Proyecto de Ingeniería Mecánica

ESCUELA DE INGENIERÍA
Licenciatura en Mecánica Automotriz y Autotrónica
PERFIL DE PROYECTO DE GRADO
DISTRIBUCIÓN VARIABLE DE MOTOR 1NZ TOYOTA
Autor: Jorge Claros Saat
Santa Cruz de la Sierra-Bolivia

Junio 2019
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO I .......................................................................................................................................... 1
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................................ 1
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................... 2
1.2.1. Problema ................................................................................................................................... 3
1.3. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 3
1.3.1. Objetivo General ....................................................................................................................... 3
1.3.2. Específicos ................................................................................................................................. 4
1.4. DELIMITACIONES .......................................................................................................................... 4
1.4.1. Delimitación Sustantiva............................................................................................................. 4
1.4.2. Delimitación Espacial ................................................................................................................ 4
1.4.3. Delimitación Temporal .............................................................................................................. 4
1.5. JUSTIFICACIÓN.............................................................................................................................. 5
CAPÍTULO II ......................................................................................................................................... 6
MARCO TEÓRICO REFERENCIAL .......................................................................................................... 6
2.1. VVT (“Variable Valve Timing”) o Sincronización de Variable de Válvulas .................................... 6
2.1.2. VVT-i (“Variable Valve Timing Intelligence”) ............................................................................. 8
2.1.3. VVTL-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) ................................................................... 13
2.1.4. DUAL VVT-i. ............................................................................................................................ 17
2.1.5. VVT-iE (“Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor”)............................................. 19
2.1.6. Valvematic. .............................................................................................................................. 22
2.2. Sistema de distribución .............................................................................................................. 26
2.2.1. Ciclo teórico del sistema de distribución ............................................................................... 30
2.2.2. Ciclo real del sistema de distribución ................................................................................... 33
2.2.3. Formas de distribución ............................................................................................................ 34
2.2.3.1. Engranajes ............................................................................................................................ 34
2.2.3.2. Por árbol de reenvió ............................................................................................................. 34
2.2.3.3. Por cadena............................................................................................................................ 35
2.2.3.4. Por correa dentada............................................................................................................... 35
2.2.4. Sistemas de distribución variable............................................................................................ 35
2.2.5. Tipos de distribución variable. VVT-i ....................................................................................... 36
2.2.5.1. Funcionamiento del sistema VVT-i....................................................................................... 38
2.2.5.2. Sistema de distribución variable VTEC ............................................................................. 39
2.2.5.3. VTEC-E .................................................................................................................................. 41
2.2.5.4. I-VTEC ................................................................................................................................... 41
CAPÍTULO III ...................................................................................................................................... 42
MARCO METODOLÓGICO.................................................................................................................. 42
3.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................................................. 42
3.1.1. Tipo de investigación............................................................................................................... 42
3.1.2. Estrategias y métodos ............................................................................................................. 42
3.1.2.1. Estrategias ............................................................................................................................ 42
3.1.2.2. Métodos ............................................................................................................................... 42
3.1.3. Técnicas ................................................................................................................................... 42
3.1.3.1. Instrumentos ........................................................................................................................ 43
3.1.4. Determinación de la muestra .................................................................................................. 43
3.1.4.1. De las fuentes documentales de información ..................................................................... 43
3.1.4.2. Del Universo y muestra ........................................................................................................ 43
3.1.5. Recursos .................................................................................................................................. 44
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 45
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
Con el pasar del tiempo y el avance tecnológico que resulta ser un fenómeno
inevitable, la industria automotriz sufre muchos cambios y mejoras dentro de su
estructura y funcionamiento en cuanto a sus componentes se refiere. Dichos
cambios encierran varios aspectos en los cuales se trabaja a diario; ahorro de
combustible, incrementar la potencia del motor, la seguridad contra accidentes,
confort entre otros. Siempre con el fin de obtener el mejor rendimiento de las
máquinas gracias a la competencia en la cual se encuentran las diferentes
fabricadoras de vehículos. Esa gran competencia a la que nos referimos tiene el
propósito de responder a la pregunta: ¿cual es la mejor marca de fabricación
automotriz? Y la respuesta es el resultado de todo avance en la tecnología dentro
la industria.
Las distintas casas de fabricación trabajan día a día en investigaciones que tienen
por objeto el mejor desempeño de su producto y, si gracias a diferentes pruebas a
las que se someten los vehículos recién fabricados, dichos objetivos son
alcanzados, esto llega a ser un logro muy importante para la propia marca y la
industria automotriz en general.
1.1. ANTECEDENTES
Actualmente la evolución en la industria Automotriz avanza a un paso muy

acelerado, ya hablamos de inyección directa de combustible, frenos ABS,
suspensión inteligente y dentro de la seguridad también se han logrado grandes
avances. Todo esto indica que las mejoras no se encierran solamente en aspectos
que se dirigen a potenciar y aumentar el rendimiento en los motores, sino también
en lograr un desempeño óptimo de todo el vehículo en si, para una comodidad plena
del conductor y de los que lo utilicen.
1
Los cambios en los sistemas automotrices son constantes y la aplicación de la
electrónica para compensar y mejorar las técnicas existentes es una de las
principales causas por los cuales los mecánicos deben de buscar alternativas de
capacitación e información acerca de esos cambios.
La presente investigación consiste en estudiar los diferentes sistemas de

distribución variable más comunes que tienen los vehículos actuales y las
características que existen en cada una de las marcas automotrices que hay en
nuestro entorno.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Se ha podido evidenciar que el mecanismo de accionamiento de las válvulas

de admisión y escape es claramente complejo con elementos de alto desgaste y
consumo de energía para el motor; es significativo señalar que al intervenir con
muchos elementos como son las poleas, templadores, cadena, piñones, árboles de
levas, balancines, propulsores entre otros. El valor de construcción es muy alto,
también el sistema convencional de distribución de un motor Otto hace que las
válvulas funcionen en todas las revoluciones de la misma manera, obligándonos a
manejar la mezcla estequiometrica de aire combustible solo con los inyectores y
mariposa de aceleración en un solo tiempo determinado, esto perjudica el torque y
potencia en algunas revoluciones en específico; por lo que algunas fábricas crearon
variadores de los árboles de levas, para lograr mayor torque en bajas y en altas una
mejor potencia.
Pero estos sistemas son costosos complejos y tienen limitaciones en los rangos que
varían. Además provocan un consumo excesivo de combustible debido a que no se
aprovecha el potencial del motor, lo que culmina en energía desperdiciada
que contamina nuestro ambiente o se transforma en calor.
2
La movilidad ha sido tradicionalmente un gran obstáculo, por lo que en
búsqueda de saciar esta necesidad se creó el motor a combustión interna, el cual
ha sido de gran ayuda en la solución de dicho problema. Pero en la actualidad
tenemos grandes problemas con los temas ambientales, además los motores no
aprovechan el 100% de la energía proporcionada por la explosión del combustible
en el motor, la cual se dispersa en calor; dándonos grandes pérdidas en el torque y
potencia para el motor.
Para mejorar estos 2 factores entre otros procesos se ha buscado diferentes tipos
de distribución en el motor; como por ejemplo los motores con 2 válvulas por cilindro
proporcionan buen torque en revoluciones bajas, a su vez los motores con 4
válvulas por cilindro generan una gran potencia en las revoluciones altas. Con el
tiempo se han diseñado sistemas de variación de las válvulas ya que esto permite
que exista un mayor traslape ayudándonos a llenar de mejor manera el cilindro con
mescla aire combustible en revoluciones altas, pero esto es perjudicial en las
revoluciones bajas.
1.2.1. Problema
¿Se logrará por medio de este sistema se logra manejar el tiempo y la altura que se
abre cada una de las válvulas; dando un control más exacto de estas variables para
proporcionar las mejores condiciones de combustión, según los factores y
condiciones en las que se puede encontrar un motor?
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo General
Diseño, construcción e implementación de un sistema que accione

