REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION SUPERIOR

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL FRANCISCO DE MIRANDA
URACHICHE – EDO. YARACUY

ESTUDIANTE:
Arenas Lizmaira
C.I:21.047.374
Prof: Ing. Pedro Guédez
ING.MECÁNICA

URACHICHE; 26 DE JUNIO DEL 2019

 TRIBOLOGIA: Palabra que viene del latín tribo=fricción y logo=tratado
Ciencia relacionada en principio sólo con la fricción y en la actualidad
extendida a todos los fenómenos que limitan la vida de los equipos.
- Sistema tribológico. Es un sistema natural o artificial de elementos
materiales, por lo menos dos, donde se presenta la fricción y en casos
extremos, el desgaste.
- Sistema tribotécnico. Sistema particular o grupo funcional, donde existen
varios puntos de fricción, los cuales tienen la función de transmitir energía o
movimiento.

LA FRICCIÓN: Se puede definir como la resistencia al movimiento relativo

entre dos cuerpo en contacto. El valor de la fricción de un cuerpo deslizante es
igual a la fuerza necesaria para vencerla.

CAUSAS DE LA FRICCIÓN: Ninguna superficie metálica es

completamente lisa; aún superficies con acabados que se aproximan a la
perfección presentan asperezas cuando se examinan en un microscopio. Las
diminutas protuberancias en unas superficies interfieren el movimiento relativo de
dos cuerpos cuando rozan entre sí dando origen a la fricción al tratar de
entrelazarse y agarrarse.

EFECTOS DE FRICCIÓN

La fricción no solo puede ser considerada desde el punto de vista negativo

por efectos que produce en maquinaria; también produce efectos positivos. Sin
fricción no sería posible caminar, y muchos de los elementos que se aprovechan,
como el automóvil, el freno (el frenado de un automóvil es posible gracias a la
fricción, primero entre la balata y el disco y después entre la llanta y el pavimento),
la piedra de esmeril, entre otros.
 En los órganos de las maquinas se considera la fricción como indeseable
porque casi todos requieren del deslizamiento de una parte contra otra. Para
vencer la fricción se requiere trabajo y la energía así gastada supone pérdida de
potencia y eficiencia. Además donde hay fricción sólida ocurre desgaste, pérdida
de material por la acción cortante de las asperezas opuestas y el rompimiento de
las minúsculas superficies soldadas. Uno de los problemas de los ingenieros es
controlar la fricción; incrementar la fricción donde se requiere (frenos) y reducir
donde no es conveniente (cojinetes).

La fricción origina calor, produce pérdida de potencia y desgaste de las

partes en movimiento, desde el punto que se inicia un rápido deterioro hasta una
falla total en la parte en contacto. La fricción es conceptualizada tradicionalmente
en la forma de un bloque sobre una superficie horizontal. Se aplica una fuerza al
bloque que tiende a moverlo a lo largo de la superficie, tal como lo muestra la
figura. Además de la fuerza horizontal F, también existe una fuerza normal N entre
el bloque y la superficie, mostrada aquí como resultante del peso del bloque.
Conforme se incrementa gradualmente la fuerza F desde un valor bajo, no hay
movimiento del bloque por la fricción entre las dos superficies. Finalmente, F
alcanza un cierto valor (llamado Fs) que vence la fricción y el bloque comienza a
deslizarse. Esto define el coeficiente de fricción estática μs:

Una vez que el bloque está en movimiento, la fuerza requerida para

mantenerlo en movimiento baja a un valor Fk, que es la fuerza cinética. En la
mayoría de la situaciones mecánicas, la fuerza cinética se aproxima al 75% de la
fuerza estática, pero esto depende de los materiales involucrados; para alguna
combinación de materiales la diferencia entre la fuerza cinética y estática es cero.
El coeficiente de fricción cinética μ se puede calcular:
 Existen varias teorías que explican la fricción la más aceptada es la teoría
de la adhesión, la cual sostiene que dos superficies deslizantes (no lubricadas)
están en contacto una con la otra solo en una pequeña fracción del área aparente
entre ellas. Esto es verdad aun cuando las superficies sean bastante lisas.

