ANALISIS ECONOMICO Y PROPUESTAS DE ABASTECIMIENTO DIESEL OIL

EN EL MERCADO INTERNO

POLITICA DE PRECIOS DE LOS HIDROCARBUROS

Es importante analizar las bases que determinan la política de precios internos de

los hidrocarburos y sus posibles impactos sobre la economía.

a. Protección a determinados sectores productivos

Dados que los combustibles son insumos de producción importante en diversos

sectores, como el industrial, el estado puede beneficiarlos e incentivar las
inversiones en otros sectores al proporcionar combustibles a un costo menor que
el del mercado, subsidiando así la inversión y producción.

b. Reducción de la inflación

El control de los precios de los combustibles busca reducir las presiones

inflacionarias en la economía. El incremento de los precios de los hidrocarburos
presiona sobre los costos de producción y genera expectativas de otros aumentos
en el nivel general de precios.

c. Redistribución de ingresos

Elevando los precios e impuestos de los combustibles consumidos

mayoritariamente por los estratos de ingresos altos, como por ejemplo la gasolina
Premium en Bolivia, y reduciendo los precios e impuestos de los combustibles
consumidos por los estratos de bajos ingresos, como el kerosene, se puede
mejorar la distribución del ingreso.

Se considera adecuada una estructura en la que los precios de las gasolinas, el

kerosene y el diésel tengan ordenes de magnitud similares, mientras que el GLP y
el Fuel oil pueden tener niveles inferiores a aquellos. En el primer caso del orden
de 60% a 90% con respecto a las gasolinas y en el segundo con relaciones de
sustancialmente según sus especificaciones. Estas son ordenes de magnitud
orientadoras que se sustentan fundamentalmente en lo siguiente:
a) Los precios internacionales, de acuerdo con la valorización de cada
producto en el mercado y con las estructuras de refinación. En el mercado
internacional el costo del diésel se mantiene en niveles similares o
ligeramente superiores a una gasolina de alto octanaje, al igual que el
Kerosene y el jet fuel.
b) El precio del diésel debe ser igual o estar cercano a las de las gasolinas
para evitar la penetración excesiva de automóviles a diésel, lo que sería
indeseable, y para que la dieselizacion del transporte de carga y público de
pasajeros se produzca con base a la competitividad de la tecnología (costos
de inversión y operación) y no de los combustibles. El motor del diésel es
más eficiente que el motor a gasolina, pero su costo de inversión es más
alto; para el tipo de utilización que se da en el transporte masivo, ha
resultado conveniente en muchos casos, y de ahí su fuerte penetración en
las últimas décadas, siendo el tipo de propulsión más generalizado para los
vehículos de transporte de pasajero y de cargas. No es conveniente
impulsar adicionalmente esta sustitución, deprimiendo en exceso el precio
de un combustible como el diésel. Relaciones del precio del diésel con
respecto a la gasolina inferior a 70% u 80%pueden resultar negativas en
este sentido, a no ser que la competitividad entre estas tecnologías se
afecte por la vía tributaria (impuestos sobre vehículos a diésel).
c) El precio del diésel debe estar, a su vez, suficientemente alejado del
correspondiente al fuel oíl, para evitar la sustitución indeseable de este
producto último en esta industria. El uso de productos pesados y sucios es
más costoso; implica mayores costos de operación y mantenimiento para el
usuario; un acercamiento entre los precios del diésel y el residual podría
compensar dichos costos y fomentar indebidamente la sustitución entre
ambos.
d) En el caso del gas licuado, aunque su sustitución para uso residencial esta
vinculado principalmente a otros energéticos no derivados del petróleo,
como la electricidad y el gas natural, su precio no debería estar
 excesivamente por debajo de las gasolinas y el diésel, para evitar su uso
indebido en el transporte y la industria.