electromagnéticamente la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de
un motor de combustión interna de cuatro tiempos.
3
1.3.2. Específicos
 Realizar un estudio de la distribución y control de entrada y salida de gases en

un motor a combustión interna a cuatro tiempos.
 Analizar el mecanismo electromagnético que se va a implementar.
 Describir los fundamentos de la electrónica aplicada al proyecto.
 Consolidar un sistema electromagnético para el accionamiento de las válvulas
de admisión y escape en un motor de combustión interna a cuatro tiempos.
 Verificar si la implementación de este mecanismo electromagnético en el motor
es factible y viable en su funcionamiento.
1.4. DELIMITACIONES
1.4.1. Delimitación Sustantiva
El sustenta estudia se enfoca al área de la mecánica y de los motores de vehículos,

con el fin de identificar falencias a fin de proponer una mejora.
1.4.2. Delimitación Espacial
El estudio se lo realiza en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en la provincia

Andrés Ibañez.
1.4.3. Delimitación Temporal
El estudio abarcará un tiempo de 6 meses calendarios, computables a partir del mes

de julio de 2019.
4
1.5. JUSTIFICACIÓN
A través de este proyecto se pretende diseñar un sistema programado

electrónicamente que accione por medio de un mecanismo electromagnético la
apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape con el objeto de optimizar los
recursos, produciendo motores más económicos y que sean controlados con mayor
precisión para evitar contaminación excesiva en nuestro ambiente y sobre todo
mejorar la potencia y torque en diferentes revoluciones.
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
El VVT-i (“Variable Valve Timing Intelligence” ó “Distribución Variable Inteligente de

Válvulas”) es un sistema de distribución variable desarrollado por la empresa
automovilística TOYOTA. Antes de que el VVT-i se magnificase en muchos de sus
autos, TOYOTA introdujo en su motor 4AGE de 20 válvulas, el sistema VVT. Su
idea con este sistema era variar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas en
distintas situaciones de trabajo del motor. Veamos como, con este sistema,
consiguió hacerlo, mejorando el sistema con variantes posteriores a esta.
2.1. VVT (“Variable Valve Timing”) o Sincronización de Variable de

Válvulas
El VVT fue la base de este sistema, la forma más simple de sincronización variable
de válvulas, en el que sólo actúa en el árbol de levas de admisión en dos formas
predefinidas.
El sistema VTT va dotado de un variador de avance, acoplado en la polea del árbol

de levas de las válvulas de admisión. Dicho elemento será el encargado de variar
los tiempos de apertura y cierre de la válvula gracias a un circuito hidráulico que
contiene en su interior, realizando un giro del árbol de levas sobre la polea.
Ilustración Nº 1: Sistema VVT
6
Fuente: Manual de Motor 1NZ
Como se puede apreciar en el esquema anterior, la ECU (Unidad de Control
Electrónica) recibe señal eléctrica del sensor de posición del árbol de levas. Dicha
señal la recoge la ECU sabiendo así la posición del árbol de levas. Una vez la central
electrónica sepa la posición, y el motor sobrepase las 2000 RPM, excita a la
electroválvula, dejando pasar así el aceite a presión en el circuito proveniente de la
bomba de aceite. El aceite se introduce por el interior del árbol de levas por un paso
especial destinado a ello hasta llegar a la polea y su variador de avance.
Dentro del variador de avance de la polea se encuentra un pistón. Desde que recibe
la suficiente presión, empieza a moverse hacia fuera causando que la parte externa
de la polea gire en relación a la parte interna, debido al estriado helicoidal que guían
el movimiento del pistón.
Con esto conseguimos, que se produzca un avance en la leva de admisión por 30°,
en referencia al cigüeñal. Variando así el avance podremos conseguir más potencia
en revoluciones altas, a diferencia de si el VVT no actuara. Como se puede ver
gracias a este sistema, se le puede sacar más rendimiento al motor sin necesidad
de aumentar cilindrada.
Como dijimos anteriormente, este sistema lo monto el 4AGE de TOYOTA que fue
dotado con 20 válvulas (5 válvulas por cilindro, 3 de admisión y 2 de escape), pero
también lo monto otro motor, el denominado 3SGE que incorporo el modelo
ALTEZZA. A este motor se le incorporo dos variadores de avance VVT, uno en la
polea del árbol de levas de admisión y otro en la polea del árbol de levas de escape.
A TOYOTA se le hacía fácil llegar alrededor de los 100 cv por litro con esta
tecnología. A partir de aquí, la marca nipona fue evolucionando su sistema.
7
2.1.2. VVT-i (“Variable Valve Timing Intelligence”)
Ilustración Nº 2: Sistema VVT-i
El VVT-i fue el encargado de sustituir al sistema VVT en las siguientes

motorizaciones del fabricante japonés. No fue hasta el año 1996 cuando este nuevo
sistema sustituiría al VVT. Este sistema trabaja de una manera muy parecida a su
predecesor, con la diferencia de que este resulta ser un sistema más inteligente
para perfeccionar aun más las ventajas que con el sistema anterior ya existían.
A continuación explicaremos como funciona el sistema VVT-i a diferencia del

sistema VVT:
8
Ilustración Nº 3: Funcionamiento del Sistema VVT-i
Aquí vemos que la estructura del sistema VVT-i no es muy diferente de la del
sistema VVT, a diferencia de la cantidad de información que ahora le es recibida a
la ECU del motor. En este sistema, se recogen las señales eléctricas de:
- Sensor de posición del árbol de levas.

