2 Diseño Pavimento Camacho

DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN
El estudio de pavimentos comprende principalmente el diseño de la estructura de pavimento de

proyecto Estudios Definitivos De Ingeniería Para La Construcción De Obras Nuevas del Estudio
Definitivo del Paso a Desnivel CP Camacho y Accesos, comprendido en el Sub Tramo 05 Km
184+086 – Km 236+400 (Intercambio Vial Chincha Alta – San Andres) de la Red Vial N° 06.
En tal sentido se efectuará el diseño de un pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente y
suelos granulares para un periodo de diseño de 20 años y para una construcción por etapas la
primera a 10 años y la segunda hasta 20 años, conforme la metodología AASHTO versión 1993
Complementariamente se diseñara un pavimento rígido para las plataforma de montaje (en la

rotondas) para un periodo de 20 años.
Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción de Obras Nuevas de los Sub Tramos 4 y 5 de la Red Vial N° 6
2.1. CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN - ESAL
Para el cálculo de los ejes equivalentes, se utilizó la metodología del Manual Peruano de Carreteras
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y Pavimentos, Revisado en Abril
del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14), en este método la información requerida en las
ecuaciones de diseño incluye: Muestreos orientados a calcular el IMDA del sector, el cual comprende
la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipos de vehículos en cada sentido de
tráfico, la demanda de carga por eje, la presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados
(camiones y ómnibus), la configuración del mismo, así como el número de aplicaciones o paso de
este eje sobre la superficie de pavimento, tasa de crecimiento anual del tráfico, etc.
Cabe resaltar que el cálculo de los ESALs ha sido efectuado con los datos proporcionados por el
Estudio de tráfico del Proyecto, siendo estos datos los siguientes:
 IMDA (Índice Medio Diario Anual)

 Configuración por tipo de vehículo obtenido del Conteo vehicular
 Tasas de crecimiento discriminada por tipo de vehículo
 No se presentó estudio de carga por lo que se asumió los límites permisibles presentado en el
Anexo IV: Pesos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Para el cálculo del ESAL, para el periodo de diseño, se empleará la siguiente expresión por tipo de
vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados:
Dónde:
Para la configuración y peso de las cargas se están utilizando las tablas presentadas en el Anexo IV:
esos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
De acuerdo al Diseño Geométrico, el pavimento a proyectar corresponde a una carretera de una

calzada y dos sentidos de circulación, por lo cual los valores considerados para los factores de
Distribución Direccional (Fd) y Factor de Diseño Carril (Fc) son 1.00 y 0.50 respectivamente. A
continuación se muestran en el siguiente cuadro los valores de Fd y Fc, que se encuentran detalladas
en el Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y
Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14 - Cuadro 6.1):
Cuadro N° 2.1. Factores de Distribución y de Carriles para determinar el
Tránsito en el Carril de Diseño
Fuente: Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y
Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14) - Cuadro 6.1.
En cuanto al factor de crecimiento acumulado del tráfico, éste será calculado aplicando la siguiente
fórmula (de acurdo al Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos,
Sección Suelos y Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14):
Factor de crecimiento acumulado (Fca):
 1  r  n
1
r
Dónde: r = tasa de crecimiento

n = número de años
2.2. RESULTADOS DEL CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO
2.2.1. Calculo del ESAL de Diseño
Para el cálculo se está tomando información del estudio de tráfico realizado para el presente
proyecto, el cual comprende de los IMDA (Índice Medio Diario Anual), configuración por tipo de
vehículo obtenido del Conteo vehicular y tasas de crecimiento discriminado por tipo de vehículo. A
continuación se muestran el cálculo del EAL tanto para flexible y rígido, con un factor de crecimiento
de 10 y 20 años:
 Pavimento Flexible
Cuadro N° 2.2. Cálculo del ESAL (10 Años)
% Tasa
Tipo de Vehículo FCA (10 AÑOS)
Anual
Vehículos Ligeros 7.9 14.49
Omnibus 8.5 15.94
Camiones 8.5 15.94
Tipo de Vehículo IMD Fvpi Fca ESAL Diseño

Auto 82 7E-05 14.49 365 29
Rural Combi 9 7E-05 14.49 365 3
Micro 4 4.504 15.94 365 104,811
Omnibus 2 Ejes 0 4.504 15.94 365 -
Omnibus 3 Ejes 0 2.631 15.94 365 -
Camión 2ejes 9 4.504 15.94 365 235,824
Camión 3 Ejes 0 3.285 15.94 365 -
Semi Trayler T3S3 7 4.991 15.94 365 203,251
Total de Vehículos 111 ESAL 543,918
FD 0.50
FC 1.00
Fp 1.00
ESAL Diseño 2.72E+05
% Tasa
Anual
Omnibus 8.5 57.28
Camiones 8.5 57.28

Auto 82 7E-05 45.76 365 90
Rural Combi 9 7E-05 45.76 365 10
Micro 4 4.504 57.28 365 376,635
Omnibus 2 Ejes 0 4.504 57.28 365 -
Omnibus 3 Ejes 0 2.631 57.28 365 -
Camión 2ejes 9 4.504 57.28 365 847,429
Camión 3 Ejes 0 3.285 57.28 365 -
Semi Trayler T3S3 7 4.991 57.28 365 730,377
Total de Vehículos 111 ESAL 1,954,542
FD 0.50
FC 1.00
Fp 1.00
 Pavimento Rígido
% Tasa
Anual
Omnibus 8.5 15.94
Camiones 8.5 15.94

Auto 82 5E-05 14.49 365 22
Rural Combi 9 5E-05 14.49 365 2
Micro 4 4.608 15.94 365 107,231
Omnibus 2 Ejes 0 4.608 15.94 365 -
Omnibus 3 Ejes 0 3.406 15.94 365 -
Camión 2ejes 9 4.608 15.94 365 241,270
Camión 3 Ejes 0 4.731 15.94 365 -
Semi Trayler T3S3 7 8.896 15.94 365 362,295
Total de Vehículos 111 ESAL 710,822
FD 0.50
FC 1.00
Fp 1.00
% Tasa
Anual
Omnibus 8.5 57.28
Camiones 8.5 57.28
Auto 82 5E-05 45.76 365 70
Rural Combi 9 5E-05 45.76 365 8
Micro 4 4.608 57.28 365 385,333
Omnibus 2 Ejes 0 4.608 57.28 365 -
Omnibus 3 Ejes 0 3.406 57.28 365 -
Camión 2ejes 9 4.608 57.28 365 867,000
Camión 3 Ejes 0 4.731 57.28 365 -
Semi Trayler T3S3 7 8.896 57.28 365 1,301,899
Total de Vehículos 111 ESAL 2,554,309
FD 0.50
FC 1.00
Fp 1.00
2.2.2. Resumen de ESALs
De acuerdo a la metodología utilizada se tiene los siguientes ESALs de diseño, para 20 y 10 años
para pavimento flexible. A continuación se muestran en el siguiente cuadro los resultados obtenidos:
Cuadro N° 2.6. ESAL de Diseño para Pavimento Flexible y Rígido
0-10 años 0-20 años
ESAL Diseño (Flexible) 2.72E+05 9.77E+05
ESAL Diseño (Rígido) 3.55E+05 1.28E+06
Ver detalle en los Anexo correspondientes
2.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO AASHTO 1993
El diseño del pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo estipulado en la

AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993 reconocida a nivel mundial por el sustento
experimental en el que está basado, el cual consiste en determinar un Número Estructural (SN)
requerido por el pavimento para soportar el volumen de tránsito vehicular satisfactoriamente durante
su periodo de diseño. La metodología AASHTO considera cuatro categorías principales de entrada de
datos para el diseño:
 Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones

ambientales (hinchamiento de la Subrasante, levantamiento por heladas).
 Criterios de desempeño: Serviciabilidad
 Propiedades estructurales de los materiales: módulo Resilente efectivo de la Subrasante,

características de los materiales de las diferentes capas del pavimento y coeficientes de capa.
 Características estructurales del pavimento: Drenaje
Teniendo en cuenta las cuatro categorías de datos el procedimiento de diseño del pavimento
consistirá en determinar mediante la fórmula (1) el número estructural que se requiere para soportar
las cargas impuestas por el tráfico de diseño sobre un suelo que tiene un determinado módulo
Resilente y que además permita al pavimento tener un nivel de Serviciabilidad adecuado.
 PSI 
log 
 4.2  1.5 
log W18  Z R S 0  9.36 log SN  1  0.20   2.32 log M R  8.07......(1)
1094
0.40 
 SN  1 5.19
Dónde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de Serviciabilidad
Pt: Serviciabilidad final
MR: módulo Resilente de la Subrasante
SN=a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
Siendo:
a1 , a 2 , a 3
: Coeficientes de capa
m1 , m2 : Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3 : Espesor de capa
Las características de materiales proyectados para la estructura del pavimento deberán ser las
siguientes:
a) Sub-rasante
Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado existente podrán
constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el material constituyente de la
segunda capa o estrato.
La caracterización de estos suelos ha sido definida en los cuadros de “Resumen de Ensayos de

Plataforma” y perfiles estratigráficos de los cuales se empleara los valores de CBR obtenidos y
presentados en Ítems precedentes.
b) Sub Base
Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2013 y las características de Canteras la sub-base
granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR mínimo de 40%.
c) Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera procesados
para obtener las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con un CBR mínimo de
100% para el 100% de la MDS.
d) Carpeta Asfáltica
Dadas las condiciones climáticas del proyecto el concreto asfáltico se recomienda el tipo de asfalto
PEN 60-70 y agregados competentes para obtener características que satisfagan las Especificaciones
Técnicas EG-2013.
La elección del PEN a emplear se realizó en base a registros de temperatura –Senamhi (ver anexos
correspondientes), el cual indica una temperatura promedio anual de 20.6 °C en la Estación
Lunahuana, y 17.4 °C en la Estación Punta Lobos, que conforme a las especificaciones Técnicas
Generales correspondería a la utilización de Cemento Asfáltico PEN 60-70.
2.3.1 Confiabilidad
La confiabilidad de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento, es la probabilidad de que
una sección del pavimento, diseñada usando el proceso, se comportara satisfactoriamente bajo las
condiciones de tráfico y medio ambiente durante el periodo de diseño. La AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 proporciona los valores recomendados en el
siguiente cuadro según su clasificación funcional.
Cuadro Nº 2.7. Niveles de confiablidad

Nivel recomendado por AASHTO para
Clasificación funcional carreteras
Urbano Rural
Carretera interestatal o
80-99.9 80-99.9
autopista
Red principal o federal 80-99 75-95
Red secundaria o estatal 80-95 75-95
Red rural o local 50-80 50-80
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures, Part II:
Tabla 2.2. Pavement Design Procedures for New Construcción or
Reconstruction
Para nuestro caso específico la vía a proyectar (Paso a Desnivel CP Camacho) correspondería a
una vía tipo colectora y se desarrollaría en una zona urbana, ya que la misma permitirá el intercambio
o cruce del tránsito con respecto a la autopista proyectada. Por consiguiente se adoptó para el
presente proyecto el nivel de confiabilidad total (R Total ) de diseño de pavimento (periodo de diseño de
0 a 20 años) de 90 %. Asimismo aplicando la siguiente ecuación, tal como lo establece la Guía de
Diseño AASTHO, se estableció las confiabilidades para un diseño en etapas (0 a 10 años y 10 a 20
años):
Retapa   Rglobal  n
1
Dónde:
n: número de etapas que se establecen en el diseño, en este caso en 2 etapas.
A continuación se calculó la confiabilidad para el diseño de pavimentos por etapas, según la ecuación
mencionada:
Confiabilidad (R) para el diseño de pavimento de 0 a 10 años es del 95%.
Confiabilidad (R) para el diseño de pavimento de 10 a 20 años es del 95%.
2.3.2 Coeficiente de desviación estadístico estándar (Zr)

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la confiabilidad
seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal. En la siguiente tabla se muestran
los Valores de la Desviación Standard Normal según la Guía de Diseño AASHTO, que se adopta en
base al Nivel de Confianza seleccionado
Cuadro Nº 2.8. Valores sugeridos de

confiablidad
Desviación estándar
Niveles de confiabilidad
normal
80 -0.841
90 -1.282
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures,
Tabla 4.1. Part II: Pavement Design Procedures for New Construcción or Reconstruction
Es así, que se tiene por coeficiente de desviación estándar (Zr) el valor de -1.282 y -1.645, para la
confiabilidades de periodo de diseño en una sola etapa (0 a 20 años) y en dos etapas ( 0 a 10 años y
10 a 20 años) respectivamente.
2.3.3 Desviación estándar combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de
la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como
por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda
adoptar para los pavimentos flexibles y para pavimentos rígidos, valores de So comprendidos entre
0.40 a 0.50 y 0.30 a 0.40 respectivamente, para el presente informe se adoptó los valores de 0.45
para pavimento flexible.
2.3.4 Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
La Serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al tipo de tráfico
(automóviles y camiones) que usa la vía. La medida fundamental de la Serviciabilidad, tal como fue
establecida en el Experimento Vial de la AASTHO, es el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI-
Present Serviciability Index), que varía entre 0 (camino intransitable) a 5 (camino perfecto).
Los índices de serviciabilidad inicial (po) y final o terminal (pt), deben ser establecidos para calcular
el cambio total en serviciabilidad que será incorporado en la ecuación de diseño del pavimento flexible
en este caso.
El Índice de serviciabilidad Inicial (po) es función del diseño de pavimentos y del grado de calidad
durante la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los
pavimentos flexibles fue de 4.2, valor que será adoptado para el presente proyecto.
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de
la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o
repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación funcional de la vía cuyo
pavimento se diseña, asumiremos para el diseño del pavimento flexible de pt= 2.0.
Los valores de serviciabilidad empleados se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 2.9. Serviciabilidad
SERVICIABILIDAD (PSI)
Tipo de
Condición Inicial Condición Final
Pavimento
Flexible 4.2 2
2.3.5 Tráfico
El número de repetición de ejes equivalente ha sido calculado en el “Item 2.1 Calculo del Numero de
Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 ton - ESAL” como parte del presente proyecto. En la tabla
siguiente se muestran los valores de ESAL para el periodo de diseño de 10 y 20 años.
Cuadro N° 2.10. ESAL de Diseño para Pavimento Flexible

