INGENIERÍA MECÁNICA UNSA

Contenido
I.- OBJETIVOS ................................................................................................................ 2
II.- FUNDAMENTO TEORICO ...................................................................................... 2
1.-FRENO: .................................................................................................................... 2
2.-USOS: ...................................................................................................................... 2
3.-CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL FRENO VEHICULAR ............................. 2
4.-FRENO ELECTRICO:............................................................................................. 5
4.1.-FUNCIONAMIENTO: ..................................................................................... 5
5.-BANCO PARA LA PRUEBA DE TRACCIÓN .................................................... 6
5.1.-Funcionamiento: ................................................................................................ 8
6.-MANTENIMIENTO ................................................................................................ 9
III.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS ............................................................................. 11
Banco de pruebas ........................................................................................................ 11
IV.- RECOLECCION DE DATOS ................................................................................ 12
V.- CONCLUCIONES ................................................................................................... 13
VI.- BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 14

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PRUEBA DE TRACCIÓN DE AUTOS EN EL BANCO DE TAMBORES DE

MARCHA

I.- OBJETIVOS

 Determinar el estado de los frenos de un vehículo automotriz, tanto

distancia de frenado como distancia de acelerado.
 Conocer el funcionamiento del equipo de tambores de marcha y
determinar sus características de funcionamiento.
 Determinar los principales problemas y diagnósticos que se pueden
realizar con el equipo.

II.- FUNDAMENTO TEORICO

1.-FRENO:
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el la velocidad
(física)/ (movimiento) de algún cuerpo, generalmente, un eje, Eje de
transmisión o tambor. Los frenos son transformadores de energía, por lo cual
pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman
la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden
visualizarse como “extractores“ de energía. A pesar de que los frenos son
también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño
como un elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden
encontrarse como actuadores.

2.-USOS:
Es utilizado por numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es especialmente
importante en los vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletas
o bicicletas. Pero para mayor funcionamiento, seguridad, etc.

3.-CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL FRENO VEHICULAR

Presión efectiva media al freno: Es la presión efectiva media que actuando

sobre el pistón desarrollaría la potencia equivalente a la potencia al freno; se
calcula mediante la fórmula:

Presión efectiva media al freno =

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En donde:
l = longitud de le carrera, m.
A = Área de la sección recta del cilindro, cm2.
N' = número de impulsos energéticos por minuto.
Potencia el freno expresada en HP.

La presión efectiva media al freno proporciona un medio seguro para comparar

motores, y se emplea como tal con preferencia a la presión efectiva media
indicada, debido a los factores variables que influyen en la combustión, tales
como la, cantidad de gases quemados dejados en el cilindro, y la relación
aire-combustible, los ciclos sucesivos de un motor de combustión interna,
pueden variar considerablemente. Esta variación, sin embargo, queda eliminada
en la presión efectiva media basada en le potencia al freno.

El rendimiento térmico en el freno, eb indica la fracción o %, del calor

suministrado realmente útil en el eje del motor.

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En donde:

m= combustible suministrado por hora, en m3 para combustibles gaseosos;

kilogramo para combustible líquidos.
Ht = potencia calorífica superior del combustible suministrado, kcal/m3 o
kcal/kg, según convenga.
642 = equivalente de 1 HP-hora, kcal.

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4.-FRENO ELECTRICO:
El freno eléctrico (también conocido como freno de corrientes de Foucault) es
un dispositivo que permite decelerar o detener un vehículo mediante
accionamiento eléctrico. El más utilizado es el freno eléctrico "ralentizador",
que se emplea en los camiones y vehículos pesados para el descenso de
pendientes largas sin fatigar los frenos principales del vehículo.

En su construcción, se emplean unas bobinas cuyas polaridades están

alternadas que se instalan en el estator, que está situado entre dos discos
solidarios con el eje de la trasmisión del vehículo, Estas bobinas cuando se cierra
su circuito eléctrico, crean un campo magnético fijo, y es el movimiento de los
rotores, lo que produce la variación de velocidad, ya que a mayor velocidad de
giro, mayor es la fuerza de frenado generada por el campo electromagnético
que atraviesa los discos rotores. La energía cinética del vehículo se disipa en
forma de calor a través de unas aletas de refrigeración de las que están
provistos los discos del rotor.

