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1.0 INTRODUCCIÓN
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos
entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada,
resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así
mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por
las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la super - estructura de la
obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort
y Economía previstos por el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales
empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera
que puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden
ser de materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las
cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una
vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de
Drenaje, Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
2.1 CÁLCULO DEL TRÁFICO DE DISEÑO
Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determino el número
acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo
de diseño para cada tramo determinado, de acuerdo a la formula:
365 1 i n 1
Nrep x IMDt xFDt x
2 i
Donde:
IMD : Índice Medio Diario
FDt : Factor destructivo del tipo de vehiculo
n : Periodo de diseño
i : Tasa de crecimiento
CUADRO Nº 17A
TRAMO I: EMP PE – 3S (Puno) - TOTORANI
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 27 6.2%
Satation Wagon 90 20.7%
Camioneta Pick Up 55 12.7%
Panel 4 0.9%
Rural (Combi) 192 44.2%
Micro 6 1.4%
Omnibus 2E y 3E 15 3.5%
Camión 2E 25 5.8%
Camión 3E 2 0.5%
Camión 4E 17 3.9%
Semi trayler 1 0.2%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 434 100.0%
1 0.04610 1
x40 x4.504 2 x3.339 17 x2.265 1x5.9x
365
Nrep
2 0.046
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(HUATAQUITA)
CUADRO Nº 17B
TRAMO II: TOTORANI – MAÑAZO
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 13 15.9%
Satation Wagon 10 12.2%
Camioneta Pick Up 14 17.1%
Panel 2 2.4%
Rural (Combi) 23 28.0%
Micro 1 1.2%
Omnibus 2E y 3E 12 14.6%
Camión 2E 6 7.3%
Camión 3E 1 1.2%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 82 100.0%
CUADRO Nº 17C
TRAMO III: MAÑAZO – EMP. PE-34ª (HUATAQUITA)
TRAFICO VEHICULAR
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 19 20.4%
Satation Wagon 7 7.5%
Camioneta Pick Up 26 28.0%
Panel 1 1.1%
Rural (Combi) 18 19.4%
Micro 3 3.2%
Omnibus 2E y 3E 2 2.2%
Camión 2E 14 15.1%
Camión 3E 3 3.2%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 93 100.0%
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(HUATAQUITA)
3.0 EVALUACIÓN SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la
superficie de rodadura, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se orientan a
pavimentos flexibles y/o rígidos, y no para pavimentos a nivel de afirmado y/o sin
afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo,
algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de
deterioro de la vía.
En base a la evaluación visual realizada, la vía presenta fallas representativas del tipo
desprendimiento, perdida de agregados finos y gruesos, erosión superficial parcial,
baches superficiales y profundos, presencia de materiales finos sobre la superficie,
presencia de piedras angulosas y bolonería en la superficie de rodadura de algunos
sectores. Los deterioros varían de moderados a severos en casi todos los sectores.
4.0 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de
soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño es considerado al
