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Tiene además dos canales de circulación en ambos sentidos y una vía férrea. Es un
puente mixto por dos razones; en primer lugar los materiales empleados para su
construcción: el acero y el concreto combinados en un sofisticado procedimiento conocido
como el encofrado deslizante, método que se emplea para la construcción de pilas y con el
que se levantaron las cuatro torres del puente, un trabajo que se llevó un año para su
culminación. En segundo lugar porque la obra combina vías automovilísticas con
ferroviarias.
El diseño del Segundo Puente sobre el Orinoco estuvo a cargo del ingeniero
guayanés Paul Lustgarten, conocido por haber concebido el puente Rafael Urdaneta y el
primero de Angostura. Los trabajados fueron llevados a cabo de manera conjunta por la
constructora brasilera Odebrecht y la supervisión de la Corporación Venezolana de
Guayana (CVG), a través de la Autoridad Única de Área Sur de los estados Anzoátegui y
Monagas, con el ingeniero Lucas Valera representándola. Además de personal venezolano
y brasilero, participaron expertos de Inglaterra, Dinamarca y Alemania y los trabajos se
realizaron de manera continua en dos turnos de doce horas para los tres mil trabajadores
contratados lo que garantizó la culminación del proyecto en el tiempo previsto.
Pese al tiempo que tuvo que esperar para reposar aplaciblemente en el Orinoco, El
Puente Orinoquia o Segundo Puente sobre el Orinoco, se estableció como una obra en
extremo útil para las poblaciones cercanas, beneficiando el comercio regional y nacional, el
desarrollo habitacional, el turismo y claro está, la viabilidad.
CAPITULO I
INGENERIA BASICA
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Los puentes son probablemente de las estructuras más antiguas de las que se tiene
noticia. Tienen como finalidad el salvar un obstáculo, tal como un valle, río o carretera, con
el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso de personas, vehículos o trenes. La
principal función de un puente, es la de unir dos puntos alejados, con un margen adecuado
de seguridad, por medio de una serie de elementos estructurales que pueden ser de diversos
materiales, tales como: madera, piedra, ladrillo, concreto simple, concreto reforzado, acero
estructural o mixtos.
Los estudios topográficos tuvieron como objetivos: realizar los trabajos de campo que
permitan elaborar los planos topográficos, propiciando información de la base para los
estudios de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia así como de ecología y sus efectos
en el medio ambiente. En tal sentido, posibilitando la definición precisa de la ubicación y
las dimensiones de los elementos estructurales y establecer puntos de referencias para el
replanteo durante la construcción.
De tal manera, que los estudios topográficos comprendieron como mínimo lo siguiente:
documentado en planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con
curvas de nivel a intervalos de 1 m
2. la dirección del curso de agua y los límites aproximados de la zona inundable en las
condiciones de aguas máximas y mínimas, así como los observados en eventos de carácter
excepcional.
Es por todo esto que la topografía de la zona donde se ubicó el puente tuvo que
documentarse mediante planos de curvas de nivel y fotografías, registrados digitalmente
detallando las referencias preliminares consultadas.
2.- Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la cuenca
global.
4.- Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso del agua
con base a la determinación de las características de las respuestas de lluvia-escorrentía, y
considerando aportes adicionales en la cuenca.
6.- Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de ajuste de
los distintos métodos de análisis para la selección del mejor.
7.- Selección de secciones transversales representativas del cause y la obtención del perfil
longitudinal.
8.- Determinación de las características hidráulicas del flujo
9.- Determinación de las profundidades de socavación general por contracción total y local
10.- Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales
Por consiguiente El Puentes Orinoquia ubicado en el cruce con un curso de agua
se diseñó de modo que las alteraciones y obstáculos que estos representen ante este curso
de agua fueron previstos y pudieron ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo
largo de su vida útil y se tomaron medidas preventivas. Para esto se establecieron las
características hidrogeodinàmicas del sistema fluvial con el objeto de determinar la
estabilidad de la obra respecto al comportamiento del cauce.
Por otra parte, los objetivos de estos estudios son establecer las características
geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas
de los suelos para el diseño de cimentaciones estables. El estudio considero exploraciones
de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad fue determinada con base a la
envergadura del proyecto en términos de su longitud y las condiciones del suelo. Los
estudios comprendieron lo siguiente:
1. Identificar los probables impactos a ser investigados, para lo cual fue necesario
conocer primero de la manera más amplia el escenario sobre el cual incide el proyecto;
cuya ubicación, ejecución y operación afectará el entorno ecológico. Así mismo, fue
imprescindible el conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no sólo el
contexto técnico sino también las repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de
este tipo de proyectos en otros escenarios.
