Unidad 6

Evaluación de Proyectos de
Transporte

Ing. Civil – Ing. Industrial - U.T.N. F.R. Santa Fe

PROCESO DE PLANIFICACION
1. Identificación del sistema territorial sobre el que
actuar.
2. Formulación de fines y objetivos.
3. Análisis de los cursos de acción y generación de
alternativas.
4. Evaluación de alternativas y Selección.
5. Acción sobre el territorio y Control.
6. Evaluación posterior a la implementación Ex-Post.
Dos clases principales de evaluación

•Empresarial-financiera, sector privado

•Socioeconómica, sector público

• El análisis es fundamentalmente contable.
• Se evalúa el flujo de costos y beneficios adicionales
que va a generar el proyecto a la empresa durante
su vida útil. (RENTABILIDAD)
• Para que sea aplicable es necesario que la
inversión vaya a generar ingresos por su
explotación.
• Los aspectos tarifarios y los impuestos, son
decisivos para la rentabilidad financiera, pues
condicionan los ingresos que se van a percibir.
Las tarifas deben incluir IVA e impuesto a
las ganancias.

Las Empresas oferentes deben estimar sus

ingresos y costos a lo largo de toda la
concesión (a precios de mercado) para
evaluar la conveniencia de la propuesta.
Ejemplos:
• Licitación de una concesión vial por peaje.
• Concesión de una operadora ferroviaria
• Operación de una terminal portuaria
• Operación de una empresa de transporte de
pasajeros.
Diversos criterios para estudiar la rentabilidad.

◦ Tiempo de retorno del capital. Se define como el período de

tiempo necesario para recuperar el capital invertido, como
suma de los beneficios netos, sin actualizar, de cada año

◦ Relaciones entre costos y beneficios: utilizan una tasa o tipo

de descuento - actualizar los valores de las series de costos y
beneficios - de forma que puedan ser sumados en valores
actuales.

Valor actual neto (VAN). Expresa la suma de los valores

actualizados de los beneficios netos (beneficios menos costos) de
cada año

Tasa interna de retorno (TIR). Es la tasa de interés que iguala el

valor actual de los ingresos y egresos futuros de fondos con la
inversión inicial
El análisis por el criterio VAN lleva a considerar como
valioso cualquier proyecto que cumpla que este valor
sea positivo. En el caso de varios proyectos
excluyentes se preferirá el que tenga mayor VAN.
Si se utiliza como elemento de decisión el criterio de
la TIR, se considerará como válido aquel proyecto
cuya TIR, r, sea superior a un tipo de descuento social
i previamente definida. Entre varios proyectos será
preferido el que alcance una mayor TIR.
 Ejemplo
Discount Net
Rate (i) Discount Present
12,0% Rate (i) Present

Investments Profits Present 0,0% 7500

or or Net Value Present 3,0% 6326
Year Costs Benefits Benefits Factor Value 6,0% 5281
a b c d = c-b e = 1/(1+i)^a f = d*e 9,0% 4347
12,0% 3508
0 10000 0 -10000 1,0000 -10000 15,0% 2752
1 0 6500 6500 0,8929 5804 18,0% 2068
2 0 3000 3000 0,7972 2392 21,0% 1447
3 0 3000 3000 0,7118 2135 24,0% 881
4 0 5000 5000 0,6355 3178 27,0% 365
30,0% -109
33,0% -544
Total 10000 17500 7500 3508 36,0% -944
39,0% -1315
NPV = 3508 42,0% -1657
45,0% -1975
IRR = 29,3% 48,0% -2271
Se observan 2 dimensiones:
Económica: los efectos sobre los diferentes sujetos
económicos podrían medirse, directamente o
indirectamente, en unidades monetarias. Análisis
costo – eficacia. Análisis costo-beneficio ACB .
Social: pueden atenderse efectos externos o
desbordantes de difícil valoración en unidades
monetarias. Procedimientos más abiertos y
sofisticados, normalmente encuadrados bajo el rótulo
de multicriterio.
Otras evaluaciones:
Evaluación Ambiental
Método costo-eficacia:
Es útil para casos en que los efectos esperados son
difícilmente cuantificables en términos monetarios,
pero sí pueden conocerse para cada alternativa los
costos y la eficacia de las mismas medida por el grado
de cumplimiento de los objetivos.
Dos visiones:
a) Para un mismo costo de las alternativas buscar
aquélla que maximiza la eficacia, medida por un
indicador o indicadores sobre los objetivos.
b) Para un mismo nivel de eficacia buscar la
alternativa de menor costo.
Propone describir y cuantificar las ventajas y desventajas sociales
de una determinada política que implique, en principio, la
inversión en proyectos, entendidos estos en su sentido más
amplio posible

