DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VIAS

TALLER N. 2 TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE LA LÍNEA PRELIMINAR

GRUPO MD-8

NESTOR DANIEL BAYONA ESPITIA 201511516

ANDRÉS FELIPE BOYACÁ QUEMBA 201514507
DIEGO FERNANDO LARA GALVIS 201511558
EVER FABIAN MARTÍNEZ CONTRERAS 201514862

INFORME PRESENTADO A ING. ANDRES LEONARDO SILVA BALAGUERA

EN EL AREA DE TALLLER DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VIAS

MONITOR: BRAYAN DAVID PACHECO PACHECO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2017
 TABLA DE CONTENIDO
Pág.

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 3
1. OBJETIVOS ...................................................................................................... 4
1.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 4
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................... 4
2. METODOLOGÍA ............................................................................................... 5
2.1. DESCRIPCIÓN DE PROCEDIMIENTOS ................................................... 5
2.2. EQUIPOS ................................................................................................... 6
3. CALCULOS ...................................................................................................... 6
4. CUADROS DE COORDENADAS Y COTAS .................................................... 7
5. VELOCIDAD DE DISEÑO................................................................................. 9
6. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO DE DISEÑO ..................... 11
7. ANALISIS DE RESULTADOS ........................................................................ 13
8. CONCLUSIONES ........................................................................................... 13
9. RECOMENDACIONES Y OBSERVACIONES ............................................... 13
10. BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA. ................................................................ 13

2
 INTRODUCCIÓN

Durante el trazado y diseño de un proyecto vial se necesitan evaluar y demostrar

las posibles rutas que se pueden definir para comunicar dos puntos particulares
primarios que se hagan necesarios para el desarrollo económico, industrial, político
de dos o varios puntos sociales entre sí. Para esto se requiere de una serie de fases
que permitan determinar ítems, para que así, sea posible analizar la viabilidad del
proyecto ingenieril.

Una de dichas fases se conoce como TRAZADO PRELIMINAR, la cual consiste en

el eje principal del proyecto, es el trazo de una poligonal y se busca de igual forma
hacer un replanteo de la línea ante-preliminar, optimizando factores como
compensaciones entre cortes y terraplenes, para obtener así el eje definitivo, que
sería el inicio del proyecto al cual se le realizaran los demás levantamientos. Se
lleva a cabo realizando el levantamiento topográfico, mediante el uso de teodolito
de precisión, brújula y cinta métrica, de una zona de terreno, siguiendo la línea ante-
preliminar escogida, a lo largo de la cual se va a acomodar la vía. Esta línea se
estaca y de esta manera es posible nivelarla.

Y así, con los datos obtenidos en campo, inicialmente se calculan las coordenadas
de los PI´s, BOP Y EOP de manera que pueda ser representado en un plano, se
pueda conocer el perfil longitudinal del terreno y se pueda tener un mejor detalle del
corredor de ruta que se pretende diseñar.

3
 1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el trazo de la línea preliminar procurando un ajuste máximo a la línea ante-

preliminar previamente establecida.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar un replanteo de la línea ante-preliminar, generando una alternativa más

óptima y manteniendo las pendientes acordadas.
 Realizar los levantamientos topográficos correspondientes que permitan detallar
más a fondo las características del terreno.
 Determinar la velocidad y el vehículo de diseño a partir de la información
obtenida, el manual de diseño geométrico de vías, la destinación de la vía y el
criterio propio.

4
 2. METODOLOGÍA

2.1. DESCRIPCIÓN DE PROCEDIMIENTOS

Para empezar el trazado y abscisado de la línea preliminar, se ubica y nivela el

teodolito en el BOP ya materializado, con ayuda de la brújula o un aplicativo móvil,
se define la dirección de la norte magnética y de esta manera, poder medir y
registrar el azimut del primer alineamiento. Una vez registrado dicho valor, con
ayuda de la cinta métrica se miden 10m y se ubica un jalón en dicho punto y se
ubica una estaca para identificar la abscisa y así sucesivamente hasta llegar al
primer punto de cambio. Sin embargo, de no completarse los 10m al llegar al punto
de cambio, se mide la distancia que hay entre los últimos diez metros y el punto de
cambio; dicho valor se les resta a los siguientes diez metros y se miden a partir de
punto de cambio hacia el siguiente punto.

