidro de Huacuas.
06 Chuluscancha 21 San Lorenzo de Ninabamba.
07 Cumutay 22 San Martín
08 Chuquisyunca 23San Miguel de Putaca.
09 Dos de Mayo de Higos 24 San Pedro de Churco
10 Hualacsha 25 San Pedro de Tambo
11 Llanco 26 Santa Clara
12 Ogobamba 27 Santa Rosa de Casca.
13 Pongo 28 Tiambra
14 Punray 29 Villa Visca
15 Rayampama 30 Vista Alegre
En este caso consideramos a todos los centros poblados y anexos del Distrito de Huasahuasi debido a que se
tiene que llegar a la capital de distrito para ir a sus anexos y demás centros poblados.

GRAFICO N° 05: AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
C) CARACTERISTICAS GENERALES DEL AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia directa (AID) del proyecto abarca 1 distrito y 2 centros poblados y 107 anexos; asimismo en
el área de influencia se ha identificado a 15384 habitantes – al año 2007 – que representa el 100% de la
población total del distrito de Huasahusi, lo que significa que el proyecto tendrá una mayor significancia puesto
que representa a la totalidad de la población del distrito.
De acuerdo a los lineamientos de Planificación Vial de la Región Junín, los distritos del área de influencia directa
(AID) de la carretera en estudio, tienen un gran potencial agropecuario, industrial, minero, turístico y de servicio,
pero que debido a la inadecuada infraestructura vial y la insuficiente interconexión entre los principales nodos,
no se desarrollan de manera efectiva.
D) CARACTERISTICAS FISICAS DEL AREA DE INFLUENCIA
El proyecto vial se encuentra inserto en un ambiente sujeto a condiciones atmosféricas muy adversas, donde el
agua es uno de los agentes más dañinos, especialmente durante los meses de diciembre a abril que son los
meses de mayor intensidad de lluvias, afectando la estructura vial en sus diferentes componentes: plataforma,
obras de drenaje, canalizaciones, puentes, etc.

La Ruta Vecinal, materia del proyecto, no presenta las características técnicas de una ruta vecinal y se
encuentra en mal estado de conservación presentando sectores críticos como: radios mínimos de 10 m
pendiente máxima hasta en 16% y un ancho promedio de plataforma desde 4.20 hasta 9.00 m. Los factores
climáticos como las fuertes precipitaciones pluviales, que ocurren entre los meses de diciembre y abril, agudizan
los problemas de tránsito vehicular, dado que la superficie de rodadura presenta un 70% de baches profundas
de 5 a 10 cm.; el sistema de drenaje longitudinal y transversal está inoperativo y/o colmatado en un 50%. El
tránsito de vehículos pesados ha provocado la pérdida de la capa de afirmado en un 40%del tramo (pese a que
hace menos de un mes se realizó el mantenimiento rutinario a la carretera); generando altos costos de
operación vehicular y por ende altos costos de los productos de primera necesidad, pérdida de tiempo en los
viajes, alta contaminación ambiental y daño a la agricultura ocasionado por el polvo que levantan los vehículos al
transitar.
El tramo en estudio se desarrolla sobre terrenos de configuración topográfica ondulada y en su mayoría a media
ladera, donde se han identificado algunas pendientes y sobre todo sectores con taludes inestables.
La topografía que presenta el área de influencia del proyecto corresponde a tipo escarpado cuyo ángulo de
inclinación de talud de corte varia de los 15° a 60°, incrementando el riesgo a erosionar el talud de corte, la
plataforma y talud de relleno. Evaluado en campo, en el área de influencia del proyecto se encuentran algunas
áreas de abundante vegetación, y otras zonas totalmente desiertas y áridas.
Riqueza hídrica

Huasahuasi cuenta con un gran potencial hídrico, de ellos los que resaltan son las lagunas alto
andinas dispersas en los territorios de las diferentes comunidades. El la existencia de 123 lagunas. Aunque
los sectores correspondientes no los han podido registrar, estas lagunas se constituyen sin lugar a dudas
en enormes potencialidades para su adecuado, racional aprovechamiento con fines productivos; por
ejemplo, promover el turismo pero con sentido de preservación de estas maravillas naturales. Realizado las
entrevistas a los comuneros, también nos permite señalar que las comunidades donde cuentan con mayor
cantidad de lagunas son Chuquisyunca, Casca, Santa Clara y Huacuas. En todo caso, el cuadro que a
continuación presentamos, es la relación de las lagunas más importantes y más conocidas.
Cuadro N° 4: Lagunas de mayor importancia de Huasahuasi
LAGUNAS DE HUASAHUASI
CHUQUISYUNCA
Morogocha Patobañanan Quiulacocha
Botellacocha Condormuyuna Tinyahuarco
Manarrimarrina Uchupacana Patarcocha
Positario Yanacocha(2) Ututo
Raypicocha Huacamicunan
CASCA

Paracsho Visca Uchulmay

Verdecocha Carpacocha Uchuloma
Huascacocha Matacocha Patomañanan
Chinicocha Jatuncocha
TIAMBRA
Verdecocha Reypicocha
Pacchacocha Siete lagunas
SANTA CLARA
Mamancocha Yanacocha Ayamachay
Raypicocha Leoncocha Taptapan
Matacocha Tuctococha Soyacocha
Patacocha
HUACUAS
Huachacocha
Torococha Batiacocha Jaspajancas (3)
Altapunco Quimacococha Huisca (2)
Suerococha Juncacocha
Chillhuacocha
LA UNION
 Manarrimarrima  Chaupicocha
 Chaquicocha
 Huamanpinta  Jacahuescana
Fuente: Equipo
PDC -2008.


Clima
El clima predominante es el templado, en las partes bajas o quebradas es abrigado y, frío en las
partes altas. Siendo la temperatura promedio de 14º C. bajando en la época de heladas hasta los 6º
C. en los meses de verano (enero a marzo) (llamado verano lluvioso de la sierra aquí porque llueve
mucho); soplan vientos fuertes de este a oeste, que durante los días los vientos se desplazan de los
valles a las montañas con diferente intensidad y durante las noches y la madrugada es en dirección
contraria o sea de las montañas hacía el valle.
Los factores del clima en este lugar son fundamentalmente: la altitud sobre el nivel del mar (2754
m.s.n.m.); la configuración del terreno ya que presenta valles estrecho, quebradas, montículos,
cumbres, etc.; la abundancia de sus aguas razón por la cual ha y gran evaporación y por consiguiente,
fuertes lluvias y la formación enorme de vapor de aguas (nubes).
Agricultura.
La principal ocupación y fuente de ingresos económicos de los pobladores de Huasahuasi es

la agricultura. Los factores que favorecen a la agricultura son: la calidad del suelo, la extensión de sus
suelos y el clima muy favorable para la producción de toda la clase de productos agrícolas. El cuadro
que a continuación presentamos, muestra la situación de la agricultura de Huasahuasi:

Cuadro Nº 5: La agricultura de Huasahuasi
PRODUCTO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

78616 71436 84240 75771.5 79451.6 70748.5 55992.15 65048.15
Cosecha (has) 4367 4780 4415 4529 4748 4012 3359 3918
Alcachofa 0 2 0 0 15 6 3
Alfalfa 1 1 2 2 6 6 6 6
Arveja grano seco 3 2 0 0 3 2 3
Arveja grano verde 88 111 71 141 139 174 276 316
Avena forrajera 0 27 63 33 21 19 17
Brócoli 1 1
Caigua 5 6 6 5 4 6 6 6
Cebada grano 4 0 16 12 5 30 32
Cebolla 4 3 4 4 4 3 2 1
Col o repollo 4 4 3 9 8 7 7 6
Espinaca 16 17 22 25 15 16 18 16
Frijol grano seco 15 14 15 12 12 35 31 35
Granadilla 4 4 4 6 6 6 6 6
Haba grano seco 1 2 0 1 1 1 2
Haba grano verde 40 56 31 55 66 58 104 68
Lechuga 21 35 36 50 49 39 38 39
Maíz amiláceo 52 68 27 90 83 41 61 32
Maíz choclo 115 93 88 53 32 26 64 88
Manzano 1 1 1 1 1 1 1 1
Mashua o izano 3 4 16 16 6 8 8 9
Melocotonero 1 1 1 1 1 1 1 1
Oca 21 16 9 20 24 17 16 17
Olluco 40 38 34 39 25 34 30 38
Papa 3927 4289 4012 3914 4208 3483 2619 3175
Quinua 0
Trigo 5 2 1 4
Zanahoria 4 3 4 5 6 7 4 6
Zapallo 0 1
Producción (t.m.) 74249 66656 79825 71242.5 74703.6 66736.5 52633.15 61130.15
Alcachofa 0 33 0 0 119 73 50
Alfalfa 37 45 63 77 135 151 147 99
Arveja grano seco 4 3 0 0 4.6 3 4.9
Arveja grano verde 524 606 412 779 794 1125 1682.1 1996.8
Avena forrajera 0 252 761 395 238 222 203.5
Brócoli 14 16
Caigua 60 75 81 71 51 81 83.25 86.5
Cebada grano 6 0 29 22 9 49.5 51.4
Cebolla 65 53 80 77 81 63 39 20
Col o repollo 64 68 53 186 173 148 148.5 130
Espinaca 277 322 552 572 329 342 400 362
Frijol grano seco 22 20 24 22 17 56 47.5 61.25
Granadilla 29 49 40 62 57 35 46 39.5
Haba grano seco 1 2 0 1 1 1.5 3
Haba grano verde 237 322 189 371 390 344 622.3 410.3

Lechuga 450 717 845 1211 1114 889 844.6 904.5

Maíz amiláceo 79 104 41 168 139 64 105.5 56.5
Maíz choclo 1197 1000 1042 677 372 314 710.5 1036
Manzano 7 8 8 9 7 7 7 7
Mashua o izano 15 18 82 88 31 41 40 53
Melocotonero 8 8 10 9 6 7 7 8
Oca 105 80 48 115 121 93 82.5 89
Olluco 242 221 204 223 127 183 157 222.4
Papa 70728 62807 75708 65623 70191 62270 47013.5 55109
Quinua 0
Trigo 6 2 1.5 5
Zanahoria 84 67 89 110 141 153 86.5 134.5
Zapallo 0 11
Fuente: Min. Agricultura Junín
2,008
E) CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS DEL AREA DE INFLUENCIA
El cuadro muestra que el distrito de Huasahuasi cuenta en total con 15,384 habitantes, de los cuales
el 50.88% son varones y 49.22% mujeres.
Podemos también precisar que la población mayoritaria del distrito de Huasahuasi está comprendida
entre las edades de 0 años hasta los 44 años; y que la población minoritaria son los ancianos
mayores de 90 años quienes son apenas 10 personas.
Cuadro Nº 6: Población urbano – rural de Huasahuasi
CATEGORÍAS CASOS % ACUMULADO %
Urbano 6120 39.78 39.78

Rural 9264 60.22 100.00
Total 15384 100.00 100.00
Fuente: INEI - CPV 2007.
La mayor proporción de la población ubicada en la zona rural, nos determina la

relación que ellos tienen con sus actividades económicas la cual es básicamente las
actividades primarias de extracción en la agricultura y la actividad pecuaria.
39.78% 60.22%
R URAL
U RBANO

La población rural actual representa el 60.22% de la población Huasahuasina y la población urbana

el 39.78%. Cabe señalar que hay un relativo decrecimiento de la población rural con respecto al
censo anterior del año 2005, que era del 68.00%; contrariamente, hay relativo crecimiento para la
zona urbana que según el censo de
2005 alcanzaba al 32%. (Fuente: INEI - CPV 2005 - 2007.)
F) CARACTERISTICAS SOCIALES DEL AREA DE INFLUENCIA

SALUD
El estado peruano a través del Ministerio de Salud garantiza el libre acceso a prestaciones de
salud a través de entidades públicas, privadas o mixtas debido a la necesidad propia de un distrito
como es el caso del distrito de Huasahuasi, con una población que corresponde a la segunda en
número en la Provincia de Tarma, el Centro de Salud atiende 12 horas corridas durante el día, con un
horario establecido de 8:00 a.m. hasta 8:00 p.m. Sin embargo, visto la necesidad de atención
nocturna, se amplió el horario a la atención nocturna con retenes, desde las 8:00 p.m. hasta las 8:00
a.m. del siguiente día, atendiéndose toda clase de emergencias como partos, intoxicaciones, poli
contusiones y traumatismos graves entre otros.
Actualmente, el distrito de Huasahuasi cuenta con los siguientes Establecimientos de Salud.
Cuadro N° 07 establecimiento de Salud del Distrito
CENTROS Y PUESTOS DE SALUD
Centro De Salud Huasahuasi

 Huasahuasi  Caritá  Pongo
 Villa Visca  Cumutay  Llanco
 Cachiyacu  Tambo  Vista Alegre
 San Martín  Magdalena  Ricomonte
 Chuquisyunca
Puesto De Salud San Juan De La Libertad

 San Juan  Cayán  Chuluscancha
 Ogobamba  Santa Clara
Puesto De Salud Casca
 Casca  San Antonio  Putaca
 S. Pedro de Churco  Rayampampa  Acshuchacra
Puesto De Salud Huacuas
 Huacuas  Cotosh
Puesto De Salud Ninabamba
 Ninabamba  Higos
 Choras
Puesto de salud Tiambra
Puesto de salud Punray
Puesto de salud Chiras

EDUCACION
La educación de Huasahuasi es de regular calidad. Para el desarrollo educativo el distrito
cuenta con las siguientes instituciones educativas:
Cuadro Nº 8: Presencia de instituciones educativas en Huasahuasi
NIVEL Nº I.E. Nº DOCENTES Nº ALUMNOS
Pronoei 09 09 142
Inicial 04 06 124
Primaria 35 102 2,039
Secundaria 05 39 741
Superior 00 00 00
TOTAL 53 154 3,038
Fuente: Equipo
PDC-2008.
Del cuadro podemos decir que el distrito de Huasahuasi cuenta con nueve Pronoeis (PROGRAMA NO
ESCOLARIZADO DE EDUCACIÓN INICIAL) y cuatro instituciones educativas de nivel inicial, 35
instituciones educativas de nivel primario y cinco de nivel secundario. Llama la atención la inexistencia
de educación superior, motivo por el que los jóvenes migran hacia ciudades como Tarma, Huancayo,
Lima, Cerro de Pasco.
El cuadro que a continuación presentamos refleja con precisión acerca de las instituciones
educativas de nivel inicial, primario y secundario existentes en el distrito:
Cuadro Nº 9: Instituciones Educativas del distrito

INSTITUCIONES EDUCATIVAS
Nivel inicial Nivel Primario Nivel Secundario
Jardín de niños Nº Nombre

Colegio de
Nº Nombre 30730 Agropecuario Alternancia en
Integrado Rayampampa.
379 Huasahuasi 30731 Sor Irene Mc.
Cormack.
516 Tiambra 30807 San Juan
545 Chiras 30801 Punray I.E.A. San Martin
354 San Juan de la 30836 Paraíso Tongo de Porras
Libertad
Programa no escolarizado 31322 Santa Rosa Casca
31559 Hualacsha
 Villa Visca 31904 Tambo I.E. San Juan.

30001 Ricomonte
 Cayán 30700 Cayán
30799 Caritá I.E. Leo Donelly -
 Caritá 30800 Putaca San Juan de la
30802 Chiras Libertad.
 Cumutay 30803 David Córdova
Tiambra Centro Piloto de
 Llanco 30805 Chuquisyunca Educación a
Distancia – Chiras.
30806 S. Isidro Huacuas
 Hualacsha Raymundo
Perathoner
 Pongo 30808 Cotosh
30809 Cumutay
 Vista Alegre 30810 Vista Alegre
30811 San Antonio
 Punray 30853 S. Pedro de
Churco
31227 San Martín
31290 Acshuchacra
31339 Santa Clara
31386 Cachiyacu
31466 Llanco
31493 Ogobamba
31590 Rayampampa
30800 Ninabamba
31416 Chuluscancha
30804 Pongo
31233 Visca
31855 Magdalena Alta

SERVICIO DE AGUA POTABLE

Cuadro N° 10: Tipo de abastecimiento de agua en Huasahuasi
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

Categorías Casos %
Red pública dentro de la vivienda 1,283 36.04

Red pública fuera de la vivienda, pero
dentro del edificio 291 8.18
Pilón de uso público 105 2.96
Camión-cisterna u otro similar 4 0.12
Pozo 470 13.20
Río, acequia, manantial o similar 1,235 34.70
Vecino/Otro 171 4.80
Total 3,559 100.00 %
Fuente: INEI – CPV 2007.
En este cuadro podemos distinguir que un 36.04% de la población de Huasahuasi accede a

este servicio en el domicilio, pero la calidad de este líquido elemento no está asegurada por no contar
con una planta de tratamiento de agua para su potabilización, los sistemas que cuenta el distrito son a
través de tubos y sin ningún tipo de tratamiento, es decir requiere priorizar este tema para el bienestar
de la población Huasahuasina. El resto de la población tiene servicios de la red pública fuera de
las viviendas o se abastecen en los pilones de uso público, camiones cisterna, pozos o acequias y
ríos.
SERVICIO DE DESAGUE
Cuadro N° 11: Tipos De Servicios Higiénicos De La Vivienda
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
SERVICIO RED RED

HIGIÉNICO PÚBLICA PÚBLICA
QUE TIENE DENTRO FUERA
LA DE LA DE LA POZO POZO RÍO, NO
VIVIENDA VIV. VIV. SÉPTICO CIEGO ACEQUIA TIENE TOTAL
Red pública
dentro de la
Viv. 686 - - - - - 686
Red pública
fuera de la Viv. - 188 - - - - 188
Pozo séptico - - 148 - - - 148
Pozo ciego - - - 666 - - 666
Río, acequia - - - - 133 - 133
No tiene - - - - - 1738 1738
Total 686 188 148 666 133 1738 3559
Del cuadro se deduce que 1,738 viviendas (48.83%) de las viviendas en Huasahuasi no tienen

servicios de desagüe y servicios higiénicos; 686 viviendas (19.27) si cuentan con los servicios
de la red pública dentro de las viviendas; 666 viviendas (18.71%) cuentan con sus propios
pozos ciegos; además 188 tienen red pública pero fuera de las viviendas y 133
viviendas hacen uso de los ríos y las acequias como desagüe.
SERVICIO DE ALUMBRADO PÚBLICO
Para Ver el acceso al alumbrado en Huasahuasi, vamos a acudir al censo del año
2005 y al censo del 2007.
Cuadro Nº 12: Tipo de alumbrado en Huasahuasi – 2005
TIPO DE ALUMBRADO
Categorías Casos % Acumulado %
Electricidad 2,377 70.28 % 70.28 %
Kerosene (mechero / lamparín) 582 17.21 % 87.49 %
Petróleo / gas (lámpara) 1 .03 % 87.52 %
Vela 371 10.97 % 98.49 %
Otro 32 .95 % 99.44 %
No tiene 19 .56 % 100.00 %
Total 3,382 100.00 % 100.00 %
El censo del 2005 nos dice que el 70.28% de la población de Huasahuasi cuenta con el
servicio de energía eléctrica a domicilio mientras que el 29.72% restante continua
abasteciéndose de manera tradicional a través de los mecheros, lamparines a gas,
kerosene o petróleo y otros como las ceras y/o velas.
ENERGIA PARA COCINAR

Huasahuasi tiene una mayoría de población en el ámbito rural por el que se deduce que preparan sus
alimentos cocinando con leña, existen 2,514 hogares que hacen uso de este combustible que significa
el 68.53%. Entre tanto, 1067 hogares hacen uso del gas que
Equivale al 28.85% de las viviendas. Los demás hacen uso del kerosene, el carbón, la bosta o estiércol de
animales; y 43 viviendas señalan no cocinar.
El siguiente cuadro permite distinguir los tipos de combustibles que usan los pobladores de Huasahuasi.
Cuadro N° 11: Tipo de uso de combustible en Huasahuasi
BOSTA, NO
TIPO ELECTRICIDAD GAS KEROSENE CARBÓN LEÑA ESTIÉRCOL OTRO COCINAN TOTAL
Electricidad 7 - - - - - - - 7
Gas - 1067 - - - - - - 1067
Kerosene - - 29 - - - - - 29
Carbón - - - 13 - - - - 13
Leña - - - - 2514 - - - 2514

Bosta,
estiércol - - - - - 23 - - 23
Otro - - - - - - 2 - 2
No cocinan - - - - - - - 43 43
Total 7 1067 29 13 2514 23 2 43 3698
G) CARACTERISTICAS ECONOMICAS DEL AREA DE INFLUENCIA
CUADRO Nº 4: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS DE EDAD, POR GRANDES GRUPOS DE EDAD,
SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y OCUPACIÓN PRINCIPAL
GRANDES GRUPOS DE EDAD

45 A 65 Y
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y 6 A 14 15 A 29 30 A 44 64 MÁS
RURAL, SEXO Y OCUPACION PRINCIPAL TOTAL AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito HUASAHUASI (000) 5919 78 2262 1839 1312 428

Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp. (001) 5 1 4
Profes., científicos e intelectuales (002) 124 34 73 17
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados (003) 64 1 29 22 11 1
Jefes y empleados de oficina (004) 33 19 13 1
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. (005) 348 2 150 115 69 12
Agricult.trabaj. calif. agrop. y pesqueros (006) 2659 11 609 925 803 311
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y otros (007) 146 93 39 8 6
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (008) 200 68 82 46 4
Trabaj. no calif.serv.,peon, vend,amb.,y afines (009) 2034 51 1072 494 332 85
Otra (010) 8 1 7
Ocupación no especificada (011) 53 21 18 11 3
Desocupado (012) 245 13 165 47 14 6
Hombres (013) 4609 62 1714 1429 1048 356
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp.
(014) 4 1 3
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados (016) 40 1 20 11 8
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y otros
(020) 110 65 32 8 5
Trabaj. no calif.serv.,peon, vend,amb.,y afines
(022) 1492 41 837 337 217 60
Otra (023) 8 1 7