2.3.6 Suelo de fundación
Para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 93, es necesario contar con valores de Módulo
Resilente (Mr) de los suelos de fundación. Dada la limitada información existente en el medio sobre
estos ensayos, se está adoptando el valor del Módulo Resilencia (Mr), en base a información
especializada del MEPDG – AASTHO 2008 (guía de diseño Mecanístico – Empírico de pavimentos,
según la Tabla 11-10). Parámetros y valores recomendados para los niveles de datos de entrada 2 y 3
y para las propiedades de materiales de terraplén y subrasante.
Fuente: MEPDG – AASTHO 2008 (guía de diseño Mecanístico – Empírico de pavimentos).
Módulo Equivalente.
Para el cálculo del módulo de resilencia, se ha visto conveniente aplicar el concepto de módulo
equivalente recomendado en el documento “Design Pamphlet for the Determination of Design
Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for the Design of Pavement Sctructures” elaborado
en el año 1997. Donde se tiene la siguiente expresión:
Dónde:
DS1 Espesor de material del estrato 1
DS2 Espesor de material del estrato 2
Módulo resilente de material del
MR1
estrato 1
Módulo resilente de material del
MR2
estrato 2
Para el cálculo del módulo resilente de diseño se está considerando la siguiente información del
Estudio de Suelos:
 La estructura de pavimento proyectada en los ejes 01, 06, 07, y 12 se estará desarrollando en
relleno sobre un suelo arenoso y limoso cuyas clasificaciones de acuerdo a los ensayos de
laboratorio correspondería SP – SM, ML en la clasificación SUCS) y A-1-b (0)/A-2-4 (0)/A-3 (0), A-4
(4) en la clasificación AASHTO.
De acuerdo a las secciones transversales del diseño geométrico (ver anexo “Sectores de Corte y
Relleno”) los rellenos en estos ejes consisten en alturas comprendidas entre 0.6 y 5.0 m. en
promedio, y considerando un altura mínima de relleno de 0.60 m.
Así mismo para la conformación de terraplenes (relleno), correspondería un material de
clasificación AASTHO A-1-a, proporcionado de la cantera Rio Pisco (de acurdo al Estudio de
Canteras). A continuación se tiene el cálculo del módulo equivalente, en base a Valores de Módulo
resilentes recomendados por MEPDG – AASTHO 2008 (ver tabla 11-10):
Cuadro N° 2.11. Calculo del Módulo Equivalente-Ejes 01, 06, 07, y 12 (MEPDG – AASTHO 2008)
 La estructura de pavimento proyectada en los ejes 02, 03, 04, 11 (predominantemente en corte),
rotonda 01 (parcialmente km. 80+000 – km. 00+263), y rotonda 02 (parcialmente km. 00+000 – km.
00+190) se estará desarrollando en corte sobre un suelo arenoso con presencia de limo cuyas
clasificaciones de acuerdo a los ensayos de laboratorio correspondería SP – SM en la clasificación
SUCS) y A-1-b (0)/A-2-4 (0)/A-3 (0) en la clasificación AASHTO.
Relleno”) los cortes en estos ejes consisten en alturas comprendidas de 0.20 m. en promedio.
Por lo tanto los valores de módulo resilente corresponderían al cuadro 2.12.
 La estructura de pavimento proyectada en el eje 05 se estará desarrollando parcialmente en corte

(km. 00+000 – km. 00+060) y parcialmente en relleno (km. 60+000 – km. 00+113), sin embargo las
alturas de corte y relleno son mínimas (0.1 m. y 0.20 m. respectivamente) por lo que se puede
considerar que se está desarrollando casi a nivel del suelo natural sobre un suelo arenoso con
presencia de limo cuyas clasificaciones de acuerdo a los ensayos de laboratorio correspondería
SP – SM en la clasificación SUCS) y A-1-b (0)/A-2-4 (0)/A-3 (0) en la clasificación AASHTO.
Por lo tanto los valores de módulo resilente corresponderían al cuadro 2.12.
 La estructura de pavimento proyectada en los ejes rotonda 01 (parcialmente km. 00+000 – km.
00+080), rotonda 02 (parcialmente km. 00+190 – km. 00+325), 09 y 10 se estará desarrollando en
corte sobre un suelo arenoso con presencia de limos y zona con presencia de caliche a poca
profundidad (0.20 m.), y el eje 08 se está desarrollando sobre un suelo limoso, el cual presenta
cortes en promedio de 0.50 m.
Relleno”) los cortes mínimos en estos ejes consisten en alturas de 0.20 m. en promedio, por lo que
estos ejes estarían desarrollándose en zonas con presencia de arenas, limos y caliche. Por lo
tanto los valores de módulo resilente corresponderían al cuadro 2.12.
A continuación se tiene el cálculo del módulo equivalente, en base a Valores de Módulo resilentes
recomendados por MEPDG – AASTHO 2008 (ver tabla 11-10):
Cuadro N° 2.12. Calculo del Módulo Equivalente-Ejes 02, 03, 04, 05, 08, 09, 10, 11, rotonda 01 y rotonda 02 - (MEPDG – AASTHO 2008)
Por lo tanto el consultor ha visto conveniente asumir los siguientes módulos resilentes de diseño
conforme el siguiente cuadro:
Cuadro N° 2.13. Módulo Resilente de Diseño (psi) -

Pavimento Flexible
Ejes 01(km. 00+000 – km. 00+334)
Eje 06 (km. 00+000 – km. 00+290)

25988.1
Eje 07 (km. 00+000 – km. 00+297)
Eje 12 (km. 00+000 – km. 00+311)
Eje 02 (km. 00+000 – km. 00+088)
Eje 03 (km. 00+000 – km. 00+090)
Eje 04 (km. 00+000 – km. 00+090)
Eje 05 (km. 00+000 – km. 00+113)
Eje 11 (km. 00+000 - km. 00+136)

20500.0
Rotonda 01 (km. 00+000 – km. 00+263)
Rotonda 02 (km. 00+000 – km. 00+325)
Eje 08 (km. 00+000 - km. 00+080)
Eje 09 (km. 00+000 - km. 00+130)
Eje 10 (km. 00+000 - km. 00+131)
2.3.7 Consideraciones de drenaje
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La Guía AASHTO 93 muestra el siguiente cuadro para asignar el valor de coeficiente de

drenaje para un pavimento flexible.
Cuadro Nº 2.14. Valores de coeficiente de drenaje (m i) para
Pavimentos flexibles
% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
Por lo tanto, para seleccionar el coeficiente de drenaje, es necesario previamente obtener la

calidad del drenaje y estimar el % del tiempo que la estructura del pavimento estará expuesta
a niveles de humedad próximas a la saturación. El siguiente cuadro muestra la calidad de
drenaje en función a los tiempos de drenaje que recomienda la AASHTO.
Cuadro Nº 2.15. Calificación de la calidad de drenaje

calidad del drenaje tiempo de remoción del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
2.3.7.1 Calculo del tiempo de drenaje
Para calcular el tiempo de drenaje, utilizaremos el método de tiempo para drenar, el cual se describe
en la Guía ASSHTO 93 y en otros documentos como la Federal Highway Administration (FHWA),
Publication N° FHWA NHI-05-037 (May 2006). Este método considera, que el agua de lluvia se infiltra
en la superficie de un pavimento, llega hasta nivel de la base, la cual al estar al contacto con ella la
satura completamente; en este proceso de saturación llega el momento en que la estructura de
pavimento al saturarse completamente, ya no permite el ingreso del agua dentro de ella, entonces el
agua que sigue tratando de penetrar se escurre sobre la superficie. Cabe indicar la importancia que
esto implica en cuanto a que las capas granulares del pavimento deban de cumplir con las
características (permeabilidad) técnicas estipuladas en la EG 2013, ya que una vez que termina de
llover, el agua debe de escurrirse lo más pronto posible, con el objeto de que la saturación de los
materiales no cambie las características mecánicas de las capas.
Entonces el tiempo de drenaje se calculará utilizando la siguiente expresión:
t = T x m x 24 horas
Dónde:
t: Tiempo de drenaje en horas
T: Factor de tiempo
m: factor que está en función de la porosidad efectiva, características geométricas (pendiente,

bombeo, etc.) de la sección, y la permeabilidad. Viene expresado por la siguiente ecuación.
Dónde:
N0 = Porosidad efectiva de la capa de drenaje
K = Permeabilidad de la capa de drenaje (m/dia)
H = Espesor de la capa de drenaje (m.)
LR = W [1 + (S/SX)2]½ (m.)
S = Pendiente longitudinal
Sx = Pendiente transversal
W = Ancho de la capa permeable (m.)
Cálculo del factor m
Para el cálculo del factor m consideraremos una base y sub base de capa granular, el cual
cumplirá con las especificaciones técnicas generales EG 2013. Considerando
las características geométricas del proyecto (diseño geométrico), y además
que el material destinado para los usos base y Subbase serán provenientes de
la cantera Rio Pisco, se tiene los siguientes datos.
Datos Geometricos
W (m.) H (m.) S Sx LR (m.) SR S1
7.2 0.1 0.01 0.02 8.0 0.022 1.80
Datos Propiedades del Material