Una vez identificado y materializado el punto de cambio, se ubica y nivel el equipo

en dicho punto y se da vista al BOP, se pone en ceros el limbo horizontal del equipo,
se da vuelta de campana al lente de vista para medir el ángulo de deflexión ya sea
por derecha o por izquierda según la ubicación del siguiente punto que compone el
alineamiento, nuevamente se realiza la medición de los 10m y se ubica una estaca
cada vez que se realice dicha medida hasta llegar al siguiente punto de cambio y
así sucesivamente hasta llegar al EOP. Por otra parte, se tiene que para no extraviar
la ubicación de los puntos de cambio, se realiza la referencia de los mismos; de
modo que, de no contar con la ubicación exacta del punto de cambio, se tienen
cuatro estacas dispuestas de la siguiente manera: una vez situados en el punto de
cambio, se da vista al punto anterior, se pone en ceros el limbo horizontal y se miden
30° o 60° y se ubican dos estacas en dicha dirección una a diez metros y otra a
cinco metros de la primer estaca; cabe aclarar, que dichas distancias se encuentran
sujetas al criterio del equipo de trabajo y las características del terreno en el cual se
encuentra el punto referenciado; posteriormente a la ubicación de las dos primeras
estacas, se mide el ángulo faltante para completar 90° respecto al alineamiento de
referencia, se miden nuevamente los diez y cinco metros correspondientes o la
distancia que se considere adecuada; logrando así, la referenciación de la estaca
del punto de control.

5
 2.2. EQUIPOS
 Teodolito de precisión (1”)
 Jalones
 Cinta métrica
 Plomada
 Maceta
 Machete
 Aplicación móvil de brújula

3. CALCULOS
 Cálculo de acimuts:
𝑨𝒛 = 𝟏𝟖𝟎° − 𝑹𝒖𝒎𝒃𝒐
𝑨𝒛 = 𝟏𝟖𝟎° − 𝟏𝟕°𝟐𝟕′𝟏𝟓" = 𝟏𝟔𝟐°𝟑𝟐′𝟒𝟓"
En nuestro caso todos los rumbos estaban orientados de sur a este de modo que
no fue necesario ningún otro tipo de cálculo.
 Calculo de proyecciones:
- Norte
𝑷𝑵 = 𝒅 ∗ 𝑪𝑶𝑺(𝑨𝒛)
𝑷𝑵 = 𝟐𝟎𝒎 ∗ 𝑪𝑶𝑺(𝟏𝟔𝟐°𝟑𝟐′𝟒𝟓") = −𝟏𝟗. 𝟎𝟕𝟗𝟏𝟒𝟑𝟖𝟔
- Este
𝑷𝑬 = 𝒅 ∗ 𝑺𝑬𝑵(𝑨𝒛)
𝑷𝑬 = 𝟐𝟎𝒎 ∗ 𝑺𝑬𝑵(𝟏𝟔𝟐°𝟑𝟐′𝟒𝟓") = 𝟓. 𝟗𝟗𝟖𝟖𝟓𝟓𝟔𝟗𝟐
 Calculo de coordenadas:
- Norte
𝑪𝑵 = 𝑷𝑵 + 𝑪𝑵𝒃
𝑪𝑵 = −𝟏𝟔. 𝟗𝟔𝟎𝟗𝟔𝟏𝟗𝟐 + 𝟏𝟏𝟎𝟔𝟎𝟗𝟐 = 𝟏𝟏𝟎𝟔𝟎𝟕𝟐. 𝟗𝟐𝟏𝒎

- Este
𝑪𝑬 = 𝑷𝑬 + 𝑪𝑬𝒃
𝑪𝑵 = 𝟏𝟎. 𝟓𝟗𝟖𝟑𝟖𝟓𝟐𝟖 + 𝟏𝟎𝟕𝟗𝟖𝟎𝟒 = 𝟏𝟎𝟕𝟗𝟖𝟎𝟗. 𝟗𝟗𝟗𝒎

 Calculo de error lineal:

𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 = √(𝑪𝑵𝑬𝑶𝑷 − 𝑪𝑵𝑬𝑶𝑷 𝑹𝑬𝑨𝑳 )𝟐 + (𝑪𝑬𝑬𝑶𝑷 − 𝑪𝑬𝑬𝑶𝑷 𝑹𝑬𝑨𝑳 )𝟐

6
 4. CUADROS DE COORDENADAS

DIST. COORDENADAS
ABCISA RUMBO DEFLEXIÓN AZIMUT OBS.
(m) NORTE ESTE
K0 +000 0 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106092 1079804 BOP
K0 +010 10 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106082.46 1079806.999
K0 +020 20 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106072.921 1079809.999
K0 +030 30 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106063.381 1079812.998
K0 +040 40 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106053.842 1079815.998
K0 +050 50 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106044.302 1079818.997
K0 +060 60 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106034.763 1079821.997
K0 +070 70 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106025.223 1079824.996
K0 +080 80 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106015.683 1079827.995
K0 +090 90 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1106006.144 1079830.995
K0 +100 100 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1105996.604 1079833.994
K0 +110 110 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1105987.065 1079836.994
K0 +120 120 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1105977.525 1079839.993
K0 +128.10 128.1 S 17°27'15'' E 162°32'45'' 1105969.798 1079842.423 PI1
REF 1 PI1 15 142°00'26'' 1105957.977 1079851.656 REF. 1 PI1
REF 2 PI1 22 142°00'26'' 1105952.46 1079855.965 REF. 2 PI1
REF 3 PI1 15 202°00'26'' 1105955.891 1079836.802 REF. 3 PI1
REF 4 PI1 25 202°00'26'' 1105946.62 1079833.055 REF. 4 PI1
K0 +130 1.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105969.086 1079844.184
K0 +140 11.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105965.339 1079853.456
K0 +150 21.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105961.592 1079862.727
K0 +160 31.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105957.844 1079871.998
K0 +170 41.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105954.097 1079881.27
K0 +180 51.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105950.35 1079890.541
K0 +190 61.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105946.603 1079899.812
K0 +200 71.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105942.855 1079909.084
K0 +210 81.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105939.108 1079918.355
K0 +220 91.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105935.361 1079927.627
K0 +230 101.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105931.614 1079936.898
K0 +240 111.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105927.867 1079946.169
K0 +250 121.9 50°32'19" I 112°00'26'' 1105924.119 1079955.441
K0 +250.7 122.6 50°32'19" I 112°00'26'' 1105923.857 1079956.09 PI2
REF 1 PI2 10 322°00'26'' 1105931.738 1079949.934 REF. 1 PI2
REF 2 PI2 20 322°00'26'' 1105939.619 1079943.778 REF. 2 PI2
REF 3 PI2 10 22°00'26'' 1105933.128 1079959.837 REF. 3 PI2
REF 4 PI2 20 22°00'26'' 1105942.4 1079963.584 REF. 4 PI2
K0 +261 10.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105916.466 1079963.263
K0 +270 19.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105910.007 1079969.531
K0 +280 29.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105902.831 1079976.495
K0 +290 39.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105895.655 1079983.46
K0 +300 49.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105888.478 1079990.424
K0 +310 59.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105881.302 1079997.388
K0 +320 69.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105874.126 1080004.353
K0 +330 79.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105866.95 1080011.317
K0 +340 89.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105859.774 1080018.282
K0 +350 99.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105852.598 1080025.246
K0 +360 109.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105845.421 1080032.21
K0 +370 119.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105838.245 1080039.175
K0 +380 129.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105831.069 1080046.139
K0 +390 139.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105823.893 1080053.103
K0 +400 149.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105816.717 1080060.068
K0 +410 159.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105809.541 1080067.032
K0 +420 169.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105802.364 1080073.997
K0 +430 179.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105795.188 1080080.961

7
 K0 +440 189.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105788.012 1080087.925
K0 +450 199.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105780.836 1080094.89
K0 +460 209.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105773.66 1080101.854
K0 +470 219.3 23°51'03" D 135°51'29'' 1105766.484 1080108.819
K0 +479.45 228.75 23°51'03" D 135°51'29'' 1105759.702 1080115.4 EOP
1105771 1080160 EOP REAL
ERROR LINEAL 46.008(m)

