UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS – ESPE

INSPECCIÓN DE LA AERONAVE

NOMBRES: LARA CASTILLO GABRIELA FECHA DE ENTREGA: JULIO 14, 2018

CURSO: SEXTO “B” CARRERA: MECÁNICA AERONÁUTICA - AVIONES
TEMAS: ESTRUCTURA Y MOTOR
1. INTRODUCCIÓN

Los aviones están diseñados y construidos para proporcionar muchos años

de servicio. Para que un avión permanezca en condiciones de vuelo y sea seguro
para operar, debe operarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y
de acuerdo con las prácticas de inspección y mantenimiento de sonido.

Las Regulaciones de Aviación Federales (FAR) requieren la inspección de

todas las aeronaves civiles a intervalos específicos para asegurarse de que la
condición de la aeronave es igual a su condición original o adecuadamente alterada
con respecto a la función aerodinámica, la resistencia estructural y la resistencia a
la vibración.

La inspección de aeronaves puede ir desde un "paseo" informal hasta una

inspección detallada que implica el desmontaje completo y el uso de ayudas de
inspección complejas. Este capítulo discutirá los requisitos y las prácticas de
inspección de aeronaves, así como las actividades de revisión, como el servicio y la
lubricación, que generalmente acompañan a las inspecciones.

En el campo del mantenimiento aeronáutico se debe cumplir con normas y

estándares de calidad para el correcto funcionamiento de las aeronaves es por ello
que la autoridad aeronáutica establece cierto parámetros y normas que ayudan a
que las aeronaves se encuentre aeronavegables.
2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

 Investigar los procesos de servicio e inspección de la aeronave y los sistemas

principales mediante documentación emitida por el fabricante para solventar
requerimientos en operaciones como en de línea de vuelo.

2.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Indagar sobre la documentación técnica que emite la autoridad aeronáutica

con el fin de familiarizarnos con respecto al mantenimiento aeronáutico que
se realiza.
 Detallar el contenido de los procedimientos de servicio y mantenimiento y su
aplicación en los procedimientos técnicos llevados a cabo con el fin de la
correcta realización de tareas de mantenimiento e inspección.
 Resumir de manera fácil y concreta la información obtenida con el objetivo
de que la información obtenida sea de aporte para el aprendizaje de los
estudiantes.

3. DESARROLLO

3.1. ESTRUCTURA Y MOTOR (Kroes & Watkins, 2013)

Las secciones o componentes estructurales principales que transportan la carga del

avión incluyen el fuselaje, las superficies de elevación, las superficies de control, los
estabilizadores y el tren de aterrizaje.

El fuselaje es el componente central de la aeronave, que tiene una cabina de vuelo

o cabina para la tripulación y una sección para los pasajeros y la carga. Las
superficies de elevación incluyen las alas de los aviones y planeadores y los rotores
principales de los helicópteros.

Las superficies de control incluyen alerones, timones, elevadores, alerones, spoilers

y pestañas de compensación. Los estabilizadores se utilizan para mejorar la
estabilidad de cabeceo y guiñada de la aeronave.
El tren de aterrizaje puede ser fijo o retráctil y puede usar patines, ruedas, flotadores
o esquís, dependiendo del tipo de aeronave y el terreno de operación.

Proporcionamos inspecciones y servicios NDT en estos métodos:

Penetrante PT
Partícula Mágica MT
Eddy Current ET
Ultra Sonic UT
Rayos X RT

Las centrales de potencia de aviones proporcionan la fuente de empuje para mover

la aeronave a través del aire. Los motores también son la fuente de vibración, calor,
posible fuego y fuerzas concentradas de empuje y arrastre. La central eléctrica de
la aeronave suele estar encerrada en una carcasa llamada góndola y está unida a
la aeronave por una montura de motor. El motor debe estar aislado del resto de la
aeronave por una barrera conocida como cortafuegos.

Inspecciones / piezas de motores de aeronaves

 Núcleo
 Aspas de ventilador
 Purgue los conductos de aire
 Casos de turbina
Métodos de inspección NDT

 Corriente de Foucault
 Radiografía
 Ultrasónico
 Penetrante líquido
 Partícula magnética
 Boroscopio / Sonda de video

3.2 MPD (MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT) (AIRBUS COMPANY, 2010)

Los fabricantes de aeronaves proporcionan los documentos de planificación

de mantenimiento para describir las tareas repetitivas que se requieren para
mantener su aeronave. Los ingenieros de planificación de mantenimiento utilizan la
información de MPD para desarrollar programas de mantenimiento de operador
(OMP) que luego se envían a la autoridad de aviación pertinente para su
aprobación.