95% de la MDS del próctor modificado, habiéndose obtenido para el proyecto valores
que tiene una variación desde 1.4% hasta 57.0%. los cuales se indican en el cuadro
adjunto.
Proctor CBR
Nº Progresiva Calicata Prof. (m)
MDS OCH 95% 100%
1 0+030 C–1 0.40 – 1.50 1.831 13.1 6.0 11.5
2 0+500 C–3 0.46 – 1.50 2.135 7.5 15.7 34.0
3 1+750 C–8 0.05 – 0.70 2.115 7.8 10.5 25.0
4 2+500 C – 11 0.50 – 1.50 1.587 18.0 2.5 3.8
5 2+750 C – 12 0.65 – 1.50 1.525 20.1 1.8 2.9
6 4+500 C – 17 0.20 – 1.50 1.841 12.0 8.4 13.9
7 6+000 C – 20 0.22 – 1.50 1.856 12.8 9.7 14.7
8 9+500 C – 27 0.75 – 1.20 1.798 14.1 5.7 10.4
9 10+500 C-29 0.55 – 1.50 1.540 19.3 2.1 3.2
10 11+500 C-31 0.08 – 1.50 1.862 11.2 10.0 15.6
11 13+000 C-34 0.50 – 1.50 1.573 17.5 5.3 7.3
12 13+500 C-35 0.70 – 1.50 1.546 19.3 2.0 3.3
13 15+500 C-39 0.30 – 1.50 1.844 13.2 7.7 13.5
14 17+000 C-42 0.20 – 1.50 1.588 17.5 3.4 4.4
15 18+500 C-45 0.22 – 1.50 1.844 12.7 8.5 14.2
16 20+500 C-49 0.24 – 0.70 2.103 7.5 35.0 50.8
17 22+000 C-52 0.35 – 1.50 1.546 21.1 2.7 3.8
18 23+000 C-54 0.40 – 0.87 1.609 16.7 3.8 4.8
19 24+000 C-56 0.00 – 0.48 2.117 8.2 48.7 68.4
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20 24+000 C-56 0.48 – 1.10 1.824 12.7 6.9 11.9
21 25+500 C-59 0.55 – 1.05 1.711 16.9 4.6 6.0
22 26+500 C-61 0.40 – 1.50 1.533 18.7 1.6 2.8
23 29+500 C-67 0.00 – 0.60 2.129 7.1 54.2 74.4
24 29+500 C-67 0.60 – 1.50 1.905 11.9 9.8 16.8
25 30+500 C-69 0.45 – 1.10 1.704 17.2 3.5 5.2
26 32+000 C-72 0.35 – 1.50 2.069 6.6 57.0 77.5
27 32+500 C-73 0.35 – 1.50 2.104 7.0 8.7 20.9
28 33+500 C-75 0.53 – 1.50 1.685 9.2 3.2 4.9
29 34+000 C-76 0.37 – 1.50 1.500 21.8 1.4 2.7
30 35+000 C-78 0.40 – 1.50 2.113 8.1 14.4 30.6
31 37+000 C-82 0.15 – 0.75 2.060 8.2 42.1 55.5
32 38+000 C-84 1.00 – 1.50 1.528 21.3 1.8 3.1
33 39+000 C-85 0.13 – 0.65 2.112 7.5 40.5 64.4
34 39+500 C-87 0.30 – 1.50 1.900 12.5 8.5 16.7
35 42+500 C-93 0.20 – 1.50 1.762 16.5 4.8 7.2
36 43+000 C-94 0.50 – 1.50 2.124 7.2 45.7 72.4
37 43+500 C-95 0.15 – 0.85 1.571 18.7 3.1 4.2
38 45+500 C-99 0.10 – 0.80 1.851 11.7 9.4 15.0
39 46+500 C-101 0.30 – 1.50 1.874 12.8 9.9 15.2
40 47+500 C-103 0.23 – 0.95 2.112 7.6 41.5 61.5
41 48+000 C-104 0.40 – 0.85 1.703 15.6 5.5 8.3
42 48+500 C-105 0.12 – 0.95 1.916 11.2 11.8 18.6
43 49+000 C-106 0.10 – 1.50 1.917 11.6 10.8 17.7
44 50+500 C-109 0.30 – 1.50 1.690 17.7 2.6 4.5
45 52+000 C-112 0.10 – 1.50 1.700 17.5 2.7 4.7
46 53+000 C-114 0.15 – 1.00 1.893 10.6 10.4 16.7
47 53+500 C-115 0.30 – 1.00 2.115 7.5 15.2 31.8
48 54+000 C-116 0.08 – 0.60 2.002 9.9 11.8 18.7
49 55+000 C-118 0.50 – 1.50 1.540 19.8 2.2 3.6
50 55+500 C-119 0.50 – 1.50 2.096 8.1 13.3 28.3
En el caso de los suelos de subrasante de las categorías pobre y muy pobre, estos
requieren de algún tipo de mejoramiento para poder soportar las cargas de tráfico
proyectadas para la vida en servicio de la vía.
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(HUATAQUITA)
Existen a nivel de casi todo el tramo en estudio, capas superficiales de materiales de
tipo granular de poco espesor, los cuales presentan buena capacidad de soporte
(categorías buena y muy buena), las cuales van a ser considerados como materiales
de mejoramiento para los sectores de suelos pobres y muy pobres. En este sentido, de
acuerdo al espesor de la capa granular y/o suelo superior existente vamos a
determinar un valor de capacidad de soporte equivalente, la cual corresponderá a un
valor representativo de los suelos existentes en cada sector.
