INGENIERÍA DE PUENTES

TEMA:
CARGAS EN PUENTES
CICLO:
X
INTEGRANTES:
Advíncula Herrera Manuel
Ángeles Gonzales Jhon
Beltrán Pacheco Alexander
Miranda Rimache Kenedy
Peláez Valverde Izamar
Pinedo Pumachay Fernando
Saenz Orbegozo Bryan
INTRODUCCION
 El diseño estructural es una conjetura inicial, la cual
proviene de la experiencia y a menudo es resultado de
una intuición artística, el análisis de esta dependerá del
ingeniero. En estructuras de gran tamaño la carga
aplicada más importante es el peso propio y la que dicta
a menudo las dimensiones de los elementos de la
estructura. Las dimensiones de los elementos de las
estructuras dependen de la diferencia de peso de los
diversos materiales y la resistencia de estos.
 PUENTE
es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o
brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de
unir caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos,
las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La
superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas
y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las
cargas del tablero a las pilas y los estribos.
Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril,
puente móvil. La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia
de claros prolongados, y altura constante.
CARGA DE DISEÑO PARA PUENTES
Las estructuras se proyectan considerando las siguientes
cargas y fuerzas, cuando existan.
Cargas Muertas
Cargas Vivas
Cargas de Impacto
Fuerzas de Aceleración o Frenado
Fuerzas de Fricción
Fuerzas Centrífuga
Presión del Viento
Fuerzas Sísmica
Presión de Tierras, Agua, Subpresión, etc.
Fuerzas Térmicas.
Cargas Muertas
La carga muerta esta constituida por el peso de las estructura ya
terminada, incluyendo la carpeta, banquetas, vías, tuberías, conductos,
cables y demás instalaciones de servicio publico.
Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa
adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro,
debe tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.
 Cargas Vivas
La carga viva consiste en el peso de la
carga móvil aplicada, correspondiente a los
camiones, carros y peatones.

a)Carga para camiones.

Las cargas vivas que se consideren sobre la
calzada de los puentes o en las estructuras
que circunstancialmente se presenten en
los caminos, serán las establecidas para
camiones tipo o carga uniforme por carril,
equivalente a un grupo de camiones. Las
especificaciones detalladas del tipo de
camiones para diseño se ven a
continuación:
Se especifican dos tipos de cargas, las tipo H y HS;
siendo las Hs mas pesadas que las H.
Cargas tipo H:
Consiste en un camión de 2 ejes o la carga
uniformemente equivalente correspondiente sobre
un carril.
Cargas tipo HS:
Consiste en un camión tractor con semi-remolque.

• Las cargas para puentes de camiones son de

cinco clases: H20, H15, H10,HS15,HS20. Las
cargas H15 y H10 constituyen, respectivamente
el 75% y el 50% de la carga H20. La carga HS15
el 75% de la carga HS20.
Según el reglamento AASHTO, la carga viva a
considerar en el diseño de puentes debe ser:

 El camión de diseño.
 La carga equivalente.

Al camión más pesado de las normas AASHTO, se le

denomina H20-S16 o HS20 y tiene un peso total de
36 toneladas americanas que equivale a 32.67
toneladas métricas.
Cargas Equivalentes:

Existen cargas equivalentes para el caso en que es

posible colocar mas de un camión es una misma
banda o carril de circulación.
Lo cual significa que se necesita cargar el tramo de
puente con (W) mas una carga concentrada e la
posición mas desfavorable, a fin de producir cortante o
flexión.
Cargas de Impacto
Otro aspecto importante de estudiar en los puentes, es la
amplificación dinámica la cual genera cargas que se denominan de
Impacto debido a la acción móvil de los vehículos que circulan
sobre ellos.

Este tipo de cargas generan momentos flexionantes mayores a los

obtenidos en un análisis estático.

Se aplica a los elementos de la superestructura (tablero, estructura

principal) y a las pilas exceptuando la parte de ellas que está dentro
del suelo.

No se aplica a fundaciones (zapatas, pilotes).

 Cargas de Impacto
La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa
como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determina con la
siguiente formula:

Donde:

I = Fracción de la carga viva por Impacto con un máximo de 30 %.

L = Longitud en metros de la porción de la luz que se carga para

provocar los máximo esfuerzo en el miembro.
Para uniformizar su aplicación, la longitud cargada “L”, se considera
específicamente como sigue:

 Para pisos de la calzada, se emplea la longitud de proyecto claro.

