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INTRODUCCIÓN
En tal sentido se efectuará el diseño de un pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente y
suelos granulares para un periodo de diseño de 20 años y para una construcción por etapas la
primera a 10 años y la segunda hasta 20 años, conforme la metodología AASHTO versión 1993
Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción de Obras Nuevas de los Sub Tramos 4 y 5 de la Red Vial N° 6
2.1. CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN - ESAL
Para el cálculo de los ejes equivalentes, se utilizó la metodología del Manual Peruano de Carreteras
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y Pavimentos, Revisado en Abril
del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14), en este método la información requerida en las
ecuaciones de diseño incluye: Muestreos orientados a calcular el IMDA del sector, el cual comprende
la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipos de vehículos en cada sentido de
tráfico, la demanda de carga por eje, la presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados
(camiones y ómnibus), la configuración del mismo, así como el número de aplicaciones o paso de
este eje sobre la superficie de pavimento, tasa de crecimiento anual del tráfico, etc.
Cabe resaltar que el cálculo de los ESALs ha sido efectuado con los datos proporcionados por el
Estudio de tráfico del Proyecto, siendo estos datos los siguientes:
Para el cálculo del ESAL, para el periodo de diseño, se empleará la siguiente expresión por tipo de
vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados:
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Dónde:
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Para la configuración y peso de las cargas se están utilizando las tablas presentadas en el Anexo IV:
esos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
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Fuente: Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y
Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14) - Cuadro 6.1.
En cuanto al factor de crecimiento acumulado del tráfico, éste será calculado aplicando la siguiente
fórmula (de acurdo al Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos,
Sección Suelos y Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14):
1 r n
1
r
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Para el cálculo se está tomando información del estudio de tráfico realizado para el presente
proyecto, el cual comprende de los IMDA (Índice Medio Diario Anual), configuración por tipo de
vehículo obtenido del Conteo vehicular y tasas de crecimiento discriminado por tipo de vehículo. A
continuación se muestran el cálculo del EAL tanto para flexible y rígido, con un factor de crecimiento
de 10 y 20 años:
Pavimento Flexible
% Tasa
Tipo de Vehículo FCA (10 AÑOS)
Anual
Vehículos Ligeros 7.9 14.49
Omnibus 8.5 15.94
Camiones 8.5 15.94
% Tasa
Tipo de Vehículo FCA (20 AÑOS)
Anual
Vehículos Ligeros 7.9 45.76
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Omnibus 8.5 57.28
Camiones 8.5 57.28
Pavimento Rígido
% Tasa
Tipo de Vehículo FCA (20 AÑOS)
Anual
Vehículos Ligeros 7.9 14.49
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Omnibus 8.5 15.94
Camiones 8.5 15.94
% Tasa
Tipo de Vehículo FCA (20 AÑOS)
Anual
Vehículos Ligeros 7.9 45.76
Omnibus 8.5 57.28
Camiones 8.5 57.28
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Tipo de Vehículo IMD Fvpi Fca ESAL Diseño
Auto 82 5E-05 45.76 365 70
Rural Combi 9 5E-05 45.76 365 8
Micro 4 4.608 57.28 365 385,333
Omnibus 2 Ejes 0 4.608 57.28 365 -
Omnibus 3 Ejes 0 3.406 57.28 365 -
Camión 2ejes 9 4.608 57.28 365 867,000
Camión 3 Ejes 0 4.731 57.28 365 -
Semi Trayler T3S3 7 8.896 57.28 365 1,301,899
Total de Vehículos 111 ESAL 2,554,309
FD 0.50
FC 1.00
Fp 1.00
De acuerdo a la metodología utilizada se tiene los siguientes ESALs de diseño, para 20 y 10 años
para pavimento flexible. A continuación se muestran en el siguiente cuadro los resultados obtenidos:
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ESAL Diseño (Flexible) 2.72E+05 9.77E+05
Teniendo en cuenta las cuatro categorías de datos el procedimiento de diseño del pavimento
consistirá en determinar mediante la fórmula (1) el número estructural que se requiere para soportar
las cargas impuestas por el tráfico de diseño sobre un suelo que tiene un determinado módulo
Resilente y que además permita al pavimento tener un nivel de Serviciabilidad adecuado.
