CUESTIONARIO DE MOTORES TERMICOS

PRESENTADO POR:

CHRISTIAN DE LA HOZ ACOSTA

LUIS ROMERO ITALO

PEDRO ANTONIO JIMÉNEZ SERGE

DOCENTE:

ING. MEC. IVÁN CANEVA RINCÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

BARRANQUILLA

2019
1. ¿En qué se diferencian lo motores de embolo de combustión interna de las
instalaciones de turbina de gas?
La turbina de gas también es un motor de combustión interna se diferencia de los motores
de embolo en que su diseño es mucho más simple, tiene menos componentes móviles y da
más potencia por unidad de peso. En realidad la turbina supera ampliamente a los motores
de pistón en casi todos los aspectos, el único problema grave que tiene es su baja eficiencia,
por eso no se ha generalizado su uso.
Además es importante mencionar que los motores de embolo son de carácter Volumétrico
mientras que las turbinas a gas son de Carácter Continuo.

2. ¿En qué se diferencian un motor de cuatro tiempos que un motor de dos tiempos?
El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en
las siguientes características:
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los
gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en
el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de
precomprensión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito
de lubricante.
• La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en
el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto
con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

3. ¿A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en lo motores Diesel y en lo motores

de carburador?
En los motores de carburador la mezcla de trabajo es comprimida desde el PMI hasta el
PMS, poco antes que el embolo llegue al PMS se hace saltar una chispa a través de una
fuente externa (bujía) la cual hace arder la mezcla aire combustible. Mientras que en los
motores diesel que funciona por compresión de aire, el combustible que es inyectado al
final de la compresión se auto inflama debido a la elevada relación de compresión que
genera que la temperatura del aire al final de la compresión supere considerablemente la
temperatura de auto inflamación del combustible.
4. ¿Cuáles ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en qué se diferencian entre sí?
Los ciclos termodinámicos se dividen en dos: ciclos de potencia y ciclos de refrigeración,
este último se aplica a los refrigeradores y bombas térmicas.
• Los ciclos de potencia se aplican a los motores térmicos; entre ellos encontramos:
• El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento.
• El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
• El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de la compresión de la mezcla.
• El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.
• El ciclo de propulsión a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se expande
totalmente en la turbina y es empleado para accionar el compresor, el gas se termina de
expandir en la tobera.
• El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya que es
difícil diseñar compresores que trabajen con dos fases.
• El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
• El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotermas
y dos isobaras.
• El ciclo de Stirling el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas
y dos transformaciones a volumen constante (isocoras).
• El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas
y dos transformaciones lineales.

5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?

De acuerdo con la segunda ley de la termodinámica en una maquina térmica teórica es
imposible la transformación completa (100%) de la energía térmica en energía mecánica,
pues parte del calor introducido debe ser transmitido a la fuente fría. En el motor real,
debido a una serie de pérdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo
útil es más bajo que en la maquina teórica imaginaria.
La creación de automóviles y tractores que funcionan con una elevada economía (eficiencia)
de combustible, depende en primer lugar de los motores, en los cuales la máxima cantidad
de calor se convierte en trabajo mecánico útil bajo la condición obligatoria de elevación de
plazo su servicio. Los motores de auto y de tractor además, deben tener pequeñas
dimensiones y pequeño peso.

8. ¿Cómo se determinan el gasto teórico y el gasto real de aire?

Cantidad teórica necesaria de aire: Para la combustión de 1 Kgf de combustible, que se
compone de gc Kgf de carbono y de gh Kgf de hidrogeno es necesario gastar determinada
cantidad de oxígeno, por consiguiente, de aire.
Si para la combustión del carbono se necesitan 8/3 go Kgf de oxígeno, y para la combustión
del hidrógeno se necesitan 8 go Kgf de oxigeno; entonces para la combustión de 1 Kgf de
combustible para un motor que tiene la composición indicada, es necesario gastar (8/3 gc
+ 8 gh) Kgf de oxígeno. Sin embargo, si en 1 Kgf se contiene 0.25 Kgf de oxígeno, de aquí se
corrige que (8/3 gc + 8 gh) Kgf de oxigeno deben contenerse en lo Kgf de aire, siendo:
 8⁄ g + 8g Kgf de aire
lo = 3 c c
[ ]
0.23 Kgf de combustible
Las composiciones del combustible (gasolina y/o Diesel) se pueden adoptar como
constituidas de 85% de carbono y 15% de hidrógeno. De aquí que la cantidad teóricamente
necesaria de aire para la combustión de 1 Kgf de combustible constituye a 15 Kgf

Cantidad real necesaria de aire: Para determinar el gasto real de aire no es más que el
cálculo del volumen del cilindro, que es igual a la cantidad que se buza.

9. ¿Cómo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de la

mezcla de trabajo?

El coeficiente de exceso de aire α representa la relación de la cantidad de aire que

participa realmente en el proceso de combustión l a la cantidad teóricamente necesaria
de aire l0, es decir:
α = l/ l0
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la mezcla,
el régimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se usa.