En los casos donde existe material granular y/o de características superiores sobre el
suelo natural se han considerado como mejoramientos, los mismos que se van a tratar
como suelo estratificado, se debe calcular un módulo resilente equivalente al conjunto
de estratos en base a la expresión mostrada en el complemento de la guía de diseño
de AASHTO 931 cuya expresión es la siguiente:
D 3 S1M R1 D 3 S 2 M R 2 D 3 S 3 M R 3
M R ( equivalente )
DS1 3 DS 2 3 DS 3 3
Donde:
1 Design Pamphlet for the determination of Design Subgrade in Suppport of the 1993 AASHTO
Guide for the Design of Pavement
Structures, Publication N0.FHWA-RD-97-083
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M–2 0.20 – 0.75 20.0 % GM / A-2-4(0)
M–3 0.75 – 1.20 5.7 % ML / A-5(9)
M–1 0.00 – 0.25 40.5 % GM / A-1-b(0)
10+000 C – 28 12.5 %
M–2 0.25 – 0.70 3.8 % ML / A-7-6(6)
M–1 0.00 – 0.18 19.0 % SC / A-2-4(0)
10+500 C – 29 M–2 0.18 – 0.55 15.0 % GC / A-2-6(0) 5.4 %
M–3 0.55 – 1.50 2.1 % MH / A-7-5(15)
11+000 C – 30 M–2 0.20 – 0.68 4.6 % CL / A-6(5) 4.6 %
11+500 C – 31 M–2 0.08 – 1.50 10.0 % CL – ML / A-4(1) 10.0 %
12+500 C – 33 M–2 0.12 – 0.65 8.4 % CL / A-4(4) 8.4 %
M–1 0.00 – 0.20 40.5 % GM / A-1-b(0)
13+000 C – 34 M–2 0.20 – 0.50 8.4 % CL / A-4(3) 5.7 %
M–3 0.50 – 1.50 5.3 % ML / A-7-5(5)
M–1 0.00 – 0.30 20.4 % GC-GM / A-2-4(0)
13+500 C – 35 M–2 0.30 – 0.70 11.8 % SC-SM / A-2-4(0) 7.4 %
M–3 0.70 – 1.50 2.0 % CL / A-7-6(14)
M–1 0.00 – 0.15 15.2 % SM / A-1-b(0)
14+000 C – 36 M–2 0.15 – 0.30 11.8 % CL / A-4(4) 3.5 %
M–3 0.30 – 1.50 2.8 % ML / A-7-5(10)
M–1 0.00 – 0.30 40.5 % GM / A-2-4(0)
15+500 C – 39 9.6 %
M–2 0.30 – 1.50 7.7 % ML / A-4(4)
M–1 0.00 – 0.20 54.2 % GP–GM / A-1a(0)
17+000 C – 42 5.0 %
M–2 0.20 – 1.50 3.4 % MH / A-7-5(10)
M–2 0.18 – 0.80 10.0 % SM / A-4(0)
18+000 C – 44 10.0 %
M–3 0.80 – 0.90 10.0 % SM / A-4(0)
18+500 C – 45 M–3 0.22 – 1.50 8.5 % ML / A-5(7) 8.5 %
20+500 C - 49 M–2 0.24 – 0.70 35.0 % SM / A-1-b(0) 35.0 %
M–1 0.00 – 0.13 14.0 % GM / A-2-4(0)
22+000 C – 52 M–2 0.13 – 0.35 14.0 % SC / A-2-4(0) 6.8 %
M–3 0.35 – 0.83 2.7 % SM / A-7-5(0)
M–1 0.00 – 0.24 11.8 % SC – SM / A-4(0)
23+000 C – 54 M–2 0.24 – 0.40 8.5 % ML / A-4(0) 5.0 %
M–3 0.40 – 0.87 3.8 % GM / A-7-6(3)
M–1 0.00 – 0.48 48.7 % GC–GM / A-1-a(0)
24+000 C – 56 14.5 %
M–2 0.48 – 1.10 6.9 % ML / A-4(5)
M–1 0.00 – 0.10 GM / A-1-b(0)
32.0 %
24+500 – C – 57 a M–2 0.10 – 0.40 SM / A-1-b(0)
6.0 %
28+500 C - 65 M–3 0.40 – 1.50 ML / A-7-5(18)
2.5 %
M–2 0.17 – 0.40 CL / A-7-6(16)
M–1 0.00 – 0.60 54.2 % GM / A-1-a(0)
29+500 C – 67 23.5 %
M–2 0.60 – 1.50 9.8 % ML / A-4(0)
M–1 0.00 – 0.30 48.7 % GM / A-1-a(0)
30+500 C – 69 M–2 0.30 – 0.45 9.8 % ML / A-4(0) 8.4 %
M–3 0.45 – 1.10 3.5 % CL / A-6(8)
32+500 C – 73 M–2 0.35 – 1.50 8.7 % SM / A-2-4(0) 8.7 %
33+000 C - 74 M–3 0.25 – 1.50 9.8 SM / A-4(0) 9.8 %
M–1 0.00 – 0.53 9.8 % SM / A-4(1)
4.7 %
M–4 0.53 – 1.50 3.5 % CL / A-6(9)
33+500 C – 75
M–2 0.00 – 0.37 SM / A-2-4(0)
3.1 %
M–3 0.37 – 1.50 1.4 % CH / A-7-6(28)
35+000 C – 78 M–3 0.40 – 1.50 14.4 % SM / A-2-4(0) 14.4 %
M–1 0.00 – 0.50 40.5 % GM / A-1-b(0)
38+000 C – 84 9.5 %
M–4 0.50 – 1.50 1.8 % CL / A-7-6(18)
M-1 0.00 – 0.40 40.5 GM / A-1-b(0)
38+500 C – 85 12.1 %
M–3 0.40 – 1.15 8.3 % ML / A-4(8)
