INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD AZCAPOTZALCO

“DISEÑO DE UN MECANISMO SEGUIDOR DE LUZ PARA LA

ELECTROMOVILIDAD EN UN AUTOBÚS DE DOCE METROS
EN LA CIUDAD DE MÉXICO”

Asesores:

M. en C. Ramón Valdés Martínez

M en T.A. Gerardo Bautista Sánchez

Profesores:

M. en C. Ramón Valdés Martínez

M. en C. Ruth Ozeki Valdés Nakamura

GRUPO:

8RM1

ALUMNOS:

De La Cruz Cruz Angélica Alejandra

Loranca Rodríguez Oscar Mauricio

Ciudad de México, 06 de Marzo de 2018

Índice
Objetivo General…………………………………………………………………………………..…....V
Objetivos Específicos…………………………..………………………………………………………V
Justificación……………………………………………………………………………………………VI
1.Generalidades…………………………………………………………………………………….........7
1.1 Antecedentes…………………………………………………......................................................8
1.1.1 Movilidad………………………………………………………………………………….....8
1.1.2 Energía Solar……………………………………………………………………..………….....25
1.2 Planteamiento del Problema………………………………………….……………………….…28
1.3 Delimitación del Proyecto…………………………………………………….…………………29
1.4 Definición del Problema……………………………………………………….…...…………...29
1.5 Beneficios Esperados…………………………………………....................................................29
1.6 Estado de la Técnica………………………………………………..............................................29
Bibliografías y Referencias………………………………………………………………...……….…32
Índice de Figuras
1.1 Estimación de Externalidades asociadas al uso del automóvil en zonas Metropolitanas selectas de
México………………………………………………...………………………………...……………….9
1.2 Parque Vehicular Registrado en México 1995-2012--………………………………………..……10
1.3 Tasa de Crecimiento de automóviles privados, motorización y kilómetro-vehículo-recorrido 1990-
2012………………………………………………….…………….....……...........................................12

1.4 Comparativo de Tasas de crecimiento del parque vehicular y población por ZM (Zona
Metropolitana) ……..………………………………………………………………………………..…13
1.5 Comparativa de Traslado (Automóviles Privados y Autobús Urbano) ……………………………14
1.6 Parque Vehicular (Millones de Unidades =M) porcentaje de vehículos en ZM, respecto al total
nacional por tipo de vehículo………………………………………………………………………….14
1.7 Comparativo y vialidad promedio en zonas metropolitanas y ciudades seleccionadas 2010……...18
1.8 Calle Completa ……………………………………………………………………………….…....19
1.9 Ejemplos de Fuentes de Electricidad……………………………….................................................24
1.10 La energía solar………………………………………………………………………………...…26
1.11 Parque Lineal “Cheonggye Freeway…………………………………………………………..….30
1.12 Estación de Carga Solar para el vehículo eléctrico “CARPORT” …………………….………....31
Índice de Tablas

1.1 Parque Vehicular en México 1995-2012 y Tasa Media de Crecimiento Anual (TMCA). 11
1.2 México. Muertos, heridos y accidentes 2006-2011……………………………………….20
1.3 México. Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en zonas metropolitanas
seleccionadas, 2009 (Millones de pesos) ……………………………………………………………...22
Objetivos
Objetivo General
Diseñar un sistema capaz de encontrar el ángulo y la posición correcta para captar la mayor
cantidad de rayos del sol, en la superficie de un transporte público.

Objetivos Específicos
 Convertir la energía solar captada en energía eléctrica por medio de los paneles solares
elegidos.
 Seleccionar adecuadamente los elementos de control, para que el mecanismo diseñado rinda
al máximo posible contemplando las condiciones de movimiento, velocidad, y posición del
autobús; clima como lluvia, granizo y viento; afectaciones en las vialidades y trayectos.
 Aprovechar la energía eléctrica obtenida, siendo esta proporcionada a la unidad para una
tarea en particular (iluminación, alarmas etc.).

V
Justificación
La CDMX cuenta con un crecimiento acelerado y con una gran demanda de movilidad y seguridad,
resulta complejo el manejo, administración y uso adecuado del transporte público mientras se
incorporan tecnologías que beneficien a éste en todos los aspectos concernientes a su rendimiento.
Por ello, el empleo de autobuses híbridos representa uno de los primeros pasos enfocados hacia la
inserción de tecnología eléctrica en el ámbito de transportación, este tipo de autobuses, además de
reducir significativamente las cantidades de CO2 y de otros contaminantes emitidos a la atmósfera,
pueden reemplazar autobuses que utilizan combustibles fósiles como fuente de energía, ofreciendo
así al público en general una nueva modalidad de transportación ante las alternativas
convencionales que no han contado con resultados del todo favorables. La implementación de dicha
tecnología requerirá de cambios graduales y substanciales en la industria automotriz y derivadas
dando como resultado una mayor autonomía y eficiencia a vehículos híbridos y eléctricos en
términos energéticos permitiendo así el óptimo aprovechamiento de los recursos naturales sin
perjudicar al medio ambiente.

VI
 CAPÍTULO
1
GENERALIDADES

Aborda los fundamentos principales del término

“movilidad” así como los distintos factores que
coexisten e influyen en su aplicación actual tomando
como punto de partida el estado actual y finalizando
con su dimensionamiento dentro de la energía solar.