- Si l < l0 o sea α < 1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
requerida para la combustión completa. A tal mezcla carburante que tiene un
exceso de combustible se la llama mezcla rica.
- Si l = l0 o sea α = 1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para la
combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla normal.
- Si l > l0 o sea α > 1; la mezcla carburante contiene más aire que el que se necesita
para la combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.
La disminución de α es uno de los medios más efectivos para el forzamiento del proceso
de trabajo del motor.
Para una potencia dada del motor la disminución del coeficiente de exceso de aire lleva a
menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad de α se presenta la
combustión incompleta del combustible en el motor, se desmejora la economía y
aumenta la tensión térmica del motor.
En las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobres en combustible, luego
de que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeño de flama, el
desprendimiento de calor será insignificantemente pequeño en comparación con la
posible termo transferencia, como resultado, la flama se apaga sin abarcar toda la mezcla
recluida en la cámara de combustión, causando por consiguiente que éstas no puedan
arder o combustionar.
A un número estable de revoluciones del árbol cigüeñal y una posición invariable de la
mariposa de estrangulación, la cantidad de aire que ingresa al motor permanece
constante. La cantidad de calor que debe desprenderse durante la combustión completa
del combustible disminuye tanto en caso de empobrecimiento (α > 1) como en caso de
enriquecimiento (α < 1), considerándose la imperfección química de la combustión.
Es por ello que concluimos que las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse y arder
solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en determinadas correlaciones; es
decir, la combustión completa del combustible en el motor es posible sólo a α = 1.
Cabe destacar que éstas correlaciones no permanecen constantes por ello es imposible
obtener tal mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada partícula de
combustible tenga asegurada la cantidad necesaria de oxígeno del aire, ya que tal
correlación pueden variar un poco en dependencia de la temperatura, de la presencia de
gases residuales y por otras causas.

10. ¿De qué componentes se forma la fuerza sumaria que actúa en el mecanismo de biela-
manivela?
Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela - manivela están
sometidas a la acción de diferentes fuerzas: Presión de los gases, inercia de las piezas en
movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no equilibradas, peso y
rozamiento. Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el valor y el sentido en función
del ángulo de giro del cigüeñal. Al calcular la resistencia mecánica de las piezas del
mecanismo de biela - manivela se suele tomar en cuenta sólo las fuerzas de presión de los
gases de inercia, puesto que estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el
rozamiento. A continuación se detallarán las principales fuerzas que actúan sobre el
mecanismo de biela – manivela.

Fuerza de presión de los gases: El valor absoluto de las fuerzas de presión de los gases y el
carácter de la variación de la misma en función del ángulo de giro del cigüeñal se pueden
determinar por el diagrama de indicador trazado según las lecturas del motor o construido
en base al cálculo térmico.

Figura.3
En ambos casos el diagrama de indicador puede ser representado, en forma desarrollada
en las coordenadas P - φ (figura anterior); puesto que partiendo de las coordenadas P – V
se puede reconstruir, sin cambiar la gráfica, en las coordenadas p – x después de sustituir
en el eje de las abscisas los valores de volumen de gas V por los valores correspondientes
de traslación del pistón x. A su vez, la traslación del pistón x está vinculada con el ángulo
de giro φ del cigüeñal.

La presión de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los lados con fuerza
igual Pg = Fp (px – po) donde Fp = área del pistón.

Fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo: (pistón con segmentos, bulón
del pistón y parte superior de la biela): es igual al producto de la masa de estas piezas por
la aceleración de las mismas y está dirigido al sentido contrario de la aceleración.

P 1 = m p jp (kgf)
Dónde: mp = Gp/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la cual
convencionalmente se considera concentrada en el eje del bulón del pistón (kgf s / m).
jp = aceleración de las piezas en movimiento alternativo (m/s2)
Gp = peso de las piezas en movimiento alternativo (kgf)

Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas: (manivela del cigüeñal y parte
inferior de la biela).
Pc = mc w2 r (kgf)
Dónde: mc = Gc/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m).
Gc = Peso de las piezas giratorias no equilibradas (kgf).

La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor constante para las
revoluciones dadas y siempre está dirigida por el radio de la manivela a partir del eje del
cigüeñal.

Fuerza resultante que actúa sobre el eje del cilindro: La fuerza de presión de los gases Pg
que actúa sobre el fondo del pistón y la fuerza de inercia de las piezas en movimiento
alternativo Pi están dirigidas por el eje del cilindro. La suma algebraica de estas dos
fuerzas, es la fuerza resultante Pp que actúa por el eje del cilindro y se expresa por la
ecuación.
Pp = Pg + Pi (kgf)

11. Defina y determine la fuerza tangencial en la manivela del árbol cigüeñal.

La fuerza tangencial en la manivela del árbol cigüeñal se define como aquella responsable
de generar el momento torsional que a su vez genera el movimiento del árbol
 

Pp P p/cos

Fig. 1. Esquema del mecanismo

de biela-manivela


Pt

𝜌
Sea 𝑘 = 𝑐𝑜𝑠𝛽
De la fig. 1 se colige que:
𝑇 = 𝑘𝑐𝑜𝑠(𝛼 − 𝛽)
Entonces tenemos que la fuerza tangencial T es:
𝜌cos(𝛼 − 𝛽)
𝑇=
𝑐𝑜𝑠𝛽

12. ¿De qué fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?
Las fuerzas y momentos que actúan en el motor de émbolo de combustión interna se
determinan por la presión de los gases en el cilindro, por las fuerzas de inercia de las partes
móviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el período de realización del ciclo de
trabajo completo del motor, la fuerza de presión de los gases, la fuerza de inercia de las
masas con movimiento de avance del mecanismo de biela – manivela, varían tanto en
magnitud como en sentido. La fuerza centrífuga de las masas giratorias varía solo en
sentido. Debido a ello, el momento torsional transmitido a través del árbol cigüeñal varía
en magnitud y condiciona la rotación uniforme o no uniforme del árbol.
Además, las fuerzas y los momentos creados por ellas provocan vibraciones y oscilaciones
en el motor. Por eso, para asegurar un funcionamiento normal y confiable del motor se
adicionan aparatos especiales para reducir al mínimo los efectos indeseables de estas
anormalidades.
 Variación de la fuerza
tangencial de un
motor monocilíndrico
de cuatro tiempos
Fuerzas y momentos
que actúan en el
motor.
a. esquema del
motor y fuerzas que
actúan en el motor.
b. Diagrama de
indicador.
c. Variación de la
fuerza de inercia específica.