 Para miembros transversales, tales como piezas de puente, se usa la
longitud del claro del miembro entre centros de apoyo.
 Para calcular los momentos debidos a cargas de camión se usa la longitud
del claro.
 Cargas de Impacto
En el caso de alcantarilla con colchón de relleno tenemos:

 Para alcantarillas con colchón de 0 a 30cm, Impacto = 30%

 Para alcantarillas con colchón de 31cm a 60cm, Impacto = 20%
 Para alcantarillas con colchón de 61cm a 90cm, Impacto = 10%

 Para alcantarillas con colchón superior a 0.90m no se considera

carga de impacto.
Impactante caída del puente San Pedro en Lurín (kilómetro 33
Panamericana Sur - Lima
 Fuerzas de Aceleración o Frenado
 Las fuerzas de frenado y de aceleración se
supondrán iguales a 25% de las cargas
verticales de cada uno de los ejes de los
camiones o tándems de diseño
correspondientes a las vías con el mismo
sentido de trafico. Estas fuerzas no se
incluirá la sobrecarga uniforme especificada
 Deberán incluirse los factores modificatorio
indicados
 Pero no los efectos dinámicos.
 Se supondrá que las fuerzas de frenado y
de aceleración actúan horizontalmente, en
dirección longitudinal, estando aplicadas a
1,8 m sobre nivel de la losa del tablero
Fuerza de Fricción
La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las superficies de
contacto de dos cuerpos, y que se opone al deslizamiento relativo de
ellos. En el caso de puentes, resulta de mucha importancia la fuerza de
fricción que se genera en la base de los elementos de la subestructura en
contacto con el suelo, específicamente en los estribos y en las pilas.

http://es.scribd.com/doc/96524653/DISENO-DE-PUENTE
 Fuerza Centrífugas
Las estructuras que estén sobre curvas se proyectan considerándolas sometidas a una fuerza
horizontal radial igual al siguiente porcentaje de la carga viva, sin impacto, en todos los carriles te
tránsito

Donde:
FC = Fuerza centrifuga, en por ciento de la carga viva sin impacto.
S = Velocidad del proyecto, en km/h
D = Grado de curvatura en el sistema métrico decimal.
R = Radio de la curva, en m.

Deben tomarse en cuenta los efectos de la sobreelevación.

La fuerza centrifuga se aplica a 1.83 m sobre la superficie del camino, medidos sobre el eje del mismo.
La velocidad de proyecto se determina en función de la sobreelevación prevista en el camino. Los
carriles de transito se cargan de acuerdo con lo establecido en el Capitulo VI distribución de cargas .
Cada carril de proyecto debe ser cargado con un camión- tipo, colocado en el sitio donde se
produzca la carga máxima ( no se aplica en ningún caso, la carga por carril).
Siempre que una losa de concreto reforzado o un piso de emparrillado de acero estén firmemente
anclados a los miembros de apoyo, se supone que la losa o el emparrillado resisten, dentro de su
plano, al esfuerzo cortante resultante de las fuerzas centrifugas que inducen las cargas vivas.
 Carga del Viento
Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas
de viento de acuerdo a los registros de viento de nuestro país. En aquellos
casos en que la acción del viento pueda originar fenómenos vibratorios
importantes (por ejemplo: Inestabilidad aerodinámica), se deberán realizar
los estudios especiales correspondientes. Los puentes colgantes son los más
sensibles a las acciones del viento.
La velocidad del viento para alturas mayores serán
determinadas por la formula:
Viento en superestructura
En el proyecto de una superestructura, se supone una carga debida al viento,
uniformemente distribuida y aplicada horizontalmente a 90° con respecto al eje
longitudinal de la estructura de la siguiente intensidad: para armaduras y arcos es 366
kg/m2; para trabes y vigas es 244 kg/m2; para claros de armaduras, la fuerzas total no
es menos que 446 kg/m en el plano de la cuerda cargada, ni menor de 223 kg/m en el
plano de la cuerda sin carga; en claros de trabes esta fuerza no es menor que 446kg/m.

En puentes corrientes con luces hasta de 50 m. se emplearán las siguientes cargas:

Viento longitudinales en la superestructura. 0.60 kN/m2 o 60 kg/m2
Viento transversal en la superestructura. 2.45 kN/m2 o 245 kg/m2
Viento en la carga viva.
Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura de acuerdo
a la tabla. Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por encima de la capa de
rodadura.