7
 Capítulo 1 “Generalidades”

1.1 Antecedentes
Los primeros trabajos históricos sobre el transporte público fueron publicados cuando dichos
servicios comenzaron su funcionamiento en el siglo XIX (1820-1830). El transporte público surgió
durante este siglo en conjunto con la industrialización y la urbanización. Los casos europeos y
norteamericanos concernientes a movilidad y urbanismo son los que han recibidos la mayor
atención por parte de los investigadores y académicos, enfocándolos primordialmente en su
evolución y avance hacia futuros escenarios, mientas que América Latina y el Caribe no ha recibido
la atención necesaria en este campo provocando un rezago significativo además de las marcadas
diferencias en cuanto condiciones de vida. [1]
México atraviesa, sin lugar a duda, por un momento histórico, se requiere un planteamiento sólido
para alcanzar una transformación y abatir los rezagos en materia de movilidad. Históricamente, la
gran parte de los recursos disponibles en infraestructura urbana se habían destinado a cubrir las
necesidades de los automóviles particulares viéndose estos materializados en distribuidores viales,
pasos a desnivel y puentes pero en este nuevo siglo XXI una vertiente es la causante de una
constante búsqueda de desarrollo y prosperidad; el crecimiento urbano el cual se encontrara
estrechamente relacionado con la economía del futuro, la cual dependerá en mayor grado de los
espacios que este pueda proporcionar, convirtiéndose así en un vínculo económico, cultural,
tecnológico y social con el resto del planeta.[2]
1.1.1 Movilidad
La movilidad ha ido evolucionando hasta convertirse en una de las cuestiones a atender y resolver
en las agendas gubernamentales, las estrategias llevadas a cabo hasta el momento no han sido
propicias para crear condiciones de bienestar y prosperidad para la población en las áreas urbanas.
La consecución de resultados será esencial para así crear ciudades más equitativas, sustentables,
saludables y productivas, que permitan que todas y todos vean materializados sus anhelos en lo
colectivo. [3]
A) Definición e Importancia
La movilidad hace alusión a la capacidad de desplazamiento dentro de una ciudad para añadir
diferentes funcionalidades además de ser el derecho de todos a disponer de un sistema integral,
de calidad, suficiente y accesible que en condiciones de igualdad y sostenibilidad permita el
desplazamiento seguro y efectivo de personas y bienes que impulsen el desarrollo y que sea
factor de competitividad. Representa no solo una necesidad, sino que es también un derecho
humano autónomo y como tal debe ser ejercido en su plenitud.
Sin embargo, si este no se ejerce adecuadamente amenaza a otros que se relacionan y se vinculan
con el crecimiento económico, calidad de vida y sustentabilidad ambiental en el transporte
dentro de las ciudades. Este término no es exclusivo en su uso de los países altamente
desarrollados, sino que juega un papel fundamental en la sociedad de América Latina y el
Caribe, proporciona no sólo un canal de comunicación entre los distintos sectores que
conforman una sociedad, sino que simboliza un apéndice en la integración de la actividad

8
 Capítulo 1 “Generalidades”

económica, espacios y actividades que permiten el poder acceder a los bienes y servicios básicos
que hacen posible y factible una vida digna.
Es pues, apremiante y de carácter obligatorio considerar a la movilidad como un eje estratégico
para alcanzar las condiciones de prosperidad urbana integrando componentes clave tales como
transporte público eficiente y con accesibilidad universal, así como situaciones adecuadas y de
seguridad para el pasajero, peatón y ciclista. Esta sinergia de elementos clave permitirá subrayar
la importancia en la búsqueda y evaluación de las estrategias que se pretendan implementar
incorporando la participación del sector privado, social y académico en ello, todo esto con la
finalidad de afianzar los avances logrados a mediano y a largo plazo. [3]
B) Análisis y Diagnóstico en la Ciudad de México y Zona Metropolitana
Resulta imperioso contar con un análisis y un diagnóstico exhaustivo y minucioso de las
circunstancias, razones y factores de los cuales se tenga registro y puedan definir un panorama
claro con miras a plantear un esquema muy bien definido en materia de movilidad. En este
contexto, la región de América Latina y el Caribe en términos de movilidad se dimensiona por
dos rasgos contrastantes, por un lado, la trascendencia del transporte público colectivo, los
viajes a pie y en bicicleta, y por el otro, el creciente aumento de la motorización y congestión.
Como resultado de esto, se presentan altas inversiones de los recursos públicos en
infraestructuras urbanas e interurbanas para el transporte privado sin tomar en consideración la
falta de integración del transporte con la planeación del desarrollo urbano ni la prevención de
cualidades para la conectividad todo esto ha sido la causa por la cual se cuente con un modelo
desarticulado de movilidad dando pie a la existencia de matices negativos presentes en la
sociedad.
En el caso de México, actualmente las ciudades enfrentan diversos retos provenientes de este
modelo desarticulado de movilidad anteriormente mencionado reflejados en: congestión vial,
altos costos de movilidad, pérdidas de tiempo en traslados, invasión de espacios públicos,
accidentes, contaminación, ruido, inseguridad, descenso de la productividad económica,
impacto en la salud de los habitantes y en la calidad de vida y deterioro ambiental (véase Figura
1.1). [3]

Figura 1.1 Estimación de Externalidades asociadas al uso del automóvil en zonas Metropolitanas selectas de México, 2009

9
 Capítulo 1 “Generalidades”

En el país existen 59 zonas metropolitanas de las cuales 30 tienen más de 500,000 habitantes las
cuales concentran el 47.5% de los mexicanos. En total se cuenta con 2375 localidades urbanas de
más de 2500 habitantes que concentran al 77% de la población. La urbanización además de ser un
proceso tendencial e irreversible se ha dado de una forma dispersa y expansiva, fragmentando el
espacio urbano y aumentando las distancias y tiempos de traslado. En el periodo de años 2000 a
2012, México vivió una de las etapas más aceleradas de crecimiento poblacional global de
aproximadamente un 20%. En ese mismo periodo el parque vehicular paso de 15.6 a 35 millones
de unidades, y la tasa de motorización paso de 160 a 300 vehículos por cada 1000 habitantes (véase
figura 1.2).

Figura 1.2 Parque Vehicular Registrado en México 1995-2012 Fuente: INEGI Anuario Estadístico y Geográfico de los
Estados Unidos Mexicanos (2013)

Notas 1. Incluye el total de camiones de uso público, oficial y particular.

2. Incluye Motocicletas de alquiler y de uso particular y oficial.

10
 Capítulo 1 “Generalidades”

A continuación, se visualiza una tabla en la cual se distinguen tanto el parque vehicular como la
TMCA (Tasa Media de Crecimiento Anual) durante el período de años enunciado.