13. Enumere y explique las causas de explotación de desuniformidad de marcha del motor
En los cálculos teóricos para equilibrar el motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricación de la
manivela y las masas de las piezas se desvían de las magnitudes de cálculo, a resultas de lo
cual se viola la equilibración teóricamente posible del motor dado. El funcionamiento no
uniforme del motor, que provoca vibración y conmoción del fundamento o del marco
submotor, puede ocurrir también por las siguientes causas de explotación o de producción:
1. A consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de las piezas
del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas de inercias desiguales
en cada cilindro (espacialmente en los motores rápidos. Por eso en la formación de los
conjuntos, los émbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse con las mínimas
desviaciones en cuanto a masa. Por ejemplo, en los motores de automóvil y de tractor se
admite una desviación en cuanto a masa del émbolo y de la biela (en el conjunto) para
diferentes cilindros de ± 0.5 a ± 5.0g. Además, las bielas se escogen no sólo en cuanto a
masa total, sino también en cuanto a distribución de la masa entre el pie de biela y la cabeza
de biela.
2. A resultas de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas del
mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación desfavorable del
momento de torsión (par motor), que es análoga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos
varía el momento giratorio (torsión) en comparación con su valor medio, tanto más
uniforme será la marcha del motor. La equilibración de las fuerzas de inercia y de sus
momentos se logra principalmente por dos métodos: 1) la disposición adecuada del cilindro
y de la manivela del árbol cigüeñal (autoequilibración del motor); 2) empleando en el motor
contrapesos.
3. A causa del apriete de no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada
durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar
el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio
de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las correspondientes
ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
4. A consecuencia de la no equilibración de las masas giratorias, debido a lo cual el árbol
cigüeñal y el volante del motor rápido antes del ensamblaje se someten a equilibración
dinámica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibración se da por medio del valor
del momento a determinado número de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor
está relacionado con la formación de las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos
(tensiones) de tracción en los brazos de la manivela.
5. A efectos de la violación de la equilibración dinámicas de las piezas del mecanismo de
biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores rápidos, lo que tiene como
consecuencia la formación de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son
perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida útil. Las
vibraciones torsionales son peligrosas no sólo para las piezas del mecanismo de biela-
manivela, sino para todas las transmisiones mecánicas unidas elásticamente con el cigüeñal.
6. Por las consecuencias que origina el cese de la inyección de combustible por el inyector
en uno o varios cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujías en el motor
de carburador, factores que influirán tanto en el proceso de combustión (la combustión de
la mezcla de trabajo en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una después de la otra
en iguales ángulos de giro del árbol cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de los
cilindros del motor.
7. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del árbol
cigüeñal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecánico y la eficiencia (economía)
del motor.
8. A causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras excesivamente
grandes en las articulaciones móviles del mecanismo de manivela.
9. Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los cilindros.
10. Por efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los Diesel.

16. ¿Qué es presión indicada media?

Es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente sobre el embolo durante su
desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo útil
obtenido como resultado de la realización del ciclo real del motor con presión variable y
con presión indicada media constante debe ser la misma.
La presión indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trbajo indicado Li ,
kgfm, referido al volumen del trabajo Vh*m3, del motor, es decir el trabajo tomado de la
unidad de volumen de trabajo:
Pi
Pi = Vh ; kgf.m/m3

17. ¿En qué se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia indicada?
Durante el funcionamiento del motor, parte de su potencia indicada Ni se gasta en superar
el rozamiento y en accionar mecanismos auxiliares. Esta parte de la potencia se denomina
potencia de pérdidas mecánicas Nmec.
La diferencia entre la potencia indicada y la potencia de pérdidas mecánicas es la potencia
que se transmite a la transmisión del automóvil o tractor y ella se denomina potencia
efectiva del motor Ne. La potencia efectiva del motor es menor que la indicada porque se le
descuentan las pérdidas mecánicas.
18. ¿Qué perdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecánico?
El rendimiento mecánico toma en cuenta dos clases de pérdidas: las pérdidas ligadas con
el rozamiento y las pérdidas ligadas con el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
• Las pérdidas por rozamiento en el motor, estas pérdidas se relacionan con el
rozamiento del émbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del
cilindro. El rozamiento que aparece durante el movimiento se convierte en
calor, el cual se transmite al sistema de enfriamiento a través de la pared del
cilindro y parcialmente al sistema de lubricación. El rozamiento de los émbolos
en los diesel es aproximadamente 50% mayor que en los motores de
carburador, ya que las superficies de rozamiento son mayores. El rozamiento
en los cojinetes de biela y de bancada depende de la fuerza de presión de los
gases sobre el émbolo, y de la fuerza de inercia del émbolo y de la biela.
• Las pérdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen
de los gastos de energía para la rotación del mecanismo de distribución de
gases, de las bombas de agua, de aceite y de combustible, así como del
ventilador, del generador eléctrico y del distribuidor. Estos gastos no dependen
de la fuerza de presión de los gases en el cilindro y crecen a medida que
aumenta el número de revoluciones del árbol. En los diesel esta pérdida es un
poco mayor que en los motores de carburador ya que hay un mayor gasto de
energía para la rotación de la bomba de combustible.