PSI
log
4.2 1.5
log W18 Z R S 0 9.36 log SN 1 0.20 2.32 log M R 8.07......(1)
1094
0.40
SN 1 5.19
Dónde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de Serviciabilidad
Pt: Serviciabilidad final
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MR: módulo Resilente de la Subrasante
SN=a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
Siendo:
a1 , a 2 , a 3
: Coeficientes de capa
m1 , m2 : Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3 : Espesor de capa
Las características de materiales proyectados para la estructura del pavimento deberán ser las
siguientes:
a) Sub-rasante
Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado existente podrán
constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el material constituyente de la
segunda capa o estrato.
b) Sub Base
Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2013 y las características de Canteras la sub-base
granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR mínimo de 40%.
c) Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera procesados
para obtener las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con un CBR mínimo de
100% para el 100% de la MDS.
d) Carpeta Asfáltica
Dadas las condiciones climáticas del proyecto el concreto asfáltico se recomienda el tipo de asfalto
PEN 60-70 y agregados competentes para obtener características que satisfagan las Especificaciones
Técnicas EG-2013.
La elección del PEN a emplear se realizó en base a registros de temperatura –Senamhi (ver anexos
correspondientes), el cual indica una temperatura promedio anual de 20.6 °C en la Estación
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Lunahuana, y 17.4 °C en la Estación Punta Lobos, que conforme a las especificaciones Técnicas
Generales correspondería a la utilización de Cemento Asfáltico PEN 60-70.
2.3.1 Confiabilidad
La confiabilidad de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento, es la probabilidad de que
una sección del pavimento, diseñada usando el proceso, se comportara satisfactoriamente bajo las
condiciones de tráfico y medio ambiente durante el periodo de diseño. La AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 proporciona los valores recomendados en el
siguiente cuadro según su clasificación funcional.
Urbano Rural
Carretera interestatal o
80-99.9 80-99.9
autopista
Red principal o federal 80-99 75-95
Red secundaria o estatal 80-95 75-95
Red rural o local 50-80 50-80
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures, Part II:
Tabla 2.2. Pavement Design Procedures for New Construcción or
Reconstruction
Para nuestro caso específico la vía a proyectar (Paso a Desnivel CP Camacho) correspondería a
una vía tipo colectora y se desarrollaría en una zona urbana, ya que la misma permitirá el intercambio
o cruce del tránsito con respecto a la autopista proyectada. Por consiguiente se adoptó para el
presente proyecto el nivel de confiabilidad total (R Total ) de diseño de pavimento (periodo de diseño de
0 a 20 años) de 90 %. Asimismo aplicando la siguiente ecuación, tal como lo establece la Guía de
Diseño AASTHO, se estableció las confiabilidades para un diseño en etapas (0 a 10 años y 10 a 20
años):
Retapa Rglobal n
1
Dónde:
n: número de etapas que se establecen en el diseño, en este caso en 2 etapas.
A continuación se calculó la confiabilidad para el diseño de pavimentos por etapas, según la ecuación
mencionada:
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Confiabilidad (R) para el diseño de pavimento de 10 a 20 años es del 95%.
Tabla 4.1. Part II: Pavement Design Procedures for New Construcción or Reconstruction
Es así, que se tiene por coeficiente de desviación estándar (Zr) el valor de -1.282 y -1.645, para la
confiabilidades de periodo de diseño en una sola etapa (0 a 20 años) y en dos etapas ( 0 a 10 años y
10 a 20 años) respectivamente.
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La Serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al tipo de tráfico
(automóviles y camiones) que usa la vía. La medida fundamental de la Serviciabilidad, tal como fue
establecida en el Experimento Vial de la AASTHO, es el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI-
Present Serviciability Index), que varía entre 0 (camino intransitable) a 5 (camino perfecto).
Los índices de serviciabilidad inicial (po) y final o terminal (pt), deben ser establecidos para calcular
el cambio total en serviciabilidad que será incorporado en la ecuación de diseño del pavimento flexible
en este caso.
El Índice de serviciabilidad Inicial (po) es función del diseño de pavimentos y del grado de calidad
durante la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los
pavimentos flexibles fue de 4.2, valor que será adoptado para el presente proyecto.
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de
la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o
repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación funcional de la vía cuyo
pavimento se diseña, asumiremos para el diseño del pavimento flexible de pt= 2.0.