Tabla 1.1 Parque Vehicular en México 1995-2012 y Tasa Media de Crecimiento Anual (TMCA) Fuente:
INEGI Anuario Estadístico y Geográfico de los Estados Unidos Mexicanos (2013)

TOTAL Número de unidades (Millones) TMCA (%)

1995 2000 2005 2010 2012 1995-2000 2000- 2005- 2000-
2005 2010 2012
Total 11.3 15.6 22.1 31.6 35.0 6.7 7.2 7.4 7.0
Automóviles 7.2 9.8 13.8 20.6 23.0 6.4 7.1 7.7 7.4
(solo privados)
Camiones de 3.6 4.9 7.0 9.0 9.4 6.4 7.3 6.3 5.6
carga
Camiones de 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 7.3 2.2 2.5 2.8
Pasajeros de
servicio
público
Camiones de 0.04 0.1 0.1 0.2 0.2 16.4 10.0 6.7 6.3
pasajeros de
servicio
privado
Motocicletas 0.1 0.3 0.6 1.2 1.6 17.9 14.9 14.7 15.1

11
 Capítulo 1 “Generalidades”

Cabe destacar el comportamiento y aumento exponencial de los automóviles privados que

constituyen cerca del 66% del parque total con una TMCA (Tasa Media de Crecimiento Anual) del
7.4% durante ese mismo periodo (véase figura 1.3), 5 veces más que la de población nacional
(1.4%).

Figura 1.3 Tasa de Crecimiento de automóviles privados, motorización y kilómetro-vehículo-recorrido,

1990-2010

No obstante, lo anterior, con la información disponible es factible reconocer que, a pesar de la

preferencia por el transporte motorizado privado, algunas ciudades tienen una proporción elevada
de transporte no motorizado (a pie o en bicicleta) como las ZM de Guadalajara, León y Puebla,
donde aproximadamente cuatro de cada 10 personas se desplazan de esta forma.

12
 Capítulo 1 “Generalidades”

Si bien los datos presentados anteriormente constituyen una parte fundamental para el diagnóstico
que se pretende presentar, la figura 1.4 que se presenta a continuación revela información
contundente y a su vez alarmante de una comparativa realizada entre las tasas de crecimiento
poblacional y vehicular en las distintas zonas metropolitanas mostrando marcadas tendencias y
diferencias en las distintas zonas, cabe destacar que la mayoría de estas zonas ha superado ya el
medio tanto poblacional como vehicular.

Figura 1.4 Comparativo de Tasas de crecimiento del

parque vehicular y población por ZM (Zona
Metropolitana), 2012 Fuente: INEGI

13
 Capítulo 1 “Generalidades”

Mientras siga existiendo una incorporación paulatina y constante de automóviles particulares a las
calles de nuestras ciudades, la movilidad de las personas tiene un decrecimiento marginal en los
beneficios mientras los costos se incrementan linealmente. De los aproximadamente 23 millones
de automóviles particulares, el 72% se localiza en zonas metropolitanas, donde destacan las del
Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privado (un
promedio de 300 autos por cada 1000 habitantes). En estas zonas, el transporte privado es el medio
por el cual se realizan el 29%, 42% y 40% de los viajes respectivamente, siendo estas ciudades las
que presentan serios problemas de movilidad, ya que para desplazar a 35 personas se necesitan de
30 autos (considerando que la tasa de ocupación promedio por auto es de 1.2 personas) en contraste
con los 30m2 que requiere un autobús urbano para trasladar al mismo número de personas (véase
figura 1.5 y figura 1.6).[2]

Figura 1.5 Comparativa de Traslado (Automóviles Privados y Autobús Urbano)

Figura 1.6 Parque Vehicular (Millones de Unidades=M) porcentaje de vehículos en ZM, respecto
al total nacional por tipo de vehículo ,2012 Fuente: INEGI

14
 Capítulo 1 “Generalidades”

Habiendo acentuado al automóvil como el principal problema de movilidad y estableciendo un

panorama general en el país resulta idóneo conocer datos aún más específicos de la ZMVM (Zona
Metropolitana del Valle de México) ya que el enfoque del actual trabajo radica en esta zona.
En la ZMVM el 29% del total de viajes diarios (aproximadamente 6.3 millones) se realizan en
automóvil privado mientras el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad
(microbús, combis, autobús suburbano y taxi); solo un 8% se realiza en sistemas integrados de
transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren Ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y
motocicleta. Un agente clave en el desplazamiento es la velocidad, la cual ha ido en decremento en
los recientes años, contando con un aproximado de entre 8 y 11 km/hora en horas pico. [6]
En cuanto a los sistemas BRT (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés) con tarjetas de prepago
se encuentra el Metrobús con cuatro corredores y el Mexibús con tres. De igual forma se ha
invertido en el desarrollo de una red de ciclovías de aproximadamente 132.5 km, aunque hace falta
brindar mayor seguridad a este medio de transporte. [4]
A pesar de los avances en los sistemas de transporte modernos, sale a la luz el apoyo e inversión
substancial que se le sigue proporcionando al desarrollo de infraestructura para el transporte
motorizado privado. La movilidad urbana es un tema preponderante para las ciudades, pues en
promedio estas destinan casi el 23% de los recursos federales en este tipo de inversión. Sin
embargo, las inversiones para movilidad y accesibilidad de la población son sumamente
inequitativas, ya que en promedio el 76.2% del total de los recursos es destinado a inversiones que
promueven el uso del automóvil particular. Las ciudades que apuestan a este tipo de transporte son
las que experimentan mayor congestión vial además de una concentración desorganizada de las
personas y otros problemas cotidianos que se reflejan en limitaciones a los sectores de la sociedad
más vulnerables.
Es en este punto, resulta pertinente remarcar las limitantes presentes para los grupos más endebles
como lo son mujeres, niños, niñas, personas con discapacidad y adultos mayores los cuales
enfrentan a diario serios obstáculos para trasladarse, ya sea como pasajeros o peatones, además de
sufrir maltrato y discriminación. En este contexto las personas con discapacidad resultan más
afectados ya que sus necesidades específicas no son consideradas.
Aunado a esto, otra variable que afecta de manera directa a los grupos con menores ingresos es el
gasto empleado en transporte, constituyendo el 18.5% del ingreso total monetario.
Se han evidenciado muchos factores y componentes inherentes en este modelo inarticulado de
movilidad que forman parte de este análisis detallado. Como consecuencia de estos datos
contundentes, es oportuno presentar un diagnóstico el cual pueda establecer argumentos sólidos
que posteriormente generen líneas de acción bien encaminadas hacia un cambio en términos
energéticos, de sustentabilidad y accesibilidad.