P200 Ƴd
D10 (mm) G n k (m/dia) Nemax
(%) (lb/p3)
0.612 5 98.6 2.7 0.4146 100.1 0.2
Donde LR viene dado por la expresión.
Para calcular la porosidad efectiva N0 consideraremos la siguiente tabla, donde se tiene 5% de finos
con material predominante de grava, por lo que la cantidad de agua que puede drenar por gravedad
asignada es 0.6. Por lo tanto N0 = 0.6x0.2 = 0.12.
De acuerdo a los datos obtenidos se tiene que:
m = 0.78
De la figura siguiente se tiene que T = 0.18
Finalmente se tiene el tiempo de drenaje:
t = T x m x 24 horas = 0.18x0.78x24 = 3.36 horas
Contrastando con el cuadro 2.15, se tiene que la calidad del drenaje clasifica como bueno. Por lo
tanto estimando, de acuerdo a las condiciones climáticas del proyecto, un tiempo de exposición de la
estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es entre 5% y 25%, se tiene los siguientes
coeficientes de drenaje asignados (de acuerdo al cuadro A): m1 (base) = 1.0 y m2 (subbase) = 1.0
respectivamente.
2.3.8 Coeficientes de capa
Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la guía AASHTO-93
presenta y las ecuaciones indicadas a continuación:
a2=0.249(Log (EBS)) - 0.977
a3=0.227(Log (ESB)) - 0.839
Dónde:
EBS=Modulo Resilente de la base
ESB=Modulo Resilente de la sub base
Los resultados se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 2.16. coeficiente de capa tramo nuevos

Coef.
capa CBR (%) MR (psi)
estructural
Carpeta
- 450,000 0.44
asfáltica
Base granular 100 30,000 0.14
Sub base 40 16,000 0.12
2.3.9 Consideraciones del clima

Dentro del diseño de pavimento el clima representa una variable importante para la determinación de
los requerimientos de los materiales a ser aplicados y para la determinación de las características de
la estructura del pavimento.
Según la guía para el diseño de estructuras de pavimento AASHTO 1993, indica en el numeral 1.7
ENVIROMENT, pagina I-22, que existen dos principales factores ambientales que deben ser
considerados para el desempeño y diseño estructural del pavimento, los cuales son la temperatura y
la precipitación.
El tramo en estudio se desarrolla en zona de costa (con altitudes entre 92 msnm y 312 msnm), y
según datos registrados por el SENAMHI entre los años 2008 y 2012, se tiene las siguientes dos
estaciones (ubicados en el ámbito de la carretera en estudio) con los datos de temperatura:
Cuadro N° 2.18 Temperatura Promedia Anual – Lunahuana.
LONG. LAT. ALT. T °C
ESTACION ALTA BAJA
METEOROLOGICA MEDIA DESV. STD. MEDIA DESV. STD.
LUNAHUANA 76° 11' 40'' 13° 1' 42'' 312 msnm 25.5 0.25 15.6 0.31
Temperatura Promedio Anual 20.6
Cuadro N° 2.19 Temperatura Promedia Anual – Punta Lobos
T °C
ESTACION
LONG. LAT. ALT. ALTA BAJA
METEOROLOGICA
MEDIA DESV. STD. MEDIA DESV. STD.
76° 47'
PUNTA LOBOS 12° 30' 1.3'' 92 msnm 18.5 1.38 16.3 1.41
37.3''
Temperatura Promedio Anual 17.4
Los registros de datos (SENHAMI) se están presentando en los correspondientes anexos del presente
informe. De acuerdo a las temperaturas medias anuales registradas, se estará utilizando de cemento
asfáltico convencional, conforme a las Especificaciones Técnicas Generales 2013.
Cuadro N° 2.20.
Fuente: Especificaciones Técnicas Generales 2013.
Por lo tanto el Consultor ha visto conveniente recomendar la utilización de cemento asfáltico

convencional PEN 60/70 (altitudes menores a 1000 msnm).
2.3.10 Cálculo de Espesores de pavimento
a) Diseño de Pavimento para 10 años
La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro para cada sector,
para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Cuadro N° 2.20. Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 10 Años (2 Etapas)

Carpeta Base
Sub Base
Sector Diseño Asfáltica Granular
(cm)
(cm) (cm)
Ejes: 01(km. 00+000 – km. 00+334) , 06 (km. 00+000 –

Pavimento
km. 00+290), 07 (km. 00+000 – km. 00+297) y 12 (km.
Flexible
7.5 20 -
00+000 – km. 00+311)
Ejes: 02 (km. 00+000 – km. 00+088), 03 (km. 00+000

– km. 00+090), 04 (km. 00+000 – km. 00+090), 05
(km. 00+000 – km. 00+113), 08 (km. 00+000 - km.
Pavimento
00+080), 09 (km. 00+000 - km. 00+130) y 10 (km. Flexible
7.5 20 -
00+000 - km. 00+131)11 (km. 00+000 - km. 00+136),
rotonda 01 (km. 00+000 – km. 00+263) y rotonda 02
(km. 00+000 – km. 00+325)
Las salidas electrónicas de los espesores calculados se detallan en los anexos
correspondientes.
Calculo del refuerzo del pavimento a los 10 años

La ejecución en dos etapas, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en una
carpeta asfáltica sobre la calzada ya existente. La implementación correcta de ésta etapa, está
condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la
superficie existente.
Por ello, al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del pavimento como es
realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometria
para saber el estado real de pavimento y tomar las correctas acciones como son dar mantenimiento o
rehabilitar el pavimento.
Para hallar el refuerzo del pavimento a los 10 años en el presente estudio se ha empleado el método
de la vida remanente del pavimento existente descrito en el manual de diseño AASHTO.
En primer lugar se ha calculado la vida remanente del pavimento existente luego de haberse
producido una serviciabilidad final de 1.5, mediante la siguiente formula:
NP
RL  (1  )  100
N1.5
Dónde:
RL - Porcentaje de vida remanente
Np - EAL a la fecha de refuerzo
N1.5 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=1.5
Obtenida la vida remanente del pavimento (RL), a partir del siguiente grafico se obtiene el factor de
condición CF.
Partiendo del número estructural del pavimento existente y el factor de condición se determina el
número estructural efectivo.
SNeff =CF * SN0

Dónde:
SNeff - Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 10)
CF - Factor de condición obtenido a partir de RL
SN0 - Numero Estructural en el año del refuerzo (año 10)
Finalmente el espesor de refuerzo que tendrá el pavimento para soportar el tráfico desde el año 10
hasta el año 20 será calculado a partir del número estructural de refuerzo el cual se obtiene a partir de
la siguiente expresión:
SNref = SNreq - SNeff

Dónde:
SNref - Numero Estructural de Refuerzo
SNreq - Numero Estructural requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff - Numero Estructural efectivo en el año del refuerzo
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvieron los siguientes resultados:
Cuadro N° 2.21. Espesor de Recapeo - Periodo 10 a 20 años

Carpeta
Sector Diseño Asfáltica
(cm)
Ejes: 01(km. 00+000 – km. 00+334) , 06 (km. 00+000 – km.

Pavimento
00+290), 07 (km. 00+000 – km. 00+297) y 12 (km. 00+000
Flexible
2.5
– km. 00+311)
Ejes: 02 (km. 00+000 – km. 00+088), 03 (km. 00+000

– km. 00+090), 04 (km. 00+000 – km. 00+090), 05
(km. 00+000 – km. 00+113), 08 (km. 00+000 - km.
Pavimento
2.5
00+000 - km. 00+131)11 (km. 00+000 - km. 00+136),
(km. 00+000 – km. 00+325)
Las salidas electrónicas de los refuerzos calculados se detallan en los anexos
correspondientes.
b) Diseño de Pavimento para 20 años (Ejecución en una etapa)
La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro para cada sector,
para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Cuadro N° 2.22. Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 20 Años (1 Etapa)

Carpeta Base
Sub Base
(cm)
(cm) (cm)
Ejes: 01(km. 00+000 – km. 00+334) , 06 (km. 00+000 –

Pavimento
km. 00+290), 07 (km. 00+000 – km. 00+297) y 12 (km.
Flexible
7.5 15 15
00+000 – km. 00+311)
Ejes: 02 (km. 00+000 – km. 00+088), 03 (km. 00+000