El mantenimiento de aeronaves incluye las tareas que se requieren para

restaurar o mantener los sistemas, componentes y estructuras de una aeronave en
condiciones seguras y de aeronavegabilidad. El mantenimiento es necesario para
el cumplimiento normativo y también para minimizar el tiempo que una aeronave
está conectada a tierra y para maximizar el valor actual y futuro de la aeronave.

Un archivo MPD de un fabricante de aeronaves puede contener miles de

líneas de pedido, una por cada tarea de mantenimiento recomendada. En la
aplicación Maintenance Task Library (MTL), puede crear un registro MTL y luego
importar un archivo MPD para rellenar las tareas del registro. Cuando importa un
archivo MPD en un registro MTL, cada tarea agrega una tarjeta de tarea o actualiza
una tarjeta de tarea existente.

3.2.1 ESTRUCTURA

Esta sección proporciona las tareas y frecuencias de mantenimiento programadas

básicas aplicables a la estructura de la aeronave.
El propósito de esta sección es mantener la aeronavegabilidad continua de la
estructura de la aeronave y controlar la corrosión al nivel 1 o superior (ref .: § 7.
PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CORROSIÓN PROGRAMA para la definición
de corrosión de Nivel 1).

FILOSOFÍA DE INSPECCIÓN

Esta sección ha sido desarrollada al considerar las diferentes fuentes de daños

según los materiales utilizados.

A. Metallics

- Daño por fatiga (FD).

- Deterioro ambiental (ED).

- Daño accidental (AD).

B. No metálicos

- Deterioro del envejecimiento

- Daño accidental

3.2.2 MOTOR

Esta sección incluye todas las tareas de mantenimiento programadas relacionadas

con los sistemas de la aeronave, incluidas las tareas para las centrales eléctricas
(accesorios, soportes de motor, capós e inversor de empuje) y la unidad de potencia
auxiliar.
3.3. LLENADO DE COMBUSTIBLE (Sanderson, 2000)

En la sobrecarga de combustible de aviones grandes, el hombre con la botella de

CO2 se encuentra cerca de la aeronave para ser reabastecido. El manipulador de
la manguera de combustible en el camión desenrolla la manguera y la pasa al
hombre en la aeronave que debe alimentar.

Se debe tener cuidado al llevar la boquilla de la manguera hasta el cuello de llenado

del tanque de combustible para evitar el desgaste excesivo del acabado del avión.
Por lo general, se coloca una alfombra de servicio para proteger la superficie del ala
de la manguera que la fricciona. No coloque la manguera de reabastecimiento sobre
el hombro para evitar esto, ya que una caída desde la escala de reabastecimiento
de combustible podría ser peligrosa, tanto física como de seguridad. Se adjunta a
la boquilla un cable de tierra que se conecta al receptáculo adyacente al tanque de
combustible que se va a llenar.

Otro tipo de cable de tierra comúnmente utilizado termina

en una pinza de cocodrilo conectada a un poste de
conexión a tierra. Esta conexión se realiza antes de que se
quite la tapa del tanque de combustible del cuello de
llenado. Esto sirve como una conexión a tierra continua para la boquilla de
combustible. El camión de combustible tiene dos cables de tierra; uno está
conectado a un suelo adecuado en la plataforma, y el otro está conectado a la
aeronave. El avión también debe estar conectado a tierra en la plataforma.

3.4. Servicio de aceite de motor

La cantidad de aceite para aviones pequeños se debe verificar diariamente o antes

de cada vuelo. La varilla medidora está marcada para mostrar la cantidad máxima
de aceite permitida en el cárter o tanque del motor. Si la varilla muestra que el aceite
está cerca o por debajo del nivel mínimo requerido, se debe agregar aceite. En
ningún caso se debe permitir que el nivel de aceite suba por encima de la línea
máxima. El sumidero de aceite o el tanque debe tener suficiente espacio de
formación de espuma para permitir la expansión del aceite y el desarrollo de
espuma.
Para muchos motores recíprocos que usan aceites de petróleo, se recomienda
cambiar el aceite cada 50 h de operación. Al mismo tiempo, las pantallas de aceite
deben limpiarse y los filtros deben ser reemplazados. Si una aeronave no se utiliza
con frecuencia, el aceite debe cambiarse al menos cada 4 meses, aunque la
aeronave no haya funcionado durante 50 horas. Algunos fabricantes recomiendan
cambiar el aceite a intervalos de no más de 90 días. Si el aceite en la varilla de
inmersión parece sucio cuando se comprueba la cantidad de aceite, se debe
cambiar el aceite, limpiar las pantallas y reemplazar el filtro.

