PROYECTO I

DISEÑO TOPOGRAFICO DE UNA CARRETERA

CAPITULO I

1.1.- Introducción
1.2. - Objetivos

CAPITULO II

2.1. - Trazado preliminar

2.2. - Línea preliminar
2.3. - Eje definitivo
2.4. - Enlace con curvas horizontales
2.4.1.- Elementos de curvas
2.5. - Estacado del eje

CAPITULO III

3.1. - Trazado altimétrico

3.2. - Rasante
3.3. - Enlace con curvas verticales
3.4. - Calculo de cotas
3.5. - Planillas

CAPITULO IV

4.1. - Perfiles transversales

4.2. - Secciones transversales
4.3. - Calculo de cotas
4.4. - Calculo de áreas
4.5. - Calculo de volúmenes
4.6. - Diagrama de masa

CAPITULO V

5.1. - Conclusiones
5.2. - Recomendaciones
1.- INTRODUCCION:

Es el diseño topográfico de una carretera la más importante aplicación de nuestros conocimientos

topográficos, relacionados con la taquimetría y triangulación.

En una forma muy general y sobre todo desde el punto de vista de la topografía, se puede decir que
vía de comunicación es el medio que sirve para transportar algo de un lugar a otro.

Desde el punto de vista estas vías de comunicación terrestre, como se estudian en forma
semejante, y su principal diferencia es la pendiente que se les pueda dar para salvar los accidentes
topográficos. En estos trabajos se entiende se entiende por pendiente, él número de unidades en
metros que sube o baja una línea por cada 100 unidades horizontales, entonces se expresa como
por ciento.

Lo ideal en el trazo del alineamiento de una vía es que este tendría que ser recto del origen al
destino y a nivel; al tener que salvar los accidentes topográficos es necesario buscar los lugares
más fáciles para salvarlos, en forma económica.

Estos lugares por donde debe pasarse para llegar al destino final, son los puntos obligados.
(Puertos en las serranías, poblaciones intermedias, puentes al cruzar ríos, etc.).

Además cuando llega al pie de una cuesta, la pendiente del terreno es la mayor que la máxima
admisible, es preciso desarrollar el trazo para subir el desnivel requerido, alargándolo para
conservar la pendiente.

Mediante reconocimientos preliminares se definen los puntos obligados, y con el empleo de la

fotografía aérea y con nivelación barométrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.

Con estos datos, el estudio topográfico de la vía de comunicación se hace por tramos, entre puntos
obligados consecutivos, siguiendo esta secuela general.

1º LOCALIZACION: de la ruta entre puntos obligados.

2º CONFIGURACION: de una faja de terreno según el eje de la ruta localizada.

3º PROYECTO: en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles.

1.2. - OBJETIVOS:

El objetivo principal que buscamos en este proyecto topográfico es aprender a realizar el trazado
del tramo de una carretera.

Para tal fin se deberá hacer a partir de datos de campo: Cálculos taquimétricos tales como
la determinación de distancias, curvas de nivel, etc. Establecer el trazado del eje de una carretera
ha diseñar, luego se harán los perfiles longitudinales y por último se procederá a efectuar el cálculo
de áreas y volúmenes en base a los perfiles transversales.

Objetivos técnicos, son también algunos de los objetivos que nos ocupan como ser la
comprobación de distancias, ángulos, áreas y otros; así como su ubicación especial.

El estudio de una vía de comunicación cualquiera que sea su naturaleza, es un

proceso complejo que solo se debe emprender tras una planificación del transporte al nivel regional,
nacional o local, y según el rango de la vía. Las razones que pueden aducirse en favor de la
planificación de los transportes.

Con todo lo expuesto anteriormente podemos decir que nosotros debemos ver varios
aspectos para realizar un proyecto de carretera y el objetivo que persigue este proyecto es el de
diseñar en forma muy racional y que esta se enmarque dentro de los parámetros dados por el
docente.

El proyecto es una aplicación de todo lo aprendido durante el semestre y está basado en las
prácticas realizadas durante el año.