– km. 00+090), 04 (km. 00+000 – km. 00+090), 05
(km. 00+000 – km. 00+113), 08 (km. 00+000 - km.
Pavimento
7.5 15 15
00+000 - km. 00+131)11 (km. 00+000 - km. 00+136),
(km. 00+000 – km. 00+325)
Las salidas electrónicas de los espesores calculados se detallan en los anexos
correspondientes.
2.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO – MÉTODO AASHTO 1993 (Plataforma de Montaje -
Rotondas)
El diseño de pavimento se realizó siguiendo la metodología American Association of State Highway
and transportation Officials (AASHTO), la cual establece que la estructura de un pavimento debe
satisfacer un determinado espesor de capa de Concreto de Cemento Portland, en función de:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño);
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento, expresado como módulo de reacción; y
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de
servicio.
Adicionalmente, debe considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan como

factores de seguridad, garantizando que la solución obtenida cumple con un determinado nivel de
confianza.
Cabe mencionar que el presente diseño de pavimento rígido corresponde al sector de la Plataforma
Montable para Vehículos Pesados ubicadas en las Rotondas, los detalles de los planos se están
presentando en el diseño geométrico.
2.4.1 Cálculo del Espesor Requerido.
Para el cálculo del espesor de losa requerido el Método AASHTO proporciona la siguiente expresión:
 
 PPS 
 
log(N18)  Z R * S 0  7.35 log (D  1)  0.06 
log

 4.5  1.5 

 (4.22  0.32p t ) * log
 
S' c *C d D
0.75
 1.132 
1.624 * 10
7   0.75 
18.42
1  215.63 * JD 
0.25 
8.46 
(D  1) 
  (E c /k) 
Dónde:
N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
S’c : Módulo de rotura del concreto
Cd : Coeficiente de drenaje
J : Factor de transferencia de carga
Pi : Serviciabilidad inicial.
Pt : Serviciabilidad final.
D : Espesor requerido según diseño
k : Módulo de Reacción de la subrasante.
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
A continuación detallaremos los parámetros de diseño asumidos para el presente diseño de

pavimento:
2.4.2 Características de la Subrasante
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se emplea el
Módulo de Reacción de la Subrasante (K) y Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Los valores de módulo de reacción se han calculado en base a los valores de CBR utilizando los
ábacos de la AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 Part II:
Pavement Design Procedures for New Construcción or Reconstruction, a continuación se muestran:
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures - 1993, Part II: Pavement Design
Procedures for New Constructions or Reconstruction
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures - 1993, Part II: Pavement Design
Procedures for New Constructions or Reconstruction
El cálculo del Módulo de Reacción se detalla en los anexos correspondientes.
Módulo de Resilencia (Mr en psi) y CBR (%).

Para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 93, es necesario contar con valores de Módulo
Resilente (Mr) de los suelos de fundación. Dada la limitada información existente en el medio sobre
estos ensayos, se está adoptando el valor del Módulo Resilencia (Mr), en base a información
especializada del MEPDG – AASTHO 2008 (guía de diseño Mecanístico – Empírico de pavimentos,
según la Tabla 11-10) .Parámetros y valores recomendados para los niveles de datos de entrada 2 y 3
y para las propiedades de materiales de terraplén y subrasante (descrito en el ítem “2.3.6 Suelo de
fundación”).
Para el cálculo del módulo resilente de diseño se está considerando lo siguiente:
 La estructura de pavimento proyectada en la plataforma de montaje lado derecho (con respecto al

eje proyectado de la Panamericana Sur) se estará desarrollando predominantemente en corte
(0.30 m. en promedio) sobre un suelo arenoso con presencia de limo cuyas clasificaciones de
acuerdo a los ensayos de laboratorio correspondería SP – SM en la clasificación SUCS) y A-1-b
(0)/A-2-4 (0)/A-3 (0) en la clasificación AASHTO. Por lo tanto se tiene:
 La estructura de pavimento proyectada en la plataforma de montaje lado izquierdo (con respecto al
eje proyectado de la Panamericana Sur) se estará desarrollando en corte sobre una zona con
presencia de caliche a poca profundidad (0.20 m.).
Relleno”) los cortes en promedio consisten en alturas de 0.30 m por lo que estos ejes estarían
desarrollándose en suelos arenosos y en zona con presencia de caliche, a continuación se realiza el
cálculo del módulo resiliente psi (MEPDG – AASTHO 2008, ver tabla 11-10)
Cuadro N° 2.23. Calculo del Módulo Equivalente- Plataforma de Montaje (MEPDG – AASTHO 2008)
Por lo tanto el consultor ha visto conveniente asumir los siguientes módulos resilentes de diseño
conforme el siguiente cuadro:

Pavimento Rígido
Plataforma de Montaje Lado derecho y

Lado Izquierdo (con respecto al eje 20500.0
proyectado de la Panamericana Sur)
2.4.5 ESAL de Diseño
De acuerdo al Estudio de Tráfico del presente proyecto, se tiene el siguiente cuadro de proyección de
ejes equivalentes:
Cuadro N° 2.26. ESAL de Diseño para Pavimento Rígido

3.55E+05 1.28E+06
2.4.6 Factores Hidrometereológicos
Para determinar cómo afectan los factores hidrometereológicos de la zona en el diseño de pavimento,
se ha analizado la altitud, precipitación y temperaturas en el área de estudio.
2.4.7 Calidad de los Materiales a Emplearse
Módulo de Elasticidad del Concreto
El módulo de elasticidad del concreto se obtiene con la siguiente relación, según la AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 (Part II: Design Requirements,
2.3.3 Pavement Layer Materials Characterizacion):
E c = 57,000 ( f’ c ) 0.5
Dónde:
E c = Módulo de elasticidad del concreto
f’ c = Resistencia a la compresión del PCC (psi).
El módulo de rotura promedio a los 28 días se obtiene con la siguiente relación:
S’ c = 43.5 (E c / 10 6 ) + 488.5
1. Coeficiente de transferencia de carga ( J )
Para el presente proyecto se está proyectando utilizar pavimentos rígidos con mecanismos de
transferencia de carga en las juntas, asumiendo bermas de asfalto. La guía AASHTO 93
recomienda valores de J de acuerdo al siguiente cuadro.
Cuadro N° 2.27.
Fuente: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES - 1993 (Part II: Design
Requirements, 2.4. Pavement Structural Characterizacion):
Conforme al cuadro anterior, considerando la utilización de dowels y asumiendo bermas de

asfalto se tieen que el valor adoptado para J es 3.2
2.4.8 Coeficiente de drenaje (C d)
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el
coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta
próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La Guía AASHTO 93 muestra el siguiente cuadro para asignar el valor de coeficiente de

drenaje para un pavimento rígido.
Cuadro Nº A. Valores de coeficiente de drenaje (m i) para
Pavimentos rígidos
Calidad del
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Cuadro Nº A. Valores de coeficiente de drenaje (m i) para
Pavimentos rígidos
Calidad del
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Por lo tanto, para seleccionar el coeficiente de drenaje, es necesario previamente obtener la

calidad del drenaje y estimar el % del tiempo que la estructura del pavimento estará expuesta
a niveles de humedad próximas a la saturación. El siguiente cuadro muestra la calidad de
drenaje en función a los tiempos de drenaje que recomienda la AASHTO.
Cuadro Nº B. Calificación de la calidad de drenaje

