1.

CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO

1.1. SITUACION ACTUAL
1.1.1.
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE TRANSPORTES III
ESTUDIO DE NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES

INTERSECCIÓN: PROLONGACIÓN AV. LA CULTURA - CLORINDA MATTO DE TURNER DEPARTAMENTO : CUSCO

FECHA: 04/06/2019 PROVINCIA: CUSCO
VEH/HR DISTRITO: SAN JERÓNIMO

2.15 N

O E

191

656
45
4.25 4.15
678 95 141
4.25 4.15

34
188

111

2.15 2.15
 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
Buses Camiones
* Norte 0.92% 6.82% * Se determina según lo que se estipula en lo volúmenes
* Sur 0.92% 6.82% ** Se determina según el analisis de distribución (No hay tantos buses en esa dirección)
* Este 0.92% 6.82%
** Oeste 0.20% 6.82%

ANCHO DE CARRIL
FRENTE 1 4.25 m
FRENTE 2 4.15 m
VOLTEO 2.15 m

FHMD 0.8
F.Saturación
1900 *Según dato que se toma

TIEMPO DE SEMÁFORO 51 seg

FASE ACCESO TIEMPO
VERDE AMARILLO TR ROJO VERDE EFECTIVO
1 NORTE 20 1 3 30 19
2 OESTE 20 1 3 25 19
3 SUR 16 1 3 45 15
4 ESTE 14 1 3 25 13

ET 2
EC 2

PENDIENTE BUSES POR

DE VIA HORA
NORTE -1.9
SUR -1.9
ESTE 3.2
OESTE -1.6

Teniendo los datos preestablecidos, se procede a encontrar un módulo de ajuste de

volúmenes, flujo de saturación y un análisis de capacidad de nuestra intersección para
según eso, poder determinar niveles de servicios y grados de saturación.
MÓDULO DE AJUSTE DE VOLUMENES
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB

MOVIMIENTOS LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
VOLUMENES: V (v/h) 678 11 141 656 188 0 34 191 95 45
FHMD 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
FLUJO AJUSTADO:
Vp(veh/h) 0 848 14 176 820 0 235 0 43 239 119 56
GRUPO DE
CARRILES L T L T L T R L T
NÚMERO DE
CARRILES: N 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
FLUJO DEL GRUPO:
Vi (veh/hr) 0 848 14 176 820 0 235 0 43 248 175 58

Propiedad de vueltas 1 0.21 1 1 0.32

Interpretando el cuadro decimos, que tanto los porcentajes que se obtienen para los carriles
tanto de izquierda y derecha se dan porque no todo el flujo se desvía por estos carriles.
*No se toma en cuenta debido a que no es ubicación oficial por lo que se toma el valor de 1
**Tomando en cuenta el tipo de área en donde se encuentra la intersección se toma el valor de 0.9
***Datos compatibles respecto a nuestra intersección se toma el valor de 1
MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES T R LT LR LTR
NÚMERO DE
CARRILES: N 1 1 1 1 1
FLUJO DE
SATURACIÓN BASE 1900 1900 1900 1900 1900
F.AJUSTE POR
ANCHO DE CARRIL
(fw) 1.07 0.84 1.06 0.84 1.06
F.AJUSTE POR
VEHÍCULOS
PESADOS (fhv) 1.00 1.00 0.99 0.99 0.94
F.AJUSTE POR
PENDIENTE DE
ACCESO (fg) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
ESTACIONAMIENTO
(fp) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
BLOQUEO DE BUSES
(fbb) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR TIPO
DE ÁREA (Fa) 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
F.AJUSTE POR
UTILIZACIÓN DE
CARRILES (flu) 1 1.02 1.21 1.18 0.73
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
IZQUIERDA (flt) 0.95 1.00 0.99 0.95 1
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
DERECHA (flt) 1 1 0.97 0.85 0.95
F.IZQUIERDA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1 1
F.DERECHA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1 1
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO 1738 1465 2085 1355 1158