SERVICIABILIDAD (PSI)
Tipo de
Condición Inicial Condición Final
Pavimento
Flexible 4.2 2
2.3.5 Tráfico
El número de repetición de ejes equivalente ha sido calculado en el “Item 2.1 Calculo del Numero de
Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 ton - ESAL” como parte del presente proyecto. En la tabla
siguiente se muestran los valores de ESAL para el periodo de diseño de 10 y 20 años.
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Para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 93, es necesario contar con valores de Módulo
Resilente (Mr) de los suelos de fundación. Dada la limitada información existente en el medio sobre
estos ensayos, se está adoptando el valor del Módulo Resilencia (Mr), en base a información
especializada del MEPDG – AASTHO 2008 (guía de diseño Mecanístico – Empírico de pavimentos,
según la Tabla 11-10). Parámetros y valores recomendados para los niveles de datos de entrada 2 y 3
y para las propiedades de materiales de terraplén y subrasante.
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Fuente: MEPDG – AASTHO 2008 (guía de diseño Mecanístico – Empírico de pavimentos).
Módulo Equivalente.
Para el cálculo del módulo de resilencia, se ha visto conveniente aplicar el concepto de módulo
equivalente recomendado en el documento “Design Pamphlet for the Determination of Design
Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for the Design of Pavement Sctructures” elaborado
en el año 1997. Donde se tiene la siguiente expresión:
Dónde:
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DS1 Espesor de material del estrato 1
DS2 Espesor de material del estrato 2
Módulo resilente de material del
MR1
estrato 1
Módulo resilente de material del
MR2
estrato 2
Para el cálculo del módulo resilente de diseño se está considerando la siguiente información del
Estudio de Suelos:
La estructura de pavimento proyectada en los ejes 01, 06, 07, y 12 se estará desarrollando en
relleno sobre un suelo arenoso y limoso cuyas clasificaciones de acuerdo a los ensayos de
laboratorio correspondería SP – SM, ML en la clasificación SUCS) y A-1-b (0)/A-2-4 (0)/A-3 (0), A-4
(4) en la clasificación AASHTO.
De acuerdo a las secciones transversales del diseño geométrico (ver anexo “Sectores de Corte y
Relleno”) los rellenos en estos ejes consisten en alturas comprendidas entre 0.6 y 5.0 m. en
promedio, y considerando un altura mínima de relleno de 0.60 m.
Así mismo para la conformación de terraplenes (relleno), correspondería un material de
clasificación AASTHO A-1-a, proporcionado de la cantera Rio Pisco (de acurdo al Estudio de
Canteras). A continuación se tiene el cálculo del módulo equivalente, en base a Valores de Módulo
resilentes recomendados por MEPDG – AASTHO 2008 (ver tabla 11-10):
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Cuadro N° 2.11. Calculo del Módulo Equivalente-Ejes 01, 06, 07, y 12 (MEPDG – AASTHO 2008)
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La estructura de pavimento proyectada en los ejes 02, 03, 04, 11 (predominantemente en corte),
rotonda 01 (parcialmente km. 80+000 – km. 00+263), y rotonda 02 (parcialmente km. 00+000 – km.
00+190) se estará desarrollando en corte sobre un suelo arenoso con presencia de limo cuyas
clasificaciones de acuerdo a los ensayos de laboratorio correspondería SP – SM en la clasificación
SUCS) y A-1-b (0)/A-2-4 (0)/A-3 (0) en la clasificación AASHTO.
De acuerdo a las secciones transversales del diseño geométrico (ver anexo “Sectores de Corte y
Relleno”) los cortes en estos ejes consisten en alturas comprendidas de 0.20 m. en promedio.
Por lo tanto los valores de módulo resilente corresponderían al cuadro 2.12.
La estructura de pavimento proyectada en los ejes rotonda 01 (parcialmente km. 00+000 – km.
00+080), rotonda 02 (parcialmente km. 00+190 – km. 00+325), 09 y 10 se estará desarrollando en
corte sobre un suelo arenoso con presencia de limos y zona con presencia de caliche a poca
profundidad (0.20 m.), y el eje 08 se está desarrollando sobre un suelo limoso, el cual presenta
cortes en promedio de 0.50 m.
