UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PLAN DEL TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL

PLAN DEL TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL

TITULO : Experiencias en la Administración de los Contratos de

Concesión Portuarios Autosostenibles
BACHILLER : Asto Montes Lisandro Cliserio
CÓDIGO : 20091116A
ASESOR : Dr. Cesar Alfredo Fuentes Ortiz
DPTO. ACAD. : Departamento Académico de Vialidad y Geomántica

ANTECEDENTES:
El proceso de la modernización de la infraestructura portuaria en el Perú a través de
los contratos de concesión que actualmente vienen siendo supervisadas por el
Organismo Regulador de la Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN),
se inicia en 1999 con la suscripción del contrato de concesión del Terminal Portuario
de Matarani en la región de Arequipa, este contrato contempla la ejecución de obras
denominadas mejoras obligatorias y eventuales por un importe estimado de USD
14.23 millones1.
En el año 2006 se otorga en concesión la construcción de un Nuevo Terminal de
Contenedores en el Terminal Portuario del Callao – Zona Sur, prevista a realizarse en
dos (2) fases con una inversión estimada en USD 560.84 millones, posteriormente en
septiembre del año 2009 se suscribe el contrato de concesión del Terminal Portuario
de Paita, orientado a la atención de la carga de exportación tales como, verduras,
frutas frescas y productos de la pesca, siendo necesario la construcción de un muelle
de contenedores para refrigerados, proyectándose una inversión de USD 266.92
millones.
Para el año 2011 se continúa con la modernización del puerto del Callao,
concesionándose la construcción del Terminal de Embarque de Concentrado de
Minerales, que comprende un nuevo muelle de minerales incluido todo el
equipamiento para su puesta en servicio, que alcanzó un importe de inversión de USD
120 millones. En mayo del mismo año, se suscribe el contrato de concesión del
Terminal Norte Multipropósito contemplándose la realización de obras en cinco (5)

1
Todas las cifras indicadas en el presente documento que estén referidas a inversiones, incluyen IGV salvo que se
precise lo contrario.

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etapas estimado en USD 883 millones, siendo así el contrato que incorpora la mayor
inversión en los terminales portuarios concesionados.
Cabe destacar que también en el año 2011, se suscribió el primer Contrato de
Concesión para la construcción un puerto fluvial, que corresponde al Nuevo Terminal
Portuario de Yurimaguas - Nueva Reforma, se proyecta la ejecución de obras en dos
(2) fases por un importe de inversión ascendente a USD 45 millones. Este terminal
está conectado por vía terrestre con el Terminal Portuario de Paita y se proyecta que
con la puesta en marcha de la Hidrovía Amazónica se active un corredor de transporte
multimodal entre la costa norte del Perú y Brasil.
Ya en el año 2014, se concesiona el Terminal Portuario General San Martín-Pisco,
con el objeto de modernizar toda la infraestructura que sufrió daños por el terremoto
producido en el 2007, además de adquirir equipamiento portuario para atención de
carga general y de contenedores, estimándose una inversión total de USD 280
millones.
Por último en octubre del año 2018, se suscribió el Contrato de Concesión del
Terminal Portuario de Salaverry, que comprende la ejecución de inversiones en
cinco(5) etapas además de la construcción de una nueva dársena, todo ello por un
importe de inversión ascendente en USD 200 millones. Es así que hasta la fecha,
OSITRAN tiene a su cargo la supervisión de ocho (8) contratos de concesión en
Puertos, que en suma involucran una inversión proyectada en más de USD 2800
millones, de los cuales todos son del tipo autosostenibles con excepción del Nuevo
Terminal de Yurimaguas - Nueva Reforma.