Los principios generales del ACB se concretan en una serie de

fases o pasos del estudio que se estudiarán en los apartados
siguientes:
a) Definición del proyecto o proyectos; vida económica.
c) Identificación de costos y beneficios, su valoración.
d) Análisis de sensibilidad y riesgo.
• Costos Construcción: Tierra, Obras Básicas,
Pavimento (pistas, vías), Obras Civiles (estaciones)
• Costos Mantenimiento: de todo lo construido. Puede
requerir obras importantes con el avance del tiempo.
• Costos de Explotación: iluminación, peaje, energía,
comunicaciones, personal y parque móvil
(ferrocarriles)
• Costos Administración: Gastos generales e Indirectos.
• Beneficios directos (usuarios):
Ahorro de tiempo de viaje
Ahorro en la disminución de costos de operación
Disminución de accidentes
• Beneficios indirectos (a toda la sociedad):
Incremento en el valor de la tierra
Incremento en la producción de bienes y servicios
Mayor integración territorial
Menor contaminación ambiental
• Los estudios de rentabilidad social tratan de
valorar el interés de un determinado proyecto para
la colectividad.
• La complejidad de esta valoración es muy alta
presentando grandes problemas de subjetividad.
• Por tratarse del análisis de los efectos que el
proyecto produce para la sociedad en su conjunto,
se analizan los recursos gastados o generados por
la inversión y no se consideran los impuestos, ni la
transferencia de recursos.
Influencia de los proyectos de transporte:

Efectos Internos ( planificados- recaen sobre los usuarios)

• Tiempo de viaje
• Accidentabilidad
• Comodidad de viaje
• Costos de funcionamiento

Efectos Externos (no planificados- recaen sobre usuarios y

no usuarios)
• Efectos urbanísticos
• Efectos socioeconómicos
• Efectos medioambientales
Surge para suplir las carencias del análisis de
rentabilidad financiera (análisis socio-económico)
La evaluación multicriterio puede definirse como :
Conjunto de técnicas orientadas a asistir en los
procesos de toma de decisiones
Fin básico:
Investigar un número de alternativas bajo la luz de
múltiples criterios y objetivos de conflicto

Es posible generar soluciones, compromiso y

jerarquizaciones de las alternativas de acuerdo a su
grado de atracción.
PASOS A SEGUIR PARA EL AMC
1. Listar el conjunto de factores sobre el que se quiere
seleccionar o priorizar
2. Identificar el criterio de priorización o selección
3. Ponderar los criterios de selección en base a su
importancia relativa
4. Construir la matriz de puntuación y anotar:
- Factores
- Criterios de selección / decisión
- Valores de ponderación de cada criterio
5. Fijar el criterio de puntuación de cada factor:
a) De 1 a 5
b) De 1 a 10
c) Escalas ponderadas
6. Valorar los factores y obtener el orden de prioridad:
- Para cada criterio ordenar la lista de factores y
puntuar según el criterio elegido
- Multiplicar los valores de los factores por los valores
de ponderación
- Sumar los valores para cada factor
- Establecer orden de prioridad
7. Realizar el análisis de sensibilidad
 Ocupación de suelo
 Accidentes
 Contaminación atmosférica y aguas
 Ruido
 Consumo de energía
 Congestión
 Efecto Barrera
 Efectos sobre las actividades económicas y comerciales.
 Ejemplo: Matriz Multicriterio
para la toma de decisión
“Proyecto de Factibilidad Puente
Santa Fe – Santo Tomé”
Dimensión urbano Ambiental