De acuerdo a las secciones transversales del diseño geométrico (ver anexo “Sectores de Corte y
Relleno”) los cortes mínimos en estos ejes consisten en alturas de 0.20 m. en promedio, por lo que
estos ejes estarían desarrollándose en zonas con presencia de arenas, limos y caliche. Por lo
tanto los valores de módulo resilente corresponderían al cuadro 2.12.
A continuación se tiene el cálculo del módulo equivalente, en base a Valores de Módulo resilentes
recomendados por MEPDG – AASTHO 2008 (ver tabla 11-10):
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Cuadro N° 2.12. Calculo del Módulo Equivalente-Ejes 02, 03, 04, 05, 08, 09, 10, 11, rotonda 01 y rotonda 02 - (MEPDG – AASTHO 2008)
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Por lo tanto el consultor ha visto conveniente asumir los siguientes módulos resilentes de diseño
conforme el siguiente cuadro:
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2.3.7 Consideraciones de drenaje
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
Pavimentos flexibles
% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
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Para calcular el tiempo de drenaje, utilizaremos el método de tiempo para drenar, el cual se describe
en la Guía ASSHTO 93 y en otros documentos como la Federal Highway Administration (FHWA),
Publication N° FHWA NHI-05-037 (May 2006). Este método considera, que el agua de lluvia se infiltra
en la superficie de un pavimento, llega hasta nivel de la base, la cual al estar al contacto con ella la
satura completamente; en este proceso de saturación llega el momento en que la estructura de
pavimento al saturarse completamente, ya no permite el ingreso del agua dentro de ella, entonces el
agua que sigue tratando de penetrar se escurre sobre la superficie. Cabe indicar la importancia que
esto implica en cuanto a que las capas granulares del pavimento deban de cumplir con las
características (permeabilidad) técnicas estipuladas en la EG 2013, ya que una vez que termina de
llover, el agua debe de escurrirse lo más pronto posible, con el objeto de que la saturación de los
materiales no cambie las características mecánicas de las capas.
t = T x m x 24 horas
Dónde:
T: Factor de tiempo
Dónde:
LR = W [1 + (S/SX)2]½ (m.)
S = Pendiente longitudinal
Sx = Pendiente transversal
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Cálculo del factor m
Para el cálculo del factor m consideraremos una base y sub base de capa granular, el cual
cumplirá con las especificaciones técnicas generales EG 2013. Considerando
las características geométricas del proyecto (diseño geométrico), y además
que el material destinado para los usos base y Subbase serán provenientes de
la cantera Rio Pisco, se tiene los siguientes datos.
Datos Geometricos
W (m.) H (m.) S Sx LR (m.) SR S1
7.2 0.1 0.01 0.02 8.0 0.022 1.80
Para calcular la porosidad efectiva N0 consideraremos la siguiente tabla, donde se tiene 5% de finos
con material predominante de grava, por lo que la cantidad de agua que puede drenar por gravedad
asignada es 0.6. Por lo tanto N0 = 0.6x0.2 = 0.12.
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m = 0.78
Contrastando con el cuadro 2.15, se tiene que la calidad del drenaje clasifica como bueno. Por lo
tanto estimando, de acuerdo a las condiciones climáticas del proyecto, un tiempo de exposición de la
estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es entre 5% y 25%, se tiene los siguientes
coeficientes de drenaje asignados (de acuerdo al cuadro A): m1 (base) = 1.0 y m2 (subbase) = 1.0
respectivamente.
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Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la guía AASHTO-93
presenta y las ecuaciones indicadas a continuación:
Dónde:
Según la guía para el diseño de estructuras de pavimento AASHTO 1993, indica en el numeral 1.7
ENVIROMENT, pagina I-22, que existen dos principales factores ambientales que deben ser
considerados para el desempeño y diseño estructural del pavimento, los cuales son la temperatura y
la precipitación.
El tramo en estudio se desarrolla en zona de costa (con altitudes entre 92 msnm y 312 msnm), y
según datos registrados por el SENAMHI entre los años 2008 y 2012, se tiene las siguientes dos
estaciones (ubicados en el ámbito de la carretera en estudio) con los datos de temperatura:
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ESTACION ALTA BAJA
METEOROLOGICA MEDIA DESV. STD. MEDIA DESV. STD.
LUNAHUANA 76° 11' 40'' 13° 1' 42'' 312 msnm 25.5 0.25 15.6 0.31
T °C
ESTACION
LONG. LAT. ALT. ALTA BAJA
METEOROLOGICA
MEDIA DESV. STD. MEDIA DESV. STD.