- Sensor de temperatura del motor.
- Sensor de régimen del cigüeñal.
- Sensor de posición de la mariposa de gases.
- Caudalímetro.
Gracias a esa cantidad de datos recogidos, la ECU ahora tiene información

suficiente para ser capaz de regular continuamente el avance de la válvula de
admisión. Es decir, ya no tiene solo dos posiciones en las que actuar como en el
anterior sistema, ahora es capaz de regular de forma continua el avance del árbol
de levas dependiendo de las revoluciones del motor, temperatura del motor, y
demás información que recibe la ECU del resto de sensores.
Una vez tenida dicha información, la ECU excitara al actuador hidráulico

(Electroválvula tipo solenoide) si lo ve estimado. El actuador hidráulico posee varias
canalizaciones que hacen llegar el aceite a través del árbol de levas hasta el
9
variador de avance. El variador de avance de este sistema sustituye al pistón por
una especie de paletas ubicadas dentro de unas cámaras cerradas, que giraran en
función de la presión de aceite que le hará llegar el actuador hidráulico.
Ilustración Nº 4: Actuador Hidráulico
Ilustración Nº 5: Variador de Avance en reposo
10
En esta imagen podremos ver dichos mecanismos anteriormente nombrados en
estado de reposo. Las paletas al no estar giradas, el árbol de levas no gira sobre si
mismo, con lo que no efectúa ningún cambio significativo a la distribución del motor.
Ilustración Nº 6: Variador de avance en funcionamiento
Aquí vemos como las paletas se están moviendo gracias a la presión de aceite que
está recibiendo del actuador hidráulico. Ahora mismo el árbol de levas estaría
girando sobre si mismo, efectuando unos grados de avance a las válvulas de
admisión. Con lo cual, el mecanismo está variando la distribución.
11
Ilustración Nº 7: Tope del variador de avance
A continuación, vemos como las paletas llegan al tope máximo de variación que le
es posible realizar. En esta posición las válvulas de admisión estarían en su estado
de avance máximo, cambiando totalmente la respuesta del motor gracias al cruce
de válvulas que está siendo sometido.
Las ventajas que se efectúan gracias a este sistema son:
- Un menor consumo de combustible.

- Una reducción del ruido que produce el motor.
- Un mejor funcionamiento.
- Mayor potencia del motor.
- Reducción de gases contaminantes.
Cuando el sistema no requiere un avance, si no un retardo en el variador de avance,

las paletas se mueven en dirección contraria gracias a que el actuador hidráulico
cambia las canalizaciones ó obturaciones, que hacen llegar el aceite a presión por
otras que hacen que evacuen dicha presión. Así, el sistema vuelve a la posición de
reposo.
12
Ilustración Nº 8: Diagrama de la respuesta del sistema VVT-i.
En este diagrama, se puede observar el margen de avance que le es posible realizar

al VVT-i. Recordemos que, el sistema está continuamente regulándose, con lo que
(si así lo requiere) el sistema siempre estará corrigiendo el avance dentro de lo que
le es capaz de corregir.
Antes de que estos sistemas salieran a la calle, había que calibrar las válvulas para
sacarle la mayor potencia al motor. El sistema VVT-i nos permite prescindir de ello,
ya que así los motores siempre sacarán el mejor provecho tanto en bajas como en
altas revoluciones.
2.1.3. VVTL-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent)
Después del VVT-i, llegó el VVTL-i. En 1998 TOYOTA comenzó con esta nueva
tecnología, donde no solo podía controlar los avances del árbol de levas con el
sistema VVT-i, si no que además podía variar la alzada de las válvulas (tanto de
admisión como de escape), pudiendo introducir más carga en el cilindro y poder
evacuarla una vez los gases fueran quemados.
Los árboles de levas de este sistema poseían dos levas por cilindro, una leva de
perfil suave para bajas y medias RPM, y una leva con una alzada mayor para altas
RPM.
Ilustración Nº 9: Levas de menor y mayor alzada. Motor 1NZ.
13
El mecanismo posee un balancín para cada cilindro (un balancín para las válvulas
de admisión, y otro para las válvulas de escape). Ese balancín acciona las dos
válvulas (tanto las válvulas de admisión como las de escape) a la misma vez. El
balancín entra en contacto con las dos levas de diferente alzada, a partir de aquí
veremos el funcionamiento del sistema cuando es activado.
Ilustración Nº 10: Sistema VVTL-i, a bajas y medias revoluciones
Leva de perfil agresivo Leva de perfil suave

para altas rpm para bajas y medias rpm
Menor carrera Tope de

de válvulas accionamiento
Movimiento libre
Funcionamiento a bajas y medias rpm

Como dijimos, las dos levas siempre entran en contacto con el balancín en todo
momento. Cuando el motor marcha sobre bajas o medias revoluciones, el sistema
no está activado. La leva de alzada mayor está en ese preciso momento impactando
sobre un bulón con movimiento libre, con lo cual el movimiento de la leva se vuelve
inútil e inexistente.
Ilustración Nº 11: Válvula de admisión efectuando una carrera mínima
14
La leva de perfil menor es la que se encarga en dicho momento mover el balancín,

para que así este, mueva las dos válvulas a una distancia equivalente a la alzada
de la leva. Así, el motor estará introduciendo una carga mínima por la menor carrera
de las válvulas.
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Ilustración Nº 12: Sistema hidráulico del VVTL-i
Funcionando a bajas y medias rpm
Ejes de
balancines
Válvula
distribuidora
“OFF”
Aceite a Retorno de
Mecanismo variador de la presión aceite
carrera de la válvula
Funcionando a altas rpm
Válvula
distribuidora
“ON”
Aceite a
Funcionamiento del sistema hidráulico de control presión
Aquí podemos ver el circuito hidráulico del sistema. La ECU es la encargada de

excitar a la OCV (“Oil Control Valve” ó “Válvula de Control de Aceite), siempre y
cuando la ECU reciba la información de los sensores necesarios nombrados
anteriormente en los anteriores sistemas. Cuando la electroválvula no es activada,
el aceite es retornado, pero cuando la ECU excita la electroválvula (cerca de las
6000 RPM), la electroválvula deja pasar la presión de aceite que es recibida de la
bomba de aceite, introduciéndose en los ejes de los balancines y en los mecanismos
variadores de la carrera de la válvula.
Ilustración Nº 13: Sistema VVTL-i, a altas revoluciones
Mayor carrera
de válvulas
Presión Bulón de bloqueado
hidráulic
a
Funcionamiento altas rpm
Una vez llegado el aceite a los mecanismos variadores, este empuja un tope de
accionamiento debido a la presión, impidiendo el movimiento libre que efectuaba el
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bulón anteriormente, convirtiendo el bulón en una pieza solidaria al balancín. Ahora,
la leva de mayor alzada es la responsable del movimiento de las válvulas, realizando
una mayor alzada y duración de apertura en proporción al perfil de la leva.
Ilustración Nº 14: Válvula de admisión efectuando una carrera máxima
Este mecanismo es sincronizado con el VVT-i, para ser mucho más eficiente y
aprovechable. TOYOTA dejo de producir estos motores para la mayoría de los
mercados, debido al incumplimiento de las especificaciones Euro IV para las
emisiones.
2.1.4. DUAL VVT-i.
TOYOTA no paró aquí, ya que más adelante saco lo que sería una evolución más
del sistema, el DUAL VVT-i. Con este sistema modernizado, la marca nipona dio un
paso más, ya que consiguió no solo controlar el tiempo de avance o retraso de
apertura de las válvulas de admisión, si no que también pasó a controlar el tiempo
de avance o retraso de cierre de las válvulas de escape.
Recordemos que, TOYOTA con su sistema VVT consiguió algo similar con su motor
3SGE, pero no fue tan inteligente como esta evolución del sistema.
Su funcionamiento es totalmente el mismo que el sistema VVT-i convencional, con

la diferencia de que ahora posee dos variadores, uno en la polea del árbol de levas
17
de admisión y otro en la polea del árbol de levas de escape. De igual manera pasa
con los actuadores hidráulicos, existe uno para cada uno de los variadores.
En este sistema la ECU sigue encargándose de activar los actuadores hidráulicos

dependiendo de la información en forma de señales eléctricas que son enviados a
través de los sensores como en el sistema convencional VVT-i. Dependiendo de las
RPM, la temperatura del motor, la posición del árbol de levas, la posición de la
mariposa de gases y del nivel de caudal de aire que es introducida por el motor,
actuará la ECU en los actuadores hidráulicos cuando lo vea necesario para hacer
funcionar el sistema.
El funcionamiento del variador de avance en el árbol de levas de admisión es el

mismo que el explicado en el sistema VVT-i, con lo cual pasaremos a explicar el
funcionamiento del variador en el árbol de levas de escape
Ilustración Nº 15: Variador de retardo en reposo