2. Previsión de Impactos, este nivel estuvo orientado hacia la descripción cuantitativa o
cualitativa, o una combinación de ambas, de las principales consecuencias ambientales que
se han detectado en el análisis previo.
ESTUDIOS DE TRÁFICO
REDUNDANCIA
Debe usarse rutas múltiples de carga y estructuras continuas a menos que se tengan
razones convincentes de lo contrario. En efecto, aquellos elementos y componentes cuya falla
causaría el colapso del puente fueron diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado
será no redundante. Alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión pueden ser
diseñados en fractura crítica. Los elementos y componentes cuya falla no se espera que produzca
colapso del puente no fueron diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será
redundante.
La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los efectos
derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los puentes urbanos, se debe
considerar la carga viva peatonal en las veredas. Para evitar las confusiones que muchas veces se
presenta, es necesario comprender y diferenciar adecuadamente lo que son estas distintas cargas:
Cargas reales que circulan por el puente, Cargas máximas legales y Cargas de diseño. Por tal
motivo, las cargas se clasifican en: Permanentes, Variables y excepcionales.
CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. Corresponden a
este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales
como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje de tierra, los efectos debidos
a la contracción de fragua y el flujo plástico, las deformaciones permanentes originadas por los
procedimientos de construcción y los efectos de asentamientos de apoyo.
El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables
para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los
elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles,
durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y cables.
Por consiguiente, el peso propio y las cargas muertas fueron estimados sobre la base de
las dimensiones indicadas en planos y en cada caso considerando los valores medios de los
correspondientes pesos específicos, usando la tabla siguiente:
EMPUJE DE TIERRA
Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra se diseñaron para resistir las
correspondientes presiones, las mismas fueron calculadas de acuerdo con los principios de la
mecánica de suelos y utilizando los valores medios de las propiedades del material de relleno.
El empuje no fue en ningún caso menor que el equivalente a la presión de un fluido con un
peso específico de 5 kN/m3 (510 kgf/m3). Las características supuestas para el material de relleno
fueron verificadas con el material en obra y se hacieron los ajustes necesarios para corregir
cualquier discrepancia.
CARGAS VARIABLES
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos
relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así
como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración, las fuerzas
centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También corresponden a este grupo las fuerzas
aplicadas durante la construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los
efectos de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento.
Para efectos de diseño, el número de vías fue igual a la parte entera de w/3,60 donde w es
el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de sardineles o barreras. El ancho de
cada vía se supuso igual a 3,60 m, excepto para anchos de calzada entre 6,00 m y 7,20 m, en que
se consideró al puente como de dos vías, cada una con un ancho igual a la mitad del total. Por tal
razón, cada vía cargada, así como la franja de 3,00 m de ancho sobre la que actúa la sobrecarga
distribuida, se colocó en dirección transversal en la posición que se produjo los máximos efectos
en cada caso.
EMPUJE DE AGUA Y SUBPRESIONES
Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al empuje de agua fueron
diseñados para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones de aguas máximas y
aguas mínimas. Por otra parte, las subpresiones fueron estimadas mediante una red de flujo de
procedimiento equivalente. A falta de un estudio detallado, la supresión en cada punto fue
calculada como el producto del peso específico del agua por la diferencia de niveles entre la
superficie del agua y el punto considerado.
CARGAS EXCEPCIONALES
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendio.
ACERO DE REFUERZO
Las barras de refuerzo son corrugadas, excepto que barras o alambre liso fueron usado
para espirales, estribos y mallas de alambre.
AASHTO M203 (ASTM A416) - Torones de siete alambres relevados de esfuerzo sin
recubrimiento para concreto preesforzado.
AASHTO M275 (ASTM A722) - Barras de Acero de Alta Resistencia sin recubrimiento para
concreto preesforzado.
ACEROS ESTRUCTURALES
Los aceros estructurales cumplieron con los requisitos establecidos y el diseño estuvo
basado en las propiedades mínimas indicadas. Es por eso que, el módulo de elasticidad y el
coeficiente térmico de expansión de todos los grados de acero estructural fueron asumidos como
200 000 MPa (2 040 000 kgf/cm2) y 11,7x10-6 mm/mm/ºC, respectivamente.