Características de la zona.- Por las diferentes que presenta dicho terreno se convierte en un lugar
muy apropiado para la aplicación de todos nuestros conocimientos topográficos en el trazado de
una carretera, ya que el terreno comienza en cercanías de un cerro, tiene partes planas y con
pendientes constantes, que nos plantean diferentes problemas que se nos podrían presentar en
nuestra vida como profesionales.

Vale hacer mención que por lo general las carreteras que se realizan en la vida profesional se los
realiza en zonas donde no existe un nivel topográfico estable y se los realiza en zonas donde existe
un sinnúmero de imponderables por lo que es importante la realización del diseño de la carretera
para tener una idea.
CAPITULO II

2.1. – TRAZADO PRELIMINAR:

En una forma muy general y sobre todo desde el punto de vista de la topografía, se puede decir que
vía de comunicación es el medio que sirve para llevar algo de un lugar a otro, (personas,
mercancías, agua, fluidos, corriente eléctrica. Etc.).

Desde este punto de vista, estas vías de comunicación terrestre, se estudian en forma semejante, y
su principal diferencia es la PENDIENTE que se les pueda dar para salvar los accidentes
topográficos. En estos trabajos se entiende por pendiente, él número de unidades (metros) que
sube o baja una línea por cada 110 unidades horizontales, y entonces se expresa como por ciento,
2%, 10%, etc.).

Así tenemos entonces:

 Líneas de transmisión eléctrica: No afecta la pendiente

 Tubería de presión: Quedando sujetas a ciertas especificaciones ya establecidas, su trazo
se hace prácticamente en línea recta del origen al destino, o a veces siguiendo otras vías de
comunicación para facilitar su vigilancia y conservación.
 Caminos carreteros: Pendiente máxima: 3 a 10% según el tipo de camino, (autopista,
camino vecinal, etc.)
 Ferrocarriles.- pendiente máxima: 2 a 3%.
 Canales.- pendientes varias, en general muy suaves para no perder altura y para que no se
acelere el agua.

En ves del porcentaje, sus pendientes se dan por mil generalmente, obviamente en descenso.

2.2. - LINEA PRELIMINAR:

El ideal en el trazo del alineamiento de una vía, es que este fuera recto del origen al destino, y a
nivel; Pero al tener que salvar los accidentes topográficos, es necesario buscar los lugares más
fáciles para salvarlos, y en forma económica. Estos lugares por donde debe pasarse para llegar al
destino final, son los puntos obligados. (Puertos en las serranías, poblaciones, puentes al cruzar
ríos, etc.). Además cuando al llegar al pie de una cuesta, la pendiente del terreno es mayor que la
máxima admisible, es preciso desarrollar el trazo para subir el desnivel requerido, alargándolo para
conservar la pendiente.
Entonces mediante reconocimientos preliminares se definen los puntos obligados, con el empleo de
la fotografía aérea y con nivelación barométrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.

Con estos datos, el estudio fotográfico de la vía se hace por tramos, entre puntos obligados
consecutivos, siguiendo esta secuela general:

Localización de la ruta entre puntos obligados.

Configuración de una faja de terreno según el eje de la ruta localizada.

Proyecto en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles.

2.3. Localización.- En realidad el trabajo de localización comenzó desde el establecimiento de los

puntos obligados principales. Una vez definidos estos, se procede a la localización de los puntos
obligados intermedios, dependientes de los accidentes topográficos, buscando el mejor acomodo
posible en el terreno. Todo esto basado en las pendientes permisibles, alineamiento, economía del
trazo, etc.

La localización, al igual que el proyecto y la construcción, son producto de la experiencia de

individuos y organizaciones especializadas; no es una ciencia exacta en la cual los problemas se
resuelven mediante formulas dadas; tampoco se puede decir que para cada caso hay una sola
solución, pues todos los detalles, considerados desde distintos puntos de vista (topográficos,
sociales, económicos, etc.) pueden dar lugar a distintas soluciones.