4.1.-FUNCIONAMIENTO:
Su funcionamiento está basado en el principio de la creación de corrientes que
nacen en una masa metálica cuando esta se sitúa en un campo magnético
variable. Estas corrientes en forma de torbellino se denominan parásitas
o corrientes de Foucault.
En su construcción, se emplean unas bobinas cuyas polaridades están
alternadas, que se instalan en el estator, que está situado entre dos discos
solidarios con el eje de la trasmisión del vehículo. Estas bobinas, cuando se
cierra su circuito eléctrico, crean un campo magnético fijo, y es el movimiento
de los rotores lo que produce la variación de velocidad, ya que a mayor
velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado generada por el campo

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electromagnético que atraviesa los discos rotores. La energía cinética del

vehículo se disipa en forma de calor a través de unas aletas de refrigeración de
las que están provistos los discos del rotor.

La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento

entre partes mecánicas, el desgaste y el mantenimiento son mínimos, y permite
frenar vehículos muy pesados, como camiones, autobuses, o trenes, sin apenas
consumo de energía.

5.-BANCO PARA LA PRUEBA DE TRACCIÓN

Lo siguiente se aplica a bancos de rodillos (1 o 2 rodillos por eje)

- Inercial: La forma de medir se basa en que las ruedas muevan unos rodillos
muy pesados. Los rodillos no están frenados y giran libremente. Simplemente al
ser tan pesados, al coche le cuesta bastante acelerarlos.
Es tan sencillo como lo siguiente: Cuanto más rápido aceleren los rodillos, más
potencia se mide.
Electrónicamente es muy sencillo medir la aceleración de los rodillos (lo hacen
miles de veces por segundo). También se conoce con exactitud el peso de los
rodillos y su diámetro (geometría), por lo que con una sencilla fórmula

Potencia = Momento de Inercia de los rodillos x aceleración de los rodillos

Obtenemos la potencia en la rueda.

Tan fácil como eso. Estos bancos de potencia difícilmente se descalibran, a
menos que se modifiquen los diámetros, rectifiquen, etc.

Ventajas: Económicos. No necesitan periodos cortos de calibración. Medidas

muy repetitivas. Instalación relativamente fácil. Mediciones de potencia en
pocos segundos (entre 10 y 15s).

Inconvenientes: Han de ser lo más pesados y grandes posibles. No permiten

hacer simulaciones de carretera. En caso de ser pequeños no pueden medir con
exactitud los motores turbo o de grandes potencias, pues en el primer caso, no
damos tiempo a cargar adecuadamente el turbo, y el par se ve ligeramente
desplazado hacia la derecha. En el caso de los motores muy potentes existen
fenómenos transitorios que impiden una correcta medición si se hace
demasiado rápido.

Como norma "general", una aceleración de curva de potencia debe durar más
de 10 segundos.

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- Al freno: La medida de potencia se realiza igualmente encima de uno/s

rodillo/s. En un extremo del eje del rodillo se une un freno eléctrico de
corrientes de Foucault. El aspecto de uno de estos frenos es el siguiente:

Algunos hemos visto estos frenos montados en el diferencial de los camiones,

son los mismos que se utilizan en los bancos de potencia.
Para dar un dato, pueden frenar hasta 4000 Nm, y disipar potencias enormes,
400-800kW
Imaginar cómo se calientan, se han evidenciado que los frenos echan humo
varias veces.
El montaje es el de la figura siguiente:

Ahí se puede ver el rodillo unido al freno.

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5.1.-Funcionamiento:
En este caso, la inercia del rodillo no influye, pues la medida se realiza con
velocidad constante, aplicando toda la potencia sobre el freno. En todo
momento, se sabe el par resistente que tiene que hacer el freno mediante un
sensor (galga extensiométrica) bien calibrado. En términos más coloquiales, es
la ley de la palanca: A más freno, más palanca ha de hacer el soporte del freno.

Los datos se registran en un ordenador.

La gráfica se va realizando punto por punto, es decir. Se aplica un freno tal que
el motor a plena carga es estabilizado a 2000 rpm durante 2 segundos, después
a 2500 durante 2 segundos, 3000, hasta cerca del corte de inyección, luego se
unen los puntos y se obtiene una gráfica.

Ventajas: Se puede analizar con detenimiento ciertos parámetros que pasan

desapercibidos en regimenes transitorios (en aceleración). Se pueden realizar
simulaciones de conducción.