Cuando se observa en una vista muy amplificada, cada superficie se

caracteriza por asperezas microscópicas que hacen contacto con su opuesta sólo
en ciertos puntos. Estos puntos comprenden el área real de contacto Ar entre las
dos superficies. A causa de que el área real soporta la carga normal, los esfuerzos
involucrados en estos puntos de contacto son muy altos y conducen a
deformaciones plásticas y adhesión en algunos casos. Debido a la naturaleza
aleatoria de las superficies, algunas asperezas experimentan esfuerzos más
grandes que otros, de manera que la adhesión ocurre solamente en los puntos
donde los esfuerzos son muy altos y hay un contacto físico muy estrecho.
También depende del material en contacto y su condición (que tan limpia y seca
está la superficie, por ejemplo). Para romper estos enlaces adhesivos conforme
las superficies se mueven, una con respecto a la otra, se requiere una fuerza F, la
cual se aplica contra las uniones como una fuerza cortante. Estas conexiones
suman un área equivalente al área real de contacto.
De la misma manera, la fuerza normal N implica la resistencia a la fluencia del
material (la resistencia a la fluencia del material más débil es la apropiada aquí)
aplicada sobre el área real de contacto. Entonces podemos definir el coeficiente
de fricción de acuerdo a la teoría de adhesión como:

Dónde:
t- esfuerzo cortante
Y- esfuerzo de fluencia a la compresión de las asperezas.

TIPOS DE FRICCIÓN
Fricción externa: Se da entre cuerpos diferentes.
 Fricción interna: Se genera entre partículas de un mismo cuerpo.

TIPOS DE FRICCIÓN EXTERNA

Dependiendo del movimiento relativo:
- Fricción de deslizamiento, Se presenta durante el movimiento relativo
tangencial de los elementos sólidos en un sistema tribológico.
- Fricción de rodamiento, Se presenta durante el movimiento relativo de
rodadura entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.
- Fricción de rotación, Se presenta durante el movimiento relativo de
rotación entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.

Dependiendo de las condiciones de contacto:

- Fricción estática, Pérdida de energía mecánica al inicio y al final del
movimiento relativo tangencial entre dos zonas materiales en contacto.
-Fricción móvil, Pérdida de energía mecánica durante el movimiento
relativo de zonas materiales en contacto.
- Fricción de choque, Pérdida de energía mecánica al inicio y al final del
movimiento relativo normal (perpendicular) entre zonas materiales en contacto.