15
 Capítulo 1 “Generalidades”

En términos de movilidad, las ciudades mexicanas intervienen de manera simultánea y en distintos

grados a la existencia del presente modelo de movilidad de acuerdo ya sea a dimensiones
geográficas, físicas, demográficas y económicas las cuales se ven traducidas y materializadas en:
 Congestión vial producto de la dispersión y del protagonismo otorgado al transporte
motorizado privado (el automóvil es el medio de transporte con mayor crecimiento, ocupa
más espacio y traslada a menos personas).
 Deficiencia y baja calidad del transporte público, lo que inhibe su posicionamiento como
una alternativa para la movilidad; siendo este el número con menor crecimiento, innovación
tecnológica y sistemas de administración y operación.
 Costos en aumento para las personas, los gobiernos y el ambiente, que afectan directamente
a la competitividad y disminuyen la calidad de vida en las ciudades.
El diagnóstico es pues irreducible, el modelo de movilidad actual requiere adecuarse dentro de una
planeación que integre elementos más estratégicos de priorización, evaluación, diseño e
implementación de proyectos, en los cuales se definan áreas de priorización en materia energética
y de innovación tecnológica que no solo permitan una funcionalidad a corto plazo sino que además
se basen en la factibilidad técnica y financiera teniendo criterios de evaluación sociales,
ambientales y de inversión pública y así puedan suplantar la responsabilidad pública de planear
ciudades.
C) Concentración y Estructura Urbana

La zona urbana actúa como un imán hacia las personas que buscan mejorar su calidad de
vida, teniendo como consecuencia un crecimiento acelerado en su población y la
concentración de las actividades económicas, derivando a una expansión territorial de las
urbes, teniendo con ellos impactos negativos en cuanto a la movilidad de las ciudades, como
son, congestión vial, daño en el medio ambiente, fomento al uso de transporte privado,
incremento en los tiempos de traslado y deterioro de la calidad de vida.

Tan solo en la Ciudad de México, en cuatro delegaciones centrales se acumula el 19% de

la población la cual genera el 53% del total de empleos formales y las remuneraciones
promedio por persona ocupada superan hasta cinco veces las demarcaciones periféricas [5].

Estos datos explican una de las razones por la cual los viajes con destino a la Ciudad de
México son tan elevados, generando los impactos negativos antes mencionados, de los
cuales destaca el incremento en los tiempos en que la gente se traslada, ya que se estima
que una persona invierte 3.5 horas del día considerando todos los viajes diarios que realiza
[6]

El incremento en las ciudades fue exponenciado por una política de vivienda que consistía
básicamente en otorgar viviendas a la población de bajos recursos o con pocos ingresos,
manteniendo la habitabilidad del suelo rural barato, sin servicios públicos, equipamiento ni
16
 Capítulo 1 “Generalidades”

transporte, provocando el incremento de las distancias, el número y costos en los traslados,

mermando la calidad de vida de las familias, quienes destinaban hasta un 25% de sus
ingresos en movilizarse [7], lo que orillo a muchas de ellas a abandonar sus viviendas.
Estudios del INFONAVIT refieren que el 31% de los derechohabientes dicen no habitar su
vivienda por la lejanía al centro de trabajo y sus redes sociales y familiares [8]

Este crecimiento en la Ciudad de México trae consigo una serie de demandas tanto de
servicios como de infraestructura, siendo principalmente de vialidades y transporte, que le
permitan a la población la movilidad de manera confiable, segura, eficiente, oportuna, digna
y económica, trayendo como rápida solución el uso intensivo y en mayor número del
automóvil particular.

La red vial se ha diseñado y pensado principalmente en función de las necesidades del

transporte privado, el 67% se concentra en zonas metropolitanas mayores a 500 mil
pobladores. (45% en las 11 ZM de mayor tamaño y el 22% en las 19 ZM de entre 500 mil
y un millón de habitantes). Sin embargo, la construcción de esa infraestructura se ha
adaptado a la dispersión y bajas densidades poblacionales, de tal manera que las vialidades
más elevadas en las ciudades menos densas (figura 1.7).

17
 Capítulo 1 “Generalidades”

Figura 1.7 Comparativo y vialidad promedio en zonas metropolitanas y ciudades seleccionadas*, 2010
*Se seleccionaron las ZM y las ciudades con mayores y menores densidades, así como las intermedias.
Fuente: SEDESOL, La expansión de las Ciudades 1980-2010

El uso intensivo e irracional del automóvil es provocado gracias a las grandes distancias,
las bajas densidades y las vialidades e incentivos económicos y culturales, haciendo que
este crecimiento supere por gran numero a la población.

Dentro de la concentración y la estructura urbana la calle juega un papel importante en este

ámbito, ya que es la infraestructura principal para la movilidad no solo vehicular ya sea
transporte público o privado, sino peatonal, la calle se convierte en un espacio público por
excelencia, siendo el acceso para el comercio, el empleo, la vivienda y otros tantos servicios
y diversas actividades. Para tener la mejor habitabilidad y prosperidad urbana debemos
tener en cuenta su diseño, calidad, conectividad y la accesibilidad.

18
 Capítulo 1 “Generalidades”

El uso de la calle debe considerarse en la construcción de las ciudades, siguiendo lo más

apegado posible el concepto de “calles completas” (véase Figura 1.8) ya que desarrollos de
este tipo permiten a la sociedad aprovechar las áreas residenciales, lugares de trabajo y
servicios que están distribuidos de manera más uniforme, haciendo un mejor uso de las
infraestructuras de transporte, obteniendo los flujos de tráfico multidireccionales.

Figura 1.8 Calle Completa

Ante la problemática actual se identifica la necesidad de fomentar distintos tipos de

movilidad, conectándose así, distintas zonas a través de transporte público. Además de
evitar la construcción de los fraccionamientos, tanto habitacionales como comerciales, que
privatizan espacios públicos y sobre todo las calles, y solo impiden la convivencia e
integración social, así como la continuidad vial.

D) Impactos de la Movilidad

Las características de la estructura urbana, la conformación territorial y la planificación están

directamente relacionadas a la movilidad, imponiendo costos sociales. ambientales y culturales, los
cuales se reflejan en la manera en la que los ciudadanos interactúan entre sí. Así mismo, la
expansión que tanto se menciona genera vacíos urbanos, dejando infraestructura y servicios
insuficientes, como una errónea ubicación de paradas de autobuses seguras hasta la iluminación
que hace algunas zonas más incidentes al delito.

El modelo de ciudad completa disminuye significativamente estos factores, como lo son la

percepción de inseguridad, ayuda a regular el uso innecesario del automóvil particular, por lo tanto,
la probabilidad de accidentes de tráfico baja promoviendo el uso del espacio público.