En este estado, el sistema no está en funcionamiento, con lo cual el árbol de levas
no está efectuando ningún giro que produzca ningún cambio en la apertura y cierre
de las válvulas.
Ilustración Nº 16: Tope del variador de retardo
18
Como se puede ver, el sistema ha entrado en funcionamiento, con lo que el árbol

de levas produce un giro que retrasa y varía la apertura y cierre de las válvulas,
provocando un mayor cruce de válvulas.
Con esto conseguimos que las posibilidades de un buen desempeño del motor se
multipliquen, a diferencia del sistema VVT-i convencional, ya que se mejora el par
motor y una mejor respuesta tanto en bajas revoluciones como en altas. También
siguen existiendo las mismas ventajas que en el sistema predecesor, que es un
consumo menor del combustible (según los estudios, se asegura que se consume
un 8% menos de combustible), reducción en la contaminación (la quema de gases
y explosión a mayor temperatura consigue eliminar más gases contaminantes que
pueden salir al exterior), e incremento de la potencia del motor.
2.1.5. VVT-iE (“Variable Valve Timing - intelligent by Electric
motor”).
Este sistema es una versión del DUAL VVT-i, que sustituye el variador del árbol de
levas por un actuador electrónico gobernado porla ECU del motor. Sin embargo,
este cambio solo se produce en el árbol de admisión, ya que el variador hidráulico
sigue estando presente en el árbol de levas de escape.
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Ilustración Nº 17: Visión de los mecanismos VVT-i y VVT-iE
Como dijimos anteriormente, el sistema VVT-iE reemplaza al variador de avance

del árbol de levas de admisión, siendo gobernado por la ECU del motor.
Dependiendo de la información que le llegue a la ECU de los diferentes sensores,
le enviará corriente eléctrica para actúe de la forma que mejor convenga según la
situación del motor en ese momento.
20
Ilustración Nº 18: Sistema VVT-iE
Cuando el motor no esté en funcionamiento, girará junto con el árbol de levas para
seguir la sincronización correcta de la distribución. Es decir, el motor y el árbol de
levas estarán en continuo movimiento a las mismas velocidades siempre que el
sistema no este siendo actuado por la ECU del motor.
Cuando entre en funcionamiento el sistema, el motor girará ligeramente más rápido

que el árbol de levas, consiguiendo un avance en la distribución. Para conseguir un
retardo del árbol de levas, hará la acción contraria, el motor eléctrico del actuador
girara ligeramente más lento que el árbol de levas.
Con esto conseguimos una mejor precisión, para una mejor respuesta a bajas
revoluciones y temperaturas más bajas. Otro beneficio es conseguir un mayor rango
total de ajuste en el sistema, favoreciendo así más aun el ahorro de combustible,
las emisiones y la potencia del motor.
21
El variador VVT-i del árbol de levas de escape funciona igual que el sistema
predecesor. Este sistema fue desarrollado para Lexus, introducido por primera vez
en el Lexus LS 46, motor 1UR.
Ilustración Nº 19: Lexus LS 46, motor 1UR
2.1.6. Valvematic.
Esta tecnología fue vista por primeras vez en el Toyota Noach en 2007. Más tarde,
en el 2009, se introdujo en la familia de motores ZR, utilizados en el Avensis.
TOYOTA con este sistema quería reducir consumos, emisiones y generar una
mayor potencia en los motores de gasolina. Digamos que este sistema se parece
mucho al VVTL-i, ya que aparte de conseguir variar los avances y retardos de las
válvulas de admisión y escape con un sistema DUAL VVT-i, también es capaz de
variar la alzada de las válvulas, pero apartando a un lado el circuito hidráulico y
reemplazándolo por un motor electrónico que ajusta en todo momento la posición
de unos balancines movibles.
22
Ilustración Nº 20: Esquema del sistema Valvematic de TOYOTA.
Conjunto de la válvula reguladora de aceite de la

distribución del árbol de levas (escape)
Conjunto de la válvula reguladora de aceite de la

distribución del árbol de levas (admisión)
Sensor de posición
del cigüeñal Nº 1 Sensor de posición
(sensor de posición del cigüeñal Nº 1
del árbol de levas de (sensor de posición
escape) del árbol de levas de
admisión)
Conjunto del
controlador de
la carrera de
la válvula
variable
continua
CAN
ECM
Sensor de
temperatura
del refrigerante
E.F.I. Sensor
Sensor de posición del cigüeñal

- Subconjunto del
medidor del caudal de
masa de aire de
admisión
- Sensor de posición de
la mariposa
En este esquema se puede ver que el sistema mayoritariamente viene a ser lo

mismo que el sistema DUAL VVT-i, a excepción del controlador electrónico, llamado
como conjunto controlador de la carrera de la válvula variable continua.
Ilustración Nº 21: Controlador de la carrera del válvula variable

Este controlador es conectado a la ECU del motor por una red CAN-BUS. Gracias
a esta nueva red, un módulo o controlador electrónico no envía ni recibe datos
23
solamente a la unidad de control del coche, si no que comparte información con
cada uno de los módulos electrónicos existentes en el vehículo, y coger por si solo
la información que le interese. Gracias a esto, son mayores las probabilidades de
hacer un trabajo más preciso del sistema.
Ilustración Nº 22: Conector del actuador de control
Aquí se observa detalladamente el eje motriz que es el que esta conectado al motor
electrónico del controlador, y a la vez transmite el movimiento del motor al actuador
de control y eje de control.
Ilustración Nº 23: Eje motriz