calidad del drenaje tiempo de remoción del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
2.4.8.1 Calculo del tiempo de drenaje
Para calcular el tiempo de drenaje, utilizaremos el método de tiempo para drenar, el cual se describe
en la Guía ASSHTO 93 y en otros documentos como la Federal Highway Administration (FHWA),
Publication N° FHWA NHI-05-037 (May 2006). Este método considera, que el agua de lluvia se infiltra
en la superficie de un pavimento, llega hasta nivel de la base, la cual al estar al contacto con ella la
satura completamente; en este proceso de saturación llega el momento en que la estructura de
pavimento al saturarse completamente, ya no permite el ingreso del agua dentro de ella, entonces el
agua que sigue tratando de penetrar se escurre sobre la superficie. Cabe indicar la importancia que
esto implica en cuanto a que las capas granulares del pavimento deban de cumplir con las
características (permeabilidad) técnicas estipuladas en la EG 2013, ya que una vez que termina de
llover, el agua debe de escurrirse lo más pronto posible, con el objeto de que la saturación de los
materiales no cambie las características mecánicas de las capas.
Entonces el tiempo de drenaje se calculará utilizando la siguiente expresión:
t = T x m x 24 horas
Dónde:
t: Tiempo de drenaje en horas
T: Factor de tiempo
m: factor que está en función de la porosidad efectiva, características geométricas (pendiente,

bombeo, etc.) de la sección, y la permeabilidad. Viene expresado por la siguiente ecuación.
Dónde:
N0 = Porosidad efectiva de la capa de drenaje
K = Permeabilidad de la capa de drenaje (m/dia)
H = Espesor de la capa de drenaje (m.)
LR = W [1 + (S/SX)2]½ (m.)
S = Pendiente longitudinal
Sx = Pendiente transversal
W = Ancho de la capa permeable (m.)
Cálculo del factor m
Para el cálculo del factor m consideraremos una base y sub base de capa granular, el cual
cumplirá con las especificaciones técnicas generales EG 2013. Considerando
las características geométricas del proyecto (diseño geométrico), y además
que el material destinado para los usos Subbase serán provenientes de la
cantera Rio Pisco, se tiene los siguientes datos.
Datos Geométricos
W (m.) H (m.) S Sx LR (m.) SR S1
5.8 0.1 0.01 0.02 6.5 0.022 1.45
Datos Propiedades del Material

P200 Ƴd Ne
D10 (mm) G n k (m/día)
(%) (lb/p3) máx.
0.612 5 98.6 2.7 0.4146 100.1 0.2
Donde LR viene dado por la expresión.
Para calcular la porosidad efectiva N0 consideraremos la siguiente tabla, donde se tiene 5% de finos
con material predominante de grava, por lo que la cantidad de agua que puede drenar por gravedad
asignada es 0.6. Por lo tanto N0 = 0.7x0.2 = 0.12.
De acuerdo a los datos obtenidos se tiene que:
m = 0.50
De la figura siguiente se tiene que T = 0.19
Finalmente se tiene el tiempo de drenaje:
t = T x m x 24 horas = 0.19x0.50x24 = 2.3 horas
Contrastando con el cuadro B, se tiene que la calidad del drenaje clasifica como bueno. Por lo tanto
estimando, de acuerdo a las condiciones climáticas del proyecto, un tiempo de exposición de la
estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es entre 5% y 25%, se tiene los siguientes
coeficientes de drenaje asignados (de acuerdo al cuadro A): m1 (base) = 1.0.
2.4.9 Aplicación del Método de Diseño AASHTO.
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad del
diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.
Los valores de los parámetros de diseño han sido asumidos siguiendo las recomendaciones de la
Guía AASHTO 93.
Por lo tanto se tiene:
 Nivel de Confiabilidad (R) y Standard Normal Deviate (ZR):
La determinación de estos parámetros, se encuentran descritos en el ítems 2.3.1

“Confiabilidad” y 2.3.2 “Coeficiente de desviación estadístico estándar (Zr)”, respectivamente
90% y -1.282 para un periodo de diseño de 0-20 años, de acuerdo a recomendaciones de la

guía AASHTO.
 Standard Deviation (So):
La determinación de este parámetro, se encuentra descrito en el ítem 2.3.3 “Desviacion

estándar combinada”. Por lo que se adoptó:
0.35 de acuerdo a recomendaciones de la guía AASHTO.
 Módulo de Reacción de la Subrasante-k (pci):
Cálculo de acuerdo los ábacos mencionados en el ítem 2.4.2 “Características de la

subrasante”:
 Serviciabilidad inicial (pi) y Final (pt):
La descripción de este parámetro, se encuentra detallado en el ítem 2.3.4 “Índice de

Serviciabilidad Presente”.
El Índice de serviciabilidad Inicial (po) es función del diseño de pavimentos y del grado de
calidad durante la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO
para los pavimentos rígidos fue de 4.5, valor que será adoptado para el presente proyecto.
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los
usuarios de la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación,
reconstrucción o repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación
funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, asumiremos para el diseño del pavimento
flexible de pt= 2.0.
Serviciabilidad inicial 4.5 y Serviciabilidad final 2.0
 Módulo de Elasticidad del Concreto (psi):
La determinación de este parámetro, se encuentra descrito en el ítem 2.4.7 “Calidad de los
materiales a emplearse”. Por lo que se asume un f´c = 280 kg/cm2, valor utilizado para el
cálculo del Módulo de Elasticidad del Concreto.
 Coeficiente de Transferencia de Carga (J):
La determinación de este parámetro, se encuentra descrito en el ítem 2.4.7 “Calidad de los

materiales a emplearse”. Por lo que se adopta el valor de transferencia de carga de 3.2.
 Coeficiente de drenaje (Cd):
La determinación de este parámetro, se encuentra descrito en el ítem 2.4.8 “Coeficiente de

drena (Cd). Por lo que se adoptó un coeficiente de drenaje de 1.0.
2.4.10 Estructura de Pavimento Recomendada
La estructura recomendada de pavimento rígido para las plataformas de montaje (Rotondas), es la

siguiente:
Cuadro N° 2.28. Estructura de pavimento recomendada
Espesor Espesor
F'c
Sector K (pci) Requerido de adoptado
(kg/cm2)
Losa (pulg.) (cm.)
Plataforma de Montaje Lado derecho
y Lado Izquierdo (con respecto al eje 280 200 6.7 20
La salidas electrónicas se adjunta en los anexos correspondientes.
Adicionalmente se está considerando la colocación de 0.15 m. de material granular de Sub base

previa a la colocación de la estructura de pavimento recomendada.
2.4. Detalle de Juntas:
En los pavimentos de concreto, la junta es diseñada para formar un plano de debilidad para controlar
la formación de grietas transversales y longitudinales, las juntas son necesarias para que no se
formen grietas transversales intermedias o aleatorias.
Las juntas además son necesarias por las siguientes razones:
 Por requisitos de construcción.- Cuando tenemos la construcción varios carriles,

generándose la juntas longitudinales. Además se presentan juntas por construcción
transversales, cuando se suspenden las labores de colocación del concreto, bien sea por la
finalización de la jornada laboral o por alguna interrupción no contemplada, tales como falta
de materiales, averías de algún equipo, etc.
 Retracción del concreto.- la retracción lineal de un elemento de concreto es tanto mayor
cuanto menor sea la relación entre su volumen y su área superficial; en el caso de losas de
un pavimento esta relación es pequeña, debido al bajo espesor de ellas comparado con su
superficie y, por lo tanto, se presenta una retracción longitudinal considerable.
 Dilatación térmica del concreto.- El aumento de temperatura en el concreto ocasiona,
ausencia de restricciones, un incremento en su volumen, y por ser las losas del pavimento
elemento de poco espesor en relación con su área superficial, este aumento de volumen es
más notorio en su dimensión longitudinal.
 Aparición de fisuras.- Por alabeo tienen su origen cuando el concreto se ha endurecido,
y se somete a los cambios climáticos diarios de las condiciones climáticas, entonces se
inducen esfuerzos debido a los gradientes de humedad y temperatura.
Para minimizar el efecto de la dilatación térmica de las losas de concreto se han
desarrollado las juntas de expansión, que son discontinuidades transversales en las losas,
con una separación suficiente como para permitir el movimiento longitudinal de estas.
Para el presente diseño se está considerando losas con un ancho de 3.60 m. (ancho de carril en
promedio) y 4.0 m. de longitud, contemplando además el uso de dispositivos de transmisión de carga.
Juntas Transversales de Contracción
El intervalo de juntas se diseña para evitar fisuras transversales intermedias. Usualmente, el espacio
entre juntas no debe ser mayor a 24 veces el espesor de la losa. Es importante también mantener las
losas lo más cuadradas posibles. El espaciamiento entre juntas transversales tampoco debe exceder
en 1.25 al ancho de la losa.
Como ya se mencionó anteriormente el pavimento estará compuesto por losas de 4.0 m. de longitud,
por lo que la separación de las juntas transversales de contracción estará dada por esta última
medida.
Para el diseño de las barras pasajuntas (Dowells), AASHTO recomienda usar barras de diámetro igual
o mayor a 1/8 del espesor de la losa. La longitud de estas barras varía entre 25 a 50 cm.
Asimismo el Manual Peruano recomienda la disposición de los Dowells de acuerdo al siguiente

cuadro:
Cuadro N° 2.29. Diámetros y Longitudes recomendados en Pasadores
Espesor de La Losa Diámetro Longitud Separación
mm. mm. pulg. mm. mm.