El trabajo sobre el terreno consiste en ir marcando la línea a seguir, en la dirección general

requerida, por los lugares mas adecuados, cuando el terreno es plano; y cuando para proseguir en
esa ruta se encuentran cuestas cuya pendiente es mayor que la permisible habrá necesidad de
desarrollar la línea como antes se menciono, para llegar al punto obligado siguiente, buscando
sobre el terreno puntos consecutivos, de tal modo que entre ellos se tenga una pendiente menor o
igual a la máxima admisible. Este ultimo caso es el que requiere ir buscando esa pendiente, lo cual
puede hacerse así:

Con nivel en mano, cinta y estada, conocida la altura del ojo del observador, se calcula lo que debe
leerse en el estadal par que, a la longitud de la cinta, suba o baje la altura necesaria según la
pendiente que se busca. Por ejemplo:
Una vez localizada así una serie de puntos que vayan dando la pendiente necesaria de uno a otro,
sé tendría, si se les uniera, una línea muy quebrada que nos marca el camino general que debe
seguirse “línea a pelo de tierra”. Pero como no es posible trazar una vía de comunicación según
esa línea, debe entonces configurarse una faja de terreno que tenga como eje esa línea quebrada
aproximadamente, para estudiar después sobre el dibujo el trazo definitivo más conveniente, y que
siga lo mas cerca posible por la localización encontrada.

Configuración.- La configuración de la faja se hace en la forma vista anteriormente, mediante un

polígono de apoyo trazado por donde más convenga, dentro o a veces fuera de la faja, el cual se
nivela de perfil y se sacan las secciones transversales cada 20 metros. Si el terreno es muy
uniforme puede seccionarse a cada 40 o 60 metros. Si el polígono en algunos tramos va por la orilla
o por fuera de la faja, las secciones deben tomarse de tal modo que cubran la faja, es decir se
seccionara solo de un lado del polígono o según se requiera.

El terreno plano de poca pendiente el polígono de apoyo se va trazando de inmediato sobre la ruta
escogida, pues no requiere la búsqueda de pendiente para desarrollar la línea. Con él transito al ir
trazando de inmediato sobre la ruta escogida, pues no requiere la búsqueda de pendiente para
desarrollar la línea. Con el transito al ir trazando se va confirmando que no sobrepase la pendiente
especificada. A este polígono de apoyo se le llama preliminar, y debe quedar perfectamente
referenciada para poder después localizarla cuando se regrese al terreno a trazar el proyecto
estudiado, para construirlo.

2.3. - EJE DEFINITIVO:

Esta etapa del estudio se realza totalmente sobre el dibujo, en gabinete y comprende:

 Proyecto en planta del eje de la vía.

 Perfil del eje proyectado.
 Proyecto de la subrazante sobre el perfil.
 Secciones transversales de construcción.
 Áreas de las secciones y cálculo de volúmenes.
 Curva masa del proyecto.

Proyecto en planta del eje de la vía; Lo que en el terreno se puede hacer con un clisímetro para
llevar una línea con una pendiente dada, puede hacerse un plano utilizando un compás de puntas.
Conociendo las equidistancias entre curvas de nivel y la pendiente que se desea para el camino, se
calcula la abertura del compás para que al interceptar con sus puntas dos curvas de nivel
continuas, la línea imaginaria que une estos puntos tenga la pendiente deseada, ejemplos:

Supongamos que la equidistancia es un metro y la pendiente con que se quiere proyectar una línea
y una ladera es de 5% la separación entre las puntas del compás deberá ser de 20 metros para que
cada vez que se suba o se baja un metro se recorran 20, lo equivalente a 5%.

2.4. - ENLACE CON CURVAS HORIZONTALES:

Son aquellas que permiten enlazar dos rectas en el plano horizontal, generalmente la curva para
enlazar es una curva circular, pudiendo ser también una curva de transición.

2.4.1. - ELEMENTOS DE CURVAS:

En el caso del proyecto, solo se tomara en cuenta curvas horizontales circulares cuyos elementos
principales son los siguientes:

RADIO DE CURVATUA (R). - General considerado como datos de entrada de acuerdo a

especificaciones (radio mínimo 30m para nuestro caso)

ANGULO DE DEFLEXION (). - Es el ángulo que se forma entre dos tangentes, considerado datos
de entrada, ya que es resultado del trayecto de las tangentes.