Ocupación no especificada (024) 18 10 5 3

Desocupado (025) 151 9 98 32 8 4
Mujeres (026) 1310 16 548 410 264 72
(027) 1 1
Jefes y empleados de oficina (030) 22 16 6
(033) 36 28 7 1
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (034) 5 3 2
(035) 542 10 235 157 115 25
Desocupado (038) 94 4 67 15 6 2
URBANA (039) 2521 21 931 883 553 133

(040) 4 4
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados (042) 57 1 25 19 11 1
(046) 91 47 31 8 5
(048) 698 12 315 208 137 26
Otra (049) 8 1 7
Desocupado (051) 151 4 105 32 6 4
Hombres (052) 1810 15 655 619 414 107
(053) 3 3
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo.
(057) 80 1 40 23 14 2
(059) 72 34 26 8 4
Trabaj. no calif.serv.,peon, vend,amb.,y afines 476 9 238 126 83 20

(061)
Otra (062) 8 1 7
Desocupado (064) 99 2 65 24 5 3
Mujeres (065) 711 6 276 264 139 26
(066) 1 1
(070) 194 1 74 72 39 8
Agricult.trabaj. calif. agrop. y pesqueros (071) 92 19 35 31 7
(072) 19 13 5 1
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (073) 5 3 2
(074) 222 3 77 82 54 6
Desocupado (077) 52 2 40 8 1 1
RURAL (078) 3398 57 1331 956 759 295

(079) 1 1
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados (081) 7 4 3
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. (083) 74 36 20 16 2
(085) 55 46 8 1
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (086) 48 21 16 11
(087) 1336 39 757 286 195 59
Desocupado (090) 94 9 60 15 8 2
Hombres (091) 2799 47 1059 810 634 249
(092) 1 1
Jefes y empleados de oficina (095) 1 1
(096) 29 18 5 5 1
(098) 38 31 6 1

Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (099) 48 21 16 11

(100) 1016 32 599 211 134 40
Desocupado (103) 52 7 33 8 3 1
Mujeres (104) 599 10 272 146 125 46
Profes., científicos e intelectuales (106) 12 4 8
Jefes y empleados de oficina (108) 3 3
(109) 45 18 15 11 1
(111) 17 15 2
(113) 320 7 158 75 61 19
Desocupado (116) 42 2 27 7 5 1
Actividades Productivas: Agricultura y Ganadería
Agricultura
Producción de papas.- Huasahuasi es un distrito netamente productor de papas. La producción de papas de
Huasahuasi cubren la despensa de la capital del Perú y de las provincias aledañas como: Tarma,
Chanchamayo, Oroya, Morococha, Cerro de Pasco, etc.
Los meses de diciembre, enero, febrero, marzo y abril de cada año son las cosechas. Según las estadísticas del
ministerio de agricultura, el año 2007, se han sembrado 3,175 hectáreas de papa, obteniéndose una producción
de 55,109 toneladas. Las semillas de papa de Huasahuasi son consideradas como las mejores del Perú, por
tal motivo los agricultores de la costa peruana llegan hasta Huasahuasi a comprarlos; estos lugares de costa
son: Arequipa, Ica, Chincha, Nazca, Barranca, Huaral, etc. hasta Chiclayo. Cuentan los mayores de
Huasahuasi que durante la II Guerra Mundial se ha llegado a exportar hasta Rusia.
Actualmente existen más de 400 variedades de papas. Hay variedades nativas y también los nuevos o híbridos.
Entre las papas nativas más conocidas tenemos a la chata blanca Huasahuasi (de ojos violetas), se puede decir
que esta papa es originaria del lugar por ser la más antigua cultivada desde nuestros antepasados. Luego viene
la papas nativas de color llamadas de mesa y son: la amarilla, calhuay (forma de lenguas), yucapapa, tornasol,
pampiña, negrita, Chaulina, calhuay, piña, pelgosh, huayro, tayacaja, pucanegra, amarillo largo, puca
chola, huayromoro, etc. etc. Entre los híbridos tenemos
a la chata negra, mariba, collota, renacimiento, revolución, mejicana o ticahuasi, yungay, mantaro,
tomasa, renovación, perricholi etc.
Últimamente hay mayor interés en el cultivo de la papa a nivel nacional y casi mundial. Este creciente interés es
debido a la gran demanda de la papa en el mercado, motivo por el que la Universidad agraria la Molina participa
en la experimentación y tecnificación del cultivo para extender a otras aéreas del Perú incluyendo la costa. En
Huasahuasi, existen varias organizaciones que agrupan a los productores de papa, entre ellas la más conocida

es “Codipapa” (Comité de Productores de Papa). Estas organizaciones también se esfuerzan por mejorar
la tecnificación moderna buscando mayor productividad; Para cuyo fin, entre otras actividades, han construido
invernaderos para la producción de semilla ubicado en la localidad de Tongo. Así mismo se preocupan por la
comercialización y las posibilidades de su industrialización.
Enfermedades que atacan a las papas.- Las principales enfermedades que atacan a las papas son las
siguientes: la rancha o hielo fungoso o seca seca, ojo de pollo o corcho, marchites o wilt, verruga gangrena,
roña, roya común, podredumbre carbonosa, podredumbre gris, virus x o mosaico leve, virus A o mosaico
benigno, virus y o mosaico severo, mosaico rugoso o virus X + Y, enrollamiento de las hojas, virus cálido, etc.
Principales Plagas que atacan a la papa: Gorgojo de los andes, gusanos de tierra, nematodo dorado, nematodo
del nudo, mosca minadora, cigarritas, epitrix (pulguillas). Todas estas enfermedades y plagas se combaten
con Nematicidas, fungicidas e insecticidas. La presencia de plagas y enfermedades en la papa ha
ocasionado el uso creciente de los agroquímicos que ahora son preocupación constante para los
agricultores debido a los elevados precios y la contaminación de las chacras.
Producción de otros tubérculos.- Entre los otros tubérculos que produce esta zona, están la oca, olluco,
mashua, que son aprovechados por el hombre para su alimentación, pero que no son atendidas como la papa
por cultivarse en menor escala.
De estas, resalta el olluco, que se vende a las provincias de vecinas: rinde dos cosechas al año. Hay también
algunas variedades como: Huamalí, Shactay y el huyro (olluco redondo).
Ganadería
La ganadería en Huasahuasi, es de regular importancia, a pesar que la mayor parte de la población se
dedica a la agricultura, tienen la ganadería como una actividad complementaria. En Huasahuasi las
familias crían ganado ovino, vacuno, porcino, equinos, camélidos como la llama y la alpaca; aves de
corral y animales menores como cuyes y conejos. Para venta al mercado local, distrital y su autoconsumo.
El ganado ovino
Las ovejas se crían mayormente en los pastizales de las alturas. Se efectúa la esquila una vez al año, su
lana sirve para tejer bayeta, de la cual se hacen chompas, cotones, ropa interior, polleras, mantas y
ponchos. El excremente de los carneros, se junta y sirve como abono, que se esparce en los terrenos de
cultivo, mayormente de papas, solo o mezclado con los guanos de las islas u otros fertilizantes. La carne
del ovino es una parte para el consumo propio y otra para el mercado.

Ganado Vacuno
La crianza del ganado vacuno en el distrito de Huasahuasi es de regular importancia. La mayor parte de las
vacas son criollas o las comúnmente llamadas chuscas. De ellas se puede obtener en promedio de dos a
tres litros de leche diario. Algunas familias de Huasahuasi crían vacas cruzadas con razas mejoradas,
logrando la producción de leche
entre cinco y siete litros diarios. Los toros son utilizados en las actividades de labranzas a los que se les
conoce con el nombre de yuntas; todos ellos son criados en base a forraje fresco, al pastoreo y en épocas
de escases, se alimenta en base a la paja y restos de cosecha. El territorio de Huasahuasi brinda algunos
espacios propicios como para la crianza de ganados vacunos mejorados; por ejemplo la zona de Churco y
Casca son apropiados para la crianza de ganado lechero; y la zona de Ninabamba, Choras, Higos son
propicios para la crianza de ganado de aptitud cárnica.
El Porcino
La crianza de porcinos también es mínima, sólo para cubrir el consumo doméstico. Se vende muy poco en
el mercado. Los campesinos no tienen tecnologías apropiadas para la crianza y los hacen de manera
rudimentaria. La carne del porcino sirve para consumo propio y muy poco para destinar al mercado. Se
suele preparar jamones, salchichas; así como los embutidos llamados morcilla y los chicharrones y
lechones al horno.
Los camélidos sudamericanos
Por las alturas se crían, en poca cantidad, las llamas las alpacas. Sirven para el transporte de las
papas y otros productos por los caminos de herradura. De su lana se hacen calcetines, mantas y ponchos.
Su carne se utiliza para las pachamancas, asados y también como carne seca.
Animales aun no domesticados del campo
Entre los animales que viven en el monte, tenemos venados zorros, ardillas, vizcachas, pumas; lagartijas,
sapos, gavilanes, cóndores, samaños, cuptis (especie de cerdo). También encontramos serpientes de
diferentes características, colores y tamaños hasta tan pequeños que miden de 0.20 a 0.60 cm. de largo.
Hay también osos de anteojos, oso perezoso, oso hormiguero, machetero, tucanes, gallitos de las
rocas, aves muy diversos que abundan en las zonas andinas y amazónicas del distrito.

Aves de corral
La crianza es mínima, sólo para consumo familiar. Las gallinas, patos, pavos, gansos y palomas. No
existen granjas, pero si las hubiera probablemente tendrían muy buenos resultados por la demanda en el
mercado regional y nacional. La carne de pollo y huevos son traídos de mercados de Tarma, Lima y la
selva central para el consumo de las familias de Huasahuasi.
Animales menores.
Entre los animales menores tenemos al conejo y el cuy en escasas cantidades mayormente para el
consumo familiar preferentemente en días festivos. La venta de estos animales es en mínima escala; Su
crianza es incipiente no obstante que su carne es muy nutritiva. Se hacen potajes como el picante de cuy, el
cuy chactado, el cuy al horno y el jacarojro.
H) PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES

Existen factores que intervienen en la estabilidad de los taludes, los mismos que a continuación se
mencionan.
PENDIENTE NATURAL DEL TERRENO
La zona donde se desarrolla el estudio está conformada por laderas de cerro de fuerte pendiente. En el
tramo de estudio las elevaciones de las estructuras presentes tienen pendiente fuerte, el material
predominante es heterogéneo. Mayormente coluvial, aluvial y morrénico.
EROSION
La erosión en sus diferentes procesos, mayormente pluvial, es otro de los factores que influyen en la
estabilidad de los taludes en el área donde se ubica el trazo de la carretera. Es frecuente notar que la
desestabilización de los taludes se inicia por la acción mecánica de caída de fragmentos o bloques de roca
que se desprenden y ruedan pendiente abajo, arrastrando elementos más pequeños que muchas veces
mantienen en equilibrio o sirven de soporte a masas mayores, produciendo la ruptura del equilibrio estático
en que se encuentra.
En la zona de estudio se manifiesta con mayor persistencia la erosión pluvial, que transporta los materiales
gruesos y finos depositándolos al pie de las laderas naturales o de corte. Otro tipo de erosión que se haya
es la acción de los glaciales, formando grandes mantos de suelo de material morrénico.
DRENAJE
A lo largo del tramo de la carretera en estudio, se ha observado los diferentes problemas de drenaje que
comprometen considerablemente a la actual vía, entre ellos podemos mencionar la cantidad insuficiente de
alcantarillas para el drenaje del agua superficial y para el drenaje de los cursos de agua que cruzan su

alineamiento, asimismo; se ha observado que en gran parte del tramo en estudio, las cunetas de tierra
existentes se encuentran obstruidas y que recorren grandes distancias lo que ocasiona procesos de erosión y
sedimentación de sus cauces y por consiguiente el desborde las aguas provenientes de precipitaciones
pluviales, afectando la estabilidad de la carretera.
Cabe indicar que las obras de drenaje existentes como las alcantarillas, carecen de estructuras de protección a
su entrada y salida, identificándose dos aspectos importantes: el primero se refiere al proceso de sedimentación
y colmatación de sus cauces y el segundo al proceso erosivo que viene afectando el terraplén de la carretera
incidiendo en su estabilidad y transitabilidad.
También se ha identificado a largo de la vía, la existencia de algunos sectores inestables, los cuales han sido
originados por problemas de geodinámica externa de origen hídrico, ocasionados por filtraciones y presencia de
nivel freático, los cuales se manifiestan mediante procesos erosivos tipo asentamiento progresivo de la actual
plataforma vial. Por otro lado, se indica que algunas zonas donde se realiza la carretera es agrícola, habiéndose
identificado terrenos de cultivo ubicados en forma adyacente a la carretera.
Cabe mencionar que se ha identificado zonas con presencia de aniegos y de nivel freático alto donde se
proyectaran las correspondientes obras de drenaje y subdrenaje, a fin de abatir el nivel del agua
subsuperficial de tal manera que no incida sobre la estructura del pavimento, evitando la saturación de los
suelos; asimismo no se ha visto la necesidad de elevar rasante por esta razón, salvo por motivos de diseño
geométrico.
FOTO N° 05 VISTA DE LA VIA NO EXISTE DRENAJE PLUVIAL

FOTO N° 06 PROTECCION CON CERCO DE MALLA PARA LA HIDROELECTRICA
FOTO N° 07 DESLIZAMIENTO
FOTO N° 08 ACUMULACION DE AGUA EN LA VIA

CUADRO Nº 12: SECTORES CON RIESGO DE LA VIA
CUADRO DEL ESTADO ACTUAL DEL TRAMO CARRETERO
OBRAS DE DRENAJE - ARTE VIA DE RODADURA
ALCANTARILLA CUNETA ESTADO DE ANCHO DE LATERALES DE
PROGRESIVA EXISTENTES EXISTENTE PONTON VIA VIA PENDIENTE TOPOGRAFIA VIA OBSERVACIONES
TRAMO: HUAYAONIOC – HUASAHUASI
0+00 1+00 SI NO NO AFIRMADA 6.40 4% ACCIDENTADA RIO, CERRO Lado derecho rió y abismo
5+00 6+00 NO NO NO AFIRMADA 5.00 7% ACCIDENTADA RIO, CERRO Lado derecho rió y abismo
12+00 13+00 NO NO NO AFIRMADA 4.90 5% ACCIDENTADA RIO, CERRO
13+00 14+00 SI NO NO AFIRMADA 4.20 6% ACCIDENTADA CASAS

CUADRO DE ZONAS DE DERRUMBES

N° LADO PROGR.
01 I 1+890
02 I 2+045
03 I 5+900
3.1.2 SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP
A) SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA
Para la descripción de este ítem se ha analizado las actividades de ingeniería realizadas entre Setiembre –
Diciembre del 2014 por los diferentes especialistas que participaron en el estudio de Factibilidad.
A.1 Accesibilidad al Proyecto
Por vía terrestre, se accede desde Lima por la carretera Central. Cabe señalar que la Carretera Nacional 3S
tiene su inicio en la ciudad de La Oroya (Progresiva km 0+000) y su trayectoria es La Oroya – Tarma (Progresiva
km 266.88).
La vía en estudio inicia en la Progresiva km 0+000, específicamente en el sector denominado Huayauniocc, a
nivel de afirmado hasta llegar a la capital de distrito (km 13267), fin del tramo.
En el modo de transporte terrestre, la red vial departamental es el principal sistema vial del área de influencia.
El mantenimiento rutinario es atendida en forma eventual y hasta muy escasa, motivando que en las épocas de
lluvias (diciembre - abril) queden algunos Distritos y centros poblados incomunicados.
A.2 Sectorización del Proyecto

La carretera existente Huyauniocc Huasahuasi, parte de la intersección de la carretera central que va hacia
Chanchamayo con el sector Huayauniocc; esta vía es afirmada y tiene más de 80 años de antigüedad.

El proyecto se encuentra sectorizado en tres tramos de los cuales se resumen a continuación sus características
a nivel de suelos (granulometría), soporte estructural de la subrasante, hidrología, geología y capacidad
geométrica.
5 km (0+000 km – 5+000 km)
El sector denominado Huayauniooc corresponde al sector de inicio del presente estudio, desde la vía asfaltada
que se dirige hacia Chanchamayo. La superficie de rodadura de la vía es un afirmado de espesor variable entre
0,05m y 0,10 m, con un ancho variable de promedio de 5.5m, sin bermas. Actualmente la vía se encuentra en
pésimo estado de transitabilidad, presenta ahuellamientos, baches, empeorándose esta situación en temporadas
de lluvias, y en épocas de estiaje por las constantes polvaredas, asimismo es menester mencionar que el trafico
actual que soporta esta vía es de IMDa = 317 Veh/dia (conteo realizado del 23 al 29 de Setiembre del 2014). De
la progresiva 0+000 a la progresiva 5+000 de acuerdo a la norma DG-2013 está considerada con un ancho de
calzada de 6.60 m y una sección de vía de 7.60 m, La topografía de este tramo es suave hasta la progresiva
Km. 3+000, teniendo una pendiente de 3 a 6%.
FOTO N° 09 VISTA DEL KM 0 - 5 DE LA VIA

Segundo Tramo: L = 5 km (5+000 km – 8+000 km)
Este tramo se inicia del sector denominado Tornameza hacia el Km 8. La superficie de rodadura de la vía es un
afirmado de espesor variable entre 0,05m y 0,10 m, con un ancho variable de promedio de 4.5m, sin bermas.
Actualmente la vía se encuentra en pésimo estado de transitabilidad, presenta ahuellamientos, baches,
empeorándose esta situación en temporadas de lluvias, y en épocas de estiaje por las constantes polvaredas,
asimismo es menester mencionar que el trafico actual que soporta esta vía es de IMDa = 317 Veh/dia (conteo
realizado del 23 al 29 de Setiembre del 2014). De la progresiva 5+000 a la progresiva 8+000 de acuerdo a la
norma DG-2013 está considerada con un ancho de calzada de 6.60 m y una sección de vía de 7.20 m, La
topografía de este tramo es suave hasta la progresiva Km. 8+000, teniendo una pendiente de 5 a 8%.
Tercer Tramo: L = 3+267 km (8+000 km – 13+267 km)

Comienza del km 8+000 hasta la el km 13+267 superficie de rodadura de la vía es un afirmado de espesor
variable entre 0,05m y 0,10 m, con un ancho variable de promedio de 5.5m, sin bermas. Actualmente la vía se
encuentra en pésimo estado de transitabilidad, presenta ahuellamientos, baches, empeorándose esta situación
en temporadas de lluvias, y en épocas de estiaje por las constantes polvaredas, asimismo es menester
mencionar que el trafico actual que soporta esta vía es de IMDa = 317 Veh/dia (conteo realizado del 23 al 29 de
Setiembre del 2014). De la progresiva 8+000 a la progresiva 13+267 de acuerdo a la norma DG-2013 está
considerada con un ancho de calzada de 6.60 m y una sección de vía de 7.60 m, La topografía de este tramo es
accidentada hasta la progresiva Km. 13+267, teniendo una pendiente de 3 a 6%.

A.3 Características de la vía
La estructura de la vía es de afirmado en su totalidad, esta se encuentra en regular a mal estado de

conservación, predominando la existencia de fallas del tipo desprendimientos de agregados, encalaminado y
baches, cuyos niveles de severidad varían de leves a moderados. Adicionalmente el desprendimiento de
agregados, genera gran concentración de polvo en el tramo que dificulta el desplazamiento de los vehículos
FOTO N° 12 VISTA PANORAMICA DE LA VIA

A.4 Obras de Arte

Puentes: De acuerdo a la clasificación dado por el Ministerio, los puentes son estructuras cuyas
longitudes son mayores de 10m, en tal sentido no se encontró esta estructura:
Alcantarillas: Entre las estructuras observadas podemos mencionar a las alcantarillas TMC, a las
de marco de mampostería de piedra y a las de construcción artesanal constituida por troncos de
madera. En su gran mayoría se encuentran deterioradas y la totalidad necesitan ser
reemplazadas.
En cuanto a los cruces principales de canales se aprecia que la mayoría de ellos se encuentran
parcialmente colmatados y presentan secciones reducidas, que no permiten realizar un adecuado
mantenimiento de las mismas, si a esto se suma que las longitudes de estas estructuras no se
ajustan a los anchos requeridos considerando el ensanchamiento proyectado de la vía y que se
desconoce la sobrecarga de diseño de estas estructuras, la totalidad de ellas deben ser
reemplazadas.