19. ¿Cómo se determina el gasto horario y el gasto específico de combustible?

El Consumo específico indica la eficiencia que tiene un motor para transformar carburante
en energía mecánica, y se expresa como la cantidad de carburante que hay que consumir
(en gramos), para obtener una determinada potencia en kilovatios (kW), durante una hora
(g/kWh). Estos datos se pueden tener en g/CVh, dividiendo las cantidades anteriores por
1,36.

20. ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?

Para aumentar la potencia de un motor una de las posibilidades es aumentar las
dimensiones de ciertos componentes del motor, sin embargo, esto traería una serie de
consecuencias que en realidad permitirían que se obtuviera el resultado esperado. Por
ejemplo aumentar el diámetro de los cilindros del motor tiene su límite, ya que a
dimensiones demasiado altas las fuerzas dinámicas que se presentarían debido a su
aumento de masa serían inadmisibles. La otra consideración sería entonces reducir el
número de revoluciones en el árbol de cigüeñal para poder manejar pistones de estas
dimensiones, pero, se ha comprobado que para motores de diámetro de pistones de 9000
a 1000 mm el número de revoluciones del árbol cigüeñal no supera los 120 rpm, lo cual no
permitiría que un vehículo alcanzara valores de velocidad altos lo cual no es deseado para
aplicaciones de transporte (por ejemplo urbano). La consideración de aumentar el número
de cilindros conservando medidas moderadas y las revoluciones del árbol también tiene sus
límites. El diseño de este tipo de motores es muy complicado y no permite que su
explotación (operación + mantenimiento) sea aprovechada adecuadamente.
Además, los valores del número de revoluciones de motor también tiene límites que al
sobrepasarse desmejoran el funcionamiento del motor.
Por las consideraciones anteriores, para aumentar la potencia de un motor se utilizan otros
métodos, procurando mejorar la utilización del volumen de trabajo del motor y
aumentando su potencia de cilindrada o su potencia de pistón.
La potencia de cilindrada a un número invariable de revoluciones se puede aumentar por
los siguientes métodos:
a. Aumento de la relación de compresión.
La cual permite elevar la presión indicada media, sin embargo, esta no puede superar el
valor de 18, valor en el cual deja de aumentar la presión indicada media y aumentan las
pérdidas mecánicas.
Este método solo se debe utilizar en motores de encendido con chispa, debido a que su
relación de compresión es pequeña. En los diéseles no se usa debido a que ya poseen
relaciones de compresión grandes y su aumento no es conveniente. Sin embargo, este
aumento no siempre se puede llevar hasta los límites establecidos anteriormente porque
hay otros factores que influyen en éste. Por ejemplo la gasolina empleada si tiene un
octanaje bajo y se usa una relación de compresión alto, se presentará la combustión
detonante, además, con el aumento de la relación de compresión se deberán hacer las
piezas del motor más robustas lo que lo hará más pesado. En general con un combustible
de alto octanaje se pueden tener valores de la relación de compresión entre 10-11.
b. Mejorando el coeficiente de llenado del cilindro.
El mejoramiento del llenado en los motores permite quemar más combustible sin un
aumento de gases residuales en el cilindro y obtener mayores valores de potencia.
El coeficiente de llenado se puede aumentar, disminuyendo la resistencia total en los
distintos componentes que forman el sistema de admisión.
Se debe procurar un llenado homogéneo en todos los cilindros del motor, para evitar
mezclas no homogéneas y la presencia excesiva de gases residuales en los cilindros.
c. Aumentando la carga másica del cilindro.
Este método consiste en el suministro de carga fresca al cilindro del motor bajo presión.
En los motores de encendido por este método puede tener inconvenientes debido a que
puede presentarse la combustión detonante, si se sobrepasan los límites de presión y de
temperatura permisibles, para evitar esto se debería reducir la relación de compresión,
pero implicaría una pérdida de potencia.
En los Diesel la sobrealimentación hace que entre más oxígeno al cilindro lo que permite
que se pueda quemar más combustible y obtener más potencia con el mismo volumen de
trabajo. El compresor necesario para que este sistema funcione consumirá algo de la
potencia que producirá el motor.
d. Utilizando la energía de los gases residuales.
Para el accionamiento del compresor que se usa para la sobrealimentación se puede usar
una turbina de gas que funcione con los gases de escape, esto permite que la potencia que
normalmente necesitaría el compresor para funcionar no se extraería de su él sino de los
gases que el desecha permitiendo mayor potencia obtenida.
e. Empleando esquemas combinados (compounds) del motor.
En algunas aplicaciones (por ejemplo motores de dos tiempos) la potencia de la turbina es
insuficiente para que se dé una correcta sobrealimentación, por eso, se deben utilizar
sistemas combinados. En el primer escalón el compresor de baja presión es accionado por
la turbina y en el segundo escalón el compresor de alta es accionado por el árbol cigüeñal
del motor.

21. ¿En qué se diferencia la sobrealimentación mecánica de la sobrealimentación de gas?

Para entender cuál es la diferencia entre sobrealimentación mecánica y de gas se debe
relacionar el concepto de cada una de ellas.

Fig.2. Motor turbocargado Sobrealimentación de gas o turboalimentación: Se lleva a cabo

por medio de un turbocompresor es básicamente un
compresor accionado por los gases de escape. La misión
fundamental de la turboalimentación es presionar el aire de
admisión para, de este modo incrementar la cantidad que entra
en los cilindros del motor, en la carrera de admisión,
permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de
combustible.