Un tema importante en la movilidad es la seguridad, ya que es primordial garantizar la seguridad

de peatones y vehículos, así como la de los usuarios del transporte público, los cuales son propensos
a ser víctimas de delito, a la inseguridad vial y/o al acoso sexual. El diseño del entorno ayuda a
19
 Capítulo 1 “Generalidades”

disminuir los factores de riesgo en los trayectos peatonales, de ciclovías y en las estaciones del
transporte público.

En México los accidentes de tránsito son la primera causa de muertes en infantes de 5 a 14 años y
la segunda en jóvenes de 15 a 19 años; y la segunda en discapacidad motora. Los numero tan
elevados se derivan de carencias en materia de educación vial, elevadas tazas de motorización y
calles diseñadas para vehículos motorizados dejando a un lado la seguridad del peatón. En cuanto
a seguridad vial, en las zonas urbanas se presentaron el 94% de los accidentes de tránsito y el 43%
de los decesos (ver Tabla 1.2)

Tabla 1.2 México. Muertos, heridos y accidentes 2006-2011 Fuente: CONAPRA, Tercer Informe
Sobre la Seguridad Vial (México, 2012)

Muertos Heridos Accidentes

Año
Total Zonas Urbanas Total Zonas Urbanas Total Zonas Urbanas

2006 16,769 5,542 182,409 149,340 500,222 471,272

2007 15,349 6,254 197,790 159,210 506,830 476,279

2008 17,062 7,455 187,942 155,173 496,814 466,435

2009 17,820 7,635 185,549 153,890 458,053 428,467

2010 16,559 7,144 172,186 144,033 455,085 427,267

2011 16,615 7,994 161,780 135,735 412,087 387,185

2011/2010
(%) 0.3 11.9 6.0 5.8 9.4 9.4

Observando los datos, es oportuno destacar que los usuarios más vulnerables son peatones,
ciclistas, motociclistas y pasajeros en transporte público, constituyendo el 11% de los accidentes
ocurridos en las zonas urbanas.

Ante las alarmantes cifras de accidentes en 2010, las Naciones Unidas denominaron a el periodo
2011-2020 como “Decenio de acción para la Seguridad Vial, y en respuesta a esto, México
20
 Capítulo 1 “Generalidades”

estableció la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, con el objetivo de disminuir muertes por
accidentes, lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito.

Las estrategias de diseño vial para prevenir accidentes que promueve el Instituto de Políticas para
el Transporte y Desarrollo (ITDP) por sus siglas en inglés) son: 1) interacciones seguras, 2) calles
completas, 3) pacificación del tránsito. El 70% de los siniestros viales en las ciudades ocurren en
intersecciones, por lo que el diseño urbano debe considerar los elementos necesarios en los cruces,
con el fin de brindar mayor seguridad, movilidad, visibilidad y accesibilidad a los usuarios de la
vía pública. [9]

Otro tema de importancia en la movilidad, en cuanto a impacto se refiere, es lo social ya que un

transporte eficiente, accesible y seguro permite y acerca a las personas a tener acceso a derechos y
oportunidades en la ciudad, permitiendo a los ciudadanos moverse libremente por la ciudad, sin
importar los impedimentos físicos.

La contaminación y los costos de congestión vial significan miles de horas perdidas cada día, el
implementar políticas que reduzcan el número de autos en la calle resuelve el problema más que la
construcción de más vialidades. El tiempo de traslado es un tema de suma importancia en los
últimos años, ya que ha incrementado de manera significativa, lo que provoca una disminución en
la productividad de los trabajadores, mayor contaminación visual, auditiva y ambiental que
demeritan la salud de los habitantes. [10]

Teniendo en cuenta que, para contribuir, favorecer y mejorar la movilidad en las ciudades, son
necesarias políticas que incentiven el uso del transporte público, reduzcan el número de autos en
la calle y mejores el uso de los espacios públicos.

En términos ambientales. el impacto de la movilidad es claro, ya que las ciudades de México

padecen de graves problemas de contaminación ambiental, siendo el sector transporte una de las
principales causantes de ello, ya que aporta a dicho problema el 20.4% de la emisión de GEI, de
los cuales el 16.2% proviene del subsector automotor, en su mayoría, por viajes en transporte
individual motorizado [11], esto causa que al año, según la OMS, en nuestro país mueran alrededor
de 14,700 personas a causa de enfermedades relacionadas con la contaminación y a medida que el
parque vehicular continúe incrementando, se seguirá perjudicando la calidad del aire.

Los automóviles particulares general el 18% de las emisiones de CO2, principal causante del efecto
invernadero, el consumo de energía en México es de 4,735.3 petajoules, según la Secretaria de
Economía (2011), representando el 48.2% al sector de transporte, siendo preocupante que el 71.5%
de esta energía consumida por dicho sector sea proporcionada por gasolina y naftas [12] cuando
estos combustibles son responsables en gran parte de la emisión de GEI.

21
 Capítulo 1 “Generalidades”

Todo lo mencionado genera costos ambientales (ver tabla 1.3) siendo la ZM del Valle de México
la más afectada ya que las emisiones generadas representan hasta un 60% de la contaminación
total.

Tabla 1.3 México. Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en zonas metropolitanas
seleccionadas, 2009 (Millones de pesos) Fuente: ITDP, elaborado con datos del INEGI

Zona Contaminación Cambio

Accidentes Congestión Ruido Total
Metropolitana Local climático

Valle de México 14,396 6,718 10,332 82,163 8,320 121,930

Monterrey 2,282 1,065 5,843 11,485 1,319 21,994

Guadalajara 2,795 1,304 4,970 10,635 1,615 21,319

Puebla-Tlaxcala 990 465 1,317 1,894 575 5,241

León 506 236 1,250 321 293 2,606

Total 20,975 9,787 23,712 106,498 12,123 173,095

E) La movilidad como Agente de Cambio

Habiendo definido a la movilidad como un derecho humano autónomo, las implicaciones,
obligaciones y compromisos que emanan de ella recaen esencialmente en el Estado y los criterios
aplicados en el modelo que prevalece, estas obligaciones son clave en el planteamiento sobre qué
modelo se necesita. Sin embargo, la ciudad es la que define una necesidad de movilidad para las
personas, si esta necesidad de acceder a bienes y servicios no existiera, la movilidad se vería muy
disminuida, por lo cual, es altamente recomendable disponer de criterios de diseño, zonificación y
planeación en función de la capacidad de una zona para la movilidad sustentable encaminando
estos criterios hacia el aumento de viajes en transporte público y no motorizado y hacia el uso
eficiente de energías renovables como alternativas a aquellas que utilizan combustibles fósiles para
su funcionamiento.
Una visión colectiva de ciudad puede usar y combinar adecuadamente los instrumentos disponibles
para posteriormente tomada una decisión en la cual recaigan las y los deseos de la sociedad se
proceda a la acción conjunta alineando a todos los sectores inmiscuidos en el cambio, es aquí
cuando todos los aspectos de la movilidad deben coadyuvar hacia una transición equilibrada,
tomando en consideración nuevos factores y elementos que a la postre sirvan como marco de
referencia.