A.5 Descripción del perfil del suelo y subsuelo
Se realizaron 27 calicatas o pozos de exploración a cielo abierto, ubicadas convenientemente a lo

largo de la vía en estudio y con profundidades de hasta 1.50 m promedio en función de las incidencias
de las cargas y volumen de tránsito.
Se encontraron distintos tipos de suelos, presentando la siguiente información:

Subrasante
El suelo de la Subrasante está conformado por tres tipos de suelos, se recomienda mejorar en lugares
comprometidos donde no hay estabilidad de terreno. (Ver en anexos el estudio de mecánica de
suelos).
Características físicas de la subrasante
Ver en anexo estudio de suelos Completo
B) SITUACION ACTUAL DEL SERVICIO

El análisis de la infraestructura actual de la carretera, nos muestra que el tramo Huayauniocc ñ
Huasahuasi, presenta serias deficiencias, que dificulta la transitabilidad normal de los usuarios, ya que
presenta algunas zonas de derrumbes, la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado con

encalaminado, baches y perdida de los agregados de la vía, las estructuras de obras de arte y drenaje
presenta grandes muros de contención, algunos badenes de tierra, alcantarillas de concreto y otras
alcantarillas que corresponden a estructuras de construcción artesanal y sin los adecuados diseños de
ingeniería.
Esta situación origina dificultades para la normal transitabilidad de los usuarios de la vía, haciéndose
más crítico en la época de lluvias, con interrupciones por varias horas e inclusive algunas veces por
días. Las condiciones de la vía hacen que el servicio se considere deficiente son las siguientes:
ntarillas de concreto, que la mayor parte son de construcción artesanal, no tienen protección
y seguridad en el tablero, con muy pocas señalizaciones.
losa de protección aguas arriba ni aguas abajo, lo que origina una socavación prematura y el
resquebrajamiento del mismo.
Cuenta con un túnel de piedra en buen estado de cosnervación
FOTO N° 13 VISTA PANORAMICA DEL TUNEL EXISTENTE

FOTO N° 14 VISTA ACTUAL DE LA VIA EXISTENTE
B.1 Caminos alimentadores que podrían aumentar el tráfico en el área de influencia

La red vial vecinal en estudio con código de Ruta JU – 527 de 13.267 km de longitud, conecta a varios
centros poblados de los distritos de Huasahuasi; y tiene varios caminos alimentadores que podría
generar tráfico después de la ejecución del proyecto, así tenemos:
Departamental PE 22 A que va hacia la provincia de Chanchamayo asfaltada en buen
estado de conservación
- 528, ancho menor a 3.5 m, superficie de rodadura trocha
en estado malo, tipo de camino local, ámbito de influencia distrital, conexión vial departamental por
donde transitan vehículos de pasajeros y de carga.
B.2 Condiciones del Servicio Actual de Transporte

Existen dos empresas de servicio público que cubren la ruta de Tarma Huasahuasi:
de combis, con una flota 30 combis, salidas diarias según se va llenando la
movilidad.
mpresa de transportes de autos, con 60 flotas de autos, salidas diarias según se va llenando la
movilidad.
También transitan vehículos particulares de pasajeros (autos, camionetas) y de carga (camiones de 2
ejes) para sacar sus productos agrícolas hacia el mercado local y provincial.
El pasaje hasta el Distrito de Huasahuasi S/. 5.00 nuevos soles,; sin embargo estos costos se
incrementan un aproximado de 50% más en los días festivos (fiestas costumbristas de Santiago los
meses de Julio y Agosto).

En épocas de lluvia (noviembre a marzo) se hace difícil el tránsito de los vehículos de pasajeros y de
carga, debido a los derrumbes, agrietamiento, hundimiento y ahuellamientos que malogran la
superficie de rodadura, incrementado los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular que se
ven reflejados en el incremento de los pasajes y fletes afectando de forma negativa en su economía a
las familias del área de influencia del proyecto.
El tramo Huayauniocc Huasahuasi, que forma parte de la Ruta Vecinal JU –527, es una vía
transversal que vincula a nivel inter regional, los distritos de Tarma y palca.
La población asentada en el área de influencia del tramo vial, que tienen como principal actividad la
agricultura, el comercio y el turismo, ven en el deterioro de la vía una situación que limita su
accesibilidad a los mercados regionales y extra regionales, haciéndolos menos competitivos en su
actividad económica, así mismo manifiestan sentirse aislados socialmente. Por lo mismo la población
solicita y exigen disponer con urgencia, de una carretera en condiciones adecuadas de transitabilidad,
que les permita incrementar el nivel de las actividades comerciales y así incrementar el nivel de
desarrollo económico y su calidad de vida.
Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se ha puesto principal
atención en la rehabilitación y mejoramiento de carreteras existentes, en particular de la
infraestructura vial básica adecuada para un sistema de transporte eficiente que permita el desarrollo
socioeconómico de la región.
Por lo tanto, es importante que las instituciones competentes sumen esfuerzos y recursos para
atender a la población con propuestas que favorezcan e incrementen la calidad de vida de los
habitantes. Este trabajo de gran impacto social favorecerá directamente a los centros poblados de
toda el área de Influencia Directa (AID) del proyecto, así como a los que están en el Área de Influencia
Indirecta (AII).
Considerando que el tramo vial en estudio, es parte de la ruta Vecinal, es competencia del Gobierno
Local, realizar las inversiones necesarias, para brindar una infraestructura vial en mejores condiciones
de transitabilidad a la población del ámbito de estudio.

El mejoramiento de la carretera en estudio es de suma importancia en el ámbito local y regional, pues

permitirá –mediante una adecuada infraestructura vial – incrementar el desarrollo de la actividad
social, económica y comercial del ámbito de estudio, el cual se logrará a través de: i) mejora y
consolidación de la actividad productiva de la zona y como consecuencia las condiciones de vida de la
población; ii) la optimización de los costos del transporte y tiempo de los usuarios; iii) la disminución
de la contaminación ambiental que afecta tanto a los habitantes de los centros poblados aledaños a la
carretera así como a los pastizales, al ganado y al medioambiente de la zona; iv) mejora del acceso a
los servicios básicos de salud, educación y otros; y v) integración comercial a los mercados zonales y
regionales de los centros poblados del área de influencia del proyecto.
Toda la población ha entendido que existe la necesidad de reducir las dificultades para el intercambio
comercial, ampliar la frontera agrícola y mejorar las condiciones socioeconómicas de los pobladores
de las localidades del área de influencia del proyecto.
La importancia del mejoramiento de la vía permitirá la integración de los centros poblados y hacerlos
más competitivos en los principales mercados regionales con mejores precios de sus productos y
menores costos de transporte.
C) ANALISIS DE VULNERABILIDAD
En el desarrollo del Proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño del proyecto muestra a
través de la Lista de Generación de Vulnerabilidades. Por lo que en este punto se realizará este
análisis de vulnerabilidad por exposición (localización), vulnerabilidad por fragilidad (diseño) y
vulnerabilidad por resiliencia.
Exposición de los Componentes: El proyecto se ubica en la carretera Vecinal JU – 527 tramo
Huayauniocc Huasahuasi, no hubo ningún incidente o peligros naturales de gran relevancia
presentados en la zona, motivo por el cual se puede afirmar que la futura infraestructura no se expone
a posibles fenómenos naturales.
Fragilidad: Se refiere al nivel de resistencia y protección frente al impacto de un peligro o amenaza, es

decir a la inseguridad estructural de la infraestructura debido a las formas constructivas inadecuadas.
Resiliencia: Está asociada al nivel de asimilación o la capacidad de recuperación que pueda tener la
unidad social (persona, familia, comunidad) frente al impacto de un peligro-amenaza.
Cabe resaltar que se está considerando actividades técnicas en la construcción para disminuir riesgos
y peligros acciones a fenómenos naturales para las condiciones de localización y diseño de la
infraestructura proyectada.
SISMICIDAD REGIONAL

Toda obra civil y, particularmente las importantes, tienen que relacionarse, necesariamente, con la
actividad sísmica imperante en nuestro país, habida cuenta que es conocida su particular ubicación
sismo tectónica dentro del contexto del universo terrestre, con una historia, particularmente reciente,
que nos muestra la frecuencia y magnitud de eventos sísmicos que han generado desastres en
grandes espacios de nuestro territorio, con pérdidas de vidas humanas y fuerte impacto negativo en la
economía nacional. Ejemplo último de un gran desastre ha sido el terremoto del 15 de Agosto del
2,007.
En general, el sector de la sierra central del Perú se halla en una franja de territorio donde la
sensibilidad sísmica es principalmente de baja a moderada intensidad, según la Carta de Intensidades
Sísmicas publicadas por el Instituto de Defensa Civil, sobre un máximo de X en la escala de mercalli
que se estima pueden ocurrir en el sector de la falla activa de la Cordillera Huaytapallana. De acuerdo
a esta circunstancia se considera que el riesgo sísmico en el área puede llegar a ser significativo.
RELACION SÍSMICA DE LA ZONA DE LA CARRETERA

HUAYAUNIOOC - HUASAHUASI
ITEM LUGAR AÑO MES DIA HORA ITENSIDAD
01 Satipo 1839 07 05 00:30:00 VII
(Junín)
02 Huancayo 1948 11 06 17:30 III
03 Jauja 1949 01 07 07:00 V
04 Tarma 1949 07 25 5:45 V
05 Tarma 1949 11 03 22:15 II
06 Huancayo 1949 11 20 04:43 V
07 Tarma 1949 11 21 05:45 III
08 Jauja 1950 04 30 18:21 VI
09 Huancayo 1950 04 30 18:21 VI
10 Tarma 1950 05 12 04:52 III
11 Jauja 1950 05 12 04:52 III
12 Jauja 1951 05 10 09:50 V
13 Chanchama 1952 02 09 04:13 III
yo
14 Cerro de 1952 02 09 04:13 III
Pasco
15 Huancayo 1953 06 30 01:15 V
16 Jauja 1953 06 30 01:15 V
17 Pampas 1953 06 30 01:15 V
18 Tarma 1954 05 18 05:11 V
19 Huancayo 1954 05 18 05:11 V
20 Andamarca 1954 06 01 20:32 VI
21 Pariahuanca 1969 07 24 02:59 V
22 Pariahuanca 1969 10 01 05:05 VI
23 Huancayo 1974 04 09 07:26 V
24 Acobamba 1977 07 25 17:05 V

D) ANALISIS DE PELIGROS
Los peligros naturales presentes en el área de influencia del proyecto son principalmente derrumbes
que se activan en épocas de fuertes precipitaciones, la continuidad de estos fenómenos se visualiza
en las progresivas Km. 2+600, Km 8+600, con mayor frecuencia. Estos deslizamientos de escombros
obstaculizan el libre tránsito de los que utilizan este camino de afirmado.
Para reducir los efectos de estos fenómenos en el tramo vial proyectado, se propone en el proceso
constructivo: cuatro variantes que afectaran el trazo de la carretera, etapa de corte para
explanaciones, se debe realizar los cortes en banquetas para reducir la carga y posterior tratamiento
del talud de corte con vegetación arbustiva y arbórea (especies nativas en el área de influencia),
actividad añadida en el costo directo del proyecto.
El departamento de Junín está considerado de acuerdo al Mapa de Intensidades Sísmicas en el
Grado VI, Zona 2, de acuerdo a los estudios geotécnicos, existen algunos sectores con problemas de
inestabilidad de taludes pero que son manejables. Podrían presentarse problemas de heladas de
acuerdo al mapa de predicción de temperatura.
Los límites de cada una de las zonas siguen bordes políticos para facilitar su aplicabilidad. La
peligrosidad de la zona refleja los períodos de recurrencia de los sismos destructores, duración y
severidad del sacudimiento sísmico del terreno, extensión del área afectada, aceleraciones máximas,
características espectrales de las ondas sísmicas, información geotectónica, etc.
Las aceleraciones extremas se presentan a lo largo de las fallas geológicas reactivadas u originadas
por los sismos superficiales. No hay territorio alguno en el Perú que no sea afectado por los sismos,
esto es, no hay lugar alguno que sea asísmico. Si se ha identificado la inestabilidad del terreno, sujeto
a los análisis expedidos al estudio de geología y geotecnia de la zona de influencia del trabajo, ver
estudio correspondiente a este tema.
Según información estadística del área de influencia del proyecto, no existen peligros de índole natural
(asociados a fenómenos meteorológicos, oceanográficos, geotécnicos, biológicos de carácter
extremo), peligros socio naturales y peligros de origen tecnológico antrópico (peligros generados por
los procesos de modernización y urbanización); que podrían perjudicar la futura infraestructura
educativa. Como resultado de la evaluación de peligros en el área de influencia, se ha rellenado la
lista de identificación de peligros naturales (Apéndice 5 de “Formulación y valuación Social de
Proyectos de Inversión Pública del Sector Educación a Nivel de Perfil emanada del MEF”)
D.1 Identificación de Puntos Críticos

A lo largo de toda la vía se han identificado algunas zonas críticas en lo referente a la interacción con
el rio o los fenómenos de geodinámica externa y el clima. Entre los factores que presentan mayor
incidencia en la afectación del camino departamental en estudio, se encuentran los deslizamientos y
derrumbes, los cuales a su vez son resultado de las características topográficas y meteorológicas.

CUADRO DE ZONAS DE DERRUMBES

N° LADO PROGR.
01 I 1+890
02 I 2+045
03 I 5+900
3.1.3 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
El presente proyecto está enmarcado en los lineamientos de la política institucional del

GOBIERNO REGIONAL JUNIN, entidad que ha priorizado el mejoramiento del tramo Huayauniocc
huasahuasi, perteneciente a la Ruta Vecinal Nº JU – 527. A continuación se presenta la matriz de
involucrados.
GRUPO PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

INVOLUCRADO COMPROMISOS
GOBIERNO Inadecuadas vías de Gestión de la red Apoyo para la Formular los

REGIONAL JUNIN acceso que retrasan vial departamental búsqueda de estudios de pre
el desarrollo para mejorar la financiamiento de la inversión e
económico en la transitabilidad de inversión. inversión del
población de la zona los productos y proyecto.
de influencia del pobladores. Apoyo en la gestión
proyecto. para el

financiamiento de la
Obra.
DIRECCION La Ruta JU – 527 no Mejorar el acceso y Normatividad Asumir los costos de

REGIONAL DE cumple con la articulación vial técnica para mantenimiento
TRANSPORTES Y estándares técnicos de las poblaciones. mantenimiento de periódico una vez
COMUNICACIONES de una carretera la carretera ejecutado el
departamental. departamental. proyecto.
Capacitar y
conformar las
brigadas de
mantenimiento
rutinario.
MUNICIPALIDAD Sistema vial constituido Garantizar la articulación Velar por el cumplimiento
DISTRITAL DE por vías sin afirmar y interna con redes viales periódico y rutinario de
HUASAHUASI trochas carrozables, en en buenas condiciones. las vías conectoras.
malas condiciones.
b. Beneficiarios
POBLACION Camino vial en mal Trasladarse a los Participación activa Ceder canteras de
BENEFICIARIA estado. mercados en la formulación forma gratuita y
Altos costos de regionales y del PIP. voluntaria.
transporte. nacionales en Seguimiento Compromiso para el
Interrupción del menor tiempo. organizado de la alineamiento de
tráfico por Disminuir los costos gestión para la viviendas y
derrumbes de la de transporte de construcción de la terrenos.
plataforma. carga y de carretera. Participar en los
Dificultad para pasajeros. talleres de
poder acceder al capacitación.
mercado provincial,
regional y nacional.
TRANSPORTISTAS Mal estado de la Infraestructura vial Cumplimiento del Cuidar la carretera
carretera. en buenas horario para que los departamental
Mayores costos de condiciones. vehículos transiten
operación vehicular. Reducir los costos sin problemas,
de operación durante la
vehicular y los ejecución.
tiempos de viaje.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

De la estructura del árbol de medios y fines analizados en el Perfil, se puede determinar que el
objetivo central del proyecto es:
"Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros,

hacia las ciudades de Tarma, Huancayo y Lima".
3.2.1 MEDIOS PARA LOGRAR EL OBJETIVO

Medio de primer nivel

adecuada infraestructura vial
Medio Medio Medio Medio

fundamental fundamental fundamental fundamental
Carretera, en buen Apropiadol diseño
estado de Adecuadas obras de la vía, eficiente Mantenimiento
transitabilidad no de drenaje y sección vial de vial adecuado y
vulnerable a las señalización acuerdo al IMD programado
lluvias actual

Árbol de Medios Fundamentales
Medio Medio Medio Medio

Fundamental 1.0 Fundamental 2.0 Fundamental 3.0 Fundamental 4.0
Adecuadas obras de Apropiado diseño de Mantenimiento vial
Carretera en buen arte, drenaje y de la Vía, adecuada adecuado y
estado de señalización sección vial de acorde programado
transitabilidad al IMD proyectado
Acción 1.1 Acción 2.1 Acción 3.1 Acción 4.1
Mejoramiento de Construcción de
13.267 Km. De cunetas, Dimensionamiento de Implementación de
carretera con alcantarillas y muro la vía según el IMD de políticas
tratamiento asfalto de contención la zona adecuadas de
en frio (9.10m.) mantenimiento
Acción 1.2
Mejoramiento de Acción 2.2
13.267 Km. De Colocación de
carretera con señales
tratamiento informativas,
asfáltico e=2” preventivas,
(9.10m.) restrictivas

5. FORMULACION
Y EVALUACION

4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

El Ciclo del Proyecto y su correspondiente Horizonte de Evaluación, se define como el tiempo en el
que se desarrollan las etapas de pre inversión, inversión y post inversión. Permite proyectar la
demanda y oferta del bien o servicio público que se desea brindar, establece también el periodo para
evaluar los beneficios y los costos atribuidos al proyecto.
El horizonte de evaluación de este proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad es de 20 años,
en concordancia con la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01 – Anexo SNIP 10 y al Anexo SNIP 7 Contenidos Mínimos –
Factibilidad.
4.1.1ETAPAS Y FASES DEL PROYECTO
A continuación se presenta las 3 fases del proyecto y las etapas que lo compone y se detallan las
características y duración para cada etapa en forma única. Es importante mencionar que al ser el
monto global de la inversión superior a S/. 10´000,000, el nivel de estudios necesarios para la
declaración de viabilidad es de Factibilidad.
a. Fase Pre Inversión

La fase de Pre Inversión está compuesta de 02 etapas, la cual se detalla a continuación:
Elaboración del Estudio de Perfil: Esta etapa comprende todo lo relacionado al levantamiento de la
información relevante, para la elaboración del presente proyecto. El desarrollo del mismo se ha
realizado en base al Anexo SNIP 5, de la Directiva General del SNIP. A la fecha se cuenta con el
estudio de perfil denominado “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
HUAYAUNIOCC HUASAHUASI, DISTRITO DE HUASAHUASI, PROVINCIA
DE TARMA, REGION JUNIN L = 13.263 Km”, SE APRUEBA EL PIP A NIVEL DE
PERFIL SEGUN INFORME TECNICO N° 098–2007–GRPP–SGIP/MACH(GTR) E INFORME 490-
GRPP-2007/SGIP-RRG (PARTE TECNICA), POR LO QUE SE RECOMIENDA FORMULAR EL
ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD.
Esta etapa ha tenido una duración de 01 año.
Elaboración del Estudio de Factibilidad:

En base a las consideraciones establecidas en el estudio del perfil se desarrolla esta etapa, así como
la recopilación de documentos y acuerdos institucionales. El desarrollo del mismo se ha realizado en
base al Anexo SNIP 7 Contenidos Mínimos – Factibilidad, de la Directiva General del SNIP. Esta
etapa ha tenido una duración de 02 meses.

b. Fase de Inversión
Las etapas en la Fase de Inversión son:
Elaboración del Expediente Técnico: Esta etapa será posterior a la declaración de viabilidad del
estudio de Factibilidad y se estima que tendrá una duración de 03 meses.
Ejecución de Obra: Esta etapa comprende todas las actividades propias del Mejoramiento de la
infraestructura vial. Se estima una duración de 12 meses.
c. Fase de Post Inversión:

Es el periodo durante el cual se esperan alcanzar los indicadores planteados en el Marco Lógico.
En el grafico siguiente se presenta las fases y etapas del proyecto debidamente organizado.
4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA

La demanda de transportes para proyectos de carretera está relacionada con la medición del tráfico
de vehículos expresada en el Índice Medio Diario Anual (IMDa), el cual se ha determinado con el
volumen diario de vehículos que transitan por la vía.
Esta cuantificación es importante por cuanto sus resultados constituyen uno de los insumos para el
análisis del impacto, deterioro de la carretera en estudio y la cuantificación de los beneficios
expresados en ahorro del costo de operación vehicular.
Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que transitan actualmente se
realizó el estudio de tráfico basado en el conteo vehicular en la Carretera Huayauniocc Huasahuasi en
el Km 7.5 de la víay la encuesta origen –destino.
A continuación se detalla el Estudio de Trafico:

4.2.1 Conteo y Clasificación Vehicular del Tráfico Normal
a) Estudio Volumétrico
La información siguiente corresponde al Estudio de Tráfico efectuado por la consultora. Cabe señalar
que los conteos solo se refieren a vehículos motorizados dado que a lo largo de la carretera en
estudio no existe desplazamiento por otros medios, salvo en algunos tramos de la carretera donde se
puede observar tráfico mediante vehículos menores (motos lineales).
b) Tramos Homogéneos
El volumen de tráfico y su composición, varía a lo largo de la carretera debido a polos generadores y
receptores de tráfico que insertan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría un solo tramos homogéneo como poblados y desvío existente a lo largo de la
carretera, lo cual haría posible determinar los indicadores de tráfico, por lo que el tramo homogéneo
se determina cuando existen variaciones significativas.