ESTADOS DE FRICCIÓN
- Fricción metal-metal, La fricción metal-metal es un estado de fricción que
se presenta en diferentes fenómenos tribotécnico. Tiene lugar en un elemento
lubricado como consecuencia del rompimiento de la película límite o por
agotamiento de los aditivos antidesgastes del lubricante. La fricción metal-metal no
siempre se debe evitar. Hay casos en donde es imprescindible que ocurra, como
por ejemplo en las líneas de ferrocarril, en donde es necesario que que las
superficies estén completamente exentas de algún tipo de lubricante para poder
rodar y frenar rápidamente.
- Fricción pura, Es un estado de fricción en el cual el sistema tribológico
está constituido por dos elementos que corresponden a los materiales base. La
fricción pura raras veces se encuentra en la práctica industrial y por lo general, se
obtiene a nivel de laboratorio, bajo un control muy riguroso de los experimentos.
Durante la fricción pura las superficies están libres de cualquier película
contaminante. La magnitud del coeficiente de fricción pura varía entre 0,8 a 10 y
más.
- Fricción sólida, Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está
constituido por tres elementos que presentan características de cuerpos sólidos.
Durante la fricción sólida el tercer elemento está presente en forma de capas de
un compuesto adheridas al metal base. En la práctica industrial este estado de
fricción se halla ampliamente difundido. Se entienden como compuestos la
película límite de aditivo antidesgastes las capas de óxidos, suciedad, etc. La
magnitud del coeficiente de fricción varía entre 0,2 a 0,8.
- Fricción fluida, Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está
constituido por tres elementos, presentando uno de ellos propiedades líquidas. La
obtención de la fricción fluida está condicionada a la existencia de un lubricante
líquido que separa las superficies de los elementos sólidos, que constituyen el
sistema tribológico.
- Fricción hidrodinámica, Estado de fricción en el cual las condiciones
hidrodinámicas se logran a través del movimiento relativo del par friccionante,
cuando se encuentra sometido a ciertas condiciones de velocidad y de carga. En
este estado de fricción juega un papel muy importante la viscosidad del lubricante
empleado. Los valores del coeficiente de fricción varían en el rango de 0,001-
0,002 en dependencia de la viscosidad del lubricante.
- Fricción hidrostática, Es un estado de fricción que se presenta en
aquellos mecanismos que giran a bajas velocidades y que soportan grandes
cargas y donde, para formar la película hidrodinámica, es necesario inyectar aceite
a presión antes y durante el movimiento del mecanismo.
- Fricción gaseosa, Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está
constituido por tres elementos y uno de ellos presenta propiedades gaseosas.
Dentro de la fricción gaseosa, una de las formas más difundidas es la que utiliza
aire como elemento gaseoso y este separa las superficies de los elementos
sólidos, que constituyen el sistema tribológico. La fricción aerodinámica se logra a
través del movimiento relativo de los elementos sólidos, mientras que la
aerostática se alcanza por medio de una presión exterior.
- Fricción mixta, Es un estado de fricción integrado por lo menos por dos
estados de fricción, que se presentan simultáneamente en un sistema tribológico.
La fricción mixta, formada por los estados de fricción sólida y fluida se encuentra
ampliamente difundida en la práctica industrial, sobre todo en aquellas uniones
tribotécnico que se caracterizan por bajas velocidades y grandes cargas
(lubricación Elastohidrodinámica o EHL). Durante la fricción mixta, las propiedades
de los materiales, que constituyen la unión, juegan un papel de primer orden. La
magnitud del coeficiente de fricción mixta varía entre 0,05 y
0,2.

LEYES DE LA FRICCION METAL- METAL POR DESLIZAMIENTO

La fricción metal-metal presenta las siguientes características:
- Es directamente proporcional al peso del elemento que desliza o rueda.
- Es independiente del área aparente de las superficies de contacto. Es
función del área efectiva, la cual es la suma de las zonas en contacto dadas por
las irregularidades de ambas superficies. Por esta razón, el área de contacto no
coincide en general con el área geométrica de las superficies que se rozan.
- No depende de la velocidad de deslizamiento.
- Varía según la naturaleza de los materiales y del acabado superficial.

LEYES DE LA FRICCION METAL-MATAL POR RODADURA

- Varía con la carga.
- Es inversamente proporcional al diámetro del elemento rodante.
- Es menor para superficies pulidas que para superficies rugosas.

REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN:
Las fuerzas de fricción pueden ser disminuidas por los siguientes factores,
los cuales pueden controlarse:
 1. La carga: Influye en forma directamente proporcional a la fricción; sin
embargo, es parte de todo mecanismo y en la mayoría de los casos es difícil de
modificar.
2. Naturaleza de los materiales: Dependiendo de su naturaleza química,
los cuerpos pueden presentar mayor o menor fricción.
3. El acabado de las superficies: Los coeficientes de fricción son mayores
cuando las superficies son ásperas que cuando son pulidas.
4. Forma de los cuerpos: La fricción por rodamiento es menor que la
fricción por deslizamiento. Los cuerpos esféricos o cilíndricos, por lo tanto,
ocasionan menor fricción.
5. La lubricación utilizada.

DESGASTE: Es consecuencia directa de del rozamiento metal-metal entre

dos superficies y se define como el deterioro sufrido a causa de la intensidad de la
interacción de sus rugosidades superficiales. El desgaste puede llegar a ser
crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan sus tolerancias y queden
inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de producción.