Los flujos presentados bajo un flujo de saturación base simbolizan un parámetro

aproximado respecto a los volúmenes máximos que en este caso podrá aguantar nuestra
infraestructura, esto es posible a que nuestro factor de ajuste por carril influye directamente
con los volúmenes de los carriles y hace una correlación con el flujo de saturación base
para determinar si respectivo factor.
Téngase en cuenta que estos factores tienden a reducir el flujo y no incrementarlo, por lo
que visto en la práctica es correcto que se mantenga en 1 o cercano a este (se justifica en
casos específicos de criterio).
Tomando en cuenta los siguientes parámetros para ello se analiza el cuadro siguiente:

ICU NIVEL DE SERVICIO

‹= 55% A
›55% a 64% B

›64% a 73% C

›73% a 82% D

›82% a 91% E

›91% a 100% F

›100% a 109% G

›109% H

Según a ello vemos el análisis de módulo de capacidad:

MÓDULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD

ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES T R LT LR LTR
NÚMERO DE FASE φ2 φ2 φ4 φ3 φ2
TIPO DE FASE
P=prefijada
A=asociada P P P P P
TASA DE FLUJO
AJUSTADO vi(veh/h) 848 14 996 235 56
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO Si (veh/h
verde) 1738 1465 2085 1355 1158
TIEMPO DE VERDE
EFECTIVO gi(s) 19 19 13 15 19
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.37 0.37 0.25 0.29 0.37
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 643 542 521 393 428
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 1.32 0.03 1.91 0.6 0.13
RELACIÓN FLUJO:
vi/si 0.49 0.01 0.48 0.17 0.05
GRUPO DE
CARRILES CRÍTICOS
MAX (vi/si) 0.49 0.48 0.17 0.05
GRADO DE
SATURACIÓN
CRÍTICO (XC) 96.00%
F
Interpretando el cuadro, el grado de saturación crítico muestra un grado de 96% lo que
indica que el nivel de servicio apunta a “F”, esto es una referencia a que la infraestructura
está trabajando al máximo de su capacidad, lo que genera conflicto vehicular y peatonal.
Entonces, logrando referencias como la relación de volúmen a capacidad y los segundos
en verde, se pasa a analizar

ICU DEMORA PROMEDIO DE UN VEHÍCULO

A ‹10%

B ‹10% a 20%

C ‹20% a 35%

D ‹35% a 55%

E ‹55% a 80%

F ›80%

Para poder hallar el módulo de nivel de servicio:

MÓDULO DEL NIVEL DE SERVICIO
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES
TASA DE FLUJO T R LT LR LTR
AJUSTADO vi(veh/h) 848 14 996 235 56
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.37 0.37 0.25 0.29 0.37
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 643 542 521 393 428
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 1.32 0.03 1.91 0.6 0.13
DEMORA UNIFORME
d1 S/VEH 19.8 10.2 27.5 15.6 10.6
DEMORA UNIFORME
d2 S/VEH 153.31 0.09 415.63 5.71 0.54
DEMORA UNIFORME
d3 S/VEH 0 0 1 0 0
DEMORA MEDIA POR
CONTROL DE GRUPO
di 102.3 10.29 98.5 21.31 11.14
NIVEL DE SERVICIO
DEL GRUPO DE E F F D B
CARRILES
DEMORA POR
ACCESO da s/veh 100.8056381 98.5 21.31 11.14
NIVEL DE SERVICIO
POR ACCESO F F B B
DEMORA DE TODA
LA INTERRUPCIÓN 88.70737552
NIVEL DE SERVICIO
GLOBAL F

l 0.858
k 0.5
t 1

Aplicando el criterio de tiempo por demora, este no podria

superar los 2 minutos en ese tramo
Interpretando el cuadro, observamos que hay una variedad de niveles de servicio por
acceso, por lo tanto, hay accesos que tienen menos demora de flujo que otros, analizándolo
en total se determina una demora de 88 segundos en toda la intersección por lo que se
clasifica como “F”.
Entonces se puede interpretar que tanto la infraestructura (módulo de análisis de
capacidad) como el semáforo (módulo de nivel de servicio) están trabajando si bien a la par
pero no ayudan al flujo libre y ordenado.
1.1.2.
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE T RANSPORT ES III
EST UDIO DE NIVEL DE SERVICIO EN INT ERSECCIONES