En tal sentido, los aceros AASHTO M270, Grado 250, (ASTM A709M, Grado 250) fueron
usados en espesores mayores a 100 mm para usos no estructurales o componentes de elementos
de apoyo. Mientras que, los aceros aleados revenidos y templados de elementos estructurales y
tubería mecánica sin costuras con una resistencia a la tracción máxima no mayor de 965 MPa
(9840 kg/cm2) para secciones estructurales o 1000 MPa (10 200 kgf/cm2) para tubería mecánica
sin costuras fueron usados, los materiales que satisfagan todos los otros requisitos mecánicos
y químicos de ya sea ASTM A709M, Grado 690 ó 690W, y el diseño estuvo basado en las
propiedades mínimas especificadas para aceros ASTM A709M, Grados 690 ó 690W.
En efecto, la tubería estructural fue tubería soldada conformada en frío o tubería sin
costuras de acuerdo a ASTM A500, Grado B, o tubería soldada conformada en caliente o tubería
sin costuras de acuerdo a ASTM A501. Igualmente las limitaciones en los espesores relativos a
formas y grupos laminadas cumplieron con ASTM A6M (AASHTO M160).
El metal para soldadura cumplió los requisitos del Código de Soldadura D1.5 ANSI /
AASHTO / AWS.
El Acero fundido cumplió uno de las siguientes especificaciones:
AASHTO M192 (ASTM A486M) - Especificación Estándar para Fundiciones de Acero para
Puentes Carreteros, clase 485, a menos que se especifique diferente.
AASHTO M103 (ASTM A27M). Fundiciones de Acero, al carbón para Aplicaciones
Generales, a menos que se especifique diferente.
AASHTO M163 (ASTM A743M). Fundiciones Resistentes a la Corrosión Hiero Cromo, Hierro
- Cromo - Níquel y Aleaciones a base de Níquel para Uso General, grado CA15, a menos
que se especifique diferente.
Las fundiciones de hierro dúctil cumplirán las especificaciones ASTM A536, Grado 414-
276-18, a menos que se especifique diferente.
ACERO INOXIDABLE
CONCRETO
Sólo se usaron concretos de densidad normal. Por tal razón, en los planos y documentos
contractuales se especificaron para cada componente la resistencia a la compresión f’c o la clase
del concreto. En cuanto al concreto con resistencias por encima a los 70 MPa (500 kgf/cm2) se
usaron solo cuando se realizó ensayos que establezcan las relaciones entre las resistencias del
concreto y sus otras propiedades. No se usarán concretos con resistencias menores a 16 MPa (160
kgf/cm2). a los 28 días para aplicaciones estructurales. Para losas y elementos de concreto
preesforzado no se usaron concretos con resistencia a la compresión menor a 28 MPa (280
kgf/cm2).
De esta manera, la evaluación de la resistencia del concreto usado en los trabajos fue
hecha en probetas cilíndricas fabricadas, ensayadas y evaluadas de acuerdo con la sección y de las
Especificaciones de la División II del AASHTO.
ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Los modelos matemáticos consideraron las cargas, la geometría y el comportamiento
estructural del material y además donde fue apropiada las características de la respuesta de la
cimentación. Además, a elección del modelo fue consistente con los estados límite definidos
previamente, los efectos de fuerza cuantificada y la exactitud requerida.
De este modo, la necesidad de modelos sofisticados para las cimentaciones es una función
de la susceptibilidad de la estructura a movimientos de la cimentación. En algunos casos, el
modelo de cimentación fue simple, como es el caso de considerar apoyos firmes. En otros, un
estimado de asentamiento pudo ser considerado. Pero, donde la respuesta estructural es
particularmente sensible a las condiciones de borde, tal como un arco fijado en los extremos o en
el cómputo de frecuencias naturales, modelos rigurosos de la cimentación se realizaron para
justificar las condiciones reales.
Es por eso que, los estados límite de evento extremo se requirieron investigación de
colapso basado enteramente en modelos inelásticos. Para el propósito de los análisis, se consideró
que los materiales se comportaran linealmente hasta un límite elástico y que después de esto el
comportamiento es inelástico.