Sobrealimentación mecánica: Esta se lleva a cabo por medio de un

turbocompresor, que utiliza energía mecánica del motor para su
funcionamiento y tiene la misma misión que el turbocompresor (Fig. 3).

Según estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el

turbocompresor tienen la misma función, el primero utiliza energía del
motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la energía de los gases de escape para
este mismo fin.

25. Describa los posibles desgastes y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos
de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los gases en
el cárter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en extremo
pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada
temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el rozamiento con las
paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presión del anillo sobre las paredes del
cilindro aumenta, pues los gases que se penetran a través de las holguras entre el embolo
y el anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, además la presencia de presión del gas
en las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presión
considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran
desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.
La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases
calientes y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo
con las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.
Además de esto existe el posible daño que produce una mala combustión, una combustión
detonante que genera puntos de alta presiones en la cámara que se evidencian en un
golpeteo del motor, este fenómeno puede producir daño considerable a la superficie
superior del cilindro

26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos del embolo.
Los anillos de émbolo, de acuerdo con su destinación, se dividen en de compresión
(sellamiento, de empaquetadura o junta) y rascadores de aceite (colectores de aceite y
salpicadores de aceite). Los de compresión se instalan para prevenir el paso de los gases de
combustión al cárter.
El anillo o aro debe adherirse fuertemente a la superficie interna del cilindro; con esto el
anillo se hace seccionado y su diámetro en estado libre es un tanto mayor que el del cilindro.
En el émbolo se colocan varios anillos de compresión.
Para la fabricación de anillos de compresión se emplea fundición gris con elevado contenido
de fósforo y con aditivos de cromo, níquel o molibdeno, que le imprimen a la fundición la
resistencia necesaria y buenas propiedades antifricción. A fin de mejorar el funcionamiento
del anillo y elevar la resistencia al desgaste, se emplean diferentes recubrimientos de
estaño, plomo, así como el cromado poroso, etc. Los anillos se suelen fabricar de sección
rectangular con diferente relación de la altura al espesor radial. El corte del anillo o como
se le denomina la cerradura del anillo puede ser recta, oblicua o escalonada. Al colocarse
los anillos en el émbolo, las cerraduras de los diferentes anillos se desplazan una respecto
a la otra entre 120° y 90°. En los motores de dos tiempos con barrido de ranura, a fin de
evitar la rotura de los anillos, se les suele fijar en el émbolo con espigas de retén.
Los anillos rascadores de aceite sirven para eliminar el sobrante de aceite de la superficie
de trabajo del cilindro y para evitar que pase aceite a la cámara de combustión. En el émbolo
se instalan de uno a tres anillos rascadores de aceite. Se les coloca en la falda del émbolo y
en la cabeza más abajo que los anillos de compresión. Para quitar el aceite del espejo del
cilindro, la superficie externa del anillo se hace cónica o con bisel dirigido hacia el lado de la
cámara de combustión. Para eliminar el aceite que se acumula debajo del borde en la pared
del émbolo, se perforan orificios radiales.

28. ¿Para qué se prevé la holgura entre el émbolo y la superficie de trabajo del cilindro?
Para la cantidad de gases comburentes que yo requiero según mi diseño, para calentar la
mezcla fresca que entra en el siguiente proceso de admisión, esta debe ser bien calculada,
ya que cuando se deja demasiada, estos gases son inherentes de la combustión, lo que
quiere decir es que impiden la combustión, pero ayudan al calentamiento de la mezcla
fresca q entra, a elevar su temperatura y facilita su combustión uniforme

29. ¿Por qué se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su
desplazamiento axial?
En los motores de viejos diseños para la fijación respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retenía por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalación del pasador
consistía en que el calentamiento del pasador provocaba deformación de la falda, y esto
era causa del agarrotamiento del émbolo. Por eso en los motores se utilizan ampliamente
los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la biela como en
los resaltes de émbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija por medio de
anillos de resorte de retén o por medio de limitadores especiales de metal blando.

32. ¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata
de cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara
de combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y
de tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.

Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los
gases y de apriete preciso de los espárragos y pernos de sujeción.

Las fuerzas de presión de los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el
diagrama indicador y su magnitud es.

P”gas = P gases x F (kg-f)

F= área del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de
pernos por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.

El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por
un factor de seguridad.
33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos o
espárragos de biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretarlas correctamente, observando
una sujeción determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica. El
aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar
en correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil.
Si la penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos
que fijan la culata, la junta debe ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de
fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría
de los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos
debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la
fuerza que trata de debilitar el empalme, la unión.

34. ¿Qué consecuencias pueden tener la rotura del vástago del perno (espárrago) de
biela?
La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daños
de las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazón.
Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la rotura por fatiga de uno
de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de
roturas en otros elementos internos como el cárter y el cilindro del motor.