Según el grafico 6.1 se observa desde el año 2001 el incremento del consumo
interno del diésel, cuya producción es insuficiente para abastecer el mercado
interno, debido a las características de los yacimientos bolivianos. Este
proceso se debió en parte, a que el diésel tiene un mayor rendimiento con
respecto a otros derivados y principalmente porque el precio en el mercado
interno ha sido menor que el de la gasolina. Como consecuencia, se ha
producido un incendio a la transformación de gran parte del parque automotor
(transporte pesado y transporte público), sustituyendo la gasolina por el diésel.

El grafico a continuación se observa que en la medida en que el consumo de la

gasolina se ha ido elevando como el diésel, el consumo de diésel se ha ido
incrementando de manera muy importante.

Grafico. Volumen histórico comercializado de Diésel Oíl y Gasolina

160
Millares

140

120

100

80

60

40

20

0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Volumen de venta Diesel Oil (M3/mes) Volumen de venta Gasolina (M3/mes)

Fuente: Elaboración propia con datos tomados del INE

Bolivia se convierte en un importador de diésel desde el año 1988, fruto del

gran impulso de la agroindustria en Santa Cruz, el impulso del transporte
pesado, los proyectos camineros, y la minería, como los sectores que
incrementaron notablemente este consumo, con el propósito de evitar un
posible desabastecimiento de este producto en el mercado interno, debido a
que Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia (YPFB), por las características
del petróleo crudo que es muy liviano y con altos contenidos de gasolina y
muy deficitario en el corte de diésel y del proceso de refinación, no ha podido
incrementar su producción en los últimos años ante el crecimiento del consumo
interno, que no ha sido acompañado en la misma proporción por el aumento en
la producción del petróleo crudo con contenido de destilados intermedios, ha
llevado a un incremento importante de las importaciones, que a mediano plazo
se tornaría insostenible en este sentido. En el año 1996, la política de fijación
de precios de los hidrocarburos en Bolivia parece considerar los aspectos de
mejorar la asignación de los recursos energéticos y tomar en cuenta la
problemática medioambiental.

El DS 24914 del 5 de diciembre de 1997 se aprueba el reglamento sobre el

régimen de precios que defina la metodología de calculo para ajustar los
precios de los productos derivados del petróleo regulados en el mercado
interno. Esta metodología establece que los precios para el mercado interno se
ajustaran en función a los precios de productos de similares características que
cotizan en el mercado internacional (precios de referencia). Cada producto
tiene un precio de referencia diferente en este caso para el diésel oil el
producto de referencia era el LS diésel publicado por el Oilgram Price Report.

El precio del diésel y productos derivados del petróleo variaban en función del
precio internacional del petróleo, pero el precio final de los productos tenia un
colchón que era en ese entonces el Impuesto Especial a los Hidrocarburos y
sus Derivados (IEHD) es decir cuando el precio de referencia subia entonces si
se quería mantener los precios bajos o congelados se variaba la alícuota del
IEHD que estaba en proporción inversa con el precio de referencia, entonces
cuando subia el precio internacional del petróleo reducían los ingresos al
estado por concepto del IEHD.
El DS 24914 es modificado mediante el DS 27778 de 6 de octubre de 2004 que
determina el precio de referencia para todos los productos regulados, con
excepción del GLP es de US$ 27.11 el barril de petróleo crudo como máximo y
como mínimo de US$ 24.53.

A partir de este decreto se asegura la estabilización de precios de los

derivados del petróleo asi también se establecen por decreto el margen de
refinería, margen de transporte, IEHD, precio predeterminal (precio establecido
a la entrada de una terminal de almacenamiento y es único en todo el territorio
nacional), margen de almacenaje, margen mayorista y margen minorista; todos
previendo la recuperación de sus inversiones y mas una utilidad de cada uno
de los componentes de la cadena productiva.

El DS 29777 de 5 de noviembre de 2008 establece que los márgenes de

refinería serán fijados provisionalmente por la Agencia Nacional de
Hidrocarburos, aplicando el modelo de optimización económica de refinerías,
establece las siguientes últimas actualizaciones:

Margen de refinación de $us/bbl 6,02 monto que incluye el IT y no el IVA

Alícuota del IEHD para el diésel oil nacional 1,25 Bs/Lt

Alícuota del IEHD para la gasolina especial 1,23 Bs/Lt

La importación de diésel tiene un trato especial, a inicios del año 2003 se

incremento notablemente el precio de referencia del diésel oil importado, que
permita incrementar o disminuir automáticamente su valor en función a
variables relacionadas.