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Inconvenientes: El motor se ve sometido a un esfuerzo considerable, pues estas

pruebas se suelen hacer con pie a fondo, pueden durar minutos para obtener
toda la curva. Los sistemas de refrigeración han de ser muy eficaces. Los
motores turbo suelen venirse abajo con estas pruebas, pues las temperaturas
que alcanza el intercooler son inadmisibles. Muchos neumáticos revientan por
la carga que se someten, sobre todo si son de dos rodillos y el coche es muy
potente. También se corre el riesgo de que el coche "salte" al rodillo delantero.
En ese caso (a parte del peligro) la medición no es correcta. Necesitan
calibraciones frecuentes, pues la galga extensiometrica que mide el par en el
freno está sometida a esfuerzos.
Combinados inercial/freno: Es lo más habitual en bancos modernos. Se
combinan las ventajas de los dos tipos anteriores.
Por una lado, la medida se hace como con el inercial pero aplicando una cierta
cantidad de freno a los rodillos. Todos los datos se combinan y se tratan en un
ordenador para dar las medidas.
La fórmula sería la suma de la potencia debida a inercial + potencia de frenado.
El frenado puede ser variable o constante, ahí cada fabricante hace lo que se le
ocurre.
La duración de las pruebas es más larga, permite cargar correctamente al turbo
y generalmente el par suele ser más completo.
Ventajas: La de ambos.
Inconvenientes: Hay que calibrar la galga. El diámetro de los rodillos tiene que
ser grande para que la rueda acople bien. Si se aplica demasiado freno, el coche
puede "saltar" y hacer inválida la medición.

6.-MANTENIMIENTO
Freno de corrientes parásitas
El freno de corrientes parásitas (1) debe engrasarse cada 400 horas de servicio,
y hasta que el lubricante salga del tubo de escape de aire.

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Rodamientos de los rodillos

Los rodamientos de carcasa (2), en total 6, están provistos con racores de
engrase que deben engrasarse una vez al año.

Grupo hidráulico
Se recomienda el cambio de aceite del grupo hidráulico cada 2 años y
lubricar/engrasar rieles de deslizamiento cuando sea necesario.

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III.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS

Banco de pruebas

Freno de corrientes paracitas

Sensor y pulmón de elevación (partes inferiores)

Tablero de control de velocidad y rrecorrido

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IV.- RECOLECCION DE DATOS

Se verificará por cada eje del vehículo, registrándose automáticamente. La
eficiencia y desequilibrio del freno de servicio, freno de estacionamiento y
frenos de emergencia. Básicamente se realizan tres pruebas con el equipo, las
cuales son:

Prueba de desaceleración: permite determinar las pérdidas mecánicas en la

transmisión del automóvil, esta prueba se realiza luego de que el motor ha
alcanzado su temperatura de operación, además de todas las demás partes del
objeto de prueba como rodamientos, es posible detectar alguno ruidos en el
sistema de transmisión lo que indica una falla en el sistema. Determinándose
cuanta distancia recorre durante la desaceleración

Velocidad Inicial del vehículo90 Km/hora

Velocidad final del vehículo 30 Km/hora
Recorrido 96 m

Prueba de aceleración: Permite determinar las propiedades dinámicas del

vehículo, midiéndose el tiempo y distancia que toma acelerar hasta cierta
velocidad, entre menos tiempo se demore en hacer esta operación la
característica del vehículo es mejor. Se debe realizar varias pruebas ya que la
habilidad del conductor también influye.

Velocidad Inicial del vehículo 30 Km/hora

Velocidad final del vehículo 90 Km/hora
Recorrido 394 m

Prueba de tracción: Permite determinar las curvas de potencia del motor, los
parámetros ecológicos y económicos del motor además de la evaluación de
ruidos en la transmisión del vehículo.

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V.- CONCLUCIONES
 Se Determinó el estado de los frenos de un vehículo automotriz, tanto
distancia de frenado como distancia de acelerado.
Aceleración:
Velocidad Inicial del vehículo 90 Km/hora
Velocidad final del vehículo 30 Km/hora
Recorrido 96 m
Desaceleración:
Velocidad Inicial del vehículo 30 Km/hora
Velocidad final del vehículo 90 Km/hora
Recorrido 394 m

 Se conoció el funcionamiento del equipo de tambores de marcha y

determinar sus características de funcionamiento.
 Se Determinó los principales problemas y diagnósticos que se pueden
realizar con el equipo.
 Se debe tener mucho cuidado a la hora de ingresar el vehículo en el
banco de pruebas para así evitar daños al vehículo como choques
innecesarios.

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VI.- BIBLIOGRAFIA

 Manual de la técnica del automóvil BOSCH, 3ra edición Buenos Aires

1995
 Experimentación y cálculo de Motores de Combustión interna, Luis
Lastra, Guillermo lira, Andrés Valderrama, Elizabeth vera; Universidad
Nacional de Ingeniería; Lima Perú 1995
 Manual de laboratorios Universidad de Don Bosco; Motores de
Combustión interna I
 Motores de Automóvil, M. S. Jovac Doctor en ciencias técnicas,
Moscú 1982

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