En la zona del proyecto si existen polos que generan y atraen el flujo de tráfico muy significativos, que
es el la capital del Distrito ya que desde este punto se puede ir a los anexos y centros poblados en
consecuencia se ubicó 01 estación de conteo de 7 días de duración, con clasificación por tipo de
vehículo, sentido y con régimen de una hora, para el tramo de carretera Huayauniocc Huasahuasi.
ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 01 (Km 11+720), para el Tramo Unico; Huayauniocc

Huasahuasi
Fecha del 23 al 29 de setiembre del 2014.
c) Trabajo de Campo y Trabajo de Gabinete

Para la determinación del Índice Medio Diario Anual, producto final del estudio de tráfico, es necesario
contar con la información primaria que constituye los aforos vehiculares en la carretera en estudio,
para luego efectuar trabajos de gabinete y llevar a cabo el análisis de los resultados obtenidos, por
tanto como requisito mínimo para la elaboración del estudio se pasan por las siguientes etapas:
El trabajo de campo estuvo a cargo de 01 brigada que efectuó el relevamiento de información, y
estuvo integrada por técnicos de tráfico con amplia experiencia en este tipo de trabajo.
Asimismo, también la información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes
diferentes: referenciales y directas. Las fuentes referenciales o secundarias son los documentos
oficiales, son las referidas a la información del IMD y Factores de Corrección, existentes en el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones u otras Entidades. Y las fuentes directas o primarias es la
recopilación de la información en campo a través de los aforos o conteos vehiculares y encuesta
origen / destino, requeridos en los términos de referencia, en este caso para la carretera Huayuniocc
Huasahuasi. Huayauni
UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO occ
Huasahuasi Estación de
conteo 1
8 756 800N 8 756 800N
4 360 00E
4 361 00E
4 362 00E
4 363 00E
4 364 00E
4 365 00E
4 366 00E
4 367 00E
4 368 00E
4 369 00E
PI-83
2460
PI-82
8 756 700N 8 756 700N

6+400
PI-60
PI-76
PI-84
TORNAMESA
PI-77
4 359 00E
2440
2390
2400
2410
2440
2440
2420
2430
PI-73
2520
PI-79
6+100.00
2450
6+300.00 5+100
6+000
PI-75
PI-61
PI-78
5+900.00
6+500.00
PI-81
6+200.00
PI-74
2500
PI-59
2470
PI-85 2490
2480
2510
PI-80
5+000
8 756 600N 8 756 600N

PI-71
2530 PI-72
4 358 00E
4 370 00E
5+200
PI-86
MURO PROYECTADO
INICIO: 5+940
6+600.00 5+800.00
ZONA DE DE RRU MBE
LONG: 20.00 2470
PI-62
ALT: 3.50 P ARCIAL
P ROG: 5 +900
4+900.00
PI-87 PI-58
5+300.00
PI-63
5+700.00
2480
4 360 00E
4 361 00E
4 362 00E
4 363 00E
4 364 00E
4 365 00E
4 366 00E
PI-69
2370
PI-70
6+700.00
PI-64
8 756 500N 8 756 500N

4 357 00E
4 371 00E
PI-57
PI-56
4+800.00
5+600.00
PI-68
5+400
PI-88 PI-67
2360
2540
5+500.00
PI-90
4+700.00
2450
PI-89
8 756 400N 8 756 400N

PI-65
4 356 00E
4 372 00E
4 373 00E
PI-55
PI-66
2400
2430 2420 2410
2440
MURO PROYECTADO
INICIO: 5+410
2490
LONG: 40.00
PI-91 ALT: 4.50 4+600.00
6+900
PI-92
2350
4 359 00E
4 367 00E
4 368 00E
4 369 00E
4 370 00E
2390
8 756 300N 8 756 300N

4+500.00
PI-93
PI-54
4 354 00E
4 355 00E
4 374 00E
PI-53
7+000
2550
ALCANTARILLA
4+400.00
PROYECTADA
2500
PROG: 7+196 2380
LONG: 7.40 ml. 2340
PI-52
8 756 200N 8 756 200N
PI-94
4 353 00E
PI-96
7+100.00
4 375 00E
4+300.00
7+200
PI-95
2560
MURO PROYECTADO
INICIO: 7+100.00
2510
LONG: 10.00 2330

ALT: 3.50
4 357 00E
4 358 00E
PI-51
4 370 00E
C A C H I A CO
PI-49
PI-97
8 756 100N 2370 8 756 100N
7+300.00 4+200.00 2320
4 379 00E
4 380 00E
PI-50
4 352 00E
PI-98
4 376 00E
4 377 00E
4 378 00E
PI-47
2520
4+100.00 MURO PROYECTADO
PI-48
INICIO: 3+870
LONG: 40.00
ALT: 4.50
PI-45
4+000.00
2310
PI-43
7+400.00
2360
4 371 00E
PI-46
PI-42
3+900.00
2530
8 756 000N 8 756 000N 8 756 000N
PI-99
3+800.00
PI-44
4 351 00E
PI-40
2350
4 381 00E
4 382 00E
7+500.00 2290
PI-101
3+700.00
PI-100
PI-41
2540 3+600
PI-38
2340
4 355 00E
4 356 00E
4 372 00E
4 373 00E
4 374 00E
4 375 00E
4 376 00E
PI-39
2330
3+500
2570
7+600.00
8 755 900N 8 755 900N 8 755 900N

PI-37
2320
2550
4 350 00E
4 383 00E
4 384 00E
2290
2580
2560 3+400
MURO PROYECTADO
INICIO: 3+550
2590 LONG: 40.00
ALT: 6.50
7+700
PI-102
PI-103 2320
4 377 00E
4 378 00E
4 354 00E
2300
8 755 800N 8 755 800N 3+300 8 755 800N
2600
PI-35
4 385 00E
4 386 00E
2570
PI-36
7+800.00
3+200.00
PI-104 2330
2310
4 379 00E
4 380 00E
4 353 00E
PI-34
8 755 700N 8 755 700N 3+100.00

8 755 700N
2610
PI-105
4 349 00E
PI-33
7+900
3+000.00
2340
4 381 00E
4 382 00E
4 383 00E
8 755 600N PI-106 8 755 600N 8 755 600N
2580
2+900
4 347 00E
4 348 00E
C A N T E RA
8+000
PI-32
4 387 00E
A FIRMADO
P ROG: 2 +940
PI-108
PI-107
2620
8+100
2590
2320
PI-110
2+800.00
8 755 500N 8 755 500N 8 755 500N

2360
4 302 00E
8+200
4 303 00E
4 304 00E
4 305 00E
4 306 00E
4 307 00E
4 308 00E
4 388 00E
PI-109
2370
HUASAHUASI
2730
PI-159
PI-111
PI-31
8+300
2740 2590
2630 2+700.00
4 351 00E
4 352 00E
2750
4 334 00E
4 335 00E
4 336 00E
4 337 00E
4 338 00E
4 339 00E
4 340 00E
4 341 00E
4 342 00E
4 343 00E
4 344 00E
4 345 00E
4 346 00E
4 384 00E
2760 13+267
2380
2330
8 755 400N 8 755 400N 2590 8 755 400N 8 755 400N
2760
PI-113
PI-156
4 309 00E
4 310 00E
PI-112
4 320 00E
4 321 00E
4 322 00E
ALCANTARILLA
4 389 00E
4 323 00E
4 324 00E
4 325 00E
4 326 00E
4 327 00E
4 328 00E
4 318 00E
4 319 00E
PI-30
8+400
13+200
PROYECTADA P O B L A DO 2+600.00
2730 2730 2720 PROG: 11+123

13+000
LONG: 7.40 ml. ALCANTARILLA
PI-154
2750
PROYECTADA
GRIFO PROG: 10+840
PI-139
12+900
LONG: 7.40 ml.

2750 P U E N TE
PI-155
13+100
ALCANTARILLA EXISTENTE
PI-28
PI-158
PI-29
MURO PROYECTADO
PI-157
2670 PROYECTADA PROG: 8+700

2+500.00
4 385 00E
4 395 00E
4 349 00E
4 350 00E
2750 12+800
PROG: 9+362
2390 INICIO= 2+260
ALCANTARILLA LONG: 12.00ml.
11+200
LONG: 7.40 ml.
2600 8+500 LONG: 40.00
ALT: 4.00
PI-114
2340
PROYECTADA
PI-115
8 755 300N 8 755 300N 8 755 300N 8 755 300N

PROG: 13+023 2740 2610
PI-137
2660
PI-152
PI-117
LONG: 7.40 ml. 2710

IO
PI-136
R
4 390 00E
4 391 00E
4 392 00E
4 393 00E
4 394 00E
11+100
4 330 00E
4 331 00E
4 332 00E
4 333 00E
PI-153
12+700 11+300
4 329 00E
8+600
PI-122
PI-121
R IO
PI-141
2640
PI-140
PI-27
2+400.00
11+000 10+900
PI-127
10+800
2630
PI-26
MURO PROYECTADO
PI-134
PI-126
BM - 27 INICIO: 1+920
PI-119
10+700 2660
2620
PI-138
COTA: 2739.438
11+400 8+700 LONG: 40.00
ALCANTARILLA 9+300
ALT: 4.00
PI-116
9+200
2680
PROG:ALC.
13+020 PROYECTADA 9+100
2670
12+600 9+700 2640

IZQ. PROG: 11+560 2690
10+600
2350
PI-24
2630
2+300.00
MURO PROYECTADO
2370
LONG: 9.10 ml. 2660

9+000
PI-20
INICIO: 1+810
PI-135
PI-120
2730
4 387 00E
8+900
LONG: 40.00
4 347 00E
4 348 00E
2360
PI-151
4 303 00E
4 304 00E
4 305 00E
4 306 00E
4 307 00E
4 308 00E
4 311 00E
PI-129
9+600
2630
ALT: 4.00
PI-150
ALCANTARILLA 9+800 8+800.00 2400

PI-22
PROYECTADA
PI-125
9+500 9+400
8 755 200N 8 755 200N 8 755 200N 8 755 200N 8 755 200N
PI-118
10+500 PROG: 10+300 2+200.00 1+900

PI-25
2650 2640
2700 LONG: 7.40 ml.
PI-124
PI-123
12+500 11+500
ALCANTARILLA ALCANTARILLA
4 312 00E
4 313 00E
4 315 00E
4 316 00E
4 317 00E
2+000.00
PROYECTADA
PI-133
2+100.00
PROYECTADA 10+000
PI-132
2650 PROG: 8+981.00

PROG: 10+177
PI-21
9+900 2420
LONG: 7.60 ml.
PI-23
2680
LONG: 7.40 ml.
2410
10+400
PI-128
MURO PROYECTADO
PI-18
PI-143
PI-142
10+100
11+600 INICIO: 2+160 PI-19 1+800.00

LONG: 30.00
ALT: 4.00
12+400
4 346 00E
4 334 00E
4 335 00E
4 336 00E
4 337 00E
4 338 00E
4 339 00E
4 340 00E
4 341 00E
4 342 00E
4 343 00E
4 344 00E
4 345 00E
4 320 00E
4 321 00E
4 322 00E
4 323 00E
4 324 00E
4 325 00E
4 326 00E
4 327 00E
4 388 00E
4 389 00E
10+300 2420
2720
PI-131
8 755 100N 8 755 100N 8 755 100N 30836 8 755 100N 8 755 100N 8 755 100N
Nº
I.E. 2660 2410
4 314 00E
10+200
PEAJE
EXISTENTE
PI-130
11+700
2410
1+700.00
PI-144
PI-148
PI-149
12+300
2420
4 319 00E
2690
2430
4 309 00E
PI-146
4 333 00E
4 328 00E
4 329 00E
4 330 00E
4 331 00E
4 332 00E
11+800
CASETA
12+200
PEAJE
8 755 000N
PI-147
8 755 000N 8 755 000N 8 755 000N

EXISTENTE PI-17
2680
12+100
2700
12+000
11+900
2710
1+600.00
PI-145
PI-16
2380
4 310 00E
4 311 00E
4 312 00E
4 313 00E
4 314 00E
4 315 00E
4 316 00E
4 317 00E
4 318 00E
8 754 900N 8 754 900N 8 754 900N

1+500.00
2440
PI-15
8 754 800N 8 754 800N

1+400.00
2390
PI-14
8 754 700N PI-13 8 754 700N

1+300.00
2450
PI-12 2400
MURO PROYECTADO
INICIO: 1+170
LONG: 50.00
4 395 00E
ALT: 4.00
1+200
8 754 600N 8 754 600N

PI-11
1+100.00
4 394 00E
PI-10
8 754 500N 2460 8 754 500N
1+000.00
PI-9
2410
2420
8 754 400N 8 754 400N
2430
0+900
PI-8
2470
4 393 00E
2420
8 754 300N 8 754 300N

2430
0+800
2440
TUNE L E XIS TENTE

IN IC IO: 0 +659
FIN AL: 0 +714
L ON G: 5 5 .00 ml.
4 391 00E
4 392 00E
0+700
8 754 200N 8 754 200N
2440
2430
PI-7
2480
0+600
8 754 100N 8 754 100N

0+500
PI-6
2430
8 754 000N 8 754 000N

0+400
PI-5
PI-4
4 390 00E
8 753 900N 8 753 900N

2490
PI-3
0+300
2500
8 753 800N 8 753 800N

0+200
PI-2
2460
8 753 700N 8 753 700N

0+100
ALCANTARILLA
EXISTENTE
PROG: 0+017.50
LONG: 7.80 ml. PI-1
RCED
BM - 01 ME
LA
COTA: 2484.313 A
PROG: 0+017.50
IZQ. ALC. ROCA
2480
8 753 600N 8 753 600N

0+000
ARCO DE BIENVENIDA
2510
PI-0
RMA
A TA
4 386 00E
4 387 00E
4 388 00E
4 389 00E
8 753 500N 8 753 500N
La descripción detallada del “Tramo” donde se ubicó el punto estratégico de la estación necesaria
para la realización del conteo de vehículos y la encuesta origen – destino se describen a continuación:

d) Determinación del IMD Anual

El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculó con la fórmula siguiente:
IMDA = IMD SET x FCE SET
Donde:
IMD SETIEMBRE es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de julio
IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de julio
VL+ VM+VMi+VJ+VV+VS+VD
IMD SET = -------------------------------------------
7
Donde:
VL+VM+VMi+VJ+VV+VS+VD
Son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días lunes a domingo.
– FCE
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones
climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para eliminar estas
fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección estacional FCE.
En la carretera Huayauniooc Huasahuasi, no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue necesario
buscar una Unidad de Peaje con patrón estacional similar al que se puede encontrar en la carretera
del proyecto.
La utilización del Factor de Corrección Estacional se tomó de la Directiva del Sistema Nacional de
Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, Anexo SNIP 09 correspondiente al
Peaje Quiulla y Pedregal.
FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL

Carretera Repartición - Junin / Tramo: Tarma – La Merced
Estación de Mayor Control: (Ubicación: Quiulla – Challhuapuquio El Pedregal)
FUENTE: Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
( * ) Factor de Corrección estimado con información del año 2000 correspondiente al Peaje
“QUIULLA Y CHALLHUAPUQUIO” de Junín.
En los cuadros que se presentan a continuación se muestra el Índice Medio Diario Anual, el cual se ha
calculado con los datos obtenidos del promedio del Indice Medio Diario por el Factor de Corrección
Estacional (FCE) para cada tipo de vehículo, diferenciado los vehículos ligeros de los pesados.

El factor utilizado para vehículos ligeros es de FC = 1.045872

El factor utilizado para vehículos pesados es de FC = 0.981226
Demanda de Transporte No Motorizado

La Demanda de Transporte no motorizado se realiza generalmente fuera de los centros poblados en
zonas agrícolas, la demanda lo conforman sus habitantes, que realizan viajes dentro y fuera del
poblado, principalmente en zonas receptoras de viaje, como colegios, universidad, centros de salud,
zonas agrícolas ubicadas en los poblados indicados. La demanda de ciclistas se desarrolla en forma
esporádica no es lo muy usual este tipo de transporte en el área de estudio. Sin embargo, hay otra
modalidad como el transporte por vehículos menores motos lineales, que es común en el tramo de la
carretera. El acarreo de ganados por la vía es casi frecuente dependiendo de la ubicación de las
zonas de pastoreo y la ubicación de los terrenos, generalmente están fuera de las zonas urbanas.
En la situación actual el tramo de la vía en evaluación corresponde, a la única vía que conecta estos
sectores, asimismo su continuación por el área rural como única vía de conexión con los 107 poblados
del distrito, transitado por vehículos de servicio público de pasajeros mayormente, conformado por
automóviles, pick up, station wagon, camionetas rurales y micros, los de servicio de carga
conformados por camiones de 2, 3 ejes y otros ejes en menor proporción. Los accesos de los
poblados ubicados al lado de la vía deberán de ser acondicionados y empalmados con las existentes,
a fin de tener una adecuada funcionalidad y transitabilidad de los usuarios de la vía.
El impacto con la ejecución del proyecto es positivo dado que los beneficiarios serán los habitantes de
los poblados existentes y usuarios de la vía, esto se reflejará en la condición de viaje, como reducción
en el tiempo de viaje, costo del pasaje, facilidades de traslado de sus productos hacia los mercados,
mejora de intercambio comercial, comodidad, etc. que generará ahorros en su economía y por ende la
calidad de vida de los pobladores.
A través de los años la vía en estudio ha venido deteriorándose debido a la falta de mantenimiento, la
superficie de rodadura se encuentra en pésimo estado de conservación, la superficie de rodadura
(afirmado) ya presenta ahuellamientos y baches los cuales hacen que los vehículos transiten con
dificultad en algunos tramos y a bajas velocidades.
e) Conteo de Trafico
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvieron los
resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado
de ambos sentidos, cuyo resumen se realiza.

Tramo I: Huayauniocc Huasahuasi
El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 302 vehículos, compuesto por % de vehículos
ligeros, 79.55% de ómnibus y 20.03% de vehículos pesados. En el siguiente cuadro se presentan la
composición del IMD e IMDA el detalle del volumen de tráfico por dirección, día y tipo de vehículo.
(Ver anexos de conteos de tráfico)
INDICE MEDIO DIARIO ACTUAL

ESTACION Nº 01 (TRAMO HUAYAUNIOCC - HUASAHUASI)
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %
Automovil 20 6.73
Station Wagon 91 29.96
Camioneta 59 19.68
Panel 1 0.19
Combi 69 22.99
Micro 0 0.00
2E 0 0.14
Omnibus
3E 0 0.00
C2 55 18.13
Camion C3 6 1.90
C4 0 0.00
T2S1 0 0.00
Semi Traylers
T2S2 0 0.00
T2S3 0 0.00
T3S1 0 0.00
T3S2 0 0.00
>=T3S3 1 0.18
C2R2 0 0.00
C2R3 0 0.00
Traylers
C3R2 0 0.09
>=C3R3 0 0.00
TOTAL 302 100
Las variaciones diarias como puede observarse en el siguiente grafico no son muy marcadas, el
volumen de tráfico se mantiene constante durante la semana, hay algunas excepciones como el
aumento de flujos vehiculares los días martes y domingo.

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS

305
300
295
290
285
280
275
270
265
260
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
4.2.2 Encuesta Origen / Destino

La encuesta de Origen – Destino, tiene como objetivo identificar las características del tráfico que
hace uso de la carretera Huayauniooc huasahuasi, como: Tipo de vehículo, marcas y modelos, tipo de
carga, origen y destino de la carga y de los pasajeros. La encuesta se realizó los días 23 y 24 de
setiembre del 2014 durante las 24 horas cada día y se realizó en ambos sentidos del tráfico, en la
estación: E1: Peaje (km 11+720).
Foto N° 12 encuesta origen destino

Foto N° 13 encuesta origen destino
La información obtenida de la Encuesta fue procesada dando como resultado matrices origen –
destino por tipo de vehículo, donde se consideró las localidades más representativas identificadas
como generadoras o receptoras de los flujos de tráfico. Así mismo se identificó los motivos de viaje de
los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos de pasajeros.
FORMATO Nº 4
FORMATO ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO DE CARGA
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOCC -HUASAHUASI ESTACION 11+720

UBICACIÓN PEAJE CODIGO DE LA ESTACION
SENTIDO DIA Y FECHA 23 9 14
Placa de Tipo de Combustib Peso Nº Nº Peso Carga

Hora Carrocería Embalaje Producto Origen Destino Marca Modelo Año
Rodaje Vehiculo le Carga Asientos Pasajeros Seco Util
Lugar HUASAHUASI Lugar TARMA
8:00 a.m. EGB-986 CAMION BARANDA E12 B1 AGREGADOS Prov. TARMA Prov. TARMA 15 TON 03 02 VOLSWAGEN 2,008
2E Dpto JUNIN Dpto JUNIN
Lugar HUASAHUASI Lugar LLANCO
10:44 a.m. A20-858 CAMION BARANDA E12 B1 AGREGADOS Prov. TARMA Prov. TARMA 3 TON 03 03 NISSAN ATLAS 1,988 5,000 3,000
Lugar TARMA Lugar HUASAHUASI
10:54 a.m. FOH-705 CAMION BARANDA E03 B1 PAPA Prov. TARMA Prov. TARMA 8 TON 03 03 MITSUBISHI FUSO 2,009 4,000 5,000
11:24 a.m. C2T-889 FURGON BARANDA E09 B1 BEBIDAS Prov. TARMA Prov. TARMA 2 TON 03 02 HYUNDAI 1,994 3,000 2,500
Dpto JUNIN Dpto JUNIN
8:00 a.m. W1F-842 CAMION BARANDA E12 B1 ALCACHOFA Prov. TARMA Prov. TARMA 8 TON 03 03 2,009 4,000 5,000
8:00 a.m. F5C-829 CAMION BARANDA E03 B1 PAPA Prov. TARMA Prov. TARMA 7 TON 03 03 MITSUBISHI FUSO 2,014 7,500 5,000
8:00 a.m. C0E-804 CAMION BARANDA E03 B1 PAPA Prov. TARMA Prov. TARMA 1 TON 03 03 MITSUBISHI 1,987 7,000 4,000
ENCUESTADOR :
JEFE DE BRIGADA :
ING. RESPONSABLE :

FORMATO Nº 4
FORMATO ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO DE CARGA
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOCC -HUASAHUASI ESTACION 11+720