5. CARTERA DE CAMPO
ABCISA DISTANCIA RUMBO DEFLEXIÓN OBSERVACIONES
K0 +000 0 BOP
K0 +010 10
K0 +020 20
K0 +030 30
K0 +040 40
K0 +050 50
K0 +060 60
S 17°27'15'' E
K0 +070 70
K0 +080 80
K0 +090 90
K0 +100 100
K0 +110 110
K0 +120 120
K0 +128.10 128.1 PI1
REF 1 PI1 15 REFERENCIA 1 PI1
REF 2 PI1 22 REFERENCIA 2 PI1
REF 3 PI1 15 REFERENCIA 3 PI1
REF 4 PI1 25 REFERENCIA 4 PI1
K0 +130 1.9
K0 +140 11.9
K0 +150 21.9
K0 +160 31.9
K0 +170 41.9
K0 +180 51.9
K0 +190 61.9
50°32'19" I
K0 +200 71.9
K0 +210 81.9
K0 +220 91.9
K0 +230 101.9
K0 +240 111.9
K0 +250 121.9
K0 +250.7 122.6 PI2
REF 1 PI2 10 REFERENCIA 1 PI2

8
 REF 2 PI2 20 REFERENCIA 2 PI2
REF 3 PI2 10 REFERENCIA 3 PI2
REF 4 PI2 20 REFERENCIA 4 PI2
K0 +261 10.3
K0 +270 19.3
K0 +280 29.3
K0 +290 39.3
K0 +300 49.3
K0 +310 59.3
K0 +320 69.3
K0 +330 79.3
K0 +340 89.3
K0 +350 99.3
K0 +360 109.3
K0 +370 119.3 23°51'03" D
K0 +380 129.3
K0 +390 139.3
K0 +400 149.3
K0 +410 159.3
K0 +420 169.3
K0 +430 179.3
K0 +440 189.3
K0 +450 199.3
K0 +460 209.3
K0 +470 219.3
K0 +479.45 228.75 EOP

6. VELOCIDAD DE DISEÑO

Teniendo en cuenta el manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS

(2008) y de acuerdo al tipo de vía a construir (vía secundaria1 de terreno
montañoso), la velocidad indicada esta entre 40 y 70 Km/h, por tanto, se asigna que
la velocidad de diseño de tramo homogéneo (VTR) es de 50 km/h. Se define esta
velocidad teniendo en cuenta que el tránsito peatonal es bastante y que las
velocidades se ven reducidas, sin embargo, no se quiere buscar la mínima velocidad

1
Después de analizar las condiciones del proyecto de vía, se decidió considerar el tipo de vía ya
no como terciaria, según lo mencionado en el informe de la línea preliminar, sino como una vía
secundaria.

9
previendo comportamientos abusivos por parte de los conductores. Debido a la
longitud total de la vía (479,45m), únicamente se define un tramo homogéneo.

En cuanto a la vía, se proyecta que constará de dos curvas horizontales y tres

segmentos rectos. A partir de esta información se pueden determinar las
velocidades en cada elemento geométrico de la vía a diseñar, realizando el
siguiente análisis:

- En el tramo inicial de la vía en el sentido en que aumenta el abscisado (BOP-

EOP), teniendo en cuenta que no existe una curva previa, se le asigna una
velocidad de tramo homogéneo (VTR), es decir, 50 km/h.
- Para la primera curva, la deflexión es mayor a 45° y el tramo recto anterior
está entre 70m y 250m (128,1m), por tanto, se le asigna una velocidad de
tramo homogéneo (50km/h)
- Para la entre tangencia a continuación, el tramo está entre 70m y 250m
(122,6m), además la velocidad de salida de la curva anterior es 50 km/h, por
tanto, se mantiene.
- Para la segunda curva horizontal, la velocidad de la curva anterior y la
velocidad del tramo recto anterior son de 50 km/h, además la deflexión es
menor a 45° (23°01’53’’), se sigue asignando la misma velocidad (VTR)
- Para el último tramo recto, que comprende entre la segunda curva horizontal
y el EOP, la velocidad de salida de la curva anterior es VTR, y su longitud
está entre 70 y 250m (228,75m), a este tramo también se le asigna una
velocidad de 50 km/h.
Para el sentido en que decrece el abscisado, se asignaron las siguientes
velocidades de diseño