TANGENTES (T). - Es la distancia entre el principio de la curva y el vértice de la misma, dada por la
siguiente relación:

T = R*Tan(/2)

EXTERNA (E). - Es la distancia de un vértice al centro de curvatura, se define como:

E = R(1-COS(/))

FLECHA (F). - Es la deflexión máxima que sufre la curva horizontal, está dada por la relación:

F = R (SEC (/2)-1)

LONGITUDES DE CUERDAS (LC).- Es la distancia entre el principio de curvas y el fin de curvas,

en forma horizontal, está dada por:

LC = 2R(SEN(/2))
DESARROLLO DE CURVAS (D).- Es el desarrollo entre el principio y el fin de la curva, tomando en
cuenta la curvatura. La relación es la siguiente:

D = (2 R)/360

Y en todos los puntos singulares PC (Principio de curva), FC (Fin de curvas).

- Para la determinación de las cotas del eje debemos seguir el siguiente método

- Se traza una perpendicular común entre las dos curvas de nivel que contienen a la estaca de la
que queremos determinar su cota. Medimos la distancia D (Tamaño de la perpendicular), luego
medimos la distancia d(tamaño de la menor cota a la estaca)

Determinamos la siguiente relación:

D / 1.00 = d / x

x = (d * 1.00) / D

Cota E = 1881 + x

CAPITULO III

3.1 TRAZADO ALTIMETRICO:

3.1.1.- RASANTE:

Teniendo el perfil longitudinal, la elección de la rasante se lo hace tomando en cuenta que cumpla
con las especificaciones dadas, es decir que la pendiente no pase de 8%. En una carretera las
pendientes se deben tomar con mucha importancia y se debe trazar entre ellas una curva vertical.

La rasante como anteriormente mencionamos la forman una serie de líneas rectas con sus
respectivas pendientes según el caso, y unidas de una pendiente a otra por curvas verticales es
tangentes a ellas. Las pendientes, siguiendo el sentido del encadenamiento, serán positivas
(ascendentes), o negativas (descendentes).

La rasante que se proyecte deberá compensar lomas que sea posible las excavaciones y los
rellenos (o cortes y terraplenes como se les acostumbre llamar). Esto se logra pegando con la
rasante lo más posible al perfil del terreno pero sin sobrepasar las pendientes especificadas según
el tipo de vía del proyecto. Las pendientes se proyectan hasta decimos, como por ejemplo 5.4%,
2.1%, etc., aunque a veces para algunos cálculos se requiere trabajar con pendientes con 3% o 4%
decimales para lograr exactitud en los desniveles. A veces resultan cortes o terraplenes muy altos
en terreno accidentado, o en zonas muy planas la rasante puede ser el mismo perfil del terreno.

3.2.- ENLACE CON CURVAS VERTICALES:

Estas curvas se emplean para cambiar de una pendiente a otra él la que la subrasante son
parábolas del eje vertical, tanto por la cualidad que se obtiene en la transición como por la facilidad
del cálculo.

En el perfil de terreno que se tiene ya dibujado, se proyectan las subrazante con las pendientes
convenientes y se ve a que cota que el PV (Punto de intersección) con estos datos y las
especificaciones de la longitud tiene los elementos de partida para calcular la curva y determinar
finalmente las cotas de los puntos que definen y que servirán para su construcción.

Una vez que se terminó de calcular las áreas se procedieron a determinar los volúmenes de tierra a
mover. El mencionado cálculo se lo hizo calculando una fórmula matemática lo cual hace más
sencilla dicha determinación.

Para diseñar un camino no basta únicamente con ajustarse a las especificaciones sobre
pendientes, curvas verticales, compensaciones por curvatura, etc., sino también es importante la
mayor economía en el movimiento de tierras para lo cual se realiza una excavación y relleno de
dicho terreno haciéndolo siempre en una distancia corta y la mayor cantidad de material.

El mencionado estudio de las cantidades de excavación y las cantidades de relleno su

compensación y movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado diagrama masas
aunque este método no es exacto y consume bastante tiempo, posiblemente sea el método
conocido más preciso en la actualidad, y solo requiere tener los conocimientos básicos de la
aritmética.