Placa de Tipo de Combustib Peso Nº Nº Peso Carga

Hora Carrocería Embalaje Producto Origen Destino Marca Modelo Año
Rodaje Vehiculo le Carga Asientos Pasajeros Seco Util

NPR
8:00 a.m. W2G-750 CAMION BARANDA E03 B1 MERCADERIA Prov. TARMA Prov. TARMA 2.8 TON 03 03 IZUZU 5,800 3,000
DIESEL
Lugar HUASAHUASI Lugar LLANCO
10:44 a.m. D14-930 CAMION BARANDA E09 B1 VERDURAS Prov. TARMA Prov. TARMA 3.3 TON 03 03 YUEJIN W-38 8,900 5,700

10:54 a.m. W2U-789 CAMION BARANDA E09 B1 VERDURAS Prov. TARMA Prov. TARMA 6 TON 03 03 UD 240 23,000 17,000
11:24 a.m. B5R-868 CAMION BARANDA E03 B1 PAPAS Prov. TARMA Prov. TARMA 7.5 TON 03 02 MITSUBISHI FUSO 2,010 3,200 6,700

ENCUESTADOR :
JEFE DE BRIGADA :
ING. RESPONSABLE :
FORMATO Nº 3
FORMATO ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO DE PASAJEROS
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOCC HUASAHUASI ESTACION 11+720

Placa de Tipo de Nº Nº
Hora Marca Modelo Año Combustible Origen Destino Motivo de Viaje
Rodaje Vehiculo Asientos Pasajeros
Lugar HUASAHUASI Lugar TARMA T: P: E: S:
8 : 00 a.m. DIM172 combi TOYOTA HIACE 2,013 B1 18 15 Prov. TARMA Prov. TARMA
Dpto JUNIN Dpto JUNIN X
9:15 a.m. B7Z-658 station wagon TOYOTA SUCCED 2,004 B5 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
9:25 a.m. W1M-607 station wagon TOYOTA SUCCED 2,003 B5 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
5:15 p.m. W1K-692 station wagon TOYOTA SUCCED 2,003 B5 18 16 Prov. TARMA Prov. TARMA
5:18 p.m. F0B-564 combi TOYOTA HIACE 2,013 B1 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
5:29 p.m. D3Y-540 station wagon TOYOTA PROBOX 2,005 B5 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
5:54 p.m. C8Y-630 pick-up NISSAN FRONTIER 1,995 B1 05 02 Prov. TARMA Prov. TARMA
6:15 p.m. B0C-268 station wagon TOYOTA PROBOX 2,004 B5 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
ENCUESTADOR :
JEFE DE BRIGADA :
ING. RESPONSABLE :

FORMATO Nº 3
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOCC HUASAHUASI ESTACION 11+720

Placa de Tipo de Nº Nº
Hora Marca Modelo Año Combustible Origen Destino Motivo de Viaje
Rodaje Vehiculo Asientos Pasajeros
8 : 00 a.m. A7H-593 combi TOYOTA HIACE 2,013 B1 18 12 Prov. TARMA Prov. TARMA
11:05 a.m. F5G-107 combi TOYOTA SUCCED 2,013 B1 18 17 Prov. TARMA Prov. TARMA
4:41 p.m. Y1D-570 station wagon TOYOTA SUCCED 2,005 B1 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
4:47 p.m. W1X-080 station wagon TOYOTA SUCCED 2,005 B5 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
4:51 p.m. W1R-422 station wagon TOYOTA HIACE 2,002 B1 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
4:56 p.m. W1P-504 station wagon TOYOTA PROBOX 2,002 B5 05 05 Prov. TARMA Prov. TARMA
6:00 p.m. A7H-953 combi NISSAN HIACE 2,013 B1 18 17 Prov. TARMA Prov. TARMA
6:10 p.m. B5S-805 PICK UP TOYOTA HILUX 2,012 B1 05 03 Prov. TARMA Prov. TARMA
ENCUESTADOR :
JEFE DE BRIGADA :
ING. RESPONSABLE :
Trafico Desviado
De las encuestas origen destino no se tiene identificado un tráfico desviado por lo que no se ha
considerado este factor en las proyecciones de o comportamiento del tráfico vehicular en la ruta en
estudio.
4.2.3 Proyecciones de Tráfico
a) Generalidades
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios relacionados con el diseño o
con el tipo de intervención planteada en un proyecto (pavimentación, rehabilitación, mejoramiento,
etc.). Sin embargo, esta clasificación también debe estar relacionada al impacto del proyecto sobre la
demanda de transporte.
El Índice Medio Diario Anual, obtenido para el presente año (2014) es Tramo 1: IMD 302 vehículos;
Estos datos constituyen la información del año base (2014) de proyección de tráfico afectado por las
tasas de crecimiento de tráfico pre establecidas, más el tráfico generado.
De acuerdo a los resultados de la encuesta origen - destino, el flujo de transporte de carga y de
pasajeros de la carretera tiene un alcance local y provincial.

Para la proyección del tráfico de la carretera Huayauniocc Huasahuasi, se tomó en cuenta los
resultados del conteo de tráfico, la encuesta origen /destino por tipo de vehículo, realizado para fines
del presente estudio y las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas. Así mismo, para la
proyección del tráfico, se ha identificado dos (02) tipos de tráfico: (i) tráfico normal y (ii) tráfico
generado (por efecto del proyecto).
b) Metodología
Existen dos procedimientos que son utilizados para proyectar el tráfico normal: (i) con información
histórica de los IMDA del tráfico existente en la carretera en estudio y (ii) con indicadores
macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros relacionados al tráfico.
Variables Macroeconómicas
En el presente estudio se ha tomado como información base las tasas de crecimiento de las tres
variables macroeconómicas (PBI y tasa de crecimiento poblacional), estimadas por el INEI. A
continuación se muestra las tasas de crecimiento del tráfico, calculadas por tipo de vehículo y
utilizadas para la proyección del tráfico (IMD Anual). A continuación se presenta las tasas de
crecimiento de las variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento
del tráfico normal.
TASAS DE CRECIMIENTO
TASA DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA
ANUAL (%)
VEHICULOS LIGEROS TASA DE
Dist.
(AUTOMOVIL, CAMIONETAS, CRECIMIENTO DEL 2.1112 %
Huasahuasi
MICROS) DISTRITO
VEHICULOS PESADOS
TASA DE
(OMNIBUS, CAMIONES, Junín 4.158 %
CRECIMIENTO PBI
TRAYLERS)

c) Trafico Normal:
INDICE MEDIO DIARIO AÑO Anexo N° 04

TRAMO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOOC - HUASAHUASI FC : FACTOR DE CORRECCION: Ubicacion Huasahuasi
Sentido AMBOS SENTIDOS VEHICULOS LIGEROS 1.0459 Codigo de Estación
E-01
Estación KM 11+720 VEHICULOS PESADOS 0.981226 Dia
Automo Station Camioneta Omnibus Camion Semi Traylers Traylers PORC.

Hora Micro TOTAL
vil Wagon Pick Up Panel Combi 2E 3E C2 C3 C4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 >=T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 >=C3R3 %
DIAGRA.
VEH.
00-01 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1
01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1
02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1
03-04 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 2
04-05 0 2 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1
05-06 0 3 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 2
06-07 1 6 2 0 7 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 6
07-08 1 6 4 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 6
08-09 1 6 3 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 6
09-10 1 5 3 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 5
10-11 1 4 3 0 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 5
11-12 1 5 4 0 4 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 6
12-13 1 5 3 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 5
13-14 1 5 3 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 5
14-15 0 4 3 0 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 5
15-16 1 6 3 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 5
16-17 1 6 5 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 7
17-18 2 5 5 0 5 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 7
18-19 2 6 6 0 5 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 7
19-20 2 6 5 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 7
20-21 0 3 3 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 4
21-22 1 2 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 3
22-23 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1
23-24 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1
TOTAL 20 91 59 1 69 0 0 0 55 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 302 100
% 6.728 29.961 19.679 0.194 22.991 0.000 0.140 0.000 18.131 1.903 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.182 0.000 0.000 0.091 0.000 100.000
Nota: Corregido con Factor de Correccion vehiculos ligeros : FC= 1.045872
tomado de la Estación de Peaje: QUIULLA Y CHALLHUAPUQUIO vehiculos pesados: FC= 0.981226
d) Tráfico Generado:
El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto, pero que
aparecerá como consecuencia de la mejora de las condiciones de transitabilidad de la infraestructura.
En este caso, de acuerdo a la experiencia de otros proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento, se
considera que el tráfico generado sería consecuencia de un mayor intercambio comercial, menor
tiempo de viaje y distancia de recorrido entre principales poblaciones del área de influencia directa e
indirecta.
Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 5% para vehículos
ligeros y pesados, en vista que el proyecto es una mejoramiento a nivel de asfaltado.

INDICE MEDIO DIARIO GENERADO

ESTACION Nº 01 (HUAYAUNIOCC - HUASAHUASI)
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %
1
Automovil 6.73
5
Station Wagon 29.96
3
Camioneta 19.68
0
Panel 0.19
3
Combi 22.99
Camion Omnibus
0
Micro 0.00
02E 0.14
03E 0.00
3C2 18.13
0C3 1.90
0C4 0.00
0
T2S1 0.00
0
T2S2 0.00
Semi Traylers
0
T2S3 0.00
0
T3S1 0.00
0
T3S2 0.00
0
>=T3S3 0.18
0
C2R2 0.00
0
C2R3 0.00
Traylers
0
C3R2 0.09
0
>=C3R3 0.00
15
TOTAL 100.00
asumiremos que se va generar un 5% del trafico vehicular
e) Tráfico Total:
El tráfico total es la suma del tráfico normal y tráfico generado.
Los resultados de la proyección del tráfico total por períodos (años) y por tipo de vehículo se muestran
en el siguiente cuadro.

IMD ANUAL TOTAL PARA EL DISEÑO

ESTACION Nº 01 (TRAMO HUAYAUNIOCC - HUASAHUASI)
TIPO DE VEHICULO IMD (fc) IMD GENERADO IMD DESVIADO TOTAL %
Automovil 20 1 0 21 6.73
Station Wagon 91 5 0 95 29.96
Camioneta 59 3 0 62 19.68
Panel 1 0 0 1 0.19
Combi 69 3 0 73 22.99
Micro 0 0 0 0 0.00
2E 0 0 0 0 0.14
Omnibus
3E 0 0 0 0 0.00
C2 55 3 0 58 18.13
Camion C3 6 0 0 6 1.90
C4 0 0 0 0 0.00
T2S1 0 0 0 0 0.00
T2S2 0 0 0 0 0.00
Semi Traylers
T2S3 0 0 0 0 0.00
T3S1 0 0 0 0 0.00
T3S2 0 0 0 0 0.00
>=T3S3 1 0 0 1 0.18
C2R2 0 0 0 0 0.00
C2R3 0 0 0 0 0.00
Traylers
C3R2 0 0 0 0 0.09
>=C3R3 0 0 0 0 0.00
TOTAL 302 15 0 317 100.00
4.2.4 Estudio de Magnitud y Frecuencia de Ejes

Para el cálculo de los EE, se puede tomar el criterio simplificado de la metodología AASHTO.
a) Diseño Estructural – Determinación de Espesores
Para obtener los Factores Destructivos del Pavimento o Factores de Carga Equivalente (FCE) y Eje
Equivalentes (EE), se han empleado las ecuaciones vigentes según el D.S. 058–2003–MTC. Los
mismos que se indican a continuación:
FEi = (Pi/6.6)4 para ejes simples.
FEi = (Pi/8.16)4 para ejes simples de rodado doble.
FEi = (Pi/15.1)4 para ejes dobles o tándem.
FEi = (Pi/22.9)4 para ejes triples.
Donde:
El siguiente cuadro resume las configuraciones vehiculares de vehículos pesados y su impacto en la

vía de acuerdo a los pesos por ejes registrados, determinando así los Factores de Carga Equivalente.

Proyecciones de ejes equivalentes (EE EE)

Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar la estimación de EE
anual y acumulado para 10 y 20 años. La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el
siguiente:
- FDD : Factor de distribución direccional
- V2 ejes, V3ejes, Vart. : Son los volúmenes de tráfico de vehículos de 2 ejes, 3 ejes y articulados

4.3 ANALISIS DE LA OFERTA

El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de influencia
del proyecto y en particular, la descripción de las principales características técnicas de la
infraestructura vial en estudio.
Si bien es cierto el tramo de la carretera objeto del presente estudio pertenece a una ruta
departamental, las características de la vía actual resultan propias de un camino rural o vecinal, dado
que su superficie de rodadura que presenta es a lastrado y afirmado, presentando encalaminado en
algunas zonas, baches, y la pérdida de agregados.
En las estructuras existentes, estas corresponden en su mayoría a estructuras artesanales las cuales
no cuentan con parámetros de diseño adecuado de ingeniería así mismo estas se encuentran en mal
estado.
El trazo de la carretera proyectada, en su mayor recorrido se acomoda a esta geomorfología de la
zona, caracterizándose por la presencia de gran cantidad de radios pequeños; con pendientes
máxima de 8% y mínima de 2% y las secciones de la plataforma se encuentran entre 6.6 m de ancho,
para lo cual en muchos casos han sido construidos muros de concreto armado.
4.3.1 Oferta sin Proyecto

A continuación se presentan las estructuras de obra de arte y drenaje y la situación de estas.
CUADRO DE UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS
OBRAS DE DRENAJE -
ARTE VIA DE RODADURA
ESTADO
ALCANTARILLA DE
PROGRESIVA
UBICACIÓN EXISTENTES VIA TOPOGRAFIA
0+0175 SI L=7.80 AFIRMADA ACCIDENTADA

CUADRO DE UBICACIÓN DE TUNELES
OBRAS DE DRENAJE -
ARTE VIA DE RODADURA
ESTADO
TUNELES DE
PROGRESIVA
UBICACIÓN EXISTENTES VIA TOPOGRAFIA
0+659 SI L=55.00 DE ROCA AFIRMADA ACCIDENTADA

CUADRO DE UBICACIÓN DE MUROS DE CONTENCION
MUROS ESTADO DE
PROGRESIVA UBICACIÓN EXISTENTES VIA TOPOGRAFIA
0+482 SI L=28M H= 4.5M AFIRMADA ACCIDENTADA
0+538 SI L=23.20M H= 8.0M AFIRMADA ACCIDENTADA

“Mejoramiento De La Carretera Huayauniocc - Huasahuasi, Distrito De Huasahuasi, Provincia De Tarma, Region Junin”
CUADRO DEL ESTADO ACTUAL DEL TRAMO CARRETERO
ALCANTARILLA CUNETA ESTADO DE ANCHO DE LATERALES DE
PROGRESIVA EXISTENTES EXISTENTE PONTON VIA VIA PENDIENTE TOPOGRAFIA VIA OBSERVACIONES
12+00 13+00 NO NO NO AFIRMADA 4.90 5% ACCIDENTADA RIO, CERRO
13+00 14+00 SI NO NO AFIRMADA 4.20 6% ACCIDENTADA CASAS

Las características técnicas de manera resumida de los tramos en estudio sin proyecto son
como se indica a continuación:
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
CARRETERA TRAMO 1
1. CARACTERISTICA DE LA VIA Y PAVIMENTO
LONGITUD 13.267 KM
TIPO DE MATERIAL SUPERFICIE TIERRA AFIRMADO
ANCHO DE CALZADA 4.30-9.00
ESTADO DE CONSERVACION MALO

TIPO DE DAÑO AHUELLAMIENTO
ENCALAMINADO
HUNDIMIENTO
BACHES
VELOCIDAD DE DIRECTRIZ 20 KM/H
PENDIENTE % 3% - 9%
BERMA SIN BERMA
BOMBEO NO
N° DE CANTERAS 2
N° DE PLAZOLETAS DE PASO 5
SEÑALIZACION SI
2.- OBRAS DE ARTE

N° PUENTES Y LUZ (M) NO EXISTE
ESTADO DE CONSERVACION
N° PONTONES Y LUZ NO EXISTE
BADENES NO EXISTE
MURO DE SOSTENIMIENTO 16
ESTADO DE CONSERVACION REGULAR
3.- DRENAJE
ALCANTARILLA DE CONCRETO 1
ESTADO DE CONSERVACION REGULAR
CUNETA SIN REVESTIR SI
ESTADO DE CONSERVACION MALO
CANALETA DE CORONACION NO
4.- IMPACTO AMBIENTAL
ZONA DE BOTADEROS NO

4.3.2 Oferta Optimizada

La oferta optimizada es aquella mínima inversión para mantener la situación tal cual se encuentra
actualmente el camino vecinal. En ese sentido se tiene que dar una pasada de maquinaria, así como
la limpieza de derrumbes y de cunetas atenuará en alguna medida los problemas de la población
asentada en la zona y del IMD que transita por la vía no solucionando el problema en su integridad.
Lo que finalmente se determina que la oferta actual de la vía no cumple las normas y estándares
técnicas como para garantizar la adecuada transitabilidad vehicular sin problema alguno durante el
horizonte del proyecto, por lo tanto, la oferta optimizada con estos criterios de análisis es determinado
como CERO y/o NULO.
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA

Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente, se hace
necesario el mejoramiento de la carretera Huayauniocc Huasahuasi, tomando en cuenta las
características técnicas que permitan una mejor transitabilidad a los usuarios de la vía, lo cual les
permitirá un ahorro económico y de tiempo.
A continuación se describen las características técnicas de la carretera en la situación actual o sin
proyecto y en la situación con proyecto:
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

TRAMO 1 SIN TRAMO 1 CON
CARRETERA
PROYECTO PROYECTO
1. CARACTERISTICA DE LA VIA Y
PAVIMENTO
LONGITUD 13.267 KM 13.267 KM

TIPO DE MATERIAL SUPERFICIE TIERRA AFIRMADO ASFALTADO E=2"
ANCHO DE CALZADA 4.30-9.00 7.60 (KM 1-5)

7.20 (KM 5-8)
7.60 (KM 8 -
13.267)
ESTADO DE CONSERVACION MALO BUENO

TIPO DE DAÑO AHUELLAMIENTO
ENCALAMINADO
HUNDIMIENTO
BACHES
VELOCIDAD DE DIRECTRIZ 20 KM/H 35 KM/H
PENDIENTE % 3% - 9% 3% - 8%
BERMA SIN BERMA 0.30 - 0.50M

BOMBEO NO SI
N° DE CANTERAS 2 2
N° DE PLAZOLETAS DE PASO 5 5
SEÑALIZACION SI SI
2.- OBRAS DE ARTE

N° PUENTES Y LUZ (M) NO EXISTE NO EXISTE
N° PONTONES Y LUZ NO EXISTE NO EXISTE
BADENES NO EXISTE NO EXISTE
MURO DE SOSTENIMIENTO 16 27
ESTADO DE CONSERVACION REGULAR BUENO
3.- DRENAJE
ALCANTARILLA DE CONCRETO 1 43
ESTADO DE CONSERVACION REGULAR BUENO
CUNETA SIN REVESTIR SI NO
ESTADO DE CONSERVACION MALO BUENO
CANALETA DE CORONACION NO NO
4.- IMPACTO AMBIENTAL
ZONA DE BOTADEROS NO SI
Luego de un análisis de las condiciones actuales de la vía y de cuáles son los requerimientos de
acuerdo a la demanda, se concluye que existe una brecha, la misma que está determinada por la
diferencia que existe entre las características que debe tener la vía con respecto a las condiciones
técnicas que presenta actualmente.