El brazo oscilante es el elemento final encargado de variar la alzada de las válvulas
de manera continua.
24
Ilustración Nº 24: Elevación de válvula mínima
El sistema no esta actuando de ningún modo, con lo que la alzada de la válvula es

mínima. En este estado el motor no experimenta ningún cambio.
Ilustración Nº 25: Elevación de válvula máxima
Cuando el sistema inicia su funcionamiento, el motor electrónico actúa y hace girar

al eje motriz, con el consiguiente movimiento del eje de control y el brazo oscilante.
Le aporta unos grados al balancín (los grados dependen del estado en el que se
encuentre el motor, ajustando el sistema de forma más apropiada para el mismo),
ajustándose continuamente cada vez que lo precise el sistema. Así, las válvulas
llegan a la alzada máxima, generando una entrada de gases y carburante mayor.
25
La alzada de la válvula de admisión varía entre 0,9 mms y 11 mms según las
necesidades del motor.
Con esto volvemos a conseguir aumento de la potencia y del par motor, las
emisiones se reducen entre un 10 y un 26% dependiendo de la motorización
mientras que la potencia se incrementa entre un 3 y un 20%). También la mejora de
eficiencia en el combustible es notable y reduce el nivel de emisiones de CO2
gracias al control simultáneo de la sincronización de las válvulas y de su apertura.
Con esto, también se reduce las pérdidas de bombeo en los momentos que no se
le exige tanto al motor gracias a la optimización del nivel de apertura de las válvulas
y de su sincronización.
Recordemos sin antes acabar, la importancia que tiene el sistema VVT en la historia
de TOYOTA, porque sin ese sistema, ninguno de estos hubiera sido ingeniado por
la marca japonesa. Por ello, siempre se recordara al 4AGE 20 válvulas y su sistema
VVT como el corazón de todos estos sistemas de distribución variable.
2.2. Sistema de distribución
El sistema de distribución tiene la función de controlar la apertura y cierre de

las válvulas de admisión y escape, permitiendo controlar los tiempos del motor
como los sistemas de alimentación y escape, además de controlando la
hermeticidad en el cilindro en el periodo de compresión y trabajo. Todo esto en
un tiempo determinado y exacto para que la energía química sea aprovechada en
energía mecánica optimizando los recursos.
Con el fin de obtener el mejor rendimiento en el motor de cuatro tiempos es
indispensable que el cilindro tenga el mayor llenado posible, ya que esto nos dará
como resultado mayor cantidad de mezcla en el volumen del cilindro.
Ilustración Nº 26: Diagrama de distribución teórico
26
Como podemos ver en los gráficos la apertura de las válvulas teóricamente se daría
cada 180o del cigüeñal, pero debido a la velocidad de los gases que no permiten
que el cilindro se llene y vacié en el tiempo que las válvulas son abiertas, se logró
atrasando y adelantando la apertura y cierre como lo muestra el siguiente gráfico.
27
Ilustración Nº 27: Diagrama de distribución práctica

Para que el cilindro tenga el mejor llenado posible la válvula de admisión debe
abrir antes del punto muerto superior generando una depresión que tenga el tiempo
necesario para llenar el cilindro, en otras palabras es agrandar el ciclo de admisión
y dar tiempo a que los gases entren al cilindro.
Otro factor necesario para que exista un mayor llenado es que no existan restos
de gases quemados en el tiempo de la admisión, Esto se logra agrandando el ciclo
de escape dando mayor tiempo en el cierre en otras palabras atrasando el punto de
cierre de la válvula de escape.
Según el manual CEAC del automóvil la distribución es la encargada de coordinar

los movimientos de los elementos móviles que permiten el llenado del cilindro
con aire combustible, el encendido y evacuación de los gases combustionados.
Todo esto en los tiempos que permitan optimizar el combustible produciendo la
mayor energía expresada en torque y potencia. La distribución determina la apertura
y cierre de las válvulas en función del movimiento del pistón, y en su mayoría es el
encargado de controlar el tiempo del encendido de combustible.
28
Ilustración Nº 28: Distribución
Fuente: William H. Crouse , Mecánica Del Automóvil,2006 p.56.
El sistema de distribución esta accionado por la polea dentada del cigüeñal hacia el
árbol de levas y puede ser transferido su movimiento por una banda, cadena o
piñones; lo cual tiene la función de conectar el cigüeñal con el árbol de levas a una
relación de 2:1. El árbol trasmite el movimiento a las válvulas dependiendo
de la posición de sus levas sincronizando el movimiento. En la mayoría de casos
existe un distribuidor que es accionado por el árbol de levas que determina
el tiempo de encendido.
Para entender mejor el funcionamiento el motor debe cumplir con los 4

tiempos, el cual se da cuando el cigüeñal da 2 revoluciones, y el árbol de levas debe
cumplir una sola revolución, ya que las válvulas tienen que abrirse una sola vez
por ciclo. Por esta razón la polea del árbol debe tener el doble de dientes que la del
cigüeñal.
29
Ilustración Nº 29: Distribución
Fuente: Nissan Mexicana S.A. de C.V. (2008). Parte mecánica del motor MR20, p EM-42.
2.2.1. Ciclo teórico del sistema de distribución
La distribución tiene como principal objetivo sincronizar los tiempos de

admisión, compresión, trabajo y escape, conocido como motor a 4 tiempos.
Existen 2 posiciones del pistón dentro del cilindro que marcan un punto o tiempo
necesario para la distribución, cuando el pistón se encuentra en el tope del cilindro
se lo denomina punto muerto superior (PMS) y a su vez cuando el pistón está en
el extremo inferior del cilindro su nombre es punto muerto inferior (PMI).
Tomando esto como referencia se inicia el ciclo teórico desde el punto muerto
superior que se marca como 0o del cigüeñal; en este punto la válvula de admisión
30
es abierta para que la mescla aire combustible sea aspirada al cilindro en el
movimiento del pistón de PMS a PMI, cuando el pistón ya llega al extremo inferior
(PMI) el cigüeñal ha girado 180o y aquí la válvula de admisión es cerrada.
Ilustración Nº 30: Ciclo de admisión
Fuente: Ediciones Ceac, Manual Ceac del automóvil,2008 p.20.
El pistón subirá por el cilindro desde el PMI al PMS con las válvulas cerradas
produciendo una compresión de los gases o mezcla aire combustible que fue
admitida en el ciclo anterior; cuando el pistón llega al PMS el cigüeñal abra girado
360o.
31
Ilustración Nº 31: Ciclo de compresión
Fuente: Ediciones Ceac, Manual Ceac del automóvil,2008 p.21.
En este punto existe un arco eléctrico provocado por una bujía que generara la
explosión de los gases y obligará al pistón a descender del PMS al PMI, el cigüeñal
abra girado 540o y será el único tiempo que genera energía mecánica que se lo
denomina como trabajo.
Ilustración Nº 32: Ciclo de trabajo
Fuente: Ediciones Ceac, Manual Ceac del automóvil, 2008p.21.
Una vez que el pistón este en el PMI la válvula de escape es abierta y el pistón
sube al PMS expulsando los gases del cilindro al múltiple de escape por la apertura
32
de la válvula, cuando el pistón llega al PMS el cigüeñal estará a 720º culminando el
ciclo de funcionamiento teórico.
2.2.2. Ciclo real del sistema de distribución
En el ciclo teórico se puede apreciar la base del funcionamiento pero con tales
condiciones los gases no tienen el tiempo necesario para llenar el volumen del
cilindro, y tampoco para salir una vez que son combustionados.
Para lograr solucionar este problema se modificó al ciclo en los tiempos de apertura
y cierre, como es el adelanto de la apertura de la admisión (AAA) que se da entre
18º a 30º antes del PMS y el cierre de la válvula que se atrasará al PMI, más
conocido como retraso al cierre de admisión (RCA) que por lo general fluctúa entre
28º y 56º después del PMI. Todo esto con el objetivo de dar más tiempo a la
entrada de gases al cilindro y por ende un mayor llenado de mezcla aire
combustible; agrandando al tiempo de admisión de 180º a 245º en el cigüeñal.
Ya que el motor necesita mayor tiempo para el llenado de gases, también lo