3.3 CALCULO DE COTAS:

Dibujado ya el eje longitudinal y trazado la carretera con las correspondientes pendientes,

procedemos al cálculo de las cotas rasantes con la formula a continuación:

Cota rasante = Cota inicial  pendiente * distancia

CAPITULO IV

4.1. - PERFILES TRANSVERSALES:

Los perfiles de nivelación, longitudinales y transversales; dan una mejor idea de las formas del
terreno con la simple determinación de los niveles entre puntos sucesivos.

Durante la localización y construcción de carreteras, ferrocarriles y canales se colocan estacas y

otras marcas a intervalos regulares a lo largo de una línea establecida generalmente la línea
central. Ordinariamente el intervalo entre estacas de 20, 10 ò 5 m. Exactamente desde el principio
de la línea se llaman estaciones completas, a todos los demás puntos se les llama sub estaciones
las elevaciones con las que se construyen los perfiles se obtienen de las lecturas del estadal
tomadas en el terreno en cada estaca y en intermedios donde se presentan cambios marcados en
la pendiente.

Estos perfiles de nivelación son trabajos de gran importancia técnica y económica. Se los realiza en
gran escala para la redacción de los proyectos de caminos, ferrocarriles, canales, pistas y los
cálculos de ubicación de movimientos de tierra que esas obras exigen.

En la figura se listan en planta y elevación las operaciones que se ejecutan para levantar un perfil.
En este caso las estacas se colocan cada 20 m. Se coloca el instrumento en un lugar conveniente
no necesariamente en línea, se coloca el estadal en el banco de nivel, se toma la lectura adelante,
y se obtiene la lectura del instrumento como en la nivelación diferencial. Luego se toman las
lecturas del estadal siguiendo el terreno en las estaciones sucesivas, a lo largo de la línea.

Estas lecturas son adelante y con frecuencia se las llama intermedias para distinguirlas de las
lecturas adelante del punto estación.

Sé continuo tomando las lecturas de los puntos del terreno como antes. El estadalero observa
donde ocurren cambios en la pendiente y se toman lecturas en estas estaciones. La distancia a la
sub estación de la estación precedente al punto intermedio se mide a pasos con una cinta o el
estadal, de acuerdo con la precisión deseada.

Siendo el perfil transversal el corte en sentido perpendicular al eje del perfil longitudinal o en la
bisectriz de un ángulo poligonal.

En nuestro caso perpendicular al eje de la línea base como en el perfil longitudinal basándonos en
cotas y distancias, Graficados al final en los planos.
4.2.- SECCIONES TRANSVERSALES:

El diseño de la sección transversal de un camino es un problema actual que hay que prestarle
bastante atención pues ello influye grandemente, tanto en el costo de obra como en su capacidad
de tránsito.

Una sección reducida será económica, pero su capacidad de transito será también reducida. Por
otro lado una amplia sección tendrá magnifica capacidad de tránsito, pero ser costosa.

De aquí que el proyecto deba coordinar ambas necesidades para encontrar la solución más
conveniente posible, proyectando la visión del futuro y con miras a construir lo que sea
estrictamente necesario en el presente, pero dejando una manera fácil y económica para
ampliación futura.

El ancho de cada vía de circulación pavimentada en un camino depende de las dimensiones

máximas de los vehículos que harán uso de ella así como de la velocidad de los mismos.

4.3.- CALCULO DE AREAS:

Dibujados los perfiles transversales del camino a escala adecuada, generalmente 1 a 100 hay que
medir sus áreas para determinar los volúmenes de tierras a mover.

La determinación de áreas puede hacerse por varios procedimientos, sin embargo normalmente, se
emplea el método del plan métrico.

Como las secciones se dibujan en las mismas escalas horizontales y verticales con una separación,
con el plan métrico se puede obtener rápidamente el área, en corte o en terraplén, limitada por el
perfil del terreno natural, por la sección del camino y los taludes del corte o del terraplén como se
puede observar por las figuras.

Otro procedimiento empleado para determinar el área consiste en dividir la superficie en fajas de
mismo ancho, mediante líneas verticales con una separación K igual entre todas.

Mientras más cerca sean las separaciones de las líneas verticales, mayor será la aproximación que
se logre con este método. Se puede obtener buena precisión, aun con bastante separación de las
líneas verticales, cuando el terreno sea bastante uniforme.