4.5 ANALISIS TECNICO DEL PIP

Para el mejoramiento de la carretera Huayauniocc Huasahuasi, perteneciente a la Ruta Vecinal JU –
527, con una longitud de 13.26 Km., es necesario ensanchar en algunas zonas la actual carretera,
construir y reemplazar las obras necesarias de arte y drenaje en sectores de escorrentía (ríos y
quebradas), colocar o implementar una superficie de rodadura adecuada al nivel de tráfico. El análisis
para la solución de la problemática existente de esta ruta departamental de gran importancia regional,
comprende la siguiente alternativa técnica.
4.5.1 Mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta asfáltica

Mejoramiento de la superficie de rodadura del tramo vial, a nivel de Mezcla Asfáltica en Caliente
(MAC), de 2” de espesor, con un ancho de calzada de 7.20 para el tramo del km 5 al km 8– 7.60m del
km 1 -5 y km 8 - 13.267, bermas de 0.30 – 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (muros de
contención) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).
Clasificación según la jurisdicción Sistema Interdistrital
Clasificación según el servicio Vía Principal
Velocidad Directriz 35 Km. /hr.
Radio Mínimo 35.00 m.
Ancho de Superficie de Rodadura:
- Tramo I: 6.60 m.
- Tramo II: 6.60 m.
- Tramo III: 6.60 m.
Bermas:
- Tramo I: 0.50 m.,
- Tramo II: 0.30 m.
- Tramo III: 0.50 m.
Pendiente Máxima 12.00%
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo de Calzada 2.0 % (a realizar)
Cunetas Triangulares 0.375 x 0.50 m.
Derecho de vía:
- Normal para otras obras 3.00 m.
- Ancho mínimo 20.00m.
- Previsión de ensanche 15.00m.
Espesor de pavimento 2”.
Peralte 6.0%
Talud de corte (H:V)
Roca Fija 1: 10

Roca Suelta 1: 6 – 1: 4
Suelos Gravosos 1:1 – 1:3
Suelos Limosos o Arcillosos 1:01
Suelos Arenosos 2:01
Talud de Relleno (V:H)

Material común (limo arenoso) 1: 1,5
4.5.2 Estudio de Trazo y Diseño vial

a) Topografía de la zona
El tramo en estudio presenta una topografía que varía de semi accidentada a accidentada según las
condiciones orográficas, el tramo objeto del estudio atraviesa un solo sector de marcada orografía,
tipo 4.
b) Velocidad Directriz
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la escogida para
el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener
con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
A partir del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño con la clasificación de
la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para esta carretera y orografía tipo 4, la
velocidad seria de 30 km/h.
c) Sección Transversal
Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía, se basa en la
clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma, así como a la velocidad directriz
adoptada, según el Manual de Diseño Geométrico, por lo que se plantea la sección de la vía 7.20 –
7.60.
d) Calzada
El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de orografía,
IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en el Manual de Diseño Geométrico
DG – 2013. Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de acuerdo a la
velocidad directriz y la orografía predominante el ancho de calzada para el presente tramo sería la
siguiente: Ancho de la calzada 6.60m

e) Bermas
El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de orografía,
IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en el Manual de Diseño Geométrico.
Para definir el ancho de berma se debe tener en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del
tramo de acuerdo a la velocidad directriz y la orografía predominante. En nuestro caso se tendrá unas
bermas de 0.30 – 0.50m
f) Bombeo
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación que
registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la Norma del Manual de Diseño
Geométrico. A continuación se presenta el bombeo según tipo de solución:
En el presente estudio, en el que el tipo de superficie de rodadura recomendada es un pavimento a
nivel de carpeta asfáltica (CAC) y se registran precipitaciones superiores a 500 mm/año, según la
información obtenida en el Estudio de Hidrología, el bombeo recomendado para todo el tramo es de
2,5%.
g) Peralte
El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado con la
finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la Norma, los valores de peralte
recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de zona en la que se desarrolla el proyecto, y
esta es urbana o rural, habiendo sub clasificado en este último caso de acuerdo a la orografía
predominante. Para el presente proyecto el peralte máximo absoluto en zona urbana estará limitado a
4.0% mientras que en zona rural, será de 8%, (en promedio (5%), considerando que la orografía
predominante en el tramo en estudio es del tipo 4.
h) Taludes
Los valores de corte empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el Estudio de
Geología y Geotecnia. En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de
los suelos para conformar rellenos (material común) y las alturas máximas que no superan los 3
metros, el talud empleado en el diseño ha sido 1:1.5 (V:H), de acuerdo a el Manual de Diseño
Geométrico.
i) Señalizaciones
Se subdividen en: informativas, preventivas e hitos kilométricos. Se está planteando tres tipos de
señalización debido a que actualmente en la vía es escasa y por seguridad vial e información al
usuario se están proyectando a lo largo de toda la vía.

j) DISEÑO DE PAVIMENTO
Diseño Estructural – Determinación de Espesores
El siguiente cuadro resume las configuraciones vehiculares de vehículos pesados y su impacto en la

vía de acuerdo a los pesos por ejes registrados, determinando así los Factores de Carga Equivalente.
De acuerdo a las tablas anteriores se puede observar en tramos homogéneos, la Estación E-1 los ejes
equivalentes proyectados indican una demanda sectorizado de transporte pesado.
Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO contenido en la Guía,
para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento requerido.
El método AASHTO incluye entre otros, las aplicaciones de ejes simples de carga equivalente
analizados en los ítems anteriores.


4.5.3 Estudio de suelos

Los suelos encontrados a lo largo de la vía están compuestos por materiales de origen sedimentario.
Los estudios de suelos indican distintos tipos de suelos, entre ellos tenemos materiales arcillas
inorgánicas y limos inorgánicos (grava limosa y grava arcillosa), de color variable, débilmente y semi
compacta con gran variedad en sus propiedades físicas, con capacidad media de absorción, así como
una resistencia baja por la presencia de humedad alta.
a) Mejoramiento de Suelos
Se ha identificado sectores con suelos deficientes en capacidad de soporte, con susceptibilidad a la
deformación y expansión, etc. En muchos de estos sectores se están controlando un deficiente
comportamiento del suelo colocando sistemas de drenaje y subdrenajes, así como el levantamiento de
la subrasante; sin embargo se considera necesario el mejoramiento de la subrasante en los sectores
de resistencia baja.
Los materiales seleccionados para el reemplazo de los suelos deben tener un CBR superior a 30% (al
100% de la Máxima Densidad Seca del material).
En los sectores donde el trazo del proyecto se aleja de la plataforma existente, y transcurre sobre el
suelo natural, y si no se requiere mejorar la subrasante, se deberá eliminar de todas maneras la capa
superficial en un espesor no menor de 0,30 cm, que involucra los vegetales y sus raíces.
b) Estudio de canteras
Durante la etapa de campo, se efectuó el reconocimiento y ubicación de fuentes de materiales
existentes en la zona del proyecto, cuyas características principales son el de tener los volúmenes de
materiales necesarios, pero principalmente con las propiedades geotécnicas requeridas por las
especificaciones técnicas de las actividades a efectuar.
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales granulares, que pueden
ser obtenidos en forma natural o procesados, debidamente aprobados, que se colocan sobre una
superficie preparada. Los materiales aprobados son provenientes de canteras u otras fuentes. Incluye
el suministro, transporte, colocación y compactación del material, de conformidad con los
alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del Proyecto y aprobados por el
Supervisor, y teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de Manejo Ambiental Es recomendable que
todas las áreas de donde se extraigan agregados, sean sometidas a un proceso de restitución de sus
características originales, para evitar daños al medio ambiente
4.5.5 Estudio de Hidrología e Hidráulica

Información Pluviométrica

Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las estaciones pluviométricas

cercanas a la zona de estudio, habiéndose utilizado la siguiente información:
Huasahuasi” período 1999 - 2009.
Información Hidrométrica
Se ha identificado numerosas quebradas que interceptan el trazo del tramo en estudio, sin embargo
no se tiene información hidrométrica alguna que podría establecer los caudales máximos para los
cálculos respectivos.
Hidrología Estadística
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias, tiene la finalidad de estimar
precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno, mediante la aplicación de modelos
probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimación de parámetros se ha
realizado mediante el Método de Momentos.
Período de Retorno y Vida Útil de las Estructuras de Drenaje

El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada es
igualado o superado por lo menos una vez se le llama Período de Retorno.
Dada la importancia y categoría de la vía proyectada, se ha asumido un riesgo de falla del 20% y una
vida útil entre 20 y 50 años para las estructuras de drenaje La estimación del caudal de diseño se ha
efectuado en base a la información hidrológica disponible y a la importancia de cada uno de los cursos
comprometidos donde se proyectarán las estructuras de drenaje.
Según lo informado en el ítem anterior, existen 43 subcuencas, de los cuales 36 sub cuencas tienen
aportación menor a 10Km2 y 07 con más de 10 km2 respectivamente.
En conclusión, para el caso de subcuencas con aportación mayor a 10 Km2, el caudal de diseño se ha
estimado haciendo uso del método SCS. (Ver Anexo de Estudio de Hidrología).
Se ha analizado la calidad de las diferentes fuentes de agua encontradas; y se ha verificado el cambio
de contenido de materia orgánica de acuerdo a la estacionalidad (por las altas precipitaciones
pluviales), por lo que es recomendable que antes de los usos se verifiquen este parámetro. Las
muestras de las fuentes de agua presentan condiciones por debajo del máximo tolerable por las
especificaciones técnicas, por lo que si se podrán emplear para mezclas de concreto de cemento
portland, así como para la conformación de capas granulares.

4.5.6 Requerimiento de Recursos

a) Fase de Inversión
La fase de inversión es de responsabilidad exclusiva de la Unidad Ejecutora y consiste en la
elaboración de los estudios definitivos y la ejecución concreta del proyecto que está debidamente
programado y con los recursos debidamente calendarizados, cuyas características son las siguientes:
proceso de la ejecución de la inversión se concrete, cumpliendo todas las normas vigentes del caso.
cos idóneos en cantidad y calidad, para que sus

servicios profesionales sean eficientes y oportunos, asimismo debe contar con los documentos
técnicos y proyecto, debidamente aprobados.
re la propia inversión y estos

están debidamente detallados en el expediente técnico, cuya calidad se desglosa de la especificación
técnica y su cantidad del presupuesto.
b) Fase de Operación y Mantenimiento

El aporte de los recursos en la fase de operación y mantenimiento es proporcionado por la Unidad
Ejecutora de acuerdo a una calendarización debidamente concordada y programada.
4.6 4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
A) Costo de Inversión a Precios Privados
PROYECTO : "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

HUAYAUNIOCC HUASAHUASI, DE LA LOCALIDAD DE HUASAHUASI
DISTRITO DE HUASAHUASI TARMA JUNIN".
LUGAR : DEPARTAMENTO : JUNIN , PROVINCIA: TARMA

MODALIDAD :CONTRATA
Monto Presupuestado
MONTO DEL COSTO DIRECTO DEL PRESUPUESTO BASE: S/. 14,576,785.25
Resúmen de Análisis de Costos

DESCRIPCIÓN MONTO
CD COSTO DIRECTO S/. 14,576,785.25

GG GASTOS GENERALES 10.00% 1,457,678.52
UTI UTILIDAD 7.00% 1,020,374.97
S_T SUB TOTAL 17,054,838.74
IGV I.G.V. 18.00% 3,069,870.97
T_P TOTAL PRESUPUESTADO S/. 20,124,709.71
PRESUPUESTO BASE S/. 20,124,709.71
GASTOS DE SUPERVISION 7.00% 1,408,729.68
PRESUPUESTO S/. 21,533,439.39
Son : (VEINTIUN MILLONES QUINIENTOS TRENTITRES MIL CUATROCIENTOS TRENTINUEVE Y 41/100

NUEVOS SOLES)

B) Costos Financieros de Mantenimiento

De acuerdo a las estrategias de mantenimiento planteadas para la carretera se considera los costos
unitarios para el mantenimiento rutinario (para carretera pavimentada y no pavimentada) y para el
mantenimiento periódico, según tipo de superficie (bacheo, sellado y refuerzo; perfilado, bacheo de
grava y reposición de grava).
S i t ua c i on si n pr oy e c t o r ut i na r i o
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL
Limpieza de Cunet as ml 28000 0.5 14000.0

Limpieza de Alcant arillas und 6 115 690.0
Perf ilado y compact ado m2 84000 0.55 46200.0
60890.0
S/ . Km al año 1522250.0
US$Km/ año 475703.1
S i t ua c i on si n pr oy e c t o pe r i odi c o
Limpieza de Cunet as ml 28000 0.25 7000.0

Limpieza de Alcant arillas und 6 115 690.0
Perf ilado y compact ado m2 84000 0.55 46200.0
Last rado e=0,15 m3 12600 10 126000.0
179890.0
S/ . Km al año 4497250.0
US$Km/ año 1405390.6

S i t ua c i on c on pr oy e c t o r ut i na r i o A l t e r na t i v a 1
Limpieza de cunet as ml 28000.00 1.04 29120.0

Limpieza de alcant arillas und 61 180.00 10980.0
Limpieza de calzadas km 14 285.00 3990.0
Limpieza de señales de t ransit o und 56 25.00 1400.0
45490.0
S/ . Km al año 3429.8
US$Km/ año 1071.8
Trazo y replant eo km 14 900 12600.0

Limpieza general m2 117600 0.5 58800.0
Limpieza de cunet as ml 28000.00 1.04 29120.0
Limpieza de alcant arillas und 61 180.00 10980.0
Mant enimient o de carpet a asf alt ica
km 14 7500.00 105000.0
Mant enimient o de señales de t ransit
undo 56 300.00 16800.0
233300.0
S/ . Km al año 17590.3
US$Km/ año 5497.0
4.7 EVALUACION SOCIAL

4.7.1 Beneficios Sociales
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el
mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera. Dicho ahorro se
refleja en la disminución de los costos de operación de los vehículos que transitan en una vía en
mejores condiciones de transitabilidad, con respecto a la carretera en condiciones actuales.
Estos beneficios corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto del tráfico
normal como del generado, así como de la reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y
de carga.
La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, se efectúa con el
Modelo HDM IV, el cual analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de
mantenimiento y conservación de la carretera.

Beneficios sin Proyecto

No existen beneficios en la situación sin proyecto, debido al estado actual del camino vecinal que
perjudica a los usuarios.
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular al área del Proyecto,
la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual.
Beneficios con Proyecto
Beneficios Directos:
e operación vehicular, relacionada al tipo de superficie de rodadura.
Beneficios Indirectos:
competitividad de los productores.
A) POLITICAS Y ESTRATEGIAS DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO
La política y estrategia de mantenimiento se diseñan sobre la base de las actividades incorporadas en

el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (según condición con la finalidad de
mantener en buen estado de transitabilidad y conservación la carretera)
Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel de deterioro de la
carretera, y como resultado en el flujo económico a través de los costos operativos vehiculares y el
tiempo de viaje, expresado en mejoras de velocidad de circulación del camino por cada tipo de
vehículo. A continuación se muestran las políticas y empleo de las actividades de mantenimiento
relacionada para vía afirmada y asfaltada.
B) Costos Económicos de Mantenimiento

Para el cálculo de los costos económicos se ha deducido los impuestos tomando en cuenta la
participación de materiales, equipos y mano de obra en las diferentes actividades según tipo de
mantenimiento (rutinario y periódico). Asimismo, para el cálculo de estos costos, que son los precios
sociales, se obtuvo multiplicando por el factor de corrección 0.75

Situacion sin proyecto rutinario
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL P.SOCIAL
Limpieza de Cunetas ml 28000 0.5 14000.0 10500
Limpieza de Alcantarillas und 6 115 690.0 517.5
Perfilado y compactado m2 84000 0.55 46200.0 34650
60890.0 45667.5
S/. Km al
año 1522250.0 1141687.5
US$Km/año 475703.1 356777.3
Situacion sin proyecto periodico
Limpieza de Cunetas ml 28000 0.25 7000.0 5250
Limpieza de Alcantarillas und 6 115 690.0 517.5
Perfilado y compactado m2 84000 0.55 46200.0 34650
Lastrado e=0,15 m3 12600 10 126000.0 94500
179890.0 134917.5
S/. Km al
año 4497250.0 3372937.5
US$Km/año 1405390.6 1054043.0
Situacion con proyecto rutinario Alternativa 1
Limpieza de cunetas ml 28000.00 1.04 29120.0 21840
Limpieza de alcantarillas und 61 180.00 10980.0 8235
Limpieza de calzadas km 14 285.00 3990.0 2992.5
Limpieza de señales de transito und 56 25.00 1400.0 1050
45490.0 34117.5
S/. Km al
año 3429.8 2572.4
US$Km/año 1071.8 803.9
Trazo y replanteo km 14 900 12600.0 9450
Limpieza general m2 117600 0.5 58800.0 44100
Limpieza de cunetas ml 28000.00 1.04 29120.0 21840
Limpieza de alcantarillas und 61 180.00 10980.0 8235

Mantenimiento de carpeta
asfaltica km 14 7500.00 105000.0 78750
Mantenimiento de señales de
transito und 56 300.00 16800.0 12600
233300.0 174975
S/. Km al
año 17590.3 13192.7
US$Km/año 5497.0 4122.7

4.7.2 Costos Sociales
MONTO DEL COSTO DIRECTO DEL PRESUPUESTO BASE: S/. S/. 11,515,660.35
Resúmen de Análisis de Costos

DESCRIPCIÓN
CD COSTO DIRECTO S/. S/. 11,515,660.35

GG GASTOS GENERALES 10.00% S/. 1,151,566.03
UTI UTILIDAD 7.00% S/. 806,096.23
S_T SUB TOTAL S/. 13,473,322.60
IGV I.G.V. 18.00% S/. 2,425,198.07
T_P TOTAL PRESUPUESTADO S/. S/. 15,898,520.67
PRESUPUESTO BASE S/. S/. 15,898,520.67
GASTOS DE SUPERVISION 7.00% S/. 1,112,896.45
PRESUPUESTO S/. S/. 17,011,417.12
a) Metodología de Evaluación
La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo – Beneficio. Los costos provienen
de los presupuestos de mejoramiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por
ahorros en los costos de operación vehicular, ahorro de costos de mantenimiento y beneficios
exógenos por el tráfico desviado, a lo largo del horizonte de análisis.
La evaluación social, también denominada de factibilidad económica, se desarrolla tomando en cuenta
los objetivos y alcances de los términos de referencia, los cuales están orientados a analizar los
costos y beneficios de los usuarios de la carretera Huayauniocc Huasahuasi, haciendo uso del modelo
HDM IV (Highway Design and Maintenance Standards Model) del Banco Mundial.
La evaluación contempla el uso de parámetros económicos, donde los beneficios medidos a través del
ahorro de los costos operativos vehiculares y del tiempo de los usuarios de la carretera son
considerados como los más relevantes La metodología de evaluación consiste en definir los costos
totales de la inversión en obras civiles y otras actividades complementarios al proyecto, costos de
mantenimiento y los costos de operación vehicular. Estos costos deben estar expresados a precios
financieros o de mercado y a precios económicos o sociales.
El análisis se realiza en función a determinadas políticas y estrategias de mantenimiento, teniendo en
cuenta el comportamiento del nivel de tráfico de la vía. Este último finalmente es el que determina la
transitabilidad del tráfico vehicular en condiciones adecuadas a lo largo de la carretera.

La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social con el modelo HDM IV es la
siguiente:
de elaboración de estudios: 2015
– 2016
El tráfico actual (año base 2014) de la carretera y las tasas de crecimiento determinadas.
e inversión a precios financieros y sociales.
b) Resultados de la Evaluación social

La evaluación económica integral para cada una de las alternativas planteadas se realizó combinando
los flujos netos (costos incrementales menos beneficios incrementales). La alternativa analizada está
orientada a solucionar el problema principal del área de influencia, relacionada a la transitabilidad de
la infraestructura vial.
Para evaluar socialmente las alternativas de solución del proyecto se ha convertido los presupuestos
elaborados a precios de mercado de la inversión (obras civiles) y los costos de mantenimiento, a
precios sociales por medio de los factores de conversión facilitados por el Ministerio de Transportes
(0.79 para inversión, 075 para mantenimiento). Todos los valores se presentan a precios constantes.

H D M - 4 Relaciones Beneficio Coste

Nombre del estudio: Carretera Huasahuasi
HIGHWAY DEVELOP MENT & MANAGEMENT
Fecha de ejecución: 27-02-2015

Moneda: US Dollar (millones)
Tasa de descuento: 9.00%.
Valo r actual
Valo r actual de de lo s co stes Incremento en
D isminució n Beneficios T asa Interna
lo s co stes de capital de C o stes de la Ratio
to tales de la la A dministració
en C o stes de Exógenos Valor Ratio de
lo s Usuario s VAN/Coste
administració n administració n Netos Rentabilidad
n
Alternativa (R A C ) (C A P ) (C ) (B ) ( E) Actual Neto (VAN/RAC) VAN/Coste (T IR)
(VAN = B + E- C) (VAN/CAP)
Alt Base 12.54 11.58 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000 0.000 0.000
Alt Asfaltado 6.72 6.41 -5.81 1.99 0.00 7.80 1.161 1.218 30.8 (1)
El numero entre parentesis es el numero de soluciones de la TIR en el rango -90 a +900
HDM-4 Version 1.3 Página 1 de 1

HIGHWAY DEVELOP MENT & MANAGEMENT
Fecha ejecución: 27-02-2015

Este informe muestra los beneficios económicos totales usando:
Moneda: US Dollar (millones).
Tasa de descuento: 9.00%.