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(HUATAQUITA)
39+500 C – 87 M–2 0.30 – 1.50 8.5 % ML / A-4(0) 8.5 %
40+000 C – 88 M–2 0.55 – 1.50 10.0 % SC – SM / A-4(0) 10.0 %
41+000 C – 90 M–2 0.30 – 1.50 8.5 % CL – ML / A-4(3) 8.5 %
M–1 0.00 – 0.20 15.2 % SM / A-1-b(0)
42+500 C – 93 5.1 %
M–2 0.20 – 1.50 4.8 % SC / A-2-6(0)
M–1 0.00 – 0.15 40.5 % GM / A-1-b(0)
43+500 C – 95 6.1 %
M–2 0.15 – 0.85 3.1 % ML / A-7-6(15)
M–1 0.00 – 0.20 40.0 % GM / A-2-4(0)
44+500 C – 97 6.3 %
M–2 0.20 – 0.68 2.1 % ML / A-7-5(18)
M–1 0.00 – 0.15 35.0 % SM / A-1-b(0)
45+000 C – 98 M–2 0.15 – 0.55 9.8 % ML / A-4(0) 3.8 %
M–3 0.55 – 1.05 3.1 % CL / A-7-6(18)
45+500 C – 99 M–2 0.10 – 0.80 9.4 % ML / A-4(2) 9.4 %
46+500 C – 101 M–1 0.00 – 1.50 9.9 % ML / A-4(0) 9.9 %
47+500 C – 103 M–2 0.23 – 0.95 41.5 % GM / A-1-a(0) 41.5 %
M–1 0.00 – 020 14.4 % SM / A-2-4(0)
48+000 C – 104 M–2 0.20 – 0.40 40.0 % GM / A-2-4(0) 20.0 %
M–3 0.40 – 0.85 5.5 % CL / A-6(10)
48+500 C – 105 M–2 0.12 – 0.95 11.8 % SM / A-2-4(0) 11.8 %
49+000 C – 106 M–2 0.10 – 1.50 10.8 % SM / A-4(0) 10.8 %
M–1 0.00 – 0.13 40.5 % GM / A-1-b(0)
49+500 C – 107 M–2 0.13 – 0.45 10.8 % SM / A-4(0) 4.0 %
M–3 0.45 – 1.50 2.7 % ML / A-4(5)
M–1 0.00 – 0.15 40.0 % GC–GM / A-2-4(0)
50+500 C – 109 M–2 0.15 – 0.30 10.0 % SC – SM / A-4(0) 4.0 %
M–3 0.30 – 1.50 2.6 % CL / A-6(10)
M–1 0.00 – 0.10 10.8 % SM / A-4(0)
52+000 C – 112 3.0 %
M–2 0.10 – 1.50 2.7 % ML / A-4(0)
53+000 C – 114 M–2 0.15 – 1.00 10.4 % CL – ML / A-4(2) 10.4 %
53+500 C - 115 M–2 0.30 – 1.00 15.2 % SM / A-1-b(0) 15.2 %
54+000 C – 116 M–2 0.08 – 0.60 11.8 % SC – SM / A-4(0) 11.8 %
M–1 0.00 – 0.25 15.2 % SM / A-1-b(0)
55+000 C – 118 M–2 0.25 – 0.55 10.0 % CL – ML / A-4(1) 5.41 %
M–3 0.55 – 1.50 2.2 % CL / A-7-6(15)
55+500 C – 119 M–3 0.50 – 1.50 13.3 % SP / A-1-b(0) 13.3 %
Con los resultados obtenidos en el cuadro anterior para fines del diseño del pavimento,
la capacidad de soporte de los suelos, será calculado en base a la metodología de
percentiles (Instituto del Asfalto), con la cual se determinará la capacidad de soporte
de diseño de los suelos (CBRdiseño). El mismo que de acuerdo al tráfico existente
corresponde al percentil de 75%.
De acuerdo al análisis y cálculo del tráfico de diseño, se han determinado dos sectores
bien diferenciados, con los cuales se van a realizar los cálculos de la capacidad de
soporte de los suelos de la subrasante, correspondiendo a los siguientes:
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
a. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)
90
75
PORCENTAJES
60
45
30
15
0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
CBRs
90.0
75.0
PORCENTAJES
60.0
45.0
30.0
15.0
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
CBRs
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
5.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
5.1 MÉTODO DEL AASHTO (1993)
La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología
afectando los factores de Aporte Estructural por Coeficientes de Drenaje de las
capas, las que reemplazan al Factor Regional utilizada en versiones anteriores,
por otro lado se sigue utilizando en su mismo concepto el Tráfico, Índice de
Serviciabilidad y tipo de Suelo de fundación (Módulo Resilente).
La Metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial ya que se basa en
valiosa información experimental y determina un Número Estructural (SN)
requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito
satisfactoriamente durante el período de vida proyectado.
Dentro de las consideraciones del método están:
. El Índice de Serviciabilidad Final de diseño debe ser tal que culminado el
período de vida proyectado, la vía (Superficie de Rodadura) ofrezca una
adecuada serviciabilidad.
. El diseño considera un contenido de humedad igual a la condición más
húmeda que pueda ocurrir en la Subrasante, luego que la vía se abra al
tráfico.
. El Coeficiente de Drenaje ha reemplazado al Factor Regional y es
introducido para el cálculo del Número Estructural; estos coeficientes son
considerados de acuerdo a las propiedades del material granular que serán
utilizados, para ello la AASHTO recomienda los rangos de calidad donde se
clasifican estos materiales.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta
la expresión siguiente:
PSI
Log10
Log10 (W18 ) Zr * So 9.36 * Log10 ( SN 1) 0.20 4.2 1.5 2.32 * Log ( MR) 8.07
10
1094
0.4
( SN 1)5.19
a. Parámetros de Diseño.-
Según AASHTO
MR(psi) = 1,500*CBR ; para CBR < 7.2%
Método Sudafricano
MR(psi) = 3000*CBR0.65; para 7.2%<CBR<20%
Conjuntamente con los siguientes parámetros de Diseño:
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
R = Confiabilidad = 80%
Zr = Standard Normal Deviate = -0.841
So = Overall Standard Deviation = 0.40
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20
Pt = Serviciabilidad Final = 2.00
Mr = 10800 psi
Nrep = 5.21 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips)
a1 = Coeficiente estructural de la Base Estabilizada con Emulsión
a2 = Coeficiente estructural de Capa Base Granular (CBRmin= 80%)
a3 = Coeficiente estructural de Capa SubBase Granular (CBRmin = 50%)
m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular
m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular
y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía
AASHTO, se obtienen para los parámetros indicados el siguiente Número
Estructural (SN):
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen
para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN):
SN = 2.48
b2. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700
– km 56+600)
Parámetros de Diseño:
R = Confiabilidad = 80%
Zr = Standard Normal Deviate = -0.841
So = Overall Standard Deviation = 0.40
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.20
Pt = Serviciabilidad Final = 2.00
Mr = 10050 psi
Nrep = 1.90 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips)
a1 = 0.135
a2 = 0.052 (CBRmin= 80%)
a3 = 0.050 (CBRmin = 50%)
m2 = Coeficiente Drenaje de la Base Granular
m3 = Coeficiente Drenaje de la Sub Base Granular
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO, se obtienen
para los parámetros indicados el siguiente Número Estructural (SN):
SN = 2.13
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el
espesor de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su
resistencia (CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea
mayor que el del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de
repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación
que corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco),
las cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en
libras) y por el área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede
establecer en términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000
libras.
Los espesores se determinan en función a:
Capacidad de Soporte C.B.R. y
Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:
CUADRO Nº 20A
ESTRUCTURA Tramo I
AFIRMADO 12.2 pulg. (31.0 cm.)
b2. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700 – km
56+600)
CBRpromedio = 6.7
Nrep. = 1.35 x 105 ejes equivalentes 18 kips
CUADRO Nº 20B
ESTRUCTURA Tramo II
AFIRMADO 11.2 pulg. (28.4 cm.)
mo II
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
5.4 MÉTODO DEL MTC (NAASRA)
El “Manual Para Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas
de diseños en un “Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado
en base a la metodología NAASRA.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta
como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association Of Australian State Road Authorities [hoy AUSTROADS]) , que relaciona el valor
soporte del suelo (CBR), y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes:
e 219 211 x log CBR 58 x log CBR 2 x log Nrep
120
Donde:
e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
El espesor total determinado, esta compuesto por una capa de afirmado, la cual
no será menor a 150 mm.