22
 Capítulo 1 “Generalidades”

A continuación, se enuncian varios ejes de acción hacia los cuales debe ir encaminado este cambio
progresivo y uniforme:
 Existencia de gestiones complementarias: Tanto para la oferta de transporte público no
motorizado como para la demanda del transporte, controlando impactos negativos de
movilidad poco sustentables lo cual llevara a la generación de instrumentos de planeación,
regulatorias, económicos, de información y tecnológicos.
 Combinación de planes y proyectos a largo plazo: Su conjunción con las asignaciones
presupuestales es clave para que de este modo las inversiones refuercen la visión de ciudad
acordada, siendo estos modulares, es decir replicables y adaptables a la demanda de manera
que siempre se mantengan altos niveles de calidad y servicio.
 Dirección de la Productividad: Para generar valor en la ciudad, la clave es la accesibilidad
a servicios, productos, lugares o personas, no la movilidad en sí misma. La productividad
debe dirigirse a hacer accesibles los potenciales urbanos más que a mover personas cada
vez más kilómetros a un costo cada vez mayor esto permitirá una alta eficiencia urbana en
menos espacio y generará más valor derivado del potencial y las economías urbanas.
 Promoción e Implementación de una Movilidad Urbana Sustentable: Alentar a la
promoción e implementación de sistemas integrados de transporte urbano de alta calidad
que funjan como ejes rectores del desarrollo de infraestructura en las ciudades y
complementen a los sistemas de transporte masivo con proyectos específicos de
accesibilidad peatonal, rediseño de operación y renovación de los sistemas de alimentación,
sistemas de bicicletas públicas, calles completas y sistemas de gestión del estacionamiento
en vía pública.
 Financiamiento: La constitución de mecanismos de financiamiento federal para la
movilidad urbana sustentable es un pilar fundamental para que apoye financiera y
técnicamente a los gobiernos locales que quieran implementar proyectos de movilidad
peatonal y en bicicleta, buscando que estos sean exitosos y replicables en el país.
 Inversión en Transporte Urbano: Potenciar la inversión en infraestructura de transporte
urbano, con una estrategia sólida de densificación en corredores y estaciones de transporte
masivo, integrando asociaciones público-privadas para generar beneficios sociales.
Si bien estos puntos presentados anteriormente representan apenas una proporción moderada de
los diversos ejes de acción que los gobiernos pueden llevar a cabo, es imprescindible contar con
algo que no se puede relegar lo cual son las tendencias que permitirán cambiar de forma radical la
planeación urbana, la cual debe de considerarse en todo momento de forma integral es decir que
sea receptiva ante la incursión de nuevos agentes dominantes, resulta pues pertinente mencionar el
término “electromovilidad” como una vertiente la cual se ahondara a continuación.
F) Electromovilidad
La electromovilidad se puntualiza como un sistema de transporte vial basado en vehículos que son
propulsados mediante electricidad. Algunos vehículos están equipados con tecnologías que los
hacen capaces de producir su propia electricidad (Vehículos Hibrido-Eléctricos). Demás vehículos
utilizan energía suministrada mediante una fuente de electricidad externa al vehículo, una

23
 Capítulo 1 “Generalidades”

característica clave en la definición ostentada es que su perspectiva reside esencialmente en

aspectos sistemáticos de la electromovilidad. [13]
Un sistema de transporte que utiliza electricidad de la red eléctrica, por ejemplo, puede precisar de
energía de muchas fuentes diferentes sin verse esto reflejado en modificaciones significativas en
los vehículos eléctricos o los sistemas de suministro de energía. Gracias a esto, es posible la
existencia de variaciones locales en el suministro de energía y en cambios graduales a los mismos
sistemas de suministro de energía. La electromovilidad por consiguiente mejora la flexibilidad y la
robustez del sector transporte para que de este modo los vehículos eléctricos puedan utilizar
diferentes tipos de fuentes de energía (véase figura 1.9). [13]

Figura 1.9 Ejemplos de Fuentes de Electricidad

En los últimos 10 años, el término “electromovilidad” ha estado recibiendo renovada atención y

apoyo público dentro de los círculos de investigadores, académicos y gente especializada en el
ramo automotriz. La electromovilidad representa un reflejo de la discontinuidad tecnológica en el
ramo automotriz. Este último esta actualmente sujeto a muchas presiones y factores que han hecho
primordial la necesidad de un cambio tecnológico particularmente en las tecnologías enfocadas al
almacenamiento de energía, así como la creciente necesidad de descarburar las economías
responsables de la mayor cantidad de emisión de gases invernadero. [14]
Los más grandes países productores de automóviles o también llamados “Fabricantes de Equipos
Originales (OEM por sus siglas en inglés)” están ahora canalizando cantidades substanciales de
24
 Capítulo 1 “Generalidades”

dinero hacia el desarrollo y utilización de tecnología hibrida y de baterías eléctricas para ser
implementada en vehículos que se adapten y sean aptos para estos fines. [14]
El cambio de los viejos sistemas de transporte basados en coches impulsados por combustibles
hacia la electromovilidad es por consiguiente a un verdadero cambio paradigmático tecnológico-
institucional, el cual se encuentra en el proceso de transición dentro los países industrializados, así
como también en las economías emergentes. México, debe apostar por el cambio para encaminar
la planeación urbana y el modelo de movilidad hacia plataformas y escenarios que resuelvan cuatro
puntos primordiales los cuales justifican el apoyo proporcionado alrededor del mundo a la
electromovilidad en los diversos esquemas de políticas públicas y que se enuncian a continuación:
 Mitigación del Cambio Climático
 Contaminación del Aire Urbano
 Mejoramiento de las Ventajas Competitivas
 Ahorro en Combustibles Fósiles y Seguridad Energética
En resumen, los países persiguen a la electromovilidad por varias razones. Al mismo tiempo, cada
país afronta retos en particular y espera ganancias especificas emanadas de la persecución de
estrategias en electromovilidad, dependiendo en la importancia ligada a la mitigación del cambio
climático, el nivel de contaminación del aire urbano, la fortaleza y el tipo de especialización de las
industrias nacionales. La electromovilidad debe considerarse como punta de lanza en el cambio
tecnológico si se quiere evolucionar hacia un modelo de movilidad estable y todo esto se podrá
lograr con la incursión de energías renovables como la energía solar.
1.1.2 Energía Solar