150 – 200 25 1 410 300
200 – 300 32 1 1/4 460 300
300 - 430 38 1 1/2 510 300
Como el espesor de losa proyectado es de 20 cm. se tiene que la configuración de la junta transversal
de contracción es como sigue:
Acero liso Ø 1 1/4” @ 0.30 m.
L=46.0 cm.
d = H/3
S = ½”
Se recomienda embeber las barras pasajuntas con pintura epóxica para evitar la corrosión y
posteriormente colocarles una capa muy delgada de grasa o aceite sucio para permitir su libre
movimiento. Este antiadherente puede colocarse en la mitad de la barra o en toda la barra,
recomendándose esta última opción para facilitar el deslizamiento de la barra. En caso de utilizar
equipos de alto rendimiento con insertadotes automáticos de barras, las barras deben llevar un barniz
antiadherente y de ninguna manera grasa o aceite sucio.
Juntas Transversales de Construcción
Cuando es posible, estas juntas deben ser construidas coincidiendo con una junta de contracción, en
el caso de que esto no sea posible, su ubicación deberá ser dentro el tercio medio de la longitud de la
losa y siempre en forma perpendicular a la línea central. Estas juntas, al igual que las transversales de
contracción, requieren pasajuntas lisas para proporcionar la transferencia de carga necesaria,
siguiendo todas las recomendaciones ya mencionadas en las juntas de transversales de contracción.
Sólo en el caso de que la junta se localice en el tercio central de la losa y ya existan losas adyacentes
se deberán colocar barras de acero corrugado, para evitar que esta junta se refleje en las losas
adyacentes. Se recomienda que estas barras sean del mismo diámetro de las barras lisas.
Juntas Transversales de Dilatación
Son construidas para permitir el movimiento de las losas sin dañar pavimentos adyacentes,
intersección de calles, estructuras de drenaje, puentes y otras estructuras fijas.
Debido a que estas juntas tienen una separación de 2 cm (3/4”) o más, requieren la presencia de un
material de relleno preformado, constituido por un material flexible, no extruible y no absorbente,
cubriendo todo el ancho y espesor de la losa, por debajo de 2.5 cm o más debajo de la superficie,
finalmente se colocará el sello que deberá ser compatible con el relleno preformado.
Para las juntas de dilatación también se ha considerado las barras pasajuntas, las cuales estarán
provistas en unos de sus extremos de un casquillo de pvc, que permitirán a éstas que se muevan
libremente por expansión y contracción (extremo que deberá estar engrasado).
Por lo tanto se tiene la siguiente configuración para las juntas de dilatación:
Acero liso Ø 1 1/4” @ 0.30 m.
L=46.0 cm.
d = H/4
S = ½”
Juntas Longitudinales
Son aquellas que van paralelas al eje central de la vía, controlan la fisuración y en algunos casos
delinean las líneas de tráfico. Cuando se realiza el vaciado en una sola pasada de dos o más carriles,
la transferencia de carga generalmente se produce por la trabazón mecánica de los agregados que se
origina en la junta después del corte, sin embargo, se recomienda además el colocado de barras
corrugadas.
Para el presente proyecto se está recomendando la disposición de las barras de amarre de acuerdo al
cuadro siguiente del Manual Peruano:
Cuadro N° 2.30. Diámetros y Longitudes recomendados en Barras de Amarres
Por lo tanto se tiene la siguiente configuración para las juntas longitudinales:
Acero corrugado
1/2” @ 0.76 m.
L=76.0 cm.
d = H/3
S = ½”
3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Para la Determinación y Cálculo de los Ejes Equivalentes se ha utilizado la Metodología del
Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos y
Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14).
 Cabe resaltar que el cálculo de los ESALs ha sido efectuado con los datos proporcionados por el
Estudio de tráfico del Proyecto, siendo estos datos los siguientes:
 IMDA (Índice Medio Diario Anual)
 Configuración por tipo de vehículo obtenido del Conteo vehicular
 Tasas de crecimiento discriminada por tipo de vehículo
 No se presentó estudio de carga por lo que se asumió los límites permisibles presentados
en el Anexo IV: Pesos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
 Para la configuración y peso de las cargas se están utilizando las tablas presentadas en el Anexo
IV: Pesos y Medidas Máximas Permitidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 De acuerdo al Diseño Geométrico, el pavimento a proyectar corresponde a una carretera de una
calzada y dos sentidos de circulación, por lo cual los valores considerados para los factores de
Distribución Direccional (Fd) y Factor de Diseño Carril (Fc) son 1.00 y 0.50 respectivamente,
detallados en el Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos,
Sección Suelos y Pavimentos, Revisado en Abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14
- Cuadro 6.1)
 Por lo tanto se tiene los siguientes ESALs para los diferentes periodos de diseños y tipo de
pavimentos:
Cuadro N° 3.1. ESAL de Diseño para Pavimento Flexible y Rígido

ESAL Diseño (Rígido) 3.55E+05 1.28E+06
 Bajo las condiciones antes señaladas de ha diseñado el pavimento flexible empleando la

metodología AASHTO 93, considerando los parámetros de entrada de acuerdo a las condiciones
del proyecto (tráfico, suelos, topografía, disponibilidad de materiales en la zona, etc.). Se
proyectaron estructuras de pavimento flexible contemplando la utilización de carpeta asfáltica,
base granular y sub base granular.
 Conforme a lo descrito en el ítem “2.3.6 Suelo de fundación”, se tiene los siguientes módulos de
resilencia de diseño para pavimento flexible.

Pavimento Flexible
Ejes 01(km. 00+000 – km. 00+334)
Eje 06 (km. 00+000 – km. 00+290)

25988.1
Eje 07 (km. 00+000 – km. 00+297)
Eje 12 (km. 00+000 – km. 00+311)
Eje 02 (km. 00+000 – km. 00+088)
Eje 03 (km. 00+000 – km. 00+090)
Eje 04 (km. 00+000 – km. 00+090)
Eje 05 (km. 00+000 – km. 00+113)
Eje 11 (km. 00+000 - km. 00+136)

20500.0
Rotonda 01 (km. 00+000 – km. 00+263)
Rotonda 02 (km. 00+000 – km. 00+325)
Eje 08 (km. 00+000 - km. 00+080)
Eje 09 (km. 00+000 - km. 00+130)
Eje 10 (km. 00+000 - km. 00+131)
 Conforme a lo descrito en el ítem “2.4.2 Características de la Subrasante”, se tiene los siguientes

módulos de resilencia de diseño para pavimento rígido.
Pavimento Rígido
Plataforma de Montaje Lado derecho y

Lado Izquierdo (con respecto al eje 20500.0
 Se Tiene los siguientes espesores de pavimento flexible para 10 años (2 etapas), tal como se
muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 3.4. Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 10 Años (2 Etapas)

Carpeta Base
Sub Base
(cm)
(cm) (cm)
Ejes: 01(km. 00+000 – km. 00+334) , 06 (km. 00+000 –

Pavimento
km. 00+290), 07 (km. 00+000 – km. 00+297) y 12 (km.
Flexible
7.5 20 -
00+000 – km. 00+311)
Ejes: 02 (km. 00+000 – km. 00+088), 03 (km. 00+000

– km. 00+090), 04 (km. 00+000 – km. 00+090), 05
(km. 00+000 – km. 00+113), 08 (km. 00+000 - km.
Pavimento
7.5 20 -
00+000 - km. 00+131)11 (km. 00+000 - km. 00+136),
(km. 00+000 – km. 00+325)

correspondientes.
Para la segunda etapa (10 a 20 años), se tiene proyectado los refuerzos detallados en el
cuadro adjunto, recomendándose que previo a la colocación del refuerzo asfáltico se efectué
la evaluación superficial, funcional y estructural del pavimento con la finalidad de poder
determinar espesores de refuerzo y posibles reparaciones como tratamiento de fisuras,
bacheo, etc., que estén de acuerdo a las necesidades estructurales y/o funcionales que el
pavimento presente al término de la primera etapa de diseño.
Cuadro N° 3.5. Espesor de Recapeo - Periodo 10 a 20 años
Carpeta
Sector Diseño Asfáltica
(cm)
Ejes: 01(km. 00+000 – km. 00+334) , 06 (km. 00+000 – km.