35. ¿Cuál puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?
Los cojinetes de bancada del cigüeñal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete
consta de dos mitades, las que juntas forman un manguito para el muñón. La mitad superior
cuenta con un orificio de lubricación y va montada en su alojamiento en el bloque. La otra
mitad va en la tapa de bancada. Algunas veces ambas mitades son intercambiables. Las
superficies de desgaste de los cojinetes están hechas de un material más blando que el
cigüeñal, de manera que de existir desgaste, se puede reemplazar un económico cojinete
en lugar de un costoso cigüeñal.
El material blando reduce la fricción y se amolda a las pequeñas irregularidades que el eje
pudiera tener, permitiendo también, que las partículas metálicas pequeñas se incrusten en
la superficie del cojinete sin que lleguen a rayar el cigüeñal. Cuando se instalan el cigüeñal,
los cojinetes y las tapas, existe un pequeño claro entre los cojinetes y los muñones, de
manera que el aceite que viene del orificio en el cojinete superior de bancada circula por el
claro de lubricación para aceite; luego, el aceite es expulsado hacia el cárter.
La circulación de aceite también enfría el cojinete y expulsa la suciedad y partículas extrañas
que pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz para mantener
la circulación de aceite, de otra manera ocurrirá rápidamente un desgaste excesivo. Sin
embargo, la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, aún un pequeño
incremento puede causar un gran aumento en la cantidad de aceite que puede circular a
través de los cojinetes.
 Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no
abastecerá el volumen suficiente y por consiguiente la presión de
aceite del motor decaerá, tal vez algunos de los cojinetes no
reciba lubricación en forma continua, o algunas partes del motor
resulten privadas de aceite para su lubricación. Tanto los cojinetes
de bancada como los de biela vienen en una variedad de tamaños
que pueden ser seleccionados, cuando se arma el motor, para
obtener la luz de aceite más cercana a la ideal. Este claro permite
el desgaste normal del cojinete sin una pérdida de presión de aceite.

En la mayoría de los motores de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete
de empuje con pestañas que limitan el movimiento hacia atrás y adelante del cigüeñal o
juego libre axial. Sin embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje
separadas para cumplir la misma función. Ahora podemos terminar el tema del cigüeñal
identificando las partes instaladas con el cigüeñal y sus cojinetes en el motor.
De acuerdo a su diseño los cojinetes de bancada se dividen en cojinetes de deslizamiento y
cojinetes de rodamiento. El cojinete, básicamente es un casquete cilíndrico que se compone
de dos mitades; generalmente se fabrican de fundición de acero y la superficie de trabajo
que contacta con los muñones de bancada se recubre con una capa de aleación antifricción,
a pesar de esto las superficies presentan temperaturas elevadas debido a las cargas
específicas variables la que están sometidas que condicionan un trabajo de fricción
considerable y desgaste de los muñones, por esta razón los cojinetes son lubricados por las
ramificaciones del canal de aceite del lado de la mitad menos cargada.

40. Describa las particularidades de diseño de los diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto
que a la cámara de combustión no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre
el aire y combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, además
este tipo de motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de
sistemas de encendido inducido (bujías).

La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los
motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas
condiciones que garanticen la auto inflamación del combustible.
El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regímenes la más completa combustión del combustible diesel con los mínimos
excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del diésel, por esto los procesos de
inyección del combustible diésel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y
de combustión deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de
segundos).
Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la
cámara de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la
mezcla de lo contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo
combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la economía del
combustible del diésel y en otras partes de la cámara de combustión resulta poco
combustible, el cual combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustión y la presión media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que
debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseño de los motores de carburador.

Los motores de carburador deben presentar altas relaciones de compresión para que por
medio de la bujía presente una buena combustión y pueda alcanzar potencias más elevadas.
Las temperaturas que alcanzan los motores de carburador son más elevadas que en los
motores diesel por lo que se debe controlar en mayor medida la termo transferencia, la
disociación y la extinción de la combustión del combustible.
Las presiones máximas que alcanzan los motores de carburador son menores que los diesel
en medida considerable por el retraso de la inflamación y por el procedimiento de
formación de la mezcla adoptado en el motor. Por tanto se deben tomar las mismas
particularidades de diseño con respecto al motor diesel.
El diseño del carburador debe ser muy cuidadoso debido que es de vital importancia una
buena mezcla carburante para que no haya una imperfección química elevada y se produzca
una buena combustión. El diseño del carburador debe optimizar la funcionalidad de cada
parte del mismo de la siguiente manera:
Cuerpo: El carburador puede ser de uno o dos cuerpos dependiendo de los requerimientos
del motor. Es de vital importancia que se mezclan las 15 partes de aire y la parte de gasolina,
necesarias para el funcionamiento del motor.
Depósito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de
alimentación de combustible. Allí hay una aguja o punzón, que están unidos a un flotador
que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo
la entrada o no de gasolina al interior, según las necesidades de cada momento.
Aguja o punzón: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza,
tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o
depósito del carburador.
Flotador: Fabricado en lámina delgada o plástico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo
con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vástago
cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequeña válvula dotada
de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cámaras de combustión. Puede estar
ubicada antes de la válvula de admisión (inyección indirecta) o después (inyección directa).
Surtidor o “chicler”: Es una pieza metálica atravesada por un pequeño orificio calibrado,
por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que
permiten el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados. Pueden ser de
ralentí ( marcha lenta o mínima), recuperación (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores modernos, incluyen chicleres eléctricos o electrónicos.
Boquilla de inyección: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento
llamado venturi, que tiene como función acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una
depresión necesaria para la aspiración de la gasolina.
Lámina de gases: Es una pequeña lámina metálica ubicada en la bese del carburador, que
se encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que
deba ingresar al motor luego de atravesar el múltiple de admisión.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para
enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporción de gasolina, para obtener un
mejor encendido del motor en frío.
Puede ser accionado de manera mecánica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el
contrario por un efecto térmico que activa el sistema de choke en frío, cerrando la entrada
de aire, y abriéndola progresivamente, mientras el motor se calienta.