Modo de Analisis: Por Proyecto
Alternativa: Alt Asfaltado vs Alternativa: Alt Base
Ahorros en
Ahorros en Reducción
costes de Beneficios Beneficio
Ahorros en costes de en costes
Incremento en costes de la Administración viaje y de exogenos Economico
VOC de TM tiempo de de
operacion neto Neto (VAN)
viaje de TM accidentes
de TNM
Capital Recurrente Especial
Sin descontar -15.95 -1.27 0.00 4.46 0.31 0.00 0.00 0.00 22.00
Descontados -5.17 -0.64 0.00 1.87 0.12 0.00 0.00 0.00 7.80
Tasa Interna de Retorno Economica (TIRe) = 30.8% (No. de soluciones = 1)
4.7.3 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

A continuación se presenta los resultados de la evaluación social mediante el modelo HDM – IV:
INDICADORES DE RENTABILIDAD
TRAMO
MILL DOLARES MILL SOLES
VAN= 7.80 VAN= 23.79
HUYAUNIOCC HUASAHUASI
TIR=30.8% TIR=30.8%
Fuente Equipo Técnico. HDM IV T.C=3.05

Esta selección, también, está sustentada en los estudios de ingeniería, que tienen por finalidad
establecer la mejor estrategia para definir la estructura del pavimento para el mejoramiento de la
carretera: Huayauniocc Huasahuasi; el cual debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito
previstas para el periodo de vida, mejorando su transitabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de
operatividad.
Tomando en cuenta que los estudios de suelos indican la mayor presencia de suelos de
características arcillosa y limosa, para la fabricación de mezcla asfáltica, es necesario considerar la
adición de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% en peso del asfalto), con la finalidad de
mejorar la afinidad agregado-asfalto para contrarrestar también los efectos abrasivos de la fricción
provocada por los neumáticos, así como de las aguas pluviométricas. También se debe considerar el
uso de cal hidratada como filler rellenador de vacíos.
4.8 EVALUACION PRIVADA
No se proyecta recibir ingresos por peajes. Por lo tanto no es necesario esta evaluación.
4.9 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores
de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia. Para el proyecto se
consideraron las variaciones de los siguientes componentes.
HDM-4 Comparación de costes

HIGHWAY DEVELOP M ENT & M ANAGEM ENT
Fecha ejecución: 27-02-2015

Este informe muestra una comparación de coste economico sin descuento usando el
Coste de la Alternativa Base frente a Coste de cada una de las demas alternativas.
La alternativa base se ha definido como: Alt Base

Todos los costes expresados en: US Dollar (millones)
Comparación de la alternativa: Alt Asfaltado
Beneficios
Año Incremento Costes Administración Disminución Costes Usuario exógenos Beneficio
netos
Capital Recurrente Especial TM VOC Tiempo TM TNM Accidentes neto
2015 4.41 -0.08 0.00 -0.04 -0.02 0.00 0.00 0.00 -4.39
2016 -1.16 -0.06 0.00 0.16 0.01 0.00 0.00 0.00 1.40
2017 -1.16 -0.06 0.00 0.17 0.01 0.00 0.00 0.00 1.41
2018 -1.16 -0.06 0.00 0.17 0.01 0.00 0.00 0.00 1.41
2019 -0.93 -0.06 0.00 0.18 0.01 0.00 0.00 0.00 1.19
2020 -1.16 -0.06 0.00 0.19 0.01 0.00 0.00 0.00 1.43
2021 -1.16 -0.06 0.00 0.20 0.01 0.00 0.00 0.00 1.44
2022 -1.16 -0.06 0.00 0.20 0.01 0.00 0.00 0.00 1.44
2023 -0.24 -0.06 0.00 0.21 0.02 0.00 0.00 0.00 0.53
2024 -1.16 -0.06 0.00 0.22 0.02 0.00 0.00 0.00 1.46
2025 -1.16 -0.06 0.00 0.23 0.02 0.00 0.00 0.00 1.47
2026 -1.16 -0.06 0.00 0.24 0.02 0.00 0.00 0.00 1.48
2027 -0.93 -0.06 0.00 0.25 0.02 0.00 0.00 0.00 1.27
2028 -1.16 -0.06 0.00 0.26 0.02 0.00 0.00 0.00 1.51
2029 -1.16 -0.06 0.00 0.27 0.02 0.00 0.00 0.00 1.52
2030 -1.16 -0.06 0.00 0.28 0.02 0.00 0.00 0.00 1.53
2031 -0.24 -0.06 0.00 0.30 0.02 0.00 0.00 0.00 0.62
2032 -1.16 -0.06 0.00 0.31 0.02 0.00 0.00 0.00 1.56
2033 -1.16 -0.06 0.00 0.32 0.02 0.00 0.00 0.00 1.57
2034 -1.72 -0.06 0.00 0.34 0.03 0.00 0.00 0.00 2.15
Total: -15.95 -1.27 0.00 4.46 0.31 0.00 0.00 0.00 22.00

4.10 ANALISIS DE RIESGOS DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP

4.10.1 Análisis de Riesgo Económico
La inclusión del Análisis de Riesgos en la Evaluación del proyecto tiene por objetivo determinar las
mejores medidas de reducción de riesgo (estructurales y no estructurales) que se pueden incluir en los
proyectos, para lograr que la alternativa elegida sea la más rentable socialmente.
El Análisis Costo Beneficio se utiliza de la misma manera, pero si al incluir el Análisis de Riesgos, se
determina que el proyecto se enfrenta a situaciones de riesgo, entonces todas las alternativas de
solución propuestas deberán incluir medidas de reducción de riesgo (estructurales y/o no
estructurales), de tal forma que los costos de las alternativas puedan ser comparables entre sí. Es
decir, la inclusión del Análisis de Riesgos no modifica el tipo de análisis (Análisis Costo Beneficio) que
se debe utilizar para cada tipo de proyecto, la cual se determina por las características propias del
proyecto.
En términos prácticos, lo que ocurrirá es que los Costos de Inversión y los Costos de Operación y
Mantenimiento de las medidas de reducción de riesgo incluido en el análisis van a incrementar los
costos totales de inversión y operación y mantenimiento de los proyectos alternativos.
Es necesario que los costos de las medidas de reducción de riesgo sean incluidos en todas las
alternativas de solución propuestas ya que, si en algunas no se colocan, los costos serían
probablemente menores. Por tanto, al aplicar los criterios de elección del análisis de Costo Beneficio,
que implican elegir la alternativa de menor costo, probablemente sería seleccionada la alternativa que
no incluye las medidas de reducción de riesgo y, por tanto, no se estaría garantizando el mismo nivel
de beneficios en todas ellas.
El criterio de decisión es que se seleccionará la alternativa que muestre un menor Ratio de Costo
Beneficio.
Para tomar una decisión acerca de la posibilidad de incluir o no medidas de reducción de riesgo en el
proyecto, es necesario encontrar el Valor Esperado de cada situación, para definir cuál es la mejor.
De esta manera, para la Situación (A), sin medidas de reducción de riesgo,
Donde E(A) es el valor esperado del proyecto cuando no se incluyen medidas de reducción de riesgo
y ocurre una situación de riesgo.
4.10.2 Análisis de Riesgo Financiero

Se considerará al riesgo financiero como el riesgo de pérdidas en las posiciones dentro y fuera del
balance proveniente de movimientos adversos en los precios de mercado. El Riesgo Financiero,
también conocido como Riesgo de Crédito o de insolvencia, el riesgo financiero hace referencia a la
incertidumbre asociada al rendimiento de la inversión debido a la posibilidad de que la empresa no
pueda hacer frente a sus obligaciones financieras (principalmente, al pago de los intereses y la
amortización de las deudas). Es decir, el riesgo financiero es debido a un único factor: las obligaciones

financieras fijas en las que se incurre. Cuanto mayor sea la suma de dinero que una organización
pública o privada debe en relación con su tamaño, y cuanto más alta sea la tasa de interés que debe
pagar por ella, con mayor probabilidad la suma de intereses y amortización del principal llegará a ser
un problema para la empresa y con mayor probabilidad el valor de mercado de sus inversiones (el
valor de mercado de la compañía) fluctuará.
4.10.3 Simulación en Proyectos de Inversión

El objetivo de la simulación, en este caso es generar escenarios a través de métodos repetitivos, que
permitan cuantificar el efecto de cambios en los factores de las variables exógenas y endógenas sobre
el valor que toman las variables de salida o de resultado.
Es un programa de análisis de riesgo y de pronóstico orientado a través de gráficos que es fácil de

usar y está destinado a quitar la incertidumbre en la toma de decisiones
A través del poder de simulación podemos contestar preguntas de tipo ¿Nos saldremos del
presupuesto si ejecutamos esta obra? o ¿Qué posibilidades tenemos de alcanzar este nivel de
rentabilidad?, entre otros. Con Crystall ball generamos confianza, eficiencia y precisión a la hora de
tomar decisiones.
Crystal ball obtiene resultados óptimos a través de una técnica denominada simulación Monte Carlo,
Crystal ball pronostica todos los resultados posibles para una simulación determinada. Así mismo
muestra los niveles de confianza, de manera tal que podrá conocer la probabilidad de que cualquier
evento especifico tenga lugar.
distribución, los cuales representan los diferentes escenarios de cambio en los factores de riesgo.
Bajo el nombre de “Método de Monte Carlo” o “Simulación Monte Carlo” se agrupan una serie de
procedimientos que analizan distribuciones de variables aleatorias usando simulación de números
aleatorios.
Para el análisis de nuestro proyecto se consideró una distribución triangular para la inversión:

La variable VAN puede soportar cambios, por lo que el riesgo ante cambios no serian significativos.
La probabilidad de ocurrencia para la variable VAN es de 65.84%

Conclusión de Análisis de Riesgo

Habiéndose realizado el análisis de Riesgo con el Programa del Cristal Ball se obtienen los siguientes
resultados:
Del análisis global los TIRs esperados con un grado de confiabilidad del 95% de confianza varían
entre 16.09% el máximo y 12.39% el minino, mientras que el VANs esperado con un grado de
confiabilidad del 95% de confianza varían entre S/. 90 (mill.) el máximo y S/. 30 (mill.) el mínimo.
4.11 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del proyecto elegido para cubrir
sus costos de inversión y los costos de mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil.
a) Arreglos Institucionales
En la etapa de pre inversión es la Municipalidad Distrital de Huasahuasi quien se encarga de los
costos incurridos para la elaboración de los estudios; además que será la entidad encargada de
buscar el financiamiento para la fase inversión. En la etapa de operación, por competencia
institucional y sectorial, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Junín, es la
responsable de administrar la red vial departamental para lo cual planifica y orienta la inversión de
acuerdo a la programación de mantenimiento de las vías, garantizando la transitabilidad permanente
de vehículos en la trayectoria de la ruta (los documentos correspondientes se adjuntan en anexos).

b) Capacidad de Gestión
Las organizaciones comunales de los anexos vienen obteniendo un rol protagónico en la gestión del
proyecto, para ello se han realizado reuniones y firmado acuerdos de compromiso (adjunto en anexo),
para dar viabilidad al proyecto de carretera. Estos compromisos corresponden a: vender el material de
cantera a un módico precio de acuerdo al mercado local. Asimismo, La Municipalidad Distrital,
administradora de la red vial vecinal tiene la responsabilidad de brindar operatividad en el tramo, una
vez concluida la ejecución del proyecto de infraestructura vial.
c) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

En la fase de operación, tratándose de una Ruta Vecinal La Municipalidad Distrital de Huasahuasi es
la responsable del mantenimiento y conservación de la infraestructura vial; por tanto, la gestión y el
mantenimiento (rutinario, preventivo y periódico) de la carretera, será desde el inicio, responsabilidad
del Gobierno Local. En tal sentido, la disponibilidad de equipos mecánicos, como la experiencia en la
implementación de sistemas de control logístico y monitoreo en gestión de carreteras por parte de la
Municipalidad, garantizan la implementación de las actividades de mantenimiento que demandará el
proyecto vial durante el horizonte de evaluación.
En tal sentido, el uso racional de los recursos más una adecuada política y estrategia de
mantenimiento rutinario y periódico, permitirá mantener el valor de la carretera y reducir la demanda
de recursos para trabajos de rehabilitación o reconstrucción en periodos de tiempo que no
correspondan al deterioro natural de la vía. Las condiciones mínimas para garantizar un adecuado
mantenimiento y mantener el valor de la carretera, requieren necesariamente disponer de los factores
técnicos mínimos que permita la implementación de políticas institucionales, los cuales tienen como
soporte factores técnicos, que están referidos a recursos humanos, técnicos y de organización, que la
Municipalidad Distrital dispone. En este contexto, la sostenibilidad del proyecto está garantizada
durante la etapa de ejecución del proyecto y la operación del mismo.
d) Disponibilidad de recursos
Existe disponibilidad de recursos de cantera de material granular en la zona del Proyecto para los
trabajos de relleno y cantera de piedra para la conformación de muros. Estos se encuentran en la
trayectoria de la vía, los documentos de compromiso de venta de material se adjuntan en anexos.
4.12 IMPACTO AMBIENTAL

La carretera Huayauniocc Huasahuasi, se constituye en un factor muy importante para el desarrollo
económico y social del Distrito de Huasahuasi e indirectamente para la Provincia de Tarma. El
desarrollo de sus diferentes actividades afecta su entorno natural, produciendo una serie de impactos.
En el estudio de Impacto Ambiental, se deberán identificar impactos de diferentes grados de riesgo,

los que pueden estar relacionados con sus condiciones morfológicas y topográficas, escorrentía
superficial, potencialidad de sus tierras, desarrollo socioeconómico lo que se traduce en el uso de la
tierra, condiciones climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura
económica, presentes en los diferentes tramos, los que son más o menos susceptibles a los impactos
de las diferentes actividades de las obras de Mejoramiento de la carretera en proyecto.
De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio ambientales se determinarán
los impactos ambientales que se manifestarán durante las diferentes fases: pre-inversión, inversión o
construcción y operación, como:
a) Generación de Empleo y Modificación del Estilo de Vida
La realización de este tipo de obra, genera en la población local expectativas de trabajo y posible
modificación del estilo de vida, principalmente de las ciudades y cercanías de la zona del proyecto,
tanto de tipo profesional como de mano de obra calificada y no calificada, los que llegarán a la obra o
caseta del Proyecto con la finalidad de lograr algún trabajo. Asimismo, se genera expectativas
comerciales, es así un establecimiento progresivo de instalaciones y viviendas comerciales informales
en las inmediaciones de la carretera, obra y campamentos, venta de alimentos, bebidas gaseosas,
etc.
b) Sobre la Calidad del Aire

Este impacto, se efectúa en las diferentes etapas de las diferentes actividades mencionadas, como
por ejemplo en los trabajos de instalación y movilización, generan un impacto negativo de baja
magnitud, de carácter temporal, debido a los trabajos de desbroce y limpieza, movimiento de tierras
en los terrenos asignados para la construcción de infraestructura, que albergará a la población
trabajadora, producirá polvo o material particulado y gases, que generarán problemas sobre su
entorno, un impacto mayor se darán especialmente sobre la flora y fauna del lugar, zonas agrícolas, al
igual que a la de los propios trabajadores. Su ámbito de impacto es local y temporal.
c) Emisión Ruidos
Este impacto está asociado al anterior, donde estas alteraciones, también generará emisiones
sonoras de las maquinarias o equipos de trabajo, los que se evidencian sobre los componentes fauna
y humano, es de carácter temporal.
d) Alteración del Tránsito Normal

Inicialmente al igual que durante la construcción se apreciará presencia de maquinarias y vehículos
que modifiquen el tránsito normal, especialmente localizados en los puntos de instalación de
Campamentos, Plantas de procesamiento, etc.; por lo que se requiere un sistema de ordenamiento.

e) Alteración en los Suelos Afectados

Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la etapa de construcción, en
los tramos en construcción, debido a los movimientos de tierra por trabajos de corte y rellenos,
construcciones de obras de arte y zanjas de drenaje, trabajos de protección ambiental (reforestación),
que comprometen a los suelos naturales, dedicados en algunos sectores a una agricultura bajo riego,
que se encuentran colindando con el derecho de vía, mayormente sin uso, con cobertura vegetal
propia de la zona.
f) Erosión de Suelos
Esta alteración negativa se manifiesta en aquellas zonas de topografía plana a ondulada, por efecto
de los movimientos de tierra, los que se ven incrementados o sometidos a fuertes vientos o las
precipitaciones concentradas (verano), los que producen superficies inestables o que se presentan en
las áreas con procesos geodinámicos acelerados, incrementando el riesgo erosivo (eólico o hídrico),
asimismo podría ocasionarse la desestabilización de los taludes de la plataforma de las carreteras, los
que requieren un control de erosión, mediante una protección con vegetación natural.
g) Pérdida y Alteración de la Vegetación Natural

La vegetación silvestre, constituida por árboles, especies arbustivas y herbáceas (mencionados en el
diagnóstico), que se presentan en diferentes grados de densidad, se removerán por acción de los
trabajos de construcción, especialmente durante los movimientos de tierra (para ensanchamiento de la
vía), en ambos lados de la plataforma; limpieza del área de trabajo durante la instalación de
campamentos, caminos de acceso a las canteras de este tramo, efectuados para el desplazamiento
de maquinarias y equipos.
h) Sobre la Calidad del Aire

En esta etapa las diferentes actividades descritas, tienen un impacto negativo de mediana magnitud y
de carácter temporal, está asociado con la magnitud y dirección de los vientos, impactos presentes
durante los movimientos de tierra, explotación de canteras, debido a la producción de polvo o material
particulado y gases, que causarán problemas en las poblaciones aledañas, flora y fauna del lugar, al
igual que a la de los trabajadores de la construcción. Mayormente su ámbito de influencia son las
canteras, plantas de procesamiento (asfalto, concreto, trituración), caminos de acceso, donde existe la
producción y traslado del material, movimiento de equipos y vehículos.

i) Calidad del Agua

La calidad de las aguas podría verse afectada, durante la etapa de construcción debido al movimiento
de tierra (material particulado y cúmulos sobre la superficie del río), vertido de sustancia orgánicas, tal
como aguas servidas de los campamentos, vertidos casuales de aceites, combustibles entre otros, se
afectará la calidad de las aguas, incrementándose el material en suspensión y disueltos, que será
arrastrado aguas abajo y depositado al fondo. Esta pérdida de calidad de agua puede afectar la
morfología del cauce y a los usuarios de los puntos de agua, como Quebradas o Canales de Regadío.
j) Producción de Ruidos
Se producen alteraciones o impactos negativos, que serían producidos por las emisiones sonoras, por
explotación en las canteras, movimiento permanente de maquinaria pesada y vehículos, plantas de
tratamiento de materiales, entre otros, que se evidencian sobre los componentes vegetación, fauna y
humano.
k) Afectación de las Tierras de Pastoreo

Este impacto está relacionado con los anteriores, generará cierto impacto en las tierras que son
utilizadas como zonas de pastoreo temporal, debido a la presencia de una vegetación para el ganado
local, posterior a las lluvias de Enero a Marzo, lo que generará problemas a los pobladores dedicados
a esta actividad.
l) Modificación de los Aspectos Paisajísticos

Se genera un impacto debido al cambio espacial, de carácter temporal, debido a las actividades de
obras de construcción, por reducción de la pérdida de la vegetación natural, modificación de los
cauces de forma temporal o permanente y zonas de tratamiento como las canteras y posibles
botaderos.
m) Mejoramiento del Nivel de Vida, Servicios, Salud y Seguridad Humana

Este es un impacto positivo de las obras de conservación de la Vía, debido a su importancia regional,
por la generación directa de empleo temporal, tanto para los pobladores locales, como para la mano
de obra calificada proveniente de otras regiones, con salarios diferentes a los locales. De igual forma,
se generará un incremento en el movimiento económico de la zona, que favorecerá a los pobladores
en general, especialmente los dedicados a las actividades agrícolas. Al mismo tiempo su desarrollo
mejora el movimiento vehicular a través de la Región de la Sierra Interandina de Junín.
n) Alteración de los Servicios de Infraestructura

El impacto de las Obras de construcción de la vía, originará un cambio de rutas y distancias utilizadas
por la población local y usuaria, para desarrollar sus actividades productivas, se origina un cambio de

las actividades normales locales, se efectúa un aislamiento temporal, demoras en el flujo vehicular por
tránsito de maquinaria pesada, interferencia con las carreteras vecinales o vías urbanas, posibilidades
de tránsito peatonal.
o) Interrupción y Conflictos por Uso de Agua

La captación de agua de las distintas fuentes señaladas por el proyecto, así como el cruce del trazo
de la carretera por sistemas de regadío de propiedad de la Junta de Regantes, pueden ocasionar
conflictos por el uso de agua.
p) Riesgo de Accidentes del Personal de Obra y de Poblaciones Aledaña

No se descarta la posibilidad de ocurrencia de accidentes entre los trabajadores y los pobladores
locales, cuando se realicen las distintas actividades para la construcción de la carretera.
A. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Se desarrollaran los programas para la prevención, mitigación, compensación y control de los
principales impactos identificados, para cada una de los tramos en estudio, durante las fases de
construcción en el mejoramiento de la vía. A continuación se describe en forma general, el contenido
de cada uno de los programas que conformarían el Plan de Manejo Ambiental.
Programas de Control y/o Mitigación de Impactos
Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles impactos generados
directamente por las actividades de construcción de la obra y se dividen como se indica a
continuación:
Los impactos desarrollados por los proyectos civiles, durante el mejoramiento, a veces debido a
procesos inadecuados requieren de una serie de normas, cuyo cumplimiento, además de prevenir
accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar algunos impactos sobre las comunidades aledañas al
proyecto, las aguas, los suelos y el aire, entre otros.
Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial, se reflejan en la
estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se evidencian en período de lluvias (verano).
Las características especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso del agua es de orden
agrícola y de uso doméstico, que será empleada durante el mejoramiento de la carretera, en sus
diferentes actividades, preparación de concreto, mantenimiento de la carretera y accesos

establecidos, uso doméstico para la población trabajadora, para los trabajos de reforestación, para el
cual se establecen lineamientos de utilización de acuerdo a las normas legales vigentes.
Disposición del Material Excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de acuerdo a su identificación,
selección y operación en los botaderos establecidos, para el proyecto los volúmenes excedentes para
cada tramo, se consideran de baja magnitud. Se tiene en cuenta sus características técnicas,
económicas y su adecuación ambiental. Durante la operación se establece un procedimiento que
involucra recomendaciones de tipo técnico y ambiental.
Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de acuerdo a criterios de tipo
técnico, económico y adecuación ambiental. Para su utilización y su posterior readecuación, se
establecen medidas de manejo ambiental especialmente sobre las canteras nuevas, para minimizar
los impactos sobre su entorno ambiental.
Los procesos de instalación y operación de la Planta Chancadora, Concreto y Asfalto, generan

residuos industriales, tanto líquidos como sólidos, estos deben ser manejados convenientemente.
Durante la operación, para el control de emisión de partículas, trituración en húmedo, y los equipos
molinos, zarandas y mezcladoras de materiales de construcción, se recomienda el uso de filtros de
polvo.
Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los campamentos, talleres y

almacenes, generan gran cantidad de residuos industriales y domésticos, tanto líquidos como sólidos,
deben ser manejados de manera adecuada. En este sentido, se presentan en este programa una
serie de recomendaciones y la ubicación de los rellenos sanitarios de los centros poblados más
importantes.
- Reforestación y Revegetalización
Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el medio natural, se
recomienda trabajos de revegetalización y reforestación, sobre las áreas recomendadas, en base a
especies vegetales adaptadas ecológicamente a la zona de trabajo, especialmente sobre los taludes,
zonas de campamentos, plantas chancadoras, asfalto, concreto, protección de cauces y áreas
aledañas, entre otras, para reforzamiento de los trabajos de mejoramiento de la vía.