INT ERSECCIÓN: AV.MANCO CCAPAC - PISCINA DEPART AMENT O : CUSCO

FECHA: 04/06/2019 PROVINCIA: CUSCO
VEH/HR DIST RIT O: SAN JERÓNIMO

2.15 N

O E

876 4.15
713 4.15

2.15
 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
Buses Camiones
* Norte 7.30% 7.30% * Se determina según lo que se estipula en lo volúmenes
* Sur 7.30% 7.30% ** Se determina según el analisis de distribución (No hay tantos buses en esa dirección)
* Este 7.30% 7.30%
** Oeste 7.30% 7.30%

ANCHO DE CARRIL
FRENTE 1 4.15 m
FRENTE 2 4.15 m
VOLTEO 2.15 m

FHMD 0.9
F.Saturación
1900 *Según dato que se toma

TIEMPO DE SEMÁFORO 32 seg

FASE ACCESO TIEMPO
VERDE AMARILLO TR ROJO VERDE EFECTIVO
1 NORTE 15 1 3 16 14
2 OESTE 15 1 3 16 14
3 SUR 25 1 3 18 24
4 ESTE 25 1 3 18 24

ET 2
EC 2

PENDIENTE BUSES POR

DE VIA HORA
NORTE 3.2
SUR -1.6
ESTE -1.9
OESTE -1.9

Teniendo los datos preestablecidos, se procede a encontrar un módulo de ajuste de

volúmenes, flujo de saturación y un análisis de capacidad de nuestra intersección para
según eso, poder determinar niveles de servicios y grados de saturación.
MÓDULO DE AJUSTE DE VOLUMENES
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB

MOVIMIENTOS LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
VOLUMENES: V (v/h) 0 876 0 0 713 0 0 0 0 0 0
FHMD 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
FLUJO AJUSTADO:
Vp(veh/h) 0 973 0 0 792 0 0 0 0 0 0 0
GRUPO DE
CARRILES L T L T L T L T
NÚMERO DE
CARRILES: N 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
FLUJO DEL GRUPO:
Vi (veh/hr) 0 973 0 0 792 0 0 0 0 0

Propiedad de vueltas 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Interpretando el cuadro decimos, aun por no tener flujo en el sur, por ser de 2 sentidos, se
aplica la unión de flujos en el carril oeste puesto que este flujo también parte hacia el sur.
*No se toma en cuenta debido a que no es ubicación oficial por lo que se toma el valor de 1
**Tomando en cuenta el tipo de área en donde se encuentra la intersección se toma el valor de 0.9
***Datos compatibles respecto a nuestra intersección se toma el valor de 1
MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES LTR LTR LTR LTR
NÚMERO DE
CARRILES: N 1 1 1 1
FLUJO DE
SATURACIÓN BASE 1900 1900 0 0
F.AJUSTE POR
ANCHO DE CARRIL
(fw) 1.06 1.06 0.84 0.84
F.AJUSTE POR
VEHÍCULOS
PESADOS (fhv) 0.93 0.93 0.93 0.93
F.AJUSTE POR
PENDIENTE DE
ACCESO (fg) 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
ESTACIONAMIENTO
(fp) 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
BLOQUEO DE BUSES
(fbb) 1 1 1 1
F.AJUSTE POR TIPO
DE ÁREA (Fa) 0.9 0.9 0.9 0.9
F.AJUSTE POR
UTILIZACIÓN DE
CARRILES (flu) 1 1 0 0
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
IZQUIERDA (flt) 1 1 1.00 1.00
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
DERECHA (flt) 1 1 1 1
F.IZQUIERDA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1
F.DERECHA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO 1686 1686 0 0

Interpretando el cuadro llegamos a deducir que, tanto en la dirección sur como norte, aun
cuando estos no tienen flujo, predomina el tipo de ajuste por carril respecto a que si no hay
flujo, este resulta próximo a 1, por lo que entonces no existiría un ajuste de carril porque no
hay flujo.
Además de ello, los ajustes en lo que son vehículos pesados predominan a 1, con lo que
se ratifica la presencia notable de este tipo de vehículos.
 MÓDULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES L T T R L R L T R
NÚMERO DE FASE φ2 φ2 φ