76° 47'
PUNTA LOBOS 12° 30' 1.3'' 92 msnm 18.5 1.38 16.3 1.41
37.3''
Los registros de datos (SENHAMI) se están presentando en los correspondientes anexos del presente
informe. De acuerdo a las temperaturas medias anuales registradas, se estará utilizando de cemento
asfáltico convencional, conforme a las Especificaciones Técnicas Generales 2013.
Cuadro N° 2.20.
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La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro para cada sector,
para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Por ello, al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del pavimento como es
realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometria
para saber el estado real de pavimento y tomar las correctas acciones como son dar mantenimiento o
rehabilitar el pavimento.
Para hallar el refuerzo del pavimento a los 10 años en el presente estudio se ha empleado el método
de la vida remanente del pavimento existente descrito en el manual de diseño AASHTO.
En primer lugar se ha calculado la vida remanente del pavimento existente luego de haberse
producido una serviciabilidad final de 1.5, mediante la siguiente formula:
NP
RL (1 ) 100
N1.5
Dónde:
RL - Porcentaje de vida remanente
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Np - EAL a la fecha de refuerzo
N1.5 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=1.5
Obtenida la vida remanente del pavimento (RL), a partir del siguiente grafico se obtiene el factor de
condición CF.
Partiendo del número estructural del pavimento existente y el factor de condición se determina el
número estructural efectivo.
Finalmente el espesor de refuerzo que tendrá el pavimento para soportar el tráfico desde el año 10
hasta el año 20 será calculado a partir del número estructural de refuerzo el cual se obtiene a partir de
la siguiente expresión:
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En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvieron los siguientes resultados:
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b) Diseño de Pavimento para 20 años (Ejecución en una etapa)
La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro para cada sector,
para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
2.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO – MÉTODO AASHTO 1993 (Plataforma de Montaje -
Rotondas)
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El diseño de pavimento se realizó siguiendo la metodología American Association of State Highway
and transportation Officials (AASHTO), la cual establece que la estructura de un pavimento debe
satisfacer un determinado espesor de capa de Concreto de Cemento Portland, en función de:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño);
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento, expresado como módulo de reacción; y
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de
servicio.
Cabe mencionar que el presente diseño de pavimento rígido corresponde al sector de la Plataforma
Montable para Vehículos Pesados ubicadas en las Rotondas, los detalles de los planos se están
presentando en el diseño geométrico.
Para el cálculo del espesor de losa requerido el Método AASHTO proporciona la siguiente expresión:
PPS
log(N18) Z R * S 0 7.35 log (D 1) 0.06
log
4.5 1.5
(4.22 0.32p t ) * log
S' c *C d D
0.75
1.132
1.624 * 10
7 0.75
18.42
1 215.63 * JD
0.25
8.46
(D 1)
(E c /k)
Dónde:
Cd : Coeficiente de drenaje
Pi : Serviciabilidad inicial.
Pt : Serviciabilidad final.
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Zr : Desviación Standard Normal
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se emplea el
Módulo de Reacción de la Subrasante (K) y Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Los valores de módulo de reacción se han calculado en base a los valores de CBR utilizando los
ábacos de la AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 Part II:
Pavement Design Procedures for New Construcción or Reconstruction, a continuación se muestran:
Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción de Obras Nuevas de los Sub Tramos 4 y 5 de la Red Vial N° 6
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures - 1993, Part II: Pavement Design
Procedures for New Constructions or Reconstruction
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures - 1993, Part II: Pavement Design
Procedures for New Constructions or Reconstruction
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y para las propiedades de materiales de terraplén y subrasante (descrito en el ítem “2.3.6 Suelo de
fundación”).
De acuerdo a las secciones transversales del diseño geométrico (ver anexo “Sectores de Corte y
Relleno”) los cortes en promedio consisten en alturas de 0.30 m por lo que estos ejes estarían
desarrollándose en suelos arenosos y en zona con presencia de caliche, a continuación se realiza el
cálculo del módulo resiliente psi (MEPDG – AASTHO 2008, ver tabla 11-10)
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Cuadro N° 2.23. Calculo del Módulo Equivalente- Plataforma de Montaje (MEPDG – AASTHO 2008)
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Por lo tanto el consultor ha visto conveniente asumir los siguientes módulos resilentes de diseño
conforme el siguiente cuadro:
De acuerdo al Estudio de Tráfico del presente proyecto, se tiene el siguiente cuadro de proyección de
ejes equivalentes:
Para determinar cómo afectan los factores hidrometereológicos de la zona en el diseño de pavimento,
se ha analizado la altitud, precipitación y temperaturas en el área de estudio.