OSITRAN desde su creación viene supervisando los Contratos de Concesión en

infraestructura de transporte, que incluye a los Puertos, Aeropuertos, Carreteras, Vías
Férreas y la Hidrovía Amazónica. En ese sentido, al estar en constante contacto con
los contratos de concesión, se ha acumulado importante experiencia en la
administración dichos contratos, esa experiencia resulta de utilidad al momento de
plantear mejoras al modelo de las asociaciones público privadas a fin de coadyuvar
al desarrollo de infraestructura de transporte que es relevante para el crecimiento
económico del País.

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JUSTIFICACIÓN
En la actualidad se ha notado un estancamiento en el proceso de las concesiones no
solo en el sector transporte sino otros como el de energía y minas, lo que puede
constatarse observando la cantidad de contratos de concesión que se firmaron el
último año sumado a los hechos de corrupción vinculados a dichos contratos, esta
situación impacta directamente en el crecimiento económico del país el cual está
tendiendo a una desaceleración respecto a los últimos diez (10) años.
El contexto actual del país ha puesto en cuestionamiento el modelo de las
asociaciones público privadas, al punto de paralizar el proceso de las concesiones
que tanto requiere el país, dejándose de promover la inversión privada por diversos
factores como los políticos, sociales, medioambientales, entre otros.
No obstante, se tiene conocimiento de estudios que se vienen realizando para
analizar la posibilidad de concesionar los servicios públicos como el de sector salud,
abastecimiento de agua y educación, ante lo cual, de la experiencias que el Estado
Peruano ha acumulado durante muchos años se debe incorporar mejoras o plantear
un modelo de contrato más acorde con nuestra realidad, de manera que el desarrollo
de los proyectos por medio de las asociaciones público privadas sea más eficiente y
transparente, en beneficio de los ciudadanos que pagan por los servicios.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Es de conocimiento general que el Estado Peruano aun cuando en los últimos años
se haya promovida la inversión privada para la ejecución de diversos proyectos,
persiste el déficit en infraestructura que es necesario realizar para continuar en la
línea del desarrollo social económico del País, siendo las asociaciones público
privadas una de las alternativas más viables con la salvedad de tender a ser un
modelo perfectible en el tiempo.
Los modelos de contrato que son actualmente utilizados para los procesos de
concesión, poseen fallas o vacíos, los cuales durante su ejecución resultan
inaplicables en algunos aspectos y en la práctica son inocuos para el cumplimiento
del objeto de la concesión. Asimismo, siendo conscientes de las fallas que se
presentan en los Contratos, no se plantea un cambio en la concepción de los
contratos de concesión, lo que se puede notar de comparar la estructura del contrato
del Muelle Sur del Callao (2006) y el del Terminal Portuario de Salaverry (2018),

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resaltándose a primera vista que el último es mucho más voluminoso por el hecho de
la sobrerregulación que al momento de la aplicación resulta más insostenible en
algunos casos.

DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS

OBJETIVO PRINCIPAL
Presentar el modelo de contrato de concesión que se viene utilizando para el caso
de las concesiones portuarias autosostenibles, específicamente en lo referido a la
ejecución de obras con base en la experiencia obtenida en OSITRAN durante la
administración de los dichos contratos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Analizar el proceso de concesión de la infraestructura portuaria en el Perú, y
su impacto en cuanto a la capacidad operativa que se tiene actualmente.
b) Comparar la sección de obras de los siete (7) contratos de concesión
portuarios autosostenibles a efectos de ver su evolución.
c) Dar a conocer acerca del rol que cumple OSITRAN, como Organismo
Regulador, durante la etapa de inversión en los contratos de concesión.
d) Describir la situación actual de los contratos de concesión bajo supervisión de
OSITRAN, a efectos de observar la razón del receso en la adjudicación de
proyectos en Infraestructura de Transporte.