VERIFICACION DE SEGURIDAD
Las componentes estructurales fueron proporcionadas para satisfacer los requerimientos
en todos los estados límites apropiados de servicio, fatiga, resistencia y eventos extremos. En tal
sentido, las componentes estructurales de concreto pre-esforzado y concreto parcialmente pre-
esforzado fueron realizados para esfuerzos y deformaciones para cada etapa crítica durante la
construcción, el pre-esforzado, manipuleo, transporte y montaje, así como durante la vida útil de
la estructura de la cual formo parte. Además de las concentraciones de esfuerzo debido al pre-
esforzado u otras cargas, y restricciones o deformaciones impuestas también fueron consideradas.
CIMENTACIONES
La cimentación es importante porque es el grupo de elementos que soportan a la
superestructura. La estabilidad de una edificación depende en gran medida del tipo de
terreno sobre el que se asienta. De esta manera, lo dispuesto en esta sección se aplicó al
diseño de zapatas aisladas.
En efecto, las zapatas fueron diseñadas para mantener las presiones máximas del
suelo dentro de valores admisibles. Para prevenir asentamientos diferenciales, la
cimentación fue diseñada con el fin de mantener la presión de contacto lo más
uniformemente posible. Del mismo modo, las zapatas están soportadas por pilotes o pilares
excavados, el espaciamiento de estos elementos se aseguró en lo posible cargas similares
sobre los elementos de la cimentación profunda.
SUPERESTRUCTURAS
La construcción del Sistema Vial Ferroviario Puente Mixto sobre el río Orinoco es
la obra de infraestructura de mayor envergadura realizada hasta ahora en el país. El
segundo puente, como también se le llama, cuenta con cuatro canales de circulación y una
vía férrea en el centro. La inversión total es de 1283 millones de dólares. La obra comenzó
a ejecutarse el 5 de febrero de 2001, con financiamiento del Banco Do Brasil.
Posteriormente, debido al alza de los precios del petróleo, el Ejecutivo Nacional decidió
asumir la inversión, así se redujeron costos y se evitó el endeudamiento del país.
En tal sentido, esas cuatro torres se asientan en bases que penetran 90 metros en
sedimentos de aluvión muy duros y cuya perforación ha requerido la aplicación de técnicas
innovadoras”. El tablero del puente tiene 24.70 metros de ancho e incluye cuatro vías de
circulación para vehículos, de 3.60 metros cada una, y una trocha para ferrocarril de 5
metros de ancho, situada en el centro del tablero. Este ferrocarril está soportado por un
cajón rectangular de acero de 5.70 metros de ancho y 5.5 metros de altura, mientras que los
vehículos circulan en dos direcciones sobre la losa de cemento armado. Además, a los dos
extremos exteriores hay sendas pasarelas de 1,05 metros de ancho que sirven para tareas de
mantenimiento.
El tramo ferroviario, aún no concluido, crearía un enlace hacia el sur con la vía
ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria nacional. En esta última
conexión está planteada la salida hacia un puerto de aguas profundas en el Golfo de Cariaco
que permita la salida y entrada de material de importación de las empresas básicas, hecho
que permitirá reducir distancias, costos y se agilizar el proceso comercial.
DISPOSICIONES CONSTRUCTIVAS
Los trabajos de movimiento de tierras abarcaron el suministro y puesta a disposición
de todos los equipos, materiales y demás implementos, así como también el personal que
fue necesario para realizar todos los trabajos pertinentes, en cuanto a excavaciones, acarreo
y descarga del material excedente; igualmente comprendiendo la protección de las
excavaciones, todos los cortes y refines de taludes así como la preparación del fondo de las
excavaciones para las obras que se erigieron sobre él. También estuvo incluidos los
trabajos y operaciones de compactación, investigaciones de mecánica de suelos, así como
todas las demás labores auxiliares y complementarias.
El material que conforma los enrocados son roca de buena calidad, sanas,
compactas y resistentes; de preferencia bloques angulares, pero se puede aceptar bloques
subangulares o redondeados. Por tal razón, los enrocados diseñados estarán designados por
su D50, el cual corresponde a aquel tamaño de bloque, para el cual el 50% de todos los
bloques son de menor tamaño. El enrocado considerado tiene una granulometría
determinada.
ANEXOS
Por otra parte, la región sur del país mejoró su capacidad para colocar productos en
las regiones norte y occidental del país, y también para alcanzar los puertos desde los cuales
exportarlos. Esta extraordinaria obra es el resultado del esfuerzo de cientos de trabajadores
venezolanos.