46. Describa la transmisión y la construcción de la bomba de agua y del ventilador, los

métodos de hermetización de la bomba, las construcciones de los radiadores en el sistema
cerrado de enfriamiento, el objeto, la construcción y el funcionamiento de los
termostatos

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La bomba de agua del sistema de enfriamiento es una bomba roto dinámica de tipo
centrífugo que generalmente recibe la entrada de fluido por su parte central. La bomba
consiste en un impeler plástico que gira en virtud de una correa trapezoidal conectada a
una polea en su eje que transmite movimiento desde el árbol cigüeña, se evita que haya
fuga de agua desde la cavidad impelente a través del eje del impeler utilizando unos
prensaestopas, que sirven como instrumento hermético.
Los radiadores son elementos donde dos fluidos intercambian calor sin mezclarse, en el
motor pueden encontrarse dos construcciones según la exigencia de trabajo. El radiador
más común en automóviles es aquel en que el fluido refrigerante por lo general agua,
intercambia calor con el aire que circula a través de los tubos de circulación del agua que
además poseen superficies extendidas con el fin de optimizar la transferencia de calor y los
radiadores en que intercambian calor dos fluidos confinados, en tal caso puede existir un
conjunto de tubos apareados por los cuales circularan fluidos de distinta naturaleza. Este
tipo de construcción se usa cuando las necesidades de enfriamiento sean tales que la acción
del aire no sea suficiente para suplir las necesidades.
El termostato tiene por objeto regular la temperatura del agua del sistema de enfriamiento.
Consiste en un mecanismo que permite o no el paso de agua a través del cuerpo del mismo
en virtud de una masa activa sensible a la temperatura que al elevarse esta se dilata
obturando una compuerta que permite entonces el flujo de líquido. Su funcionamiento se
ve en la grafica

Fig.
5

a) Termostato en posición cerrada b) termostato en posición

abierta

1. capsula del termostato; 2. Masa activa; 3.membrana; 4. Buje guía;

1. capsula del termostato; 2. Masa activa; 3.membrana; 4. Buje guía; 5.
Vástago; 6. Resorte de retorno; 7.chapelata; 8. Tubo; 9. Balancín de
chapelata; 10. Cuerpo del termostato; 11.amortiguador; 12. Vira; 13.
Tubo de admisión

47¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la magnitud

coeficiente de rozamiento? ¿Cuáles son los periodos del funcionamiento del motor menos
propicios en cuanto a lubricación de las superficies de trabajo de los cilindros y de los
cojinetes del árbol cigüeñal?
a. El objeto principal de la lubricación del motor es evitar y/o disminuir el desgaste excesivo,
el recalentamiento y el agarrotamiento, para disminuir los gastos de potencia indicada por
fricción en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento en
las superficies rozantes. Además el aceite quita de las superficies en frote los productos en
desgaste y suciedad de todo género, protege estás superficies de la corrosión y, en algunos
caos, hace estancas las uniones móviles de las piezas. En algunos motores el sistema de
lubricación se utiliza para la refrigeración forzada de piezas (émbolos y otras).
Cuando las superficies en frotamiento están separadas entre sí por una película muy
delgada de lubricante, la fricción es de lubricación límite. En este caso la lubricación
depende de la fuerte adhesión del lubricante al material de las superficies que se frotan; las
capas de lubricante resbalan una sobre la otra.
Cuando la lubricación se dispone de modo que las superficies que se frotan queden
separadas por una película de fluido, y las cargas queden es las superficies por completo
soportadas por la presión hidrostática o hidrodinámica de la película, la fricción es de
lubricación completa (o viscosa).
Se tiene lubricación incompleta o mixta si la carga sobre las superficies que se frotan es
soportada parcialmente por una película viscosa de fluido y, por otra parte, por zonas de
lubricación límite.
Cuando un árbol no gira (se encuentra en el estado de reposo), él apoyo n el cojinete y el
juego en las superficies en contacto del árbol y del cojinete es igual a cero (figura 8). Al girar
el árbol en el cojinete, las primeras capas del aceite adheridas estrechamente a la superficie
del árbol arrastran las siguientes. Las partículas del aceite puestas en movimiento, bajo el
efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha
del juego a la parte estrecha (Fig. 8 b). Como resultado en la zona en que el juego tiene la
magnitud mínima (hmín), en la capa de aceite surge una presión elevada bajo cuya acción
el árbol parece emergido a la superficie descansado en la almohada de aceite.
Al crecer la velocidad relativa de movimiento de las superficies (el número de revoluciones
del cigüeñal), una cantidad siempre mayor de aceite se arrastra al espacio cuneiforme,
aumentando de este modo la presión creada en la capa de aceite y por eso siempre más el
árbol tiende a ocupar la posición central en el cojinete (Fig. 8 b, c, d).

Figura 8. Formación de la
cuña de aceite al girar el
árbol en el cojinete de
deslazamiento.