TIPOS DE DESGASTE
ADHESIVO: Se presenta cuando las irregularidades de una superficie
interactúan directamente con las de otra, se adhieren y se soldán, dando lugar en
la mayoría de los casos al desprendimiento de partículas.

Causas:
- Falta de aplicación de un lubricante.
- Rompimiento de la película límite por agotamiento o por sobrecarga.
- Un bajo nivel, viscosidad o presión del aceite en el sistema.
- Un alto nivel, viscosidad o presión del aceite en el sistema.

Soluciones:
- Cambiar el aceite dentro de las frecuencias normales.
 - No sobre cargar los mecanismos.
- Mantener el nivel, viscosidad y presión del aceite.

ABRASIVO: Es el resultado de la presencia entre las superficies en

movimiento relativo de partículas extrañas de igual o mayor dureza a la de los
materiales que los conforman. Las partículas abrasivas se incrustan ellas mismas
en una de las superficies y actúan como una herramienta de corte, removiendo
material de la otra superficie.

Causas:
- Problemas de filtración
- Presencia de partículas sólidas de igual o mayor tamaño al juego
dinámico.
- Presencia de partículas sólidas de menor tamaño al juego dinámico con
incremento de la carga.
- Las partículas sólidas provienen de algún otro tipo de desgaste o del
medio ambiente.

CORROSIVO: Es el deterioro lento y progresivo de las superficies metálicas

al estar presente sustancias ácidas que afectan la metalurgia de los mecanismos.
Este tipo de desgaste también se puede presentar por vibraciones en el sistema,
que interrumpen la película lubricante y hacen que la humedad del ambiente
corroa las superficies.

Causas:
- Intervalos de uso del aceite muy prolongado (aceite oxidado)
- Contaminación del aceite con ácidos o con agua.
- Vibraciones y humedad en el ambiente (maquinaria textil)

Soluciones:
- Cambiar el aceite dentro del intervalo de vida útil.
 - Utilizar el lubricante adecuado para condiciones de vibración y humedad.

EROSIVO: Es causado por un fluido a alta presión y puede llegar a ser

crítico si tiene partículas sólidas en suspensión, las cuales al impactar sobre las
superficies arrancan material de ellas, debido al efecto de los momentos de las
partículas. La pérdida de material puede ser significativa, provocando roturas por
fatiga.

Causas:
- Alto nivel del aceite.
- Alta viscosidad del aceite.
- Alta presión del sistema.
- Partículas sólidas en el aceite fluyendo a alta presión.

Soluciones:
- Mantener el nivel, la viscosidad y la presión del aceite en el sistema dentro
del rango normal.
- Implementar sistemas de filtración.
- Cambiar el aceite con más frecuencia.

FATIGA SUPERFICIAL: Se presenta como consecuencia de los esfuerzos

cíclicos de tensión, compresión y esfuerzos cortantes sobre una superficie, los
cuales dan como resultado grietas profundas de fatiga que causan finalmente la
aparición de picaduras y escamas.

Causas:
- Es inevitable con el tiempo.
- Se puede incrementar con la presencia de partículas del mismo tamaño o
ligeramente más grandes que el juego dinámico y que no se adhiere a ninguna
superficie en movimiento.
 Soluciones:
- Un proceso tribológico positivo.
- Mantener el aceite limpio.

POR CAVITACIÓN: Tiene lugar cuando el aceite fluye a través de una

región donde la presión es menor que la de su presión de vapor, esto hace que el
aceite hierva y forme burbujas de vapor, las cuales son transportadas por el aceite
hasta llegar a una región de mayor presión, donde el vapor regresa al estado
líquido en forma súbita, generando fugas sobre las superficies metálicas que dan
lugar a la aparición de picaduras y grietas.

Causas:
- Entrada de aire en el sistema de lubricación.
- Alta tendencia del aceite a formar espuma.

Soluciones:
- Inspeccionar el sistema de lubricación.
- Seleccionar correctamente el lubricante.
- Incremento de la presión en el sistema o utilizando aceites con presiones
de vapor bajas a altas temperaturas.