En una sociedad moderna y en constante cambio, los seres humanos no solo requieren de
energía para mantenerse vivos y seguir funcionando como personas útiles para el mundo y
el entorno que les rodea mediante la quema excesiva de los combustibles fósiles sino que
además utilizan a las energías renovables como alternativas ante lo ya convencional pero
en un menor grado, aunado a esto se necesita de una profunda concientización tanto en
materia ambiental como energética, de tal forma que una transformación tome lugar lo más
antes posible, dicha transformación será posible y factible si se toma en consideración y se
le da la seriedad adecuada a la energía solar y las distintas formas de conversión a sabiendas
que un ascenso progresivo de la misma constituirá un peldaño importante hacia su completa
dependencia. Habiendo mencionado lo anterior es ineludible e imperioso referirse a su
definición.

A) Conceptualización

La energía solar es una energía renovable, las energías renovables son aquellas que se
obtienen de fuentes naturales, se producen y regeneran continuamente de forma natural
siendo inagotables a escala humana.

25
 Capítulo 1 “Generalidades”

Esta energía proveniente del sol se desplaza a través del espacio en forma de radiación
electromagnética, y puede llegar a la Tierra de diferentes formas como lo es: 1) Radiación
directa, que es la que no ha incidido con nada en su camino, llega sin desviarse o cambiar
de dirección, 2) Radiación difusa, es la que llega después de haber incidido por cualquier
elemento de la atmosfera (polvo, nubes, etc.) por lo que cambia su dirección, 3) Radiación
reflejada, es la que es reflejada por la superficie terrestre y 4) Radiación global, siendo la
suma de la radiación directa y la radiación difusa (véase figura 1.10)

Figura 1.10 La radiación solar

En la actualidad existen tres formas elementales para aprovechar la incidencia de los rayos
del sol:

26
 Capítulo 1 “Generalidades”

 Energía solar pasiva: Es el método más antiguo, su argumento principal recae en

aprovechar la radiación solar sin la utilización de ningún dispositivo o aparato
intermedio, mediante la adecuada ubicación, diseño y orientación de edificios.

 Energía solar térmica: En este método, la radiación se capta y el calor se transfiere

a un fluido (generalmente agua o aire). El fluido calentado puede usarse
directamente (para calentar el agua) o indirectamente) mediante un intercambiador
de calor).

 Energía solar fotovoltaica: En este método es posible transformar la energía solar

obtenida en electricidad mediante celdas fotovoltaicas, teniendo como elementos
principales materiales semiconductores, los cuales generan un flujo de electrones
en su interior de tal manera que la energía puede ser aprovechada para obtener
energía eléctrica.

La conversión de energía posibilita y permite su utilización en diferentes medios, y aspectos

de la vida diaria como lo son:

Transporte impulsado por energía solar: Uno de los ejemplos más usuales son los autobuses,
ferrocarriles, automóviles e incluso las carreteras son accionadas con luz solar.

Tecnología Wearable: tipo de aplicaciones las podemos observar en la tecnología de los

cargadores solares, linternas, termostatos, secadores o radios cargados mediante energía
solar.

Iluminación Solar: Es uno de los usos más comunes y más visibles, ya sea en hogares,
edificios, alumbrado público, etc.

Suministración de energía a casas-habitación: El uso de paneles solares en las azoteas ha

ido en aumento, debido a la reducción de consumo de energía eléctrica que esto genera a
las viviendas, ahorrando dinero a los propietarios.
B) Enfoque dentro de la Electromovilidad

Atender, enfocar y afrontar las limitantes y problemáticas emergentes de la

electromovilidad será una tarea compleja, con muchas aristas y vertientes a tomar en cuenta
energéticamente y ambientalmente hablando lo que resulta en un trabajo multidisciplinario
encauzado hacia aspectos tecnológicos y de oferta-demanda que cumplan los
requerimientos en términos energéticos y ambientales.

El futuro mercado para los vehículos eléctricos dependerá de los desarrollos tecnológicos
(mejoramiento de las baterías y sistemas de carga), la aceptación pública y de las demandas
de los usuarios. Muchos académicos han examinado estos factores de manera minuciosa.
Sin embargo, no es suficiente que la tecnología concerniente a baterías tenga un avance
27
 Capítulo 1 “Generalidades”

hasta cierto nivel o que la carga de dichos vehículos se vuelva más eficiente. Los vehículos
eléctricos deben competir también con otras alternativas tecnológicas a implementar en
vehículos tales como celdas de combustible de hidrogeno, biocombustibles o celdas solares.

El costo y los impactos ambientales de los vehículos eléctricos están influenciados por los
costos en electricidad y en las tecnologías utilizas para producir electricidad. El costo por
producir electricidad y combustibles de transportación dependerán a largo plazo en el
rendimiento de las tecnologías de conversión y la disponibilidad de las fuentes de energía
y recursos. El desarrollo de tecnologías tales como solar, eólica y nuclear serán una clave
determinante de los futuros costos de la electricidad además del vínculo entre vehículos
eléctricos y dichas fuentes de energía intermitentes, ya que de esta forma las baterías
podrían temporalmente almacenar energía eléctrica para posteriormente ser utilizada en la
red eléctrica durante la demanda pico o para otra tarea en el vehículo o unidad de transporte.