Dimensión Económica

Dimensión Técnica

Dimensión Social

Dimensión Urbana Institucional

Dimensión urbano Ambiental:
◦ Grado de afectación de áreas sensibles y de los espacios
públicos y/o con usos especiales.
◦ Impacto en la accesibilidad a los principales equipamientos
sociales del aglomerado (Ej. centros de salud )
◦ Grado de afectación al riesgo territorial frente a eventos
hidrometeorológicos extremos
◦ Impacto en términos de mejoramiento de las capacidades de
evacuación de la población en situación de desastres.
◦ Grado de Afectación al sistema natural por tecnología
constructiva
◦ Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas
ciudades
Definición de Criterios de éxito para
la Evaluación multicriterio
Dimensión Económica:
 Costo total actualizado de la inversión en obras viales
(incluye costos de preinversión y expropiación) TD:
10%
 Costos total actualizado de operación, mantenimiento
y de administración.
 Cuantía de los beneficios globales de transporte
actualizados (Opt. / Pes).
 Costos de mitigación de impactos ambientales (tanto
sobre el subsistema natural y como sobre el
antrópico)
Definición de Criterios de éxito para
la Evaluación multicriterio
Dimensión Técnica:
 Nivel de complejidad técnica constructiva
 Grado de adecuabilidad a futuras inversiones
ferroviarias.
 Grado de homogeneidad de penetración urbana.
 Riesgo de incrementar conflictos de tránsito urbano.
 Eficiencia de las intersecciones en cabeceras.
 Grado de equidad distributiva de los impactos entre
ambas ciudades.
 Grado de satisfacción del servicio como promedio
ponderado de los corredores (ponderado por TMDA), en
hora pico (en ambos escenarios)
Definición de Criterios de éxito para
la Evaluación multicriterio
Dimensión Social:
◦ Cantidad de unidades habitacionales a ser
reubicadas.
◦ Impacto sobre áreas consolidadas.
◦ Impacto sobre áreas de dominio privado
perfeccionado.
◦ Grado de inseguridad en el lugar de asentamiento
de las cabeceras y de las vías de penetración
urbana.
Definición de Criterios de éxito para
la Evaluación multicriterio
Dimensión Urbano/Institucional:

◦ Grado de concordancia con las políticas de

desarrollo y ordenamiento territorial de las
jurisdicciones involucradas.
◦ Impactos negativos sobre los equipamientos
públicos (red de drenaje)
◦ Inserción en la estructura urbana.
◦ Potencial de desarrollo del corredor.
◦ Impacto sobre el tejido.
◦ Impacto sobre la imagen urbana.
◦ Impacto sobre la gestión local.
 Evaluación Multicriterio Discreta

Factores Peso ALTERNATIVAS (Puntaje normalizado ponderado)