necesitará para la expulsión de los gases de escape. Esto se logra variando los
tiempos de apertura y cierre de la válvula de escape, con el adelanto a la apertura
de escape (AAE) entre 25º a 45º antes del PMI, y a su vez retrasado el cierre de la
válvula entre 5º a 12º después del PMS. Esto permite que el tiempo de escape sea
mucho mayor de 180º que es el teórico a 235º en la práctica, ayudando a expulsar
todos los gases combustionados y permitiendo que los motores sean más
eficientes en sus tiempos. Dependiendo del diseño estos ángulos variaran y por
ende su desempeño, si observamos
bien este sistema encontraremos un momento que la válvula de admisión y la
válvula de escape se encuentran abiertas al mismo tiempo, esto se lo conoce como
traslape de válvulas y su característica es que los gases de admisión con
mezcla empujan o desplazan a los combustionados ayudando a limpiar el cilindro
de gases de escape.
33
El encendido es otro factor de la distribución y que en la práctica varia; el
combustible aire nafta dentro de un ambiente de compresión requiere de una chispa
para inicializar su combustión. Dentro del ciclo de motor se ha comprobado que de
6º a 12º antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión tiene que
producirse esta chispa, pero dependerá de algunas variables como son la velocidad
del motor, presión atmosférica y cantidad de octanaje del combustible. Cuando
el motor es acelerado bruscamente necesitamos que el combustible sea quemado
en su totalidad y aprovechar su potencial al máximo, por esto se ha creado un
sistema de adelanto al encendido que puede llegar hasta los 40º antes del PMS;
dando el tiempo necesario para que la mezcla sea combustionada y aprovechada.
El ángulo total de apertura de la válvula de admisión es igual a AAA+180º

+RCA. El ángulo total de apertura de la válvula de escape es igual a AAE+180º
+RCE.
Los diagramas de Distribución ayudan a encontrar y analizar los ángulos de

apertura y cierre de las válvulas en el sistema de distribución, como lo vemos
2.2.3. Formas de distribución
2.2.3.1. Engranajes
Este sistema cuenta siempre con un engrane solidario al cigüeñal y un conjunto de

piñones que conectan a el árbol de levas con el cigüeñal cambiando la relación 2:1,
se logra esto cambiando el número de dientes al doble. Para evitar ruidos y
vibraciones el dentado por lo general es helicoidal.
2.2.3.2. Por árbol de reenvió
34
Este método conecta al cigüeñal con el árbol de levas a través de un eje
perpendicular que trasmite el movimiento por medio de engranajes, se utiliza dicho
sistema para evitar complejidad en el sistema y disminuir componentes.
2.2.3.3. Por cadena
Este sistema transmite el movimiento al árbol de levas a través de eslabones

metálicos que se pueden acoplar de mejor manera al espacio o dimensiones de los
motores, son fáciles de instalar y tienen alta durabilidad, también pueden trasmitir
el movimiento a otros órganos auxiliares como bombas de agua o aceite. Son
flexibles y no generan mucha fricción ya que su lugar de accionamiento se reduce.
Este sistema generalmente es lubricado con el aceite del motor y como gran ventaja
ayuda a la absorción de golpes y vibraciones, la carga del movimiento cae sobre
varios dientes en los diferentes piñones lo que nos da menor desgaste. Esta
cadena puede ser doble fila conocida como Dúplex o forma Morse que es más
silenciosa.
2.2.3.4. Por correa dentada
Este sistema tiene la cualidad de ser muy fácil de construir y reduce drásticamente
los ruidos, se constituye de Neopreno y refuerzos fibras tejidas resistentes al
rozamiento y desgaste. Estas dan como ventaja una estabilidad longitudinal,
y el neopreno proporciona la elasticidad de la correa, existen de dentado simple
o doble. Necesitan de un tensor controlado por muelles o aceite que mantenga
templada la correa a los diferentes piñones.
2.2.4. Sistemas de distribución variable
35
Con el desarrollo tecnológico y la constante búsqueda de encontrar sistemas más
potentes, que tengan mayor torque, menor consumo de combustible y una
reducción en las emisiones contaminantes.
En la actualidad se ha integrado la electrónica a la rama automotriz y el control de

válvulas no es la excepción. En finales de los 60 y durante los 70 se creó el sistema
de distribución variable, el cual tenía muchas ventajas ya que se puede aumentar o
disminuir los diferentes tiempos del ciclo de combustión, con el objeto de buscar las
condiciones perfectas en cada RPM del motor. Este sistema varia la apertura de las
válvulas controlando el adelanto o retraso del árbol de levas, buscando que el
motor llene su cilindro con gases puros en lo más posible y saque los gases
combustionados en su totalidad en las diferentes RPM del motor, que se las puede
definir como carga altas, medias y bajas. Con este sistema se consigue mejor
torque y potencia en las diferentes cargas del motor.
Con ayuda de la distribución variable se puede disminuir la cilindrada de los motores

y conservar la potencia de un motor grande, y con la ventaja de mantener bajos
consumos de combustible, emisiones de gases contaminantes en menor porcentaje.
En la actualidad la mayoría de vehículos que se comercializan llevan el sistema de

distribución variable, las más conocidas son VVT-i, VTEC, VALVETRONIC,
VARIOCAM PLUS entre otros sistemas.
2.2.5. Tipos de distribución variable. VVT-i
Este sistema está diseñado por Toyota y tiene la función de variar al árbol de levas
hasta 40º con referencia al cigüeñal, produciendo un gran torque y potencia en
función a la velocidad de giro del motor; consiguiendo mejoras en altas y bajas
revoluciones además de reducir el consumo de combustible y emisiones
contaminantes.
36
La ECM (Engine control module) es la encargada de controlar el accionamiento de
este componente, que como principal señal es el CMP (Camshaft position) o
sensor de posición del árbol de levas además de las señales de flujo de aire
(MAF), posición de la mariposa de aceleración (TPS), posición del cigüeñal
(CKP), velocidad del vehículo (VVS), temperatura del refrigerante (ECT).
Controlador
El controlador o convertidor de fase es impulsado por la cadena de distribución, y

este trasmitirá el movimiento al árbol de levas. La presión de aceite que genera el
motor será enviada a este controlador que dará el adelanto o retraso del árbol de
levas dependiendo de la velocidad del motor y las exigencias del conductor; esta
presión va a ingresar en las cavidades del controlador generando un movimiento
circular horario o anti horario.
Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones o en proceso de encendido