El módulo de elasticidad del concreto se obtiene con la siguiente relación, según la AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 (Part II: Design Requirements,
2.3.3 Pavement Layer Materials Characterizacion):
E c = 57,000 ( f’ c ) 0.5
Dónde:
S’ c = 43.5 (E c / 10 6 ) + 488.5
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1. Coeficiente de transferencia de carga ( J )
Para el presente proyecto se está proyectando utilizar pavimentos rígidos con mecanismos de
transferencia de carga en las juntas, asumiendo bermas de asfalto. La guía AASHTO 93
recomienda valores de J de acuerdo al siguiente cuadro.
Cuadro N° 2.27.
Fuente: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 (Part II: Design
Requirements, 2.4. Pavement Structural Characterizacion):
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
Pavimentos rígidos
% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
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Cuadro Nº A. Valores de coeficiente de drenaje (m i) para
Pavimentos rígidos
% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
Para calcular el tiempo de drenaje, utilizaremos el método de tiempo para drenar, el cual se describe
en la Guía ASSHTO 93 y en otros documentos como la Federal Highway Administration (FHWA),
Publication N° FHWA NHI-05-037 (May 2006). Este método considera, que el agua de lluvia se infiltra
en la superficie de un pavimento, llega hasta nivel de la base, la cual al estar al contacto con ella la
satura completamente; en este proceso de saturación llega el momento en que la estructura de
pavimento al saturarse completamente, ya no permite el ingreso del agua dentro de ella, entonces el
agua que sigue tratando de penetrar se escurre sobre la superficie. Cabe indicar la importancia que
esto implica en cuanto a que las capas granulares del pavimento deban de cumplir con las
características (permeabilidad) técnicas estipuladas en la EG 2013, ya que una vez que termina de
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llover, el agua debe de escurrirse lo más pronto posible, con el objeto de que la saturación de los
materiales no cambie las características mecánicas de las capas.
t = T x m x 24 horas
Dónde:
T: Factor de tiempo
Dónde:
LR = W [1 + (S/SX)2]½ (m.)
S = Pendiente longitudinal
Sx = Pendiente transversal
Para el cálculo del factor m consideraremos una base y sub base de capa granular, el cual
cumplirá con las especificaciones técnicas generales EG 2013. Considerando
las características geométricas del proyecto (diseño geométrico), y además
que el material destinado para los usos Subbase serán provenientes de la
cantera Rio Pisco, se tiene los siguientes datos.
Datos Geométricos
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W (m.) H (m.) S Sx LR (m.) SR S1
5.8 0.1 0.01 0.02 6.5 0.022 1.45
Para calcular la porosidad efectiva N0 consideraremos la siguiente tabla, donde se tiene 5% de finos
con material predominante de grava, por lo que la cantidad de agua que puede drenar por gravedad
asignada es 0.6. Por lo tanto N0 = 0.7x0.2 = 0.12.
m = 0.50
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Finalmente se tiene el tiempo de drenaje:
Contrastando con el cuadro B, se tiene que la calidad del drenaje clasifica como bueno. Por lo tanto
estimando, de acuerdo a las condiciones climáticas del proyecto, un tiempo de exposición de la
estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es entre 5% y 25%, se tiene los siguientes
coeficientes de drenaje asignados (de acuerdo al cuadro A): m1 (base) = 1.0.
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad del
diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.
Los valores de los parámetros de diseño han sido asumidos siguiendo las recomendaciones de la
Guía AASHTO 93.
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Nivel de Confiabilidad (R) y Standard Normal Deviate (ZR):
El Índice de serviciabilidad Inicial (po) es función del diseño de pavimentos y del grado de
calidad durante la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO
para los pavimentos rígidos fue de 4.5, valor que será adoptado para el presente proyecto.
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los
usuarios de la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación,
reconstrucción o repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación
funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, asumiremos para el diseño del pavimento
flexible de pt= 2.0.