Cuando el espesor mínimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura total de las
rugosidades de las superficies del árbol y del cojinete las superficies indicadas dejarán de
estar en contacto y aparecerá el rozamiento líquido.
b. El coeficiente de fricción es, aproximadamente, independiente de la velocidad de
frotamiento, si está es lo bastante baja para no afectar la temperatura de la superficie; a
velocidad más altas, el coeficiente de fricción disminuye al aumentar la velocidad.
Los coeficientes de fricción de superficies secas (fricción en seco) dependen de los
materiales que se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas
superficies. Con lubricación límite los coeficientes dependen de los materiales y las
condiciones de las superficies, así como de los lubricantes que se empleen.
Los coeficientes de rozamiento (fricción) son sensibles al polvo y humedad atmosférica, las
películas de óxido, el acabado superficial, la velocidad de deslizamiento, la temperatura, la
vibración y lo extenso de la contaminación. En muchos casos el grado de contaminación es
la variable más importante por sí sola.
El coeficiente de rozamiento depende en gran medida de la temperatura a la que se
encuentre sometido el lubricante, pues al bajar la temperatura la viscosidad del lubricante
aumenta y al subir ella, disminuye. Cuanto menos cambia el lubricante su viscosidad al
variar la temperatura tanto más alta será su calidad y su comportamiento para evitar la
fricción, es decir que cuanto menos cambie la temperatura el coeficiente de fricción se
mantendrá constante.
Otro factor importante que influye en la magnitud del coeficiente de rozamiento es la
estabilidad química del aceite pues cuanto más elevada sea esta habrá una mayor oposición
a la oxidación por el oxígeno atmosférico, lo cual se verá reflejada en las capacidades
lubricantes del aceite.
Las propiedades detergentes del aceite (capacidad del aceite de oponerse a la formación
de sustancias resinosas y otros productos de la oxidación), la coquizabilidad del aceite
(capacidad del aceite de formar un residuo carbonoso), la acción corrosiva del aceite,
aditivos, el contenido de cenizas en el aceite son factores que dependiendo de su magnitud
el lubricante podrán ejercer mejor su función de evitar la fricción entre las partes móviles
que estén en contacto en el motor, lo que se refleja en la disminución o variación del
coeficiente de rozamiento.
c. No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las superficies en
frote hasta la magnitud que puede surgir el frotamiento de frontera, puesto que en este
caso el desgaste y el calentamiento de las piezas crecen rápidamente. En condiciones del
rozamiento de frontera ninguna unión móvil puede trabajar normalmente durante mucho
tiempo. No obstante, el rozamiento de frontera disminuye el desgaste a pequeñas
velocidades del movimiento, al arrancar el motor y a cargas muy grandes cuando no es
posible obtener el rozamiento líquido o semilíquido, estos son los periodos menos propicios
en cuanto a la lubricación de los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal y de otras
superficies de trabajo del motor.

46. Explique la esencia, las ventajas y el esquema del sistema combinado de lubricación.
Mencione los conjuntos y piezas del motor que requieren lubricación, y explique cómo
se realiza el suministro de aceite a ellos.
Según sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las
piezas, los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos: 1) sistema de engrase por
salpicadura (por barboteo); 2) sistema de engrase a presión, o sea, lubricación forzada; 3)
sistema de engrase combinado (mixto).
La mayoría de los motores de automóviles y tractores están provistos del sistema de
engrase combinado. El aceite se suministra a presión a las piezas más cargadas (por
ejemplo, los cojinetes de biela y principales del cigüeñal, los cojinetes del árbol de
distribución). Las demás piezas van lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior
del motor durante el trabajo de éste último.
La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y
los mecanismos del sistema de arranque están dotados de dispositivos autónomos para la
lubricación de las superficies en roce de las piezas.
El sistema de engrase combinado comprende también los dispositivos para la depuración
y refrigeración del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste
de las piezas del motor.
49. Describa las construcciones, transmisión, disposición y funcionamiento de las bombas
de aceite, así como las medidas para evitar la elevación de la presión del aceite.
Las bombas de aceite más utilizadas en los motores de combustión interna son las de
engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Existen además
otros tipos, como son la bomba de lóbulos y la de paletas, Dichas bombas son capaces de
suministrar una presión elevada, incluso a bajo régimen de giro del motor.

Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque

motor, normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.

El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piñones, por ambos lados del
cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.

La presión en el circuito se regula mediante una válvula de descarga, que permite la

apertura de un by-pass cuando la presión aumenta excesivamente.

La presión excesiva se produce en los altos regímenes del motor o cuando el aceite está
frío, siendo capaz de comprimir el muelle de la válvula de descarga. De éste modo, se
mantiene en el valor deseado la presión de aceite del sistema.

50. ¿Por qué es necesario filtrar y enfriar el aceite? Menciones las clases de filtro de
aceite, explique su disposición en el motor, métodos de conexión, construcciones y
funcionamiento de los filtros.
Como sabemos el aceite nos sirve para disminuir la fricción entre los componentes
móviles del motor y absorber parte del calor producido entre ellas, esa fricción produce
limaduras muy finas, las cuales son arrastradas por el aceite y si no son filtradas se
acumularan hasta un punto que provocaran obstrucción en el sistema de suministro de
aceite, además el calor que absorbe el aceite debe ser controlado, ya que al aumentar la
temperatura del aceite disminuirá su viscosidad y provocarle su oxidación.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuración basta total y de
depuración fina parcial.
El filtro de depuración basta se intercalan en serie en el sistema y a través de ellos pasa
todo el aceite que circula por el motor.
Por los filtros de depuración fina, que se enchufan en una derivación de las tuberías del
sistema de engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que después se mezcla
con el aceite restante en el colector de aceite.
Un defecto del montaje de los filtros en derivación es que el aceite depurado va a parar al
cárter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.
El elemento filtrante de los filtros de depuración basta pueden ser de malla fina (tela
metálica) o de laminillas (ranurado), y los de depuración fina, de cartón, papel, fieltro o de
un material especial.
En los filtros de depuración basta (total) existe una válvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el período de calentamiento del motor cuando está muy sucio
el elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen
partículas de mínimo 0.07 mm.
Los filtros de depuración fina aseguran la limpieza del aceite de partículas mecánicas de
hasta 0.001 mm de dimensión.
 BIBLIOGRAFIA

 CALCULO DE MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias,

Ing. Iván Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Iván

Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y COMPOUND; Conferencias,

Ing. Iván Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 GUIA PRACTICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ; Juan Carlos Vargas. Intermedio

Editores, Círculo de Lectores. Bogotá 2003.