En puentes corrientes con luces de hasta 50 m. se emplearan las siguientes

cargas.
Viento longitudinales sobre la carga viva 0.60 kN/m o 60 kg/m

Viento transversal sobre la carga viva. 1.50 kN/m o 150 kg/m

Viento en la infraestructura

Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se

considerará una presión de 2 kN/m2 aplicadas en la dirección más desfavorable,
con relación a la infraestructura, y luego se la descompone en dos direcciones
una normal a la elevación de la infraestructura y otra perpendicular a ella.
En la figura se muestra la dirección más desfavorable del viento sobre una pila,
de manera que provoque en esta los máximos esfuerzos.
 CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE

DONDE:

P= Presión del viento en la infraestructura.

L= Separación entre ejes de pilas en metros.
D= Ancho de pila en metros.
B= Espesor de la pila en metros.
H= Altura libre de la pila entre nivel de aguas y su coronamiento en metros.
 Fuerzas Sísmicas

En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, las

estructuras deben proyectarse para resistir los movimientos sísmicos
tomando en consideración la relación entre el sitio y las zonas sísmicas de las
fallas activas, la respuesta sísmica del suelo en el sitio, de acuerdo al siguiente
criterio u otros métodos.
 SEGÚN LA NORMA AASHTO

Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-aceleración

con un 10% de nivel de excedencia para 50 años de vida útil.
Categorización de las Estructuras.-
Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia:
Puentes críticos: deben quedar operativos después de la ocurrencia de
un gran Sismo
Puentes esenciales: Las estructuras que están en las rutas de
hospitales, centros de comunicación, instalaciones militares, plantas de
tratamiento de agua, departamentos de bomberos, departamentos de
policía, aeropuertos, refinerías, industrias de defensa, ferrocarriles
,terminales de camiones deben y los puentes en estas rutas deben ser
clasificados como esenciales deben quedar operativos después de la
ocurrencia de un sismo.
Otros puentes

Zonas de Comportamiento Sísmico.-

Condiciones Locales.-

Suelo Perfil Tipo I

Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado natural. Condiciones
de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a 60 m y los tipos de suelos sobre la
roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.

Suelo Perfil Tipo II

Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos no cohesivos donde la
altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre las rocas son depósitos estables de arenas,
gravas o arcillas rígidas.

Suelo Perfil Tipo III

Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas, caracterizado por 9 m o más de
arcillas blandas o medianamente rígidas con o sin capas intermedias de arena u otros suelos
cohesivos.
Suelo Perfil Tipo IV
Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 12 m.
Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica Csn

Tn = periodo de vibración del enésimo modo

A = coeficiente de aceleración
S = coeficiente de sitio

Para puentes sobre perfiles de suelo tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente A
es mayor o igual a 0.30, Csn debe ser menor o igual a 2.5A.
Para suelos tipo III y IV, y para otros modos distintos al modo fundamental el cual
tenga periodos menores a 0.3s, Csn deberá tomarse como:

Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0s, el valor de Csn para
ese modo deberá tomarse como:
Factor de Modificación de Respuesta
Las fuerzas de diseño sísmico para sub-estructuras y las conexiones entre las partes de la estructura, se
determinarán dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por el factor de modificación de
respuesta R apropiado. debe utilizarse para reducir el espectro de diseño elástico de resistencia para
establecer fuerzas sísmicas de diseño para sistemas con diferente capacidad de deformación plástica
EFECTOS SISMICOS (EQ)

Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando sólo se analiza
en dos direcciones ortogonales , los efectos máximos serán estimados como la suma de los valores
absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la fuerza sísmica en
dirección perpendicular.
Presión de Tierras, Agua, Subpresión.
V.8 PRESIONES DEBIDAS A CORRIENTES DE AGUA, HIELOS Y
CUERPOS FLOTANTES
Todas las pilas y demás partes de la estructura que estén sujetas al empuje de la
corriente de agua de hielo flotante o de los materiales de arrastre deben
calcularse para resistir los máximos esfuerzos incluidos.
La presión de hielo sobre las pilas se calcula a razón de 281.63 kg/m . El espesor
de la capa de hielo y la altura a la cual se aplica, se determina por las
investigaciones que se realicen en el sitio de la estructura
La presión de la corriente del agua sobre las pilas se calcula mediante la formula:

Donde:
P = Presión, en Pa
V = Velocidad del agua en m/s
K = Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila, donde vale 1.375
con extremos rectangulares, 0.5 para pilas con extremos con parte-agua en donde
el ángulo es de 30 o menos y 0.67 para pilas con sección circular.
V.10 PRESIONES DEBIDAS AL EMPUJE DE TIERRAS
Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se proyectan para resistir
las presiones dadas por la formula de Rankine; pero ninguna estructura se proyecta para
una presion menor que la equivalente a la de un fluido con peso de 480 kg/m3.