POR CORRIENTES ELECTRICAS: Se presenta como consecuencia del

paso de corrientes eléctricas a través de los elementos de una máquina, como en
el caso de los rodamientos y cojinetes lisos en turbomaquinaria.

Causas:
- Toma a tierra defectuosa (Motores eléctricos)
- Corrientes parásitas (turbomaquinaria)

Soluciones:
- Inspeccionar la toma a tierra en equipos rotatorios.
 POR DIFUSIÓN: La difusión metálica puede ser un factor de desgaste a
altas temperaturas. La difusión es un proceso de transferencia de masa, que se
acelera al incrementarse la temperatura; por ejemplo, un proceso de maquinado
implica el contacto íntimo entre el material de trabajo y la herramienta de corte a
temperaturas que se aproximan algunas a veces a los 1100 °C. Bajo estas
condiciones la difusión es un mecanismo de desgaste significativo en la
herramienta.

Causas:
- Altas temperaturas.

Soluciones:
- Utilizar lubricante, refrigerante.

PROBLEMAS OCACIONADOS POR EL DESGASTE

- Mayor consumo de repuestos por aumento en las reparaciones y en el
mantenimiento.
- Reducción en la producción por paros de maquinaria.
- Vida útil más corta de la maquinaria.
- En motores de combustión interna da lugar a pérdida de potencia, mayor
consumo de combustible, etc.
- Posibilidad de accidentes ante el peligro de rotura de piezas al sobrepasar
los límites permisibles de diseño.

FORMAS DE REDUCIR EL DESGASTE

- Utilizando los lubricantes más apropiados para la diferentes condiciones
de operación.
- Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios
de aceite y los reengrases correctos.
- Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo
principalmente la limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y de aceite.
 - No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño.

LUBRICACIÓN: Es interponer entre dos superficies, generalmente

metálicas expuestas a fricción, una película fluida que las separe a pesar de la
presión que se ejerza para juntarlas. La lubricación elimina el contacto directo de
las superficies metálicas, impide su desgaste y reduce al mínimo el rozamiento
que produce pérdida de potencia.

IMPORTANCIA DE LA LUBRICACION
Los costosísimos y complicados equipos industriales que requieren la
industria moderna no podrían funcionar, ni siquiera unos minutos, sin el beneficio
de una correcta lubricación. El costo de ésta resulta insignificante comparado con
el valor de los equipos a los que brinda protección.

La utilización del lubricante correcto en la forma y cantidad adecuada ofrece

entre otros los siguientes beneficios.
1. Reduce el desgaste de las piezas en movimiento.
2. Menor costo de mantenimiento de la máquina.
3. Ahorro de energía.
4. Facilita el movimiento.
5. Reduce el ruido.
6. Mantiene la producción.

FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES: Los lubricantes deben rebajar al

máximo los rozamientos de los órganos móviles facilitando el movimiento, pero
además deben reunir propiedades tales como:
1. Soportar grandes presiones sin que la película lubricante se rompa.
2. Actuar como refrigerante
3. Facilitar la evacuación de impurezas.

ELEMENTOS BÁSICOS QUE REQUIEREN LUBRICACION

 Por complicada que parezca una máquina, los elementos básicos que
requieren lubricación son:
1. Cojinetes simples y antifricción, guías, levas, entre otros.
2. Engranajes rectos, helicoidales, sin fin, etc., que puedan estar
descubiertos o cerrados.
3. Cilindros como los de los compresores, bombas y motores de combustión
interna.
4. Cadenas, acoples flexibles y cables.

Tipos de Lubricación, que cada sistema necesita se basa en la relación de

los componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: limítrofe,
hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada
caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la
velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros
factores. Desde hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un
cuarto tipo de lubricación: elasto-hidrodinámica, pero no la voy a mencionar ya que
no aporta conceptos únicos y se usa solamente en aplicaciones de muy alta
tecnología.

La Lubricación Limítrofe ocurre a baja velocidad relativa entre los

componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las
piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las superficies y hay
desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un
número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre
las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la
presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo
esto afecta la lubricación limítrofe.