MARCO TEÓRICO
Para comprender el modelo de las asociaciones público privadas que se viene
aplicando en el Perú, es necesario conocer la estructuración financiera sobre la cual
se basa un proyecto que requiere una inversión de cientos de millones de dólares,
dicha estructuración financiera se realiza con la técnica conocida como el “Project
Finance” que nos permite determinar si el proyecto es bancable.
Entre los principales actores que participan en la ejecución del Contrato de Concesión
se encuentran: el Estado Peruano (Concedente), la empresa de propósito específico
(Concesionario), el Organismo Regulador (OSITRAN) y los financistas (Bancos), sin
embargo el sentido de las concesiones privadas y tal como se desarrolla el modelo

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financiero a través del Project Finance, se busca demostrar ante los financistas que
el proyecto es rentable y que el Concesionario logre conseguir el financiamiento
respaldado por el Estado Peruano con el contrato de concesión.
Teniendo presente que los puertos son los principales puntos de intercambio
comercial entre las regiones del mundo, la prestación de los servicios portuarios por
el que se cobra una tarifa representa un ingreso asegurado respecto al retorno de la
inversión que se requiera realizar en infraestructura y equipamiento, es así que siete
(7) de los ocho (8) contratos portuarios que supervisa OSITRAN son autosostenibles
o autofinaciados.
El tratamiento de la problemática planteada, se basará en gran parte sobre el análisis
de los contratos de concesión suscritos por el Estado Peruano hasta la fecha, además
de observar el panorama general de las inversiones en infraestructura y equipamiento
portuario realizados en el marco de los referidos contratos para comparar las cifras
de movimiento de carga respecto a los otros terminales portuarios en Sudamérica.

ÍNDICE
RESUMEN
LISTA DE CUADROS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SÍMBOLOS Y DE SIGLAS
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I: GENERALIDADES
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO III: ANÁLISIS Y TRATAMIENTO DEL PROBLEMA
CAPÍTULO IV: LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN COMO ALTERNATIVA MÁS
VIABLE PARA EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

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METODOLOGÍA DEL TRABAJO

En una primera etapa se consultará la información disponible respecto al modelo

financiero sobre el cual se otorgan en concesión los terminales portuarios
autosostenibles.
En una segunda etapa se analizará la estructura de los contratos de concesión,
específicamente los que están referidos a la ejecución de inversiones en
infraestructura y equipamiento, comparando la evolución de las cláusulas del contrato
de concesión del Terminal Portuario de Matarani (1999) hasta el Terminal Portuario
de Salaverry (2018).
En una tercera etapa con la experiencia adquirida en OSITRAN, se planteará el
modelo de las asociaciones público privadas como una de las alternativas más viables
para el desarrollo de la infraestructura portuaria en el Perú.
Finalmente se procederá con la elaboración del informe final del trabajo de suficiencia
profesional.

CRONOGRAMA DE TRABAJO
ACTIVIDAD Mes 1 Mes 2 Mes 3
Generalidades y Marco Teórico
Análisis y Tratamiento del Problema
Compilación de la experiencia en
OSITRAN
Elaboración de Informe Final

BIBLIOGRAFÍA
 Contrato de Concesión del Terminal Portuario de Matarani, suscrito el 17 de
agosto de 1999.
 Contrato de Concesión del Nuevo Terminal de Contendores en el Terminal
Portuario del Callao – Zona Sur, suscrito el 24 de julio de 2006.
 Contrato de Concesión del Terminal Portuario de Paita, suscrito el 9 de
septiembre de 2009.

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 Contrato de Concesión del Terminal de Embarque de Concentrados de

Minerales en el Terminal Portuario del Callao, suscrito el 28 de enero de
2011.
 Contrato de Concesión del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal
Portuario del Callao, suscrito el 11 de mayo de 2011.
 Contrato de Concesión del Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas – Nueva
Reforma, suscrito el 31 de mayo de 2011.
 Contrato de Concesión del Terminal Portuario de Salaverry, suscrito el 01 de
octubre de 2018.
 Reglamento General de Supervisión de OSITRAN.

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ASTO MONTES, LISANDRO CLISERIO Dr. CESAR FUENTES ORTIZ
COD: 20091116A ASESOR
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