Los motores de turbina de gas generalmente usan

lubricantes sintéticos de alta temperatura conforme a
MIL-L-7808 o MIL-L-23699. Estos lubricantes ahora
se prueban comúnmente por medios químicos para
determinar su calidad. Los cambios de aceite se
realizan solo si la prueba química indica que el aceite
ya no es satisfactorio para la lubricación.

Al cambiar o agregar aceite a un sistema de motor de turbina de gas, el técnico debe

estar seguro de utilizar el tipo y grado de lubricante correctos. En el manejo de
lubricantes sintéticos, se debe tener cuidado para evitar que el lubricante se
derrame o entre en contacto con la piel. Si el lubricante entra en contacto con las
manos o con cualquier otra parte del cuerpo, se debe limpiar inmediatamente y la
zona afectada se debe lavar con agua y jabón.
3.5. Servicio sistemas hidráulicos

Los sistemas hidráulicos y de frenos se deben reparar de acuerdo con las

instrucciones del fabricante. Siempre que estos sistemas funcionen
satisfactoriamente, normalmente no se requiere servicio a intervalos de menos de
100 h de operación. Cuando es necesario agregar fluido, es muy importante que se
agregue el fluido correcto. Si se utiliza el fluido incorrecto, será necesario drenar y
enjuagar el sistema y probablemente cambiar todas las juntas en los componentes
del sistema. Los solventes de petróleo pueden usarse para enjuagar un sistema que
usa fluidos de petróleo. Muchos aviones grandes usan un fluido hidráulico sintético
resistente al fuego. Si estos fluidos o cualquiera de un tipo similar se ponen en un
sistema diseñado para el fluido de petróleo, se pueden producir daños
considerables.
3.6 Servicio de Agua

Procedimiento

(1) Abra el panel de acceso para el panel de servicio de agua potable.

(2) Retire la tapa de la conexión de llenado.

(3) Conecte la manguera de suministro de agua a la conexión de llenado en el panel

de servicio.

(4) Gire la manija de la válvula de llenado a la posición abierta.

NOTA: No tendrá suficiente presión en el sistema neumático con la válvula de

llenado en la posición abierta. Una válvula de llenado en la posición abierta no
evitará la alta presión en el sistema neumático cuando el tanque está lleno.

PRECAUCIÓN: LA PRESIÓN DE AGUA NO DEBE SER MÁS DE 55 PSI. SI LA

PRESIÓN DE AGUA ES MÁS DE 55 PSI, PUEDE CAUSAR DAÑO AL TANQUE
DE AGUA.

(5) Use una presión de 25-55 psi para llenar el tanque con agua.
(6) Detenga el procedimiento para llenar el tanque de agua cuando el agua fluye
desde el puerto de desbordamiento. (7) Gire la manija de la válvula de llenado a la
posición cerrada.

(8) Desconecte la manguera de suministro de agua de la conexión de llenado.

(9) Drene la manguera de suministro de agua.

(10) Instale la tapa en la conexión de llenado.

(11) Agregue presión al sistema de agua potable, si es necesario (PAGEBLOCK

38-41-00 / 201).

(12) Cierre el panel de acceso para el panel de servicio de agua potable.

4. CONCLUSIONES

 La documentación que se ha encontrado es diseñada y emitida por la

autoridad aeronáutica y el respectivo fabricante de la aeronave con el fin de
estandarizar las normas y reglamentos que se deben seguir.
 El contenido de cada documento analizado expresa de forma entendible los
procesos y tareas que debe seguir el técnico u operador y este puede hacer
uso de los mismos sin ningún impedimento.
 Es esencial regirse a lo establecido con los parámetro de la autoridad
aeronáutica con el fin de garantizar la aeronavegabilidad de las aeronaves
de manera segura..
5. RECOMENDACIONES

 Realización de un análisis profundo de la documentación utilizada en el

campo aeronáutico con el fin de familiarizar al personal técnico de
mantenimiento.
 Al momento de analizar los distintos contenidos técnicos con lo que cuenta
la respectiva documentación aeronáutica no obviar pasos o advertencias que
se dan en las mismas.
 El análisis de la información detallada en documentos es primordial para la
realización de tareas es por ello que el personal debe estar altamente
capacitado.

6. BIBLIOGRAFÍA

AIRBUS COMPANY. (2010). MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT. Francia: © AIRBUS S.A.S.

Kroes, M. J., & Watkins, W. (2013). Aircraft Maintenance and Repair (Séptima ed.).

Sanderson, J. (2000). A&P Technician General Textbook. (Google, Trad.) Englewood, Drive East,

USA: Sanderson Training Systems.