el árbol de levas se va a retrasar para lograr una estabilidad y un gran torque
necesario para partir y desarrollar las velocidades bajas.
Válvula de control de aceite
Esta válvula es controlada por la ECM y tiene la función de distribuir el aceite a las
cámaras del controlador para que este gire dependiendo de la necesidad, es decir
avanza o retrasa al árbol de levas según las necesidades del motor. Esta válvula
puede controlar el movimiento y la retención o estacionamiento del árbol de levas,
en función a la señal que reciba de la ECM.
Esta funciona a través de una válvula solenoide que mueve un pistón para
permitir el paso de la presión de aceite a la galería del controlador y abriendo el
orificio de retorno o drenaje de la otra galería haciendo girar al árbol (avance);
cuando el solenoide esta desactivado la presión de aceite se mantiene en ambas
37
galerías dejando al árbol con el ángulo fijo, y si la válvula se invierte el movimiento
es el contrario (atraso).
2.2.5.1. Funcionamiento del sistema VVT-i
Avance
El funcionamiento del avance del árbol es comandado por la ECM que envía
corriente al solenoide de la válvula de control del convertidor, esta se energiza y
empuja un pistón que comprime el resorte de estacionamiento y permite el paso de
presión de aceite de motor por el orificio a la galería del convertidor, y a su vez abre
el orificio que controla la otra galería para permitir el retorno de aceite y obligando
al árbol de levas a girar por el empuje hidráulico hacia las paletas, dando como
resultado un movimiento del árbol anti horario provocando un adelanto de la válvula
de admisión (AAA).
Retraso
El funcionamiento del retraso del árbol es comandado por la ECM que invierte la
corriente al solenoide de la válvula de control del convertidor, esta se energiza y
empuja un pistón al otro sentido comprimiendo el resorte de estacionamiento y
permitiendo el paso de presión de aceite de motor por el orificio a la galería del
convertidor, y a su vez abre el orificio que controla la otra galería para permitir el
retorno de aceite y obligando al árbol de levas a girar por el empuje hidráulico
hacia las paletas, dando como resultado un movimiento del árbol horario
provocando un retraso en la apertura de la válvula de admisión.
Retención
En la retención la válvula solenoide no es energizada y los muelles mueven al

pistón hasta dejar las paredes de este obstruyendo los orificios que comunican las
38
galerías con el retorno y la presión de aceite, en este caso ambas galerías quedan
con el aceite fijo y mantienen el ángulo del árbol según la señal de la ECM.
2.2.5.2. Sistema de distribución variable VTEC
Honda en los años 80 empezó a utilizar este sistema en sus modelos, el cual
consiste en un árbol de levas que cuenta con dos levas diferentes por válvula, con
la finalidad de tener una para bajas RPM y una para altas. Honda integro esto
en casi todos sus vehículos pasando a ser un estándar en su construcción.
La primera leva que funciona en bajas tiene un ataque y alzada menor con el
objetivo de tener mejor ralentí, ahorro en consumo de combustible y un motor dócil,
por el otro lado la otra leva es mucho más agresiva que genera un tiempo de
admisión mucho mayor al igual que el de escape, con un gran traslape permitiendo
un flujo violento de gases dando como resultado un motor muy potente y violento
que brinda un comportamiento deportivo. Una de las grandes cualidades de
este sistema es que permite que el motor desboque más revoluciones por minuto
las cuales están entre 8000 y 9000 como funcionamiento normal, proporcionando
una mejora en la potencia del motor entre 15 a 35 HP en los motores del Civic y
CRX.
Este sistema es controlado por la ECM dependiendo de las condiciones del

motor como son, RPM, temperatura del refrigerante, velocidad del vehículo entre
otras, controlando la activación y desactivación del sistema hidráulico,
generalmente la ECU envía la señal al sistema aproximadamente entre las 4000 y
las 6000 RPM, activando una conexión entre tres balancines de palanca
permitiendo que la leva con mayor alzada empiece a realizar su trabajo. Esta
presión es proporcionada por el circuito de lubricación del motor.
Con el estudio del sistema de distribución se encontró que los motores a bajas
revoluciones necesitan un tiempo menor de apertura de las válvulas de admisión y
escape, esto brinda una mayor maniobrabilidad en la conducción, un menor
39
consumo de combustible y mayor torque en el arranque; ya que la velocidad del
aire no es muy elevada y así se consigue llenar el cilindro y optimizar el combustible.
Cuando el motor se encuentra en altas revoluciones la velocidad de los gases no

es lo suficiente para llenar el cilindro y se requiere de mayor tiempo de admisión
para completar el volumen del cilindro con mezcla, al igual que se necesita más
tiempo para el escape, con el sistema VTEC se logra estas dos condiciones que
permiten que el motor desarrolle con mayor agilidad brindando una alta potencia y
torque para altas revoluciones, condición de un automóvil deportivo.
“El sistema VTEC se activa electrónicamente por medio del EMC/PCM. Se controla
por medios hidráulicos mediante presión de aceite que actúa sobre los pistones en
los brazos del balancín y se traba mecánicamente cuando los pistones mueven
y traban los brazos del balancín”. (Honda Motor Co, 2007, p 72)
40
2.2.5.3. VTEC-E
Existen también una evolución del sistema VTEC convencional, el cual se

desarrolló por motivos de mejoramiento de consumo de combustible; en búsqueda
de lograr que los motores sean muy potentes pero mantengan un bajo consumo de
combustible Honda implemento el sistema VTEC-E.
VTEC-E en bajas revoluciones solamente abre una válvula de admisión con el fin
de generar una gran turbulencia y optimizar el combustible, ya que sólo es una
válvula el aire está obligado a aumentar su velocidad para llenar el cilindro con la
succión del pistón, este efecto provoca que el aire y la gasolina se mezclen mucho
mejor gracias a la alta turbulencia creada por la gran velocidad.
En altas RPM el sistema acciona a otra válvula a través de un balancín y una válvula
carrete que es controlada por la ECM a través de la presión de aceite. Este
accionamiento permite que el motor tenga 2 válvulas de admisión por cilindro
logrando mayor volumen de aire de llenado cuando el motor esta en altas
velocidades. Este sistema permite ahorrar combustible y proporciona un motor
potente que responde a las condiciones del conductor.
2.2.5.4. I-VTEC
Este sistema es un hibrido entre el VTEC y el VTC ya que nos permite tener
diferentes levas para las válvulas de admisión aumentando su carrera según las
revoluciones, y variando el avance o retraso del árbol de levas. Logrando así
controlar de mejor manera las variables de la combustión en las diferentes RPM del
motor.
41
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
3.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.1. Tipo de investigación
El diseño de investigación en el que se fundamenta el proyecto, es experimental-

exploratorio.
Por su naturaleza puede considerarse analítica y descriptiva. Puesto que se analizar

el Motor 1NZ Toyota a fin de describir sus principales componentes.
3.1.2. Estrategias y métodos
3.1.2.1. Estrategias
 Se analizará el motor 1NZ Toyota a fin de describir todos sus componentes.

 Luego se realizará un análisis sobre la distribución variable que tienen.