El futuro de los sistemas de electricidad en el transporte tendrá un impacto directo en la

competitividad de futuros vehículos eléctricos, es por ello por lo que se deben explorar
futuros escenarios que respondan a una evaluación en cuanto a costos para la
implementación de las energías mencionadas anteriormente pero también a sistemas de
desarrollo energéticos en general y así establecer un modelo de movilidad apropiado con el
uso de energías renovables que reúnan los requerimientos adecuados. [15]

Los argumentos vertidos en este apartado serán de gran importancia ya que sientan las bases
para futuros análisis que proporcionaran fundamentos teoréticos y estadísticos en lo que a
energía solar se refiere y sus diversas tecnologías que podrán revertir hasta cierto grado la
problemática actual de movilidad.

1.2 Planteamiento del Problema

Las naciones más prosperas y tecnológicamente más desarrolladas son también las que tienen
acceso y utilizan la mayor cantidad de energía per cápita. Por consiguiente, el reto de mayor
envergadura para la humanidad en este siglo es afrontar el problema de la energía.
Este reto se relaciona estrechamente con el hecho que la infraestructura energética depende en
exceso de los combustibles fósiles tales como lo son el aceite, carbón y el gas además del creciente
problema de la oferta y la demanda que se encuentra en un acelerado crecimiento exponencial,
muchas proyecciones afirman un crecimiento de la población mundial de alrededor de 9 billones
de personas para el año 2040. Esto implicaría no solamente un incremento en la demanda de energía
sino también en la búsqueda por mejorar las condiciones de vida de millones de personas.
Por ello, un aspecto clave a sustituir es la forma de energía empleada en los distintos ámbitos de la
vida cotidiana puesto que el consumo de energía per cápita está ligado a las condiciones de vida de
un país, pero el aspecto que sobresale en mayor grado es el de la “movilidad” ya que se requieren
fuentes de energía que puedan ser eficientes en las distintas unidades de transporte que se emplean

28
 Capítulo 1 “Generalidades”

a diario y que estas unidades compensen las dificultades surgidas del uso de unidades con fuentes
de energía no renovables(combustibles fósiles).
Por consiguiente, se requieren no sólo de nuevas fuentes de energía sino de fuentes renovables de
las mismas que sean repuestas por sus mismos procesos naturales a un ritmo mucho más rápido
que su propio ritmo de consumo. La energía solar es la fuente que podrá cambiar o solucionar la
movilidad en el entorno urbano, dicha movilidad presenta múltiples facetas como lo suelen ser las
rutas del autobús al verse afectadas por diferentes demandas.
La longitud de la ruta, la frecuencia, la capacidad y las reglamentaciones locales dan a lugar a que
se necesiten diferentes tipos de tráfico y vehículos dando pie así a la aplicación de la energía solar
en este ámbito ya mencionado de la vida cotidiana
1.3 Delimitación del Proyecto

El proyecto consistirá en el diseño y simulación de un sistema de control a lazo cerrado, el cual

permitirá a un elemento autónomo formado por celdas solares, obtener el ángulo y posición
adecuados para aprovechar al máximo la incidencia de los rayos del sol, entregando la mayor
cantidad de energía posible. Entregando de manera física, el diseño del sistema de control,
diagramas eléctricos/ electrónicos, la simulación en Solidworks con su análisis de esfuerzos, los
diagramas y planos de posicionamiento en el autobús.

1.4 Definición del Problema

Se necesita brindarle mayor autonomía y eficiencia a vehículos híbridos y eléctricos en términos

energéticos empleando una solución ligera, que ocupe poco espacio y permita el mayor
aprovechamiento de los recursos naturales sin perjudicar al medio ambiente.

1.5 Beneficios Esperados

El buscar la mejora continua de la eficiencia energética en el sector transporte contribuirá

significativamente a limitar los impactos ambientales y a desacelerar la reducción de las reservas
existentes de combustibles fósiles de igual forma proporcionará una mayor autonomía a vehículos
híbridos aprovechando toda la capacidad de la conversión de energía realizada por las celdas
solares

1.6 Estado de la Técnica

Las referencias obligadas que se han presentado en el mundo así como en el mercado como una
solución competitiva abordan tanto ideas en materia de movilidad como en cuanto a
electromovilidad y su aplicación con fuentes de energías renovables, cabe recalcar que estas ideas
en su mayoría forman parte del marco de políticas públicas empleadas por el país de origen y que
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 Capítulo 1 “Generalidades”

han ofrecido resultados positivos ya sea en términos de seguridad, salud, sustentabilidad o

urbanismo, a continuación se muestran un par de ellas:

Seúl, Corea del Sur

Cheonggye Expressway

Fue un esfuerzo en conjunto para volver a la ciudad más sustentable, con una priorización
hacia las personas, rompiendo la tendencia de la construcción de vialidades para los
automóviles, se recuperó el Cheonggye, un cauce de río que había sido convertido en vía
de alta velocidad.
La Cheonggye Expressway, que daba servicio aproximadamente a 168,000 vehículos
diariamente y representaba una importante vía de conectividad en la región, fue demolida
en 2003 y convertida nuevamente en el cauce del río; siendo este el centro de un parque
lineal de casi 6 km de longitud. Esta rehabilitación ha beneficiado a la comunidad,
incremento las plusvalías, disminuyó el número de vehículos que ingresan al centro,
incrementó la velocidad promedio y bajo en un 10% las emisiones de carbono.

Figura 1.11 Parque Lineal “Cheonggye Freeway”

Atenas, Grecia
Universidad Piraeus de Ciencias Aplicadas
“CARPORT”
El laboratorio en protección ambiental y aplicaciones de energía de la Universidad Piraeus de
ciencias aplicadas, llevo a cabo en el marco de sus innovadoras actividades, el desarrollo,
construcción y operación de la primera estación de carga solar para vehículos eléctricos en el país.
En esencia el “CARPORT” es una estación de carga de base solar autofinanciada enfocada hacia
vehículos eléctricos desarrollada por el personal del laboratorio con la contribución de Socios
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 Capítulo 1 “Generalidades”

Industriales extranjeros y griegos. Se basa en un generador fotovoltaico de 3 Kilowatts-Pico

(Paneles Fotovoltaicos de 12x250 Watts Pico) y un cargador de 5 Kilowatts de potencia nominal
que provee de una carga completa en un rango de 6 a 8 horas.

Figura 1.12 Estación de Carga Solar para el vehículo eléctrico “CARPORT

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 Capítulo 1 “Generalidades”

Bibliografía y Referencias
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