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La determinación de este parámetro, se encuentra descrito en el ítem 2.4.7 “Calidad de los
materiales a emplearse”. Por lo que se asume un f´c = 280 kg/cm2, valor utilizado para el
cálculo del Módulo de Elasticidad del Concreto.
Espesor Espesor
F'c
Sector K (pci) Requerido de adoptado
(kg/cm2)
Losa (pulg.) (cm.)
Plataforma de Montaje Lado derecho
y Lado Izquierdo (con respecto al eje 280 200 6.7 20
proyectado de la Panamericana Sur)
La salidas electrónicas se adjunta en los anexos correspondientes.
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En los pavimentos de concreto, la junta es diseñada para formar un plano de debilidad para controlar
la formación de grietas transversales y longitudinales, las juntas son necesarias para que no se
formen grietas transversales intermedias o aleatorias.
Para el presente diseño se está considerando losas con un ancho de 3.60 m. (ancho de carril en
promedio) y 4.0 m. de longitud, contemplando además el uso de dispositivos de transmisión de carga.
El intervalo de juntas se diseña para evitar fisuras transversales intermedias. Usualmente, el espacio
entre juntas no debe ser mayor a 24 veces el espesor de la losa. Es importante también mantener las
losas lo más cuadradas posibles. El espaciamiento entre juntas transversales tampoco debe exceder
en 1.25 al ancho de la losa.
Como ya se mencionó anteriormente el pavimento estará compuesto por losas de 4.0 m. de longitud,
por lo que la separación de las juntas transversales de contracción estará dada por esta última
medida.
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Para el diseño de las barras pasajuntas (Dowells), AASHTO recomienda usar barras de diámetro igual
o mayor a 1/8 del espesor de la losa. La longitud de estas barras varía entre 25 a 50 cm.
Como el espesor de losa proyectado es de 20 cm. se tiene que la configuración de la junta transversal
de contracción es como sigue:
L=46.0 cm.
d = H/3
S = ½”
Se recomienda embeber las barras pasajuntas con pintura epóxica para evitar la corrosión y
posteriormente colocarles una capa muy delgada de grasa o aceite sucio para permitir su libre
movimiento. Este antiadherente puede colocarse en la mitad de la barra o en toda la barra,
recomendándose esta última opción para facilitar el deslizamiento de la barra. En caso de utilizar
equipos de alto rendimiento con insertadotes automáticos de barras, las barras deben llevar un barniz
antiadherente y de ninguna manera grasa o aceite sucio.
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Juntas Transversales de Construcción
Cuando es posible, estas juntas deben ser construidas coincidiendo con una junta de contracción, en
el caso de que esto no sea posible, su ubicación deberá ser dentro el tercio medio de la longitud de la
losa y siempre en forma perpendicular a la línea central. Estas juntas, al igual que las transversales de
contracción, requieren pasajuntas lisas para proporcionar la transferencia de carga necesaria,
siguiendo todas las recomendaciones ya mencionadas en las juntas de transversales de contracción.
Sólo en el caso de que la junta se localice en el tercio central de la losa y ya existan losas adyacentes
se deberán colocar barras de acero corrugado, para evitar que esta junta se refleje en las losas
adyacentes. Se recomienda que estas barras sean del mismo diámetro de las barras lisas.
Son construidas para permitir el movimiento de las losas sin dañar pavimentos adyacentes,
intersección de calles, estructuras de drenaje, puentes y otras estructuras fijas.
Debido a que estas juntas tienen una separación de 2 cm (3/4”) o más, requieren la presencia de un
material de relleno preformado, constituido por un material flexible, no extruible y no absorbente,
cubriendo todo el ancho y espesor de la losa, por debajo de 2.5 cm o más debajo de la superficie,
finalmente se colocará el sello que deberá ser compatible con el relleno preformado.
Para las juntas de dilatación también se ha considerado las barras pasajuntas, las cuales estarán
provistas en unos de sus extremos de un casquillo de pvc, que permitirán a éstas que se muevan
libremente por expansión y contracción (extremo que deberá estar engrasado).