La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto sucede por
la baja lubricación limítrofe, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo
del cráter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arrancó el motor,
una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite a
medida que los componentes adquieren velocidad de operación.

En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y

da lugar a la Lubricación Hidrodinámica, Esto sucede cuando las superficies
están completamente cubiertas con una película de lubricante. Esta condición
existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes
y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que
impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay
contacto físico entre los componentes y no hay desgaste. Si los motores pudieran
funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de
utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes.
Y el desgaste sería mínimo.

La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad,

La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe)
durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad
también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción
viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las
bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de
las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción
innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para
cada función específica. Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos
energía se desperdicia bombeando el lubricante.

La Lubricación Mezclada, es exactamente eso: una mezcla inestable de

lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o
cuando arranca un componente, si es otro equipo), la velocidad de los
componentes aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se
produce lubricación mezclada. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la
velocidad de los componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo
en montaña o en tráfico, por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante
se "queme" más rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir
(ya que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se
"quemaron"), dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación
mezclada, que producirá más desgaste.

Lubricación Elasto-hidrodinámica, a medida que la presión o la carga se

incrementan, la viscosidad del aceite también aumenta. Cuando el lubricante
converge hacia la zona de contacto, las dos superficies se deforman elásticamente
debido a la presión del lubricante. En la zona de contacto, la presión hidrodinámica
desarrollada en el lubricante causa un incremento adicional en la viscosidad que
es suficiente para separar las superficies en el borde de ataque del área de
contacto. Debido a esta alta viscosidad y al corto tiempo requerido para que el
lubricante atraviese la zona de contacto, hacen que el aceite no pueda escapar, y
las superficies permanecerán separadas.

La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a

estas presiones, la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por
lo tanto, el efecto principal de un incremento en la carga es deformar las
superficies metálicas e incrementar el área de contacto, antes que disminuir el
espesor de la capa de lubricante.

FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACIÓN

El desempeño de un lubricante se ve afectado por varios factores. Los
principales en términos generales son:
1. Factores de operación:
Entre los factores de operación principales que afectan la lubricación
tenemos:
a. La carga.
b. La temperatura.
c. La velocidad.
 d. Posibles contaminantes.

2. Factores de diseño:
Entre los factores de diseño se pueden considerar entre otros:
a. Materiales empleados en los elementos.
b. Textura y acabado de las superficies.
c. Construcción de la máquina.
d. Métodos de aplicación del lubricante.

TIPOS O SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

a. Manual.
b. Centralizada o automática.

Lubricación por anillo, Este sistema consiste en que uno o más anillos
giran alrededor del árbol a lubricar, de diámetro muy superior al eje, al tiempo que
pasa por el depósito de aceite, situado debajo del árbol. El árbol tiene en su
periferia una ranura sobre la cual el anillo se aloja y gira. Como el anillo rota este
arrastra el aceite del recipiente. El aceite se deposita en la parte alta del eje,
repartiéndose por toda la superficie.

USOS: Se usa el sistema de anillos en ejes horizontales, como líneas de

transmisión, motores eléctricos y generadores, pequeñas turbinas de vapor,
máquina de vapor, en chumaceras de compresores de aire y en máquinas de
refrigeración.

VENTAJAS: La ventaja particular de este sistema de lubricación es la de

suministrar automáticamente una gran cantidad de aceite al árbol de rotación. Esto
mientras halla suficiente lubricante en el depósito y mientras el anillo o anillos
puedan girar libremente y distribuir el aceite al eje.
 El número de anillos depende del tamaño del soporte. La lubricación por
anillos, no se puede usar en ejes que van a alta velocidad, porque el anillo podría
patinar y no arrastrar buena cantidad de aceite produciendo una mala lubricación.

Sistema de lubricación forzada: El sistema de lubricación centralizado

suministra un control de la cantidad de lubricante dada a cada uno de los órganos
de una máquina. La finalidad es suprimir la lubricación a mano o por gravedad.
Este sistema reduce costos de mantenimiento.