Ese mismo año mediante el DS 26946 de 28 de febrero de 2003 establece los

mecanismos de compensación para las empresas importadoras de diésel oil
mediante la emisión de notas de crédito fiscal (NOCRES) modificando el
decreto supremo N° 26917 y a partir de esta fecha se calcula alícuotas del
IEHD negativas lo que el estado tiene que subvencionar siempre y cuando el
precio de referencia este por encima el precio en el mercado interno.
Mediante decretos supremos se ha modificado las modificaciones del
mecanismo de ajuste de la tasa del IEHD establecida por el DS 26917 tales
como los decretos supremos 27440, 27696, 27715, 27832, 27964, 28000 y la
última modificación al DS 28046 de 22 de marzo de 2005 y el DS 28059 de 1
de abril de 2005 se introduce un factor de compensación al costo adicional de
importación de diésel oil proveniente de la república de Argentina debido a que
el mercado de argentino ha restringido sus exportaciones de diésel oil
protegiendo su abastecimiento ante una demanda cada vez más creciente de
este producto, ambas de actual vigencia

Como sigue :

𝑇𝐶
𝐼𝐸𝐻𝐷1 = 𝐼𝐸𝐻𝐷0 + ((𝑃𝑃0 − 𝑃𝑃1 ) ∗ ) + (𝑃𝐷𝑂1 − 𝑃𝐷𝑂0 ) + 𝐹𝐶
158.98

Donde:

𝐼𝐸𝐻𝐷1 = Nueva tasa de IEHD de diésel importado.

𝐼𝐸𝐻𝐷0 = Tasa de IEHD resultante del cálculo efectuado por agencia nacional
de hidrocarburos en aplicación del decreto supremo N° 26917 y posteriores
modificaciones y de la presente norma. Para el primer cálculo se utilizara el
valor de -1,35Bs/lt (menos un 35/100 bolivianos por litro).

𝑃𝑃0 = Precio efectivo correspondiente al ultimo dia de la variación del +/- 4%,
para el primer cálculo será 65,07 $us/bbl .

𝑃𝑃1 = es el promedio del LS diésel publicado en el Platt`s Oilgram Report Price

de los últimos datos anteriores a la fecha de cálculo realizado por la agencia
nacional de hidrocarburos. Para primer cálculo será 65,07 $us/bbl .

𝑇. 𝐶 = Promedio del tipo de cambio del dia anterior en que se detectó la

variación.

158,98 = Factor de conversión de barriles a litros.

 𝑃𝐷𝑂0 = Precio vigente del diésel oil, calculado por la agencia nacional de
hidrocarburos de acuerdo al reglamento de precios posteriormente
modificaciones .Para el primer cálculo será 3.72 Bs/lt .

𝑃𝐷𝑂1 = Nuevo precio vigente del diésel oil, calculado por la agencia nacional
de hidrocarburos de acuerdo al reglamento de precios posteriormente
modificaciones .Para el primer cálculo será 3.72 Bs/lt .

𝐹𝐶 = Factor de compensación por concepto de retención a exportaciones de

diésel oil a Bolivia. Para importaciones de diésel oil provenientes de Argentina
será igual a -0.20 Bs/lt .

Este factor podrá ser modificado mediante Resolución Ministerial del Ministro
de Hidrocarburos.

El cálculo de la alícuota del IEHD se realiza cada viernes tomando el promedio de

la variación de las ultimas 5 cotizaciones del LS diésel, es importante el cálculo del
IEHD para el diésel importado ya que a partir de este valor se hace el cálculo de
las Notas de Crédito Fiscal (NOCREs) que emite el Ministerio de Economía y
Finanzas a empresas importadoras de diésel oil mediante YPFB como un
mecanismo de compensación.