L=46.0 cm.
d = H/4
S = ½”
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Juntas Longitudinales
Son aquellas que van paralelas al eje central de la vía, controlan la fisuración y en algunos casos
delinean las líneas de tráfico. Cuando se realiza el vaciado en una sola pasada de dos o más carriles,
la transferencia de carga generalmente se produce por la trabazón mecánica de los agregados que se
origina en la junta después del corte, sin embargo, se recomienda además el colocado de barras
corrugadas.
Para el presente proyecto se está recomendando la disposición de las barras de amarre de acuerdo al
cuadro siguiente del Manual Peruano:
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Por lo tanto se tiene la siguiente configuración para las juntas longitudinales:
Acero corrugado
1/2” @ 0.76 m.
L=76.0 cm.
d = H/3
S = ½”
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3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para la Determinación y Cálculo de los Ejes Equivalentes se ha utilizado la Metodología del
Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y
Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14).
Cabe resaltar que el cálculo de los ESALs ha sido efectuado con los datos proporcionados por el
Estudio de tráfico del Proyecto, siendo estos datos los siguientes:
No se presentó estudio de carga por lo que se asumió los límites permisibles presentados
en el Anexo IV: Pesos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Para la configuración y peso de las cargas se están utilizando las tablas presentadas en el Anexo
IV: Pesos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
De acuerdo al Diseño Geométrico, el pavimento a proyectar corresponde a una carretera de una
calzada y dos sentidos de circulación, por lo cual los valores considerados para los factores de
Distribución Direccional (Fd) y Factor de Diseño Carril (Fc) son 1.00 y 0.50 respectivamente,
detallados en el Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos,
Sección Suelos y Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14
- Cuadro 6.1)
Por lo tanto se tiene los siguientes ESALs para los diferentes periodos de diseños y tipo de
pavimentos:
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proyectaron estructuras de pavimento flexible contemplando la utilización de carpeta asfáltica,
base granular y sub base granular.
Conforme a lo descrito en el ítem “2.3.6 Suelo de fundación”, se tiene los siguientes módulos de
resilencia de diseño para pavimento flexible.
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Cuadro N° 3.3. Módulo Resilente de Diseño (psi) -
Pavimento Rígido
Se Tiene los siguientes espesores de pavimento flexible para 10 años (2 etapas), tal como se
muestra en el cuadro siguiente:
Para la segunda etapa (10 a 20 años), se tiene proyectado los refuerzos detallados en el
cuadro adjunto, recomendándose que previo a la colocación del refuerzo asfáltico se efectué
la evaluación superficial, funcional y estructural del pavimento con la finalidad de poder
determinar espesores de refuerzo y posibles reparaciones como tratamiento de fisuras,
bacheo, etc., que estén de acuerdo a las necesidades estructurales y/o funcionales que el
pavimento presente al término de la primera etapa de diseño.
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Carpeta
Sector Diseño Asfáltica
(cm)
Adicionalmente se muestra el siguiente cuadro de espesores de pavimento para una sola etapa de
20 años:
Cuadro N° 3.6. Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 20 Años (1 Etapa)
Carpeta Base
Sub Base
Sector Diseño Asfáltica Granular
(cm)
(cm) (cm)
Dadas las condiciones climáticas del proyecto y las temperaturas medias anuales registradas, el
Consultor ha visto conveniente recomendar la utilización de cemento asfáltico convencional PEN
60/70 (altitudes menores a 1000 msnm), tal como se describe en el “ítem 2.3.9 Consideraciones
del Clima”.
Se recomienda emplear Asfalto líquido MC-30 para la imprimación.
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Complementariamente se ha diseñado pavimento rígido para las plataformas de montaje (rotonda),
el cual tiene la siguiente estructuración.
Espesor Espesor
F'c
Sector K (pci) Requerido de adoptado
(kg/cm2)
Losa (pulg.) (cm.)
Plataforma de Montaje Lado derecho
y Lado Izquierdo (con respecto al eje 280 200 6.7 20
proyectado de la Panamericana Sur)
La salidas electrónicas se adjunta en los anexos correspondientes.
Se ha tomado para el diseño del pavimento Rígido el ESAL (8.23 ton), calculado en el capítulo de
Cálculo de Ejes Equivalentes como parte del presente proyecto, se muestra en el cuadro siguiente.
Para la configuración de las losas se están considerando un ancho de 3.6 m. en promedio por 4
m. de largo. Asimismo se detalla en el ítem “2.4 Detalle de Juntas” la configuración de las juntas a
considerar para el proyecto.
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