Donde:

En marcos rígidos en el momento causado por la presión (lateral) de la tierra puede

reducirse al 50% como máximo para determinar el momento positivo en las vigas, en la
losa superior o en la losa superior e inferior, según sea el caso.
Cuando los vehículos que transitan por el camino puedan llegar a quedar dentro de una
distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura, medida desde la parte
superior, la presión se incrementa con una presión debida a una sobrecarga viva de no
menos de 61 cm de espesor de tierra. Esta sobrecarga viva no es necesaria cuando se
ponga una losa de acceso de concreto reforzado, proyectadas debidamente, que se
apoye en un extremo del puente.
Todo proyecto debe incluir el drenaje adecuado y suficiente para los rellenos, que puede
consistir en agujeros de escurrimiento, colocación de piedra triturada o grava, tubos
para drenar, drenes de grava o drenes perforados.
V.9 SUBPRESION
La supresión debe tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al
proyecto de cualquier estructura, incluyendo pilotes hincados, como
al proyecto de la superestructura.
La supresión se calcula mediante la formula de la escuadrilla:
 Fuerzas Térmicas
V.6 FUERZAS POR VARIACION TERMICAS

Debe tomarse en consideracion, asimismo, los esfuerzos o movimientos resultantes de los cambios de temperatura.
Se fija la variacion de la misma para el sitio donde vaya a construirse la estructura. Dichas variaciones se calculan a
partir de una temperatura supuesta para el tiempo de su ereccion. Igualmente, debe tomarse muy en cuenta la
diferencia entre la temperatura del aire y la interior de los miembros voluminosos de concreto o de las
estructuras.

La variacion de temperatura es, generalmente, como sigue

En estructura de acero
Para clima moderado -18° a 49°
Para clima frio -34° a 49°

En estructura de concreto Elevacion de temperatura Descenso de temperatura

Para clima moderado 16.7C 22.2C
Para clima frio 19.4C 25.0C
α: unidades de 1/°C o 1/°K
L: es una longitud
ΔT: es una diferencia de temperaturas (°C ó °K)
¿Y qué pasa entonces con los puentes? PUES QUE SE LLEGAN A
DILATAR, es decir, aumentan su longitud en sitios con grandes cambios
de temperatura a lo largo del día.

Hagamos unos pequeños números para ver esto de manera muy simple.
Pongamos un puente de 100m, que sufre una diferencia de 20ºC del día
a la noche, y el coeficiente de dilatación del acero es 1.1 x 10-5
Si hacemos números, veremos que la deformación es 0,022 m. Que eso
es 2,2 cm
Coeficiente de dilatación lineal de algunos de los materiales más usuales.
 Combinaciones de Cargas
Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas
a las que podrá estar sometida una estructura. Cada parte de la estructura
o la cimentación sobre la cual se apoye, se proporciona para resistir con
seguridad todos los grupos de combinaciones de estas fuerzas que pueden
aplicarse al tipo o sitio en particular

Los grupos de combinaciones de cargas, considerando la carga

de servicio de proyecto y el factor de carga son:

Grupo Combinación de Cargas

I Cm + Cv + ET
II Cm + ET + VS
III Grupo 1 + 30% VS + VV
IV Grupo 1 + F
V Grupo 1 + F + FR + 30% VS + W
Se deben cumplirse simultáneamente las 5 combinaciones de cargas anteriores.

Donde:
Cm = carga muerta
Cv = Carga viva
I = Impacto por carga viva
ET = Empuje de tierras
VS = Viento sobre la sobre estructura
Vv = Viento sobre carga viva
F = Fricción
FR = Drenaje

En el diseño de estructura de grandes claros por el método de factor de carga

representan condiciones generales y podrían ser incrementados si a juicio del ingeniero,
las cargas previstas, las condiciones de servicio, o los materiales de construcción son
diferentes a aquellos considerados por las especificaciones.
El porcentaje de esfuerzos permisibles para los diferentes grupos antes mencionados
tenemos que son:
Grupo Porcentaje
I 100%
II 125%
III 125%
IV 125%
V 140%
MODELOS DE PUENTES

LEVADIZOS

CAJONES SUPERFICIALES
ARCO TABLERO INTERMEDIO

PUENTE COLGANTES
GRACIAS