En términos generales se recomienda que la superficie sea separada en 3 mm.

El área de una sección se obtiene por la fórmula:

A=K*L

DONDE:

A = área de la sección en metro cuadrados.

K = separación constante entre líneas verticales.

L = suma de longitudes de las líneas verticales en cm.

Si al ser la multiplicación en la formula se toma en cuenta que cada centímetro representa un

metro, se dará K valores que representen fracciones de metro.

Si pues si se toma como equidistancia de las líneas verticales un valor de 3 milímetros el valor de K
será de 0.3 que si un centímetro (0.01) representa un metro.

De esta forma la multiplicación de la equidistancia por la suma de las líneas verticales quedara en
metros cuadrados al considerar los centímetros de longitud de las líneas verticales como metros.

Otro procedimiento es el de contar materialmente los cuadrados completos, que representan

metros del papel milimétrico, que están comprendidos dentro de la superficie que se desea medir.

Se empieza por los centímetros cuadrados completos que representan metros cuadrados.

Después se cuentan los cuantos de centímetro cuadrado, sé continua con los centímetros
cuadrado, sé continuo con los milímetros cuadrados completos y se termina con las funciones de
milímetros cuadrados agrupado estos para formar milímetros cuadrados completos.

4.4.- CALCULO DE VOLUMENES:

Conociendo las áreas de las diferentes secciones transversales, vamos ha ver como se determina
el volumen de las tierras a mover.

Consideremos un tramo en recta todo en terraplén a todo en corte. La sección del sólido del
camino, entre los perfiles transversales, es semejante a un prismoide.

El volumen del prismoide viene dado por la fórmula:

V = (d/6) * ( A1+A2+4Am )
En el cual es la distancia entre las bases o alturas del prismoide y A1, A2 y Am las áreas de las
bases y de la sección media.

Lo indicado no es del todo exacto y que el terreno no es una superficie plana sin irregularidades.

Sin embargo en la práctica puede considerarse la superficie C´D´CD como engendrada por una
recta que se apoya en las líneas CD y C´C´. Siempre que el terreno entre 2 estaciones
consecutivas sea lo suficiente regular.

Entonces si la generatriz del prismoide son paralelas a un plano directriz, la sección media es igual
a la media de las secciones extremas, es decir:

Am = A1 + A2/2

Y el volumen del prismoide vale:

V = d/6 (A1 + A2 +4(A1 + A2/2))

En el caso de que 2 secciones consecutivas sea uno en corte y otra en terraplén el sólido denomina
de paso.

Cuando las 2 secciones consideradas sean mixtas de corte y terraplén, si los dos puntos de paso
de las 2 secciones están en una recta paralela al eje del camino los volúmenes de corte y terraplén
serán:

Vt = (T1 + T2)/2*d

Vc = (C1 + C2)/2*d

4.5.- DIAGRAMA DE MASAS:

Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes y otros cálculos de
caminos, también es igual importante conseguir la mayor economía posible en el movimiento de
tierras.

La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de

las terracerías y las abscisas del cadenamiento correspondiente.

Este diagrama se dibuja en el mismo papel donde se dibujó el perfil del terreno y se proyectó la
subrasante.
Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un centímetro igual a una estación y las
ordenadas se dibujan en escala de 1 cm. Igual a 400 m. Cúbicos, pero esta escala puede variarse
si gustan más conveniente.

Para determinar los volúmenes se consideran positivos los de los cortes y negativos los de los
terraplenes.

Para el proyecto de la curva masa se sigue de la siguiente manera:

 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

 Se determina en cada estación los espesores de corte o de terraplén.
 Se dibuja las secciones transversales topográficas.
 Se dibuja la planilla del corte o del terraplén según el tipo de material sobre la sección
topográfica correspondiente.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo las reducciones de los
terraplenes según el tipo de material y método escogido.
 Se suman algebraicamente los volúmenes de corte y terraplén.
 Se dibuja la curva con los valores anteriores.

Objetivos de la curva masa: Son los siguientes.

 - Compensar volumenes.
 - Fijar el sentido de los movimientos del material
 - Fijar los límites del acarreo libre.
 - Calcular los sobre acarreos.
 - Controlar préstamos y desperdicios.