3.1.2.2. Métodos
 Se procederá al desarmado del motor.

 Luego se procederá al análisis pieza por pieza de la distribución del motor.
 Seguidamente se analizarán las modificaciones a realizarle.
3.1.3. Técnicas
Se ha utilizado la observación directa.
42
3.1.3.1. Instrumentos
Tabla de observaciones.
3.1.4. Determinación de la muestra
3.1.4.1. De las fuentes documentales de información
 Fuentes Primarias
Manual del motor 1NZ Toyota.
 Fuentes Secundarias
Se tomaron en cuenta artículos científicos y otros trabajos relativos al estudio de los

lubricantes y aditivos.
3.1.4.2. Del Universo y muestra
Universo: 1 vehículo Toyota con motor 1NZ.
Por el tipo de investigación se ha procedido con una muestra no probabilística (por

conveniencia) consistente en 1 unidad muestral.
Que según Roberto Hernández Sampieri et al, manifiesta:
“En las muestras no probabilísticas, la elección de los elementos no depende de la

probabilidad, sino de causas relacionadas con las características de la investigación
o los propósitos del investigador (Johnson, 2014, Hernández-Sampieri et al., 2013
y Battaglia, 2008b). Aquí el procedimiento no es mecánico ni se basa en fórmulas
de probabilidad, sino que depende del proceso de toma de decisiones de un
43
investigador o de un grupo de investigadores y, desde luego, las muestras
seleccionadas obedecen a otros criterios de investigación. Elegir entre una muestra
probabilística o una no probabilística depende del planteamiento del estudio, del
diseño de investigación y de la contribución que se piensa hacer con ella. Para
ilustrar lo anterior mencionaremos tres ejemplos que toman en cuenta dichas
consideraciones.1
3.1.5. Recursos
Costoso en los que se incurrirá en mano de obra.
1
Hernández-Sampieri, R., Fernández-Collado, C. y Baptista-Lucio, P. (2014). Selección de la muestra. En
Metodología de la Investigación (4ª ed., pp. 241). México: McGraw-Hill.
44
BIBLIOGRAFIA
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técnica automotriz Módulo de conocimiento.
BMW AG. (2009). Aftersales Training. Información de producto VALVETRONIC.
München.
Gonzáles Arias Arnaldo. (2005). El magnetismo, Ediciones universidad Salamanca,
España.
BMW AG. (2009). Aftersales Training. Información de producto VANNOS. München.
Bonher, M., et.al. (Nf). Tecnología del automóvil. GTZ. (p.207, p212, p.242,
p.244). Barcelona: Reverté S.A.
Cóndor, C. (2008). Motor Cayenne S y motor Cayenne Turbo MYOB. Módulo
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Cursos de entrenamiento técnico automotriz. (2008). Toyota Ecuador. Manual Ceac
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Nissan Mexicana S.A. de C.V. (2008). Parte mecánica del motor QG16. Nissan
Modelo de la serie B10. México.
Nissan Mexicana S.A. de C.V. (2011). Generalidades del motor. Curso onocimiento
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Robalino, F. (2010). Curso teórico práctico DFM Motors. Inyección electrónica de
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Coello Serrano Efrén (2008), Electricidad y electrónica automotriz. Ecuador
Horst Bauer, Heinz Diesch, Jurgen Crepin, Foikhart Dinkle (2000), Baterías
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Ediciones Ceac (2004), Manual Ceac del automóvil, Ediciones Ceac, S.A
Barcelona. William H. Crouse (1993), Mecánica Del Automóvil, Marcombo
Barcelona MITcalc 2013, http://www.mitcalc.com/
Fernández García M, Espinosa A, Miñarro J (2008) Magnetismo, recuperado
de http://www.quimicaweb.net/grupo_trabajo_fyq3/tema9/index9.htm
45
ATMEL corporation (2011),AVR with 8KBytes in-System Programmanle Flash
manual, ATmega8,
Tipler Paul A, (2006) Física preuniversitaria, Volumen II, Editorial Reverté,
Barcelona
46

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ESCUELA DE INGENIERÍA

Licenciatura en Mecánica Automotriz y Autotrónica

PERFIL DE PROYECTO DE GRADO

DISTRIBUCIÓN VARIABLE DE MOTOR 1NZ TOYOTA

Autor: Jorge Claros Saat

Santa Cruz de la Sierra-Bolivia

Actualmente la evolución en la industria Automotriz avanza a un paso muy

La presente investigación consiste en estudiar los diferentes sistemas de

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se ha podido evidenciar que el mecanismo de accionamiento de las válvulas

1.3.1. Objetivo General

Diseño, construcción e implementación de un sistema que accione

 Realizar un estudio de la distribución y control de entrada y salida de gases en

1.4.1. Delimitación Sustantiva

El sustenta estudia se enfoca al área de la mecánica y de los motores de vehículos,

1.4.2. Delimitación Espacial

El estudio se lo realiza en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en la provincia

1.4.3. Delimitación Temporal

El estudio abarcará un tiempo de 6 meses calendarios, computables a partir del mes

A través de este proyecto se pretende diseñar un sistema programado

El VVT-i (“Variable Valve Timing Intelligence” ó “Distribución Variable Inteligente de

2.1. VVT (“Variable Valve Timing”) o Sincronización de Variable de

El sistema VTT va dotado de un variador de avance, acoplado en la polea del árbol

Ilustración Nº 1: Sistema VVT

Ilustración Nº 2: Sistema VVT-i

Fuente: Manual de Motor 1NZ

El VVT-i fue el encargado de sustituir al sistema VVT en las siguientes

A continuación explicaremos como funciona el sistema VVT-i a diferencia del

Fuente: Manual de Motor 1NZ

- Sensor de posición del árbol de levas.

Gracias a esa cantidad de datos recogidos, la ECU ahora tiene información

Una vez tenida dicha información, la ECU excitara al actuador hidráulico

Ilustración Nº 4: Actuador Hidráulico

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Ilustración Nº 5: Variador de Avance en reposo

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Ilustración Nº 6: Variador de avance en funcionamiento

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Las ventajas que se efectúan gracias a este sistema son:

- Un menor consumo de combustible.

Cuando el sistema no requiere un avance, si no un retardo en el variador de avance,

Fuente: Manual de Motor 1NZ

En este diagrama, se puede observar el margen de avance que le es posible realizar

2.1.3. VVTL-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent)

Ilustración Nº 9: Levas de menor y mayor alzada. Motor 1NZ.

Ilustración Nº 10: Sistema VVTL-i, a bajas y medias revoluciones

Leva de perfil agresivo Leva de perfil suave

Menor carrera Tope de

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Ilustración Nº 11: Válvula de admisión efectuando una carrera mínima

La leva de perfil menor es la que se encarga en dicho momento mover el balancín,

Funcionando a bajas y medias rpm

Funcionando a altas rpm

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Aquí podemos ver el circuito hidráulico del sistema. La ECU es la encargada de

Fuente: Manual de Motor 1NZ

Ilustración Nº 14: Válvula de admisión efectuando una carrera máxima

Fuente: Manual de Motor 1NZ

2.1.4. DUAL VVT-i.

Su funcionamiento es totalmente el mismo que el sistema VVT-i convencional, con

En este sistema la ECU sigue encargándose de activar los actuadores hidráulicos

El funcionamiento del variador de avance en el árbol de levas de admisión es el