En nuestro caso tenemos:
5.4.1. Tramo I: EMP PE – 3S (Puno) – Totorani (km 00+000 – km 02+700)
CBRpromedio = 7.2
Nrep. = 5.21 x 105 ejes equivalentes 18 kips
Por tanto, el espesor es:
CUADRO Nº 21A
ESTRUCTURA Tramo I
AFIRMADO 304.0 mm
5.4.2. Tramo II: Totorani - Mañazo - EMP. PE-34ª (Huataquita) (km 02+700 –
km 56+600)
CBRpromedio = 6.7
Nrep. = 1.35 x 105 ejes equivalentes 18 kips
Por tanto, el espesor es:
CUADRO Nº 21B
ESTRUCTURA Tramo II
AFIRMADO 257.1 mm
CUADRO Nº 22 TRAMO I
ESTRUCTURA AASHTO USACE NAASRA
CUADRO Nº 23 TRAMO II
ESTRUCTURA AASHTO USACE NAASRA
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
De acuerdo a las características señaladas del presente proyecto, se hace necesario
desarrollar propuestas de pavimentos acordes con la actual política de desarrollar
alternativas compatibles manteniendo el carácter de carreteras de bajo volumen de
transito y dinamizar las técnicas de estabilización y mejor superficie de rodadura en
vías departamentales o vecinales.
Es objetivo del presente Estudio Técnico mejorar las características de Transitabilidad
para la comunicación vial eficiente entre zonas productoras, zonas rurales y establecer
una estructura de Pavimento compatible con las condiciones de la actual plataforma y
de los materiales existentes detectados, a fin de asegurar un periodo de servicio de la
vía.
Para tal efecto se ha propuesto la aplicación de métodos de diseño de aceptación
internacional como el procedimiento AASHTO-93 para pavimentos superiores y otros
para caminos de Bajo Volumen de Tráfico a nivel de afirmados (USACE – NAASRA).
Tomando en cuenta las consideraciones anteriores se ha procedido a determinar el
requerimiento estructural para un periodo de servicio de 10 años mediante el Método
AASHTO-93, USACE y NAASRA.
Para ello se han tomado en consideración los siguientes criterios:
El estudio de suelos realizado resulta representativo para el sector en análisis en
donde las condiciones climáticas son severas por su altitud y clima. Las nuevas
condiciones a imponer por el proceso de reacondicionamiento del material granular
existente con materiales de Canteras que exijan la necesaria mejora geométrica de
la plataforma actual no deberán ser inferiores en cuanto a calidad a las adoptadas
en la fase de diseño.
Que la calidad de los materiales a emplear para la conformación de la nueva capa
de pavimento y terraplén requerido, permite esperar una homogénea capacidad de
soporte en este sector pudiéndose proceder a la determinación de una sola
sección de pavimento en cada tramo establecido.
Que en los sectores con presencia de nivel freático, que son lugares aislados se
resolverán mediante colocación de materiales de cantera con CBR mayor al de
diseño. En estos se levantará la rasante actual en los siguientes sectores:
ESPESOR DEL AL
KM 13+800 KM 14+200
KM 42+300 KM 42+600
30.0 cm. KM 43+300 KM 44+200
KM 44+800 KM 45+700
KM 53+300 KM 54+200
20.0 cm. KM 9+400 KM 9+600
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
De acuerdo con los registros de las excavaciones realizadas se tiene que
actualmente la vía presenta una capa de material granular existente (tipo afirmado)
de espesor variable (0.05 – 0.65 m.), que conservadoramente puede asumirse en
promedio 18 cm. adicionalmente debe tenerse en cuenta que el diseño se ha
efectuado procurando aprovechar el material granular (tipo afirmado) existente.
Que la subrasante esta conformada por suelos limosos y arcillosos de baja a
mediana plasticidad, con CBRs menores a 4.0% al 95% de la MDS en varios
casos, que podrían calificarse como suelos pobres, por lo que consideramos que
los suelos granulares superficiales existentes actúan como capas de
mejoramiento, por lo que solo es recomendable efectuar trabajos de mejoramiento
de la subrasante natural en los siguientes sectores:
ESPESOR DEL AL
KM 7+400 KM 7+600
KM 13+900 KM 14+100
KM 16+900 KM 17+100
15.0 cm KM 33+900 KM 34+100
KM 44+900 KM 45+100
KM 49+400 KM 49+600
KM 50+400 KM 50+600
20.0 cm KM 51+900 KM 52+100
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
De conformidad con los resultados del diseño, las consideraciones precedentes, y
la capacidad de soporte de la subrasante, y con la finalidad de alcanzar los
objetivos establecidos, se propone construir la siguiente estructura de pavimento,
de acuerdo al cuadro siguiente:
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
CONSIDERACIONES FINALES
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de
conocer la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación
arrojan un CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca) para el
pavimento de la vía en estudio igual a:
6.1.1 Tramo I: CBRdiseño = 6.8 % (al percentil de 75%)
6.1.2 Tramo II: CBRdiseño = 6.7 % (al percentil de 75%)
6.2 Se debe indicar que para la realización del presente estudio básico de
suelos y diseño del pavimento, los datos referidos al tráfico de la carretera a
proyectar, han sido proporcionados por la entidad los cuales corresponden
al estudio de Perfil.