CAPITULO V

5.1. CONCLUSIONES.-

Las conclusiones a la que hemos llegado en el presente proyecto, son las siguientes:

El diseño topográfico de una carretera es la mejor aplicación de todo lo aprendido en la materia, por
lo que recalcamos la importancia que tiene en el presente proyecto.

Es evidente que se debe trazar un detallamiento exacto de los pasos que se deben seguir, ya que
al omitir alguno, se puede retrasar el trabajo.
En cuanto al manejo de los diferentes instrumentos se lo debe realizar con la mayor precisión
posible, así como tener los datos en orden exacto.

Después de realizado el trabajo es que nos damos cuenta de errores que pudieron haberse
cometido al comienzo del mismo; pues al ser la primer experiencia en este tipo de trabajos, dichos
errores se hubiesen evitado, lo que convierte al presente trabajo en un anteproyecto, que al ser
perfeccionado, no tendrá mayores inconvenientes.

Entre las condiciones podemos decir que la parte técnica abarca principalmente el establecimiento
de la dirección general de la vía entre los puntos terminales, el aprovechamiento de las condiciones
topográficas y la adaptación adecuada de la línea a tales condiciones.

Para el trazo de la carretera es muy importante seguir todas las normas (pendientes, peralte,
radio de las curvaturas, visibilidad, ancho de ésta, talud, etc.) y hacer una buena aplicación de estas
pues depende de las mismas el éxito del trabajo.

Los levantamientos hechos con el objeto de localizar y construir carreteras, canales,

oleoductos, ferrocarriles y otras obras similares de ingeniería, constituyen lo que se llama topografía
vial.

El trabajo de campo fue anteriormente realizado, ya que utilizamos las curvas de nivel obtenidas en
una anterior práctica, lo cual nos facilitó un poco el trabajo.

Como es expuesto, el diseño de una carretera se ha convertido en un importante trabajo de

aplicación, que será de gran utilidad en nuestra vida como profesionales ingenieros y ahora es un
parámetro para incursionar en el verdadero campo de la Ingeniería Civil.

Posteriormente se profundizará más el tema, pero por el momento lo aprendido en la materia de

Topografía es de mucho beneficio. Es satisfactorio haber culminado con el presente proyecto, que
es el más importante realizado hasta el momento por lo que le brindamos la mayor atención
posible.

5.2. RECOMENDACIONES.- Es importante hacer un correcto trabajo de taquimetría para obtener

unas buena curvas de nivel, pues el terreno es la parte primordial para el trazo de una carretera;
por lo que se debe tener el cuidado necesario en la interpolación de los puntos radiales.

Parte que debe ser correctamente definido es el eje de la vía, a esto le antecede el trazo preliminar
que nos da una pauta para que vayamos por buen camino, es importante que para el trazo de las
tangentes estas no se alejen mucho del trazo de la línea de pelo, pues podría ocasionar grandes
problemas posteriormente.

Pero la parte más conflictiva a nuestro criterio es la determinación de la rasante en el perfil

longitudinal, ya que de un buen criterio en esto depende que el trabajo sea bien realizado, se debe
tener muy en cuenta que tanto los cortes y los rellenos del terreno deben compensarse
inmediatamente para obtener óptimos resultados en el diagrama de masas que por lo general en un
primer trabajo no cumple con las condiciones requeridas (forma sinusoidal).

Es importante establecer la pendiente máxima y el radio mínimo de curvatura ya que estas limitan
la potencia y capacidad de carga de los vehículos, de ahí que el reconocimiento de sus estudios
determine la rasante y el grado de curvatura.

Hay que recalcar que es muy importante todo lo que se refiere al diseño de las carreteras ya sean
estas vecinales, departamentales, nacionales, etc., ya que estas son parte primordial en el contexto
nacional, interfiriendo en el campo económico (transporte), social (de tráfico) y en cierta forma en el
político de todo pueblo o nación.

Recomendamos que para todo caso los datos deben estar bien escritos en forma clara y precisa en
planillas anteriormente realizadas, además los planos deben reflejar en forma exacta los datos que
se deducen en la fase de campo.