PESO Criterios de Éxito Ponderado 3 5 7
16,7% Dimensión Urbano Ambiental 0,64 0,43 0,64
14,29% Grado de afectación áreas sensibles 2,38% 0,07 0,07 0,12
14,29% Grado de afectación de los espacios públicos y/o con usos especiales 2,38% 0,10 0,07 0,10
Impacto en la accesibilidad a los principales equipamientos sociales 2,38%
14,29% del aglomerado (centros de salud, 0,10 0,07 0,07
Grado de afectación al riesgo territorial frente a eventos 2,38%
14,29% hidrometeorológicos extremos 0,10 0,07 0,07
Impacto en términos de mejoramiento de las capacidad de evacuación 2,38%
14,29% de la población en situación de desastres 0,07 0,05 0,10
14,29% Grado de afectación al sistema natural por tecnología constructiva 2,38% 0,10 0,07 0,07
14,29% Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas ciudades 2,38% 0,12 0,02 0,12
16,7% Dimensión Económica: 0,50 0,50 0,53
Costos total actualizado de la inversión en obras viales (incluye costos 5,00%
30,00% de preinversión y expropiación) TD: 10% 0,25 0,05 0,11
Costos total actualizado de operación, mantenimiento y de 2,50%
15,00% administración 0,13 0,03 0,03
25,00% Cuantía de los beneficios globales de transporte actualizados (Pes) 4,17% 0,04 0,21 0,19
25,00% Cuantía de los beneficios globales de transporte actualizados (Opt.) 4,17% 0,04 0,21 0,19
Costos de mitigación de impactos ambientales (tanto sobre el 0,83%
5,00% subsistema natural y como sobre el antrópico). 0,04 0,01 0,01
16,7% Dimensión Técnica 0,70 0,34 0,57
14,29% Nivel de complejidad técnica constructiva. 2,38% 0,12 0,05 0,10
14,29% Grado de adecuabilidad a futuras inversiones ferroviarias. 2,38% 0,12 0,02 0,12
14,29% Grado de homogeneidad de la penetración urbana 2,38% 0,08 0,06 0,07
14,29% Riesgo de incrementar conflictos de tránsito urbano 2,38% 0,10 0,04 0,05
14,29% Eficiencia de las intersecciones en cabeceras 2,38% 0,12 0,07 0,10
14,29% Grado de equidad distributiva de los impactos entre ambas ciudades. 2,38% 0,10 0,02 0,07
Grado de satisfacción del servicio como promedio ponderado de los 2,38%
corredores (ponderado por TMDA), en hora pico (en escenario
14,29% optimista) 0,07 0,08 0,07
Grado de satisfacción del servicio como promedio ponderado de los 0,00%
corredores (ponderado por TMDA), en hora pico (en escenario
pesimista) 0,00 0,00 0,00
16,7% Dimensión Social 0,51 0,41 0,78
25,00% Cantidad de unidades habitacionales a ser reubicadas 4,17% 0,04 0,11 0,21
25,00% Impacto sobre áreas consolidadas 4,17% 0,13 0,13 0,21
25,00% Impacto sobre áreas de dominio privado perfeccionado 4,17% 0,13 0,13 0,21
Grado de inseguridad en el lugar de asentamiento de las cabeceras y 4,17%
25,00% de las vias de penetración urbana 0,22 0,06 0,15
16,7% Dimensión Política 0,50 0,67 0,83
Grado de acuerdo entre las tres jurisdicciones políticas involucradas, 16,67%
100,00% sobre el orden jerárquico de las alternativas. 0,50 0,67 0,83
16,7% Dimensión Urbana regional 0,68 0,53 0,60
20,00% Inserción en la estructura urbana 3,33% 0,11 0,10 0,09
15,00% Potencial de desarrollo del corredor 2,50% 0,12 0,08 0,07
25,00% Impacto sobre el tejido 4,17% 0,18 0,11 0,16
10,00% Impacto sobre la imagen urbana 1,67% 0,08 0,06 0,07
30,00% Impacto sobre la gestión local 5,00% 0,18 0,17 0,21
Sumatoria Total de los resultados por Columna 100,00% 3,53 2,88 3,95
Resultado la Evaluación multicriterio
Orden de Mérito por Dimensión y Total

Dimensiones Alt. 3 Alt. 5 Alt. 7

Urbana Ambiental 1 2 1

Económica 2 3 1

Técnica 1 3 2

Social 2 3 1

Urbano Institucional 1 3 2

Total: 2 3 1
Resultado la Evaluación multicriterio
Orden de Mérito por Dimensión y Total

Análisis de sensibilidad

Consiste en la observación del efecto de las

modificaciones de los parámetros elegidos por el
grupo sobre los resultados del análisis.

Resultados posibles:
Mantener la alternativa elegida
Profundizar el análisis.
Son procedimientos metodológicos ordenados y
sistemáticos para realizar análisis valorativos de los
programas y proyectos de inversión financiados por
organismos internacionales.
El propósito es conocer si se logran los resultados
esperados y cuál es el impacto que se genera.
No es una herramienta de CONTROL sino de
MEJORA.