6.3 Para el cálculo del tráfico de diseño, se ha empleado la metodología de la
AASHTO; y los factores de carga se han calculado con los pesos
establecidos en el reglamento nacional de vehículos.
6.4 Se han empleado varias metodologías de diseño de espesores para la
estructura del pavimento, las cuales se han analizado para definir el
espesor del pavimento a colocar.
6.5 De conformidad con los resultados del diseño, de las consideraciones
indicadas y la capacidad de soporte de la subrasante; con la finalidad de
alcanzar los objetivos establecidos, se propone la siguiente estructura de
pavimento:
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
6.9 El Item anterior no aplicara para los tramos de prueba que presentarán
diferentes aplicaciones.
6.10 Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra
(materiales y proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento
irrestricto de las Especificaciones Técnicas adjunto al presente.
6.11 Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones
del presente estudio, deben estar en concordancia con las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2000).
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
Para la Base estabilizada: Emulsión Asfáltica – Canteras
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
Las capas de Subrasante y estructura del pavimento cumplirán las respectivas
exigencias señaladas en las Especificaciones Técnicas adjuntas al presente Estudio, y
las no contempladas se ceñirán a las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (EG-2000) del MTC.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
PROYECTO PILOTO Y TRAMOS DE PRUEBA EXPERIMENTALES
ANTECEDENTES
Con la finalidad de contar con mayor información experimental respecto a alternativas
de mejoramientos de pavimentos con recubrimientos asfálticos de la red vial
departamental, que permitan garantizar la transitabilidad en los tramos no asfaltados
de dicha red vial, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) través del
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVIAS
DESCENTRALIZADO, ha realizado en una primera etapa el proyecto piloto
experimental “Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de bajo Tráfico de
la Red Vial Departamental”, para la cual ha elaborado el estudio definitivo de
ingeniería de la Carretera EMP. PE 3S (Puno) – Vilque – Mañazo – EMP. PE 34
(Huataquita), departamento de Puno; en el cual ha considerado tramos pilotos
experimentales en la carretera, a nivel departamental.
Como resultado la elaboración del estudio en mención, tiene considerado la ejecución
de tramos pilotos experimentales que consisten en la colocación de diferentes
aplicaciones de recubrimientos asfálticos de una capa granular que conforma el
pavimento de la vía.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
Realizar estudios de ingeniería básica: trazo y topografía, tráfico, hidrología,
drenaje, geología y geotecnia, suelos, canteras y fuentes de agua.
Evaluación económica ex de las alternativas propuestas, mismas que se
ensayaran en los tramos principales y tramos piloto de prueba.
Identificación de los sectores de prueba, para los tipos de pavimentos
propuestos.
Diseño del tipo de recubrimiento del pavimento para cada sector del tramo de
prueba.
Diseños de ingeniería: diseño geométrico, diseño de drenaje y obras de arte,
diseño geotécnico y diseño de señalización.
Establecer los procedimientos de ejecución.
Elaborar especificaciones técnicas y especificaciones técnicas especiales de
construcción.
Plantear el plan de monitoreo para la ejecución de los trabajos, recursos a ser
utilizados y aspectos críticos del control de calidad.
Plantear el plan y programa de monitoreo Ex post, en donde se plantee la
observación del comportamiento y performance de la aplicación de las
alternativas de estructura del pavimento y de los recubrimientos asfálticos
Elaborar propuestas de incorporación a especificaciones de diseño de
pavimento, sobre la base de resultados obtenidos de los monitoreos.
Se deberá efectuar el monitoreo de las características estructurales y funcionales
de la vía, dentro de los tiempos establecidos en el programa de monitoreo.
Los resultados que se obtengan: Costos Versus Condiciones de la Vía, servirán
para la toma de decisiones, a fin de definir si los resultados obtenidos de las
aplicaciones de los tramos piloto ameritan implementarse a mayor escala.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
El Clima predominante es frío y seco en toda la meseta de Collao, que se caracteriza
por sus bajas temperaturas, que varían entre los 0º (32ºF) a 10 ºC (50ºF) con fuertes
heladas en invierno que cubren de 'escarcha' la vegetación y el suelo. Las lluvias se
presentan en los meses de Diciembre a Abril.
El tramo en estudio se inicia a la salida del centro urbano de Puno (a la entrada del
camino hacia el Penal de Yanamayo) y culmina en el poblado de Huataquita, en el
empalme con la carretera Arequipa – Juliaca (km 267+300 aproximadamente), con
una longitud de 56.60 km.
Accesibilidad
La accesibilidad a la zona de proyecto se realiza por vía terrestre, desde las
ciudades de Arequipa (325 km) y Cusco (389 km), siendo la distancia desde la
ciudad de Lima de 1315 km. La carretera se encuentra asfaltada.