Pavimento
00+290), 07 (km. 00+000 – km. 00+297) y 12 (km. 00+000
Flexible
2.5
– km. 00+311)
Ejes: 02 (km. 00+000 – km. 00+088), 03 (km. 00+000

– km. 00+090), 04 (km. 00+000 – km. 00+090), 05
(km. 00+000 – km. 00+113), 08 (km. 00+000 - km.
Pavimento
2.5
00+000 - km. 00+131)11 (km. 00+000 - km. 00+136),
(km. 00+000 – km. 00+325)

correspondientes.
 La estructura señalada en el cuadro 3.4 se colocará en su integridad.
 Adicionalmente se muestra el siguiente cuadro de espesores de pavimento para una sola etapa de
20 años:
Cuadro N° 3.6. Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 20 Años (1 Etapa)
Carpeta Base
Sub Base
(cm)
(cm) (cm)
Ejes: 01(km. 00+000 – km. 00+334) , 06 (km. 00+000 –

Pavimento
km. 00+290), 07 (km. 00+000 – km. 00+297) y 12 (km.
Flexible
7.5 15 15
00+000 – km. 00+311)
Ejes: 02 (km. 00+000 – km. 00+088), 03 (km. 00+000

– km. 00+090), 04 (km. 00+000 – km. 00+090), 05
(km. 00+000 – km. 00+113), 08 (km. 00+000 - km.
Pavimento
7.5 15 15
00+000 - km. 00+131)11 (km. 00+000 - km. 00+136),
(km. 00+000 – km. 00+325)
 Dadas las condiciones climáticas del proyecto y las temperaturas medias anuales registradas, el
Consultor ha visto conveniente recomendar la utilización de cemento asfáltico convencional PEN
60/70 (altitudes menores a 1000 msnm), tal como se describe en el “ítem 2.3.9 Consideraciones
del Clima”.
 Se recomienda emplear Asfalto líquido MC-30 para la imprimación.
 Complementariamente se ha diseñado pavimento rígido para las plataformas de montaje (rotonda),
el cual tiene la siguiente estructuración.
Cuadro N° 3.7. Estructura de pavimento rígido recomendada
Espesor Espesor
F'c
Sector K (pci) Requerido de adoptado
(kg/cm2)
Losa (pulg.) (cm.)
Plataforma de Montaje Lado derecho
y Lado Izquierdo (con respecto al eje 280 200 6.7 20
La salidas electrónicas se adjunta en los anexos correspondientes.
Adicionalmente se está considerando la colocación de 0.15 m. de material granular de Sub base

previa a la colocación de la estructura de pavimento recomendada.
 Se ha tomado para el diseño del pavimento Rígido el ESAL (8.23 ton), calculado en el capítulo de
Cálculo de Ejes Equivalentes como parte del presente proyecto, se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 3.8. ESAL de Diseño para Pavimento Rígido

3.55E+05 1.28E+06
 Para la configuración de las losas se están considerando un ancho de 3.6 m. en promedio por 4
m. de largo. Asimismo se detalla en el ítem “2.4 Detalle de Juntas” la configuración de las juntas a
considerar para el proyecto.

2 Diseño Pavimento Camacho

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

El estudio de pavimentos comprende principalmente el diseño de la estructura de pavimento de

Complementariamente se diseñara un pavimento rígido para las plataforma de montaje (en la

 IMDA (Índice Medio Diario Anual)

De acuerdo al Diseño Geométrico, el pavimento a proyectar corresponde a una carretera de una

Cuadro N° 2.1. Factores de Distribución y de Carriles para determinar el

Tránsito en el Carril de Diseño

Factor de crecimiento acumulado (Fca):

Dónde: r = tasa de crecimiento

2.2. RESULTADOS DEL CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO

2.2.1. Calculo del ESAL de Diseño

Cuadro N° 2.2. Cálculo del ESAL (10 Años)

Tipo de Vehículo IMD Fvpi Fca ESAL Diseño

ESAL Diseño 2.72E+05

Cuadro N° 2.3. Cálculo del ESAL (20 Años)

Tipo de Vehículo IMD Fvpi Fca ESAL Diseño

ESAL Diseño 9.77E+05

Cuadro N° 2.4. Cálculo del ESAL (10 Años)

Tipo de Vehículo IMD Fvpi Fca ESAL Diseño

ESAL Diseño 3.55E+05

Cuadro N° 2.5. Cálculo del ESAL (20 Años)

ESAL Diseño 1.28E+06

2.2.2. Resumen de ESALs

Cuadro N° 2.6. ESAL de Diseño para Pavimento Flexible y Rígido

0-10 años 0-20 años

ESAL Diseño (Rígido) 3.55E+05 1.28E+06

Ver detalle en los Anexo correspondientes

2.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO AASHTO 1993

El diseño del pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo estipulado en la

 Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones

 Criterios de desempeño: Serviciabilidad

 Propiedades estructurales de los materiales: módulo Resilente efectivo de la Subrasante,

 Características estructurales del pavimento: Drenaje

La caracterización de estos suelos ha sido definida en los cuadros de “Resumen de Ensayos de

Cuadro Nº 2.7. Niveles de confiablidad

Confiabilidad (R) para el diseño de pavimento de 0 a 10 años es del 95%.

2.3.2 Coeficiente de desviación estadístico estándar (Zr)

Cuadro Nº 2.8. Valores sugeridos de

2.3.3 Desviación estándar combinada (So)

2.3.4 Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

Los valores de serviciabilidad empleados se resumen en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 2.9. Serviciabilidad

Cuadro N° 2.10. ESAL de Diseño para Pavimento Flexible

0-10 años 0-20 años

2.3.6 Suelo de fundación

 La estructura de pavimento proyectada en el eje 05 se estará desarrollando parcialmente en corte

Cuadro N° 2.13. Módulo Resilente de Diseño (psi) -

Ejes 01(km. 00+000 – km. 00+334)

Eje 06 (km. 00+000 – km. 00+290)

Eje 12 (km. 00+000 – km. 00+311)

Eje 02 (km. 00+000 – km. 00+088)

Eje 03 (km. 00+000 – km. 00+090)

Eje 04 (km. 00+000 – km. 00+090)

Eje 05 (km. 00+000 – km. 00+113)

Eje 11 (km. 00+000 - km. 00+136)

Rotonda 02 (km. 00+000 – km. 00+325)

Eje 08 (km. 00+000 - km. 00+080)

Eje 09 (km. 00+000 - km. 00+130)

Eje 10 (km. 00+000 - km. 00+131)

La Guía AASHTO 93 muestra el siguiente cuadro para asignar el valor de coeficiente de

Cuadro Nº 2.14. Valores de coeficiente de drenaje (m i) para

Por lo tanto, para seleccionar el coeficiente de drenaje, es necesario previamente obtener la

Cuadro Nº 2.15. Calificación de la calidad de drenaje