Los trabajos de Mantenimiento de la Carretera, afectan el normal tránsito vehicular, generando

incomodidades para los usuarios y en el que se incrementan la posibilidad de accidentes. En este
sentido se propone la implementación de una serie de medidas para minimizar los problemas
originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y seguro, tanto para los usuarios como para los
trabajadores y pobladores de la zona. Durante la fase de operación, para el tránsito vehicular se
efectuará la señalización adecuada (tanto horizontal como vertical) y se construirán medidas
específicas de protección en los diferentes poblados cruzados por la vía.
Programa de Contingencias
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a un análisis
complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que se pueden presentar durante su
ejecución y que signifique un elevado riesgo de deterioro o peligro para la integridad del personal
involucrado, se establecieron un programa de contingencias para su control y manejo:
y de unidades de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdidas de vidas.

Comunicación directa con los Centros de Salud de los poblados aledaños.
sobre la construcción de la carretera, población trabajadora y la población de la zona, como es el caso

de inundaciones, siempre presentes en la región, que son de efectos considerables.
de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los casos de paros o huelgas que comprometan
directamente a la obra vial. En eventualidades como problemas masivos de salubridad dentro del
cuerpo de trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias) y sus eventuales consecuencias sobre
el normal desarrollo de la obra.
Programa de Monitoreo, Seguimiento y Control

Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas adoptadas para la
protección del medio ambiente y la verificación de su efectividad, servirán como una guía para tomar
medidas oportunas, con el fin de evitar los impactos negativos durante el proceso constructivo, sobre
los aspectos:
particulado (polvo), proveniente de las Plantas de procesamientos de materiales, explotación de

canteras, transporte de materiales.

cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por efectos de vertimientos de desechos, grasas,
aceites y combustibles.
es de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de maquinarias, equipos y

vehículos.
Programa de Compensación Social, Expropiaciones y Reasentamiento

Este programa deberá ser establecido por sus condiciones especiales de asentamiento humano sobre
la carretera, se darán los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo de negociación
de los predios afectados, como consecuencia del trabajo durante la ejecución del Mejoramiento de la
vía existente. Aunque se prevé que no deberían presentarse mayores problemas por la situación de
expropiaciones.
Programa de Abandono de Obra

Este programa presenta lineamientos generales luego de concluirse la obra para optar las medidas
ambientales pertinentes al abandono de la Obra vial, sobre las áreas de utilización de las diferentes
instalaciones temporales, con el objetivo de efectuar su readecuación ambiental y restaurar las
características naturales del área intervenida.
sible a su geomorfología original,
especialmente en las canteras nuevas y en las que se considere se haya acabado el material de
explotación, y no así en el caso de que la cantera continúe su explotación.
aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola, almacenado al inicio de las obras, para
crear condiciones favorables para un proceso de revegetalización natural (protección ambiental).
concluida la construcción de la obra vial, las áreas contaminadas con desechos de combustible y
lubricantes del patio de máquinas y plantas de procesamiento: asfalto, concreto, chancadora, serán
limpiadas y el material resultante se depositará en los botaderos establecidos y en los “rellenos
sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de campamentos, se aplicará el material de suelo
orgánico almacenado previamente, para permitir los procesos de revegetación y reforestación.
B. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
Con el fin de establecer la ejecución de las acciones ambientales y responsabilidades de los
ejecutores de la Obra de Mejoramiento de la Vía, forma de pago, se establecerá en el Diseño el
capítulo de "Especificaciones Ambientales, que se describe en las "Especificaciones Técnicas" del

Proyecto. Estas especificaciones estarán referidas a las actividades que no tienen método de
medición y que el constructor deberá tener en cuenta al realizar su análisis de precios unitarios.
También se presentarán acciones que tienen método de medición y serán pagadas con la partida
ejecutada, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y revegetalización,
utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos erosivos.
4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTION

La etapa de pre inversión que comprende la elaboración de los estudios de Perfil y Factibilidad es
asumida por el Gobierno Regional de Junín que tiene como prioridad iniciar la construcción del
proyecto “Mejoramiento de la Carretera Huayauniocc Huasahuasi de la localidad de huasahuasi
Dsitrito de Huasahuasi Tarma Junín”.
Para la etapa de inversión del estudio de Factibilidad del presente proyecto, el Gobierno Regional de
Junín en coordinación con las autoridades del Distrito de Huasahusi gestionara un Convenio
Interinstitucional con el Gobierno Central con fines de solventar los costos de la etapa de inversión del
presente proyecto.
Las operaciones de mantenimiento serán asumidas por Municipalidad Distrital de Huasahusi.
Asimismo se recomienda que la modalidad de ejecución de la obra sea por Contrata.
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION

Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto están indicadas en función a la
ejecución presupuestal por años (Ver cronograma de actividades), el período programado para la
ejecución de obra en su etapa de inversión es aproximadamente 24 meses para la alternativa de
mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica.
Este proceso se llevara a cabo con el desarrollo de las siguientes actividades:
Elaboración del Expediente Técnico: Para el caso del proyecto se tendrá que contar con la
elaboración de los siguientes estudios técnicos: Memoria del estudio, Metrados, Especificaciones
técnicas, Hidrología y drenaje, Geología y geotecnia, Suelos y pavimentos, Precios unitarios y
presupuesto, Planos, Estudio de impacto ambiental, Resumen ejecutivo e Ingeniería del proyecto.
Ejecución de Obra:
Ejecución de obras provisionales: Son obras que el contratista debe diseñar, construir, instalar y
retirar, y que son necesarias para la construcción del proyecto.
Ejecución de obras Preliminares: Comprenderán la ejecución de todas aquellas partidas que ocurren
antes de la construcción y no forman parte de la estructura, las más comunes son: Limpieza del
terreno, Deforestación, Demoliciones, Replanteo, Nivelación, Excavación.
Explanaciones: Utilización de los materiales excavados para la construcción de terraplenes o rellenos
de excavaciones.

Carpeta Asfáltica: El asfalto es el material más adecuado para este proyecto. Es seguro, y es el
material más duradero. Los caminos pavimentados con asfalto proporcionan al usuario un paseo por
un camino liso, tranquilo y seguro. Un pavimento liso ahorra desgaste en vehículos.
Propiamente diseñado, construido y mantenido, los pavimentos de asfalto refuerzan la seguridad del
vehículo proporcionando una superficie renovable.

CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12
ITEM DE S CRIP CIO N UNIDAD METRADO P RE CIO P ARCIAL S UB T O T AL TOTAL 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
01 TRABAJOS PRELIMINARES 329,267.60 329,267.60 329,267.60
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION EQUIPO GLB 1.00 88,412.25 88,412.25
01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 13.26 636.28 8,437.07
01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEÑALIZACION GLB 1.00 232,418.28 232,418.28
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,781,244.15 1,781,244.15
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS HA 10.00 2,964.06 29,640.60 29,640.60
02.02 EXCAVACION CLASIFICADA 1,066,684.22 1,066,684.22
02.02.01 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 28,920.45 24.37 704,791.37
02.02.02 ROCA FRACTURADAS (SUELTA) m3 10,952.15 13.41 146,868.33
02.02.03 MATERIAL SUELTO m3 33,029.88 6.51 215,024.52
02.03 TERRAPLENES 193,994.05 193,994.05
02.03.01 TERRAPLENES m3 9,419.70 5.18 48,794.05
02.03.02 REMOCION DE DERRUMBES m3 5,000.00 29.04 145,200.00
02.04 CONFORMACION Y ACOMODO DE DME 490,925.28 490,925.28
02.04.01 CONFORMACION Y ACOMODO DE DME m3 94,773.22 5.18 490,925.28
03 PAVIMENTOS 6,216,750.29 6,216,750.29
03.01 CAPAS ANTICONTAMINANTES, SUB BASES Y BASES 2,608,985.57 2,608,985.57
03.01.01 SUBBASES GRANULARES m3 30,034.40 65.05 1,953,737.72
03.01.02 BASES GRANULARES m3 27,706.04 23.65 655,247.85
03.02 PAVIMENTOS FLEXIBLES 3,607,764.72 3,607,764.72
03.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 106,561.71 4.98 530,677.32
03.02.02 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE m2 17,108.46 4.97 85,029.05
03.02.03 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 4,475.98 668.47 2,992,058.35
04 DRENAJE 748,498.20 748,498.20 748,498.20
04.01 CUNETA REVESTIDAS EN CONCRETO m 14,860.00 50.37 748,498.20
05 OBRAS COMPLEMENTARIAS 30,868.15 30,868.15 30,868.15
05.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, MAMPOSTERIA Y OTROS m3 730.78 42.24 30,868.15
06 TRANSPORTE 1,365,702.04 1,365,702.04 1,365,702.04
06.01 Transporte de materiales granulares para distancias entre 120 m y 1.000 m M3K 45,448.00 5.39 244,964.72
06.02 Transporte de materiales granulares para distancias may ores de 1.000 m M3K 57,576.40 1.14 65,637.10
06.03 Transporte de materiales ex cedentes para distancias entre 120 m y 1.000 m M3K 68,060.53 5.39 366,846.26
06.04 Transporte de materiales ex cedentes para distancias may ores de 1.000 m M3K 168,410.70 1.14 191,988.20
06.05 Transporte de mezclas asfálticas para distancias hasta 1.000 m M3K 6,794.97 5.39 36,624.89
06.06 Transporte de mezclas asfálticas para distancias may ores de1.000 m M3K 85,276.60 5.39 459,640.87
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 642,783.15 642,783.15 642,783.15
07.01 SEÑAL VERTICAL und 2.00 840.87 1,681.74
07.02 SEÑALES PREVENTIVAS und 32.00 580.04 18,561.28
07.03 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 3.00 602.92 1,808.76
07.04 SEÑALES INFORMATIVAS und 2.00 840.87 1,681.74
07.05 POSTES DELINEADORES und 32.00 374.51 11,984.32
07.06 TACHA RETROFLECTIVA und 19,901.00 14.86 295,728.86
07.07 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 6,221.27 7.90 49,148.03
07.08 GUARDAVIAS METALICO m 1,143.00 219.20 250,545.60
07.09 CAPTAFAROS und 301.00 24.28 7,308.28
07.10 POSTES DE KILOMETRAJE und 14.00 309.61 4,334.54
08 OTROS 3,461,671.67 3,461,671.67
08.01 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 3,396,691.67
08.01.01 ALCANTARILLAS 674,322.13 674,322.13
08.01.01.01 TRAZO DE NIVELES Y REPLANTEO (OBRAS DE ARTE) m2 521.41 0.76 396.27
08.01.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS, TERRENO NORMAL CON EQUIPO m3 1,230.76 5.90 7,261.48
08.01.01.03 COMPACTADO DE FONDO DE ZANJA m2 521.41 3.89 2,028.28
08.01.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL DE ALC. m2 2,870.95 51.45 147,710.38
08.01.01.05 CONCRETO 1:10 PARA SOLADOS E=4" m2 521.51 28.58 14,904.76
08.01.01.06 CONCRETO ARMADO FC=210 KG/CM2 - ALCANTARILLAS m3 671.26 361.08 242,378.56
08.01.01.07 ACERO CORRUGADO FÝ=4200KG/CM2 kg 44,920.83 5.78 259,642.40
08.01.02 MURO DE CONTENCION 2,722,369.54 2,722,369.54
08.01.02.01 TRAZO DE NIVELES Y REPLANTEO (OBRAS DE ARTE) m2 3,458.50 0.76 2,628.46
08.01.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS, TERRENO NORMAL CON EQUIPO m3 18,073.06 5.90 106,631.05
08.01.02.03 COMPACTADO DE FONDO DE ZANJA m2 3,163.04 3.89 12,304.23
08.01.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL DE MUROS. m2 7,751.20 51.45 398,799.24
08.01.02.05 CONCRETO 1:10 PARA SOLADOS E=4" m2 3,163.04 28.58 90,399.68
08.01.02.06 CONCRETO ARMADO FC=210 KG/CM2 - MUROS m3 2,487.12 361.08 898,049.29
08.01.02.07 ACERO CORRUGADO FÝ=4200KG/CM2 kg 209,958.06 5.78 1,213,557.59
08.02 IMPACTO AMBIENTAL 64,980.00 64,980.00
08.02.01 PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL GLB 1.00 6,000.00 6,000.00
08.02.02 PROGRAMA DE MEDIDAS DE CONTROL Y/O MITIGACION AMBIENTAL GLB 1.00 49,500.00 49,500.00
08.02.03 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL GLB 1.00 5,980.00 5,980.00
08.02.04 PROGRAMA DE CONTINGENCIA GLB 1.00 3,500.00 3,500.00


4.15 FINANCIAMIENTO
Los resultados de la evaluación social y privada indican que el proyecto es rentable. En ese sentido,
existen posibilidades de que el proyecto sea ejecutado tradicionalmente como obra pública o que
evalúe sus posibilidades para que sea cofinanciada mediante una Asociación Pública Privada. Sin
embargo existe la posibilidad de que sea el Gobierno Regional de Junín a través de su Unidad
Ejecutora la encargada de ejecutarla como obra pública tradicional y sea el Tesoro Público quien
financie los presupuestos de obra y su mantenimiento en el horizonte de 20 años. Asimismo, también
existe la posibilidad de que el mantenimiento rutinario y periódico de la vía sea financiada mediante el
cobro de peajes.
4.16 MATRIZ DEL MARCO LOGICO

A continuación se presenta la Matriz del Marco Lógico de la alternativa seleccionada:

4.7 Matriz del Marco Lógico par la Alternativa Seleccionada
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
FIN Mejor calidad de vida de la población * Reducción % de los niveles de

* Encuestas en Hogares
Del área de influencia del proyecto. Pobreza
* Incremento del ingreso per cápita de la * Información Estadística del INEI
población a partir del inicio de obra.
PROPOSITO Transitabilidad permanente de * Incremento del tráfico normal en 10% * Conteo de tráfico * Mejores habilidades comerciales
vehículos de pasajeros, de carga a

las al cabo del primer año. * Informe de reporte del Ministerio de de la población.
zonas de recreación, mercados de * Mayores ingresos por el intercambio Transportes, de Agricultura * Posibilidades de inversión e
consumo y centros laborales comercial. Turismo, Municipalidad de incremento de actividades
Huasahuasi Económicas
* Resultados del INEI
COMPONENTES * Carretera en buen estado de * Mayor flujo de Vehículos de carga y * Buen estado de vehículos que
Transitabilidad pasajeros incremento en 20% * Inventario vial inicial (IMD) circulan por la carretera
* Carretera en buen estado en sus * Encuesta a transportistas
13.26 Km. * Encuesta a pasajeros
* Adecuadas Obras de drenaje y * Disminución del tiempo de viaje en 1/4 * Registro del Ministerio de
de Señalización hora de tiempo inicial y el costo de Transportes

Transporte rebaja en 10%
ACCIONES * Elaboración de Expediente Técnico * Contacto para la elaboración de * Expediente técnico y planos de * Oportuna asignación y
* Mejoramiento de 13.26 km. De expediente técnico S/. 469,544.26 construcción. disponibilidad presupuestal.
carretera tratamiento superficial * Ejecución de obras S/. 21’533,439.39 * Valorización de obra. disponibilidad de contratitas.
Asfáltico en caliente e=2” de * Construcción de alcantarillas 61 unidades, * Informes de avance físico de obra No probabilidad de registros de
ancho de calzada) cunetas revestidas 13260 ml. del Supervisor. desastres naturales en la zona.
* Construcción de obras de arte y * Trabajos de mantenimiento rutinario * Planillas de pago y control de
drenaje. una ves al año y periódico cada 05 asistencia.
* Implementación de políticas de años.
mantenimiento.

4.17 LINEA DE BASE PARA EVALUACION EX POST DE IMPACTOS
En la medida que la línea de base recoge la información consignada en los estudios ex ante
(factibilidad), la línea de base reflejará la situación de la población afectada con relación al problema
que el proyecto intentará solucionar.
De acuerdo a las orientaciones la determinación de la línea de base para la evaluación de impacto, se
consideran tres elementos básicos:
a) Diagnóstico del año base o situación actual
Los datos del año base abordados en el diagnóstico, dan una idea de la situación existente antes de
que intervenga el proyecto. De allí que en esta parte, se describe dicha situación a través de los
indicadores seleccionados, de manera que se puedan examinar o evaluar luego de concluida la obra
(ex post).
b) Matriz de Marco Lógico

Que comprende la selección de indicadores fundamentales que dan cuenta del seguimiento y logro
del fin, propósito y objetivos del proyecto.
c) Riesgos del proyecto

Así mismo, se considera aquellos índices que aunque no asociados directamente a las metas del
proyecto, dan cuenta de determinados elementos de contexto que pueden incidir en su avance y por
lo tanto en el adecuado y oportuno logro de sus objetivos.
En tal sentido, se ha seleccionado algunos indicadores claves tomando en cuenta como expectativa
los cambios que podrían darse en su comportamiento, es decir una relación viable por efectos del
proyecto.

Indicadores de
Medios de
Evaluación de Situación Actual Meta con Proyecto
Verificación
Impacto
Indicadores Sociales
Reducción a 25 m i n u t o s
En la actualidad se recorren
tramo Huayuniocc
40 minutos de viaje en la Encuestas a
Nº de horas de viaje Huasahusi Tarma cuando se
Carretera Huasahuasi – transportistas.
culmine la ejecución de la
Huayuniocc - tarma
obra.
Valor de la tarifa de Tramo: Tarma Huasahuasi : Tramo: Tarma Huasahuasi : Tarifario de
transporte de S/. 5.00 S/. 4.00 Empresas de
pasajeros Transportes.
Indicadores
Técnicos
13.267 km de la carretera a 13.267 km de la carretera a Inventario vial
Número de
nivel de afirmado en malas nivel de carpeta asfáltica. post ejecución.
kilómetros
condiciones de
mejorados
transitabilidad.
Rugosidad
promedio de la
superficie de Inventario vial
rodadura al término Rugosidad promedio de IRI Rugosidad promedio de post ejecución.
de ejecución de la varía entre 12a 18 carpeta asfáltica 2 (IRI)
obra.
Tramo I: Huayauniocc Tramo I: Huayauniocc
Huasahuasi: Huasahuasi:
IMD 302 IMD 302 Estudio de
Número de
trafico post
vehículos
ejecución

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
influencia del proyecto, como es la disponibilidad y explotación de recursos, generadores de nuevos

flujos de transporte para la carretera materia de estudio, considerando que éste es uno de los
principales accesos hacia las provincias de Tarma y Chanchamayo.
Mejoramiento De
La Carretera Huayauniocc - Huasahuasi, Distrito De Huasahuasi, Provincia De Tarma, Región Junin”,
estos presentan un rendimiento mayor al aplicarse la adecuada Estrategia de Evaluación; lo cual ha
sido medido en términos económicos, mediante los siguientes indicadores: TIR es 30.8%, VAN de S/.
23´790,000 nuevos soles.
21´533,439.39 Nuevos Soles.
La Municipalidad
Distrital de Huasahuasi serán los encargados de los trabajos de mantenimiento rutinario anual y
periódico.

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“Mejoramiento De La Carretera Huayauniocc - Huasahuasi, Distrito De Huasahuasi, Provincia De

Tarma, Region Junin”

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

2.1. Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAYAUNIOCC - HUASAHUASI, DISTRITO DE

Código SNIP: 51198

Región Geográfica : Sierra

Ubicación Regional Ubicación Provincial

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

GRAFICO N° 02: MICROLOCALIZACION

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

Mapa Satelital del tramo a intervenir (tramo Huayouniocc – Huasahuasi)

2.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

Nombre : SUB GERENCIA DE ESTUDIOS DEL GOBIERNO

Sector – Pliego : GOBIERNO REGIONAL - JUNIN

Persona Responsable : David Chanco García

Dirección : Jr. Loreto 363 – CENTRO CÍVICO

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

b) Fomentar la formulación de proyectos de inversión en el ámbito regional a fin de consolidar el Banco de

sición de la DGPI y de los demás órganos del SNIP toda la

enmarquen en las competencias de su nivel de Gobierno.

la que se enmarca el PIP, en los casos que corresponda.

La Unidad Formuladora, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:

n registrada en el Banco de Proyectos.

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

2.2.2 Unidad Ejecutora

Nombre : SUB GERENCIA DE ESTUDIOS DEL GOBIERNO

Sector – Pliego : GOBIERNO REGIONAL - JUNIN

Persona Responsable : David Chanco García

Dirección : Jr. Loreto 363 – CENTRO CÍVICO

División funcional 033 : Transporte Terrestre

Grupo funcional 0066 : Vías vecinales

Sector Responsable : Transportes y Comunicaciones

Según Convenio entre la Municipalidad Distrital de Huasahuasi y el Gobierno Regional

Competencia y capacidad técnica de la UE:

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

2.2.2.1 Competencias constitucionales

2.2.2.2 Competencias exclusivas

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

SNIP PROYECTO NIVEL COSTO

2.2.3 Órgano Técnico Responsable

2.3 PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

CUADRO Nº 01: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

INVOLUCRADO PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

2.4. Marco de referencia

Intentos anteriores de solución

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

Mantenimientos Ejecutados: 2010 - 2014

FOTO N° 01: MAL ESTADO DE LA VIA

FOTO N° 02: LA REDUCCION DE ANCHO DE VIA SE DA ENTRE EL KM 5 AL KM 8

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

2.4.2 Compatibilidad del Proyecto con Lineamientos de Política Institucional

a) Base Legal de la fase de Pre inversión

desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.

Ing. Vladimir Leo Arce Recuay

c) Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

d) Marco de Referencia Técnico

e) Lineamiento de Política Regional

ollo Regional Concertado Junín 2008 - 2015 se plantea también estrategias

f) Lineamiento de Política Provincial