- Desde el EOP, hasta la primera curva horizontal, la longitud de tramo no es

mayor a 250m, por tanto, se asigna una velocidad de 50 km/h
- La velocidad de la primera curva horizontal se mantiene
- Dado que la velocidad del siguiente tramo recto no supera los 150m, se sigue
manteniendo la velocidad
- Para la segunda curva horizontal, tanto la velocidad del tramo recto anterior
como de la curva anterior es de 50 km/h, esta curva se diseña con la misma
velocidad
- Para el último tramo recto, que conecta con el BOP, y teniendo en cuenta
que la longitud está entre 70m y 250m y la velocidad mantenida en los tramos
anteriores es de 50 km/h, se designa al último tramo la misma velocidad.

10
Como resultado, evaluando ambos sentidos de la vía, se determina que la velocidad
de diseño de tramo a lo largo de toda la vía debe ser de 50 km/h. para definir dichas
velocidades se utilizó la siguiente tabla:

Tabla 1. Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH) incluida en un

tramo homogéneo con Velocidad de Diseño VTR. Tomado de Manual de
diseño geométrico de carreteras INVIAS (2008)

7. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO DE DISEÑO

- Flujo vehicular aledaño a la vía

La vía a construir está proyectada dentro de la Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia (UPTC). Por eso es importante conocer el tipo de
vehículos que recorren la universidad y los volúmenes aproximados, porque de ellos
dependen las condiciones geométricas de la nueva vía.

Dentro de la universidad predomina el tránsito de vehículos livianos, encontrándose

también gran flujo de motocicletas y en menor medida de bicicletas. Ocasionalmente
se encuentran camiones de transporte de alimentos que abastecen la universidad y
aún menos frecuente están los buses propiedad de la universidad.

Desafortunadamente no se dispone de información detallada y actualizada de los

volúmenes vehiculares dentro de la universidad, así como de su composición
vehicular; a pesar de esto, se puede estimar que la vía será usada en su mayoría
por vehículos livianos, específicamente automóviles, camionetas, camperos y
motocicletas, es decir, vehículos livianos.

- Determinación del vehículo de diseño

Como ya se dijo, los vehículos que transitarán la vía con mayor probabilidad serán
vehículos livianos (peso menor a 5 toneladas). el manual de diseño geométrico de

11
carreteras (2008) establece que las dimensiones del vehículo de diseño son de 1,8m
de ancho y 5m de largo. En las imágenes 1 y 2 se puede observar el esquema del
vehículo y las trayectorias de giro definidas en el manual.

Ilustración 1. Esquema de vehículo de diseño liviano. Tomado de MANUAL

DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS INVIAS 2008

Ilustración 2. Trayectorias de giro de vehículo de diseño liviano. Tomado de

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS INVIAS 2008

12
 8. ANALISIS DE RESULTADOS

9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES Y OBSERVACIONES

 Entregar los equipos necesarios para realizar la práctica, ya que la falta de algún
elemento requerido complica su realización e incide en resultados erróneos e
inexactos.
 Entregar equipos calibrados y en buen estado, pues las imprecisiones y, en
nuestro caso particular, el mal funcionamiento de algunos botones del equipo,
contribuyeron a que hubiese la necesidad de tomar más tiempo para finalizar el
levantamiento.
 Siempre que sea posible es preferible evitar que un alineamiento atraviese un
obstáculo o accidente que represente considerable dificultad para la medición
del alineamiento.
 En lo posible, evitar el tráfico de personas y/o vehículos ya que obstaculizan la
visual a través del teodolito y complican el desarrollo correcto de la práctica.

11. BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA.

 1. DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS. James Cardenas Grisales. Ecoe

Ediciones. Primer Edicion. Bogotá. 2002

13
 2. DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS. Pedro Antonio Chocontá Rojas. Editorial
ECI. Escuela Colombiana de Ingeniería. Bogota. 2004.
 3. DISEÑO DE CARRETERAS: TECNICA Y ANALISIS. Paulo Emilio Bravo.
Editorial Carvajal. Bogotá. 1993
 4. MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS. Instituto Nacional de Vias
INVIAS. Bogota. 2008. www.invias.gov.co/.

14