La carretera en estudio, es una vía departamental que se inicia a la entrada del
centro urbano de la ciudad de Puno, en la carretera que va hacia el Penal de
Yanamayo, cruzando los centros poblados de Totorani (alto puno) – Tiquillaca –
Vilque – Mañazo – Huataquita, en el final del tramo.
El acceso desde la ciudad de Arequipa se realiza pasando por la ciudad de
Juliaca, vía que durante el periodo de estudio se encontraba en trabajos de
rehabilitación, en el tramo Juliaca – Puno.
Altitud
La totalidad del trazo de la carretera EMP. PE 3S (Puno) – Vilque – Mañazo –
EMP. PE 34 (Huataquita), se desarrolla a una altitud por encima de los 3800
msnm. El trazo se inicia a la salida del centro urbano de Puno y termina en el
centro poblado de Huataquita en el empalme con la carretera Arequipa – Juliaca,
con una altitud promedio aproximada de 3827 msnm.
Clima
El Clima predominante es frío y seco en toda la meseta de Collao, que se
caracteriza por sus bajas temperaturas, que varían entre los 0º (32ºF) a 10 ºC
(50ºF) con fuertes heladas en invierno que cubren de 'escarcha' la vegetación y el
suelo. Las lluvias se presentan en los meses de Diciembre a Abril.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
CUADRO Nº 25 DISEÑO DEL PAVIMENTO TRAMOS EXPERIMENTALES
ESTRUCTURA AASHTO USACE NAASRA
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
Medición de Deflexiones con Viga Benkelman.
Se medirán las deflexiones con el equipo indicado y se analizaran mediante un
modelo matemático (Modelo de Hogg), para el análisis de los valores obtenido.
Las mediciones serán cada 50 m a ambos lados de la vía.
Calidad de la Base Granular
Para determinar las características de la Base Granular se deberá contar con la
información correspondiente a:
Espesor de la capa
El valor del CBR del material empleado
Controles de densidad de campo
Medición de deflexiones cada 50 m
A fin de ajustar el modelo, se efectuarán corridas del programa de pavimentos
flexibles multicapa, teniendo como control la deflexión característica y el radio de
curvatura medido, también podrá estimarse el módulo resilente de la subrasante
a partir del Número Estructural Efectivo (AASHTO).
Calidad del Pavimento Terminado
La calidad del pavimento terminado se efectuará mediante la medición de la
rugosidad y de deflexiones.
Actividades de Monitoreo
Se plantea la siguiente metodología de monitoreo:
PROVIAS DESCENTRALIZADO efectuará monitoreos en los tramos pilotos de prueba
cada 06 meses, manteniendo los periodos de tiempo homogéneos.
1. Los representantes de PROVIAS ó autoridades locales encargadas del tramo
de prueba deberán llevar un registro de tráfico y clima.
2. Se llevará un control de los costos de mantenimiento efectuado en cada tramo
de prueba.
3. Se efectuarán evaluaciones de rugosidad de la superficie de rodadura
mediante el equipo Bump Integrador ó MERLIN.
4. Se efectuará una evaluación de las condiciones superficiales de la vía.
5. Se efectuará la evaluación estructural mediante la medición de deflexiones
cada 50 m
6. Los resultados de las pruebas se compararán con los valores iniciales,
analizando además, su evolución.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
7. Se efectuarán las evaluaciones técnico – económicas correspondientes, para lo
cual se tendrá en cuenta: el costo inicial, el costo de mantenimiento y la vida
remanente.
8. Se elaborará el respectivo informe.
Al final del período de la vida útil de diseño, se estará en condiciones de emitir un
juicio sobre las ventajas y desventajas sobre cada una de las aplicaciones realizadas
en cada tramo de prueba.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO
105
90
75
Tramo IV: del km 37+000 al km 39+000.- Pavimento constituido por una Base
PORCENTAJES
60
Granular y un recubrimiento de Otta Seal (Sello Otta - Nueva alternativa).
45 La base granular consistirá en agregados de cantera colocados en un espesor de
0.30 m. el recubrimiento corresponderá a una aplicación de un Sello Otta Doble
30
(Otta Seal Doble), mismo que se realizará de acuerdo a las especificaciones
técnicas adjuntas al presente proyecto.
15
0
0.0 5.0 CUADRO Nº 27 CARACTERISTICAS
10.0 DE LOS TRAMOS DE PRUEBA
15.0 20.0
CBRs
DESCRIPCIÓN TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV
IMPRIMACION
TIPO RECUBRIMIENTO CAPE SEAL TSB OTTA SEAL
REFORZADA
ESPESOR APROX.
DEL RECUBRIMIENTO 0.6 cm. 2.0 cm. 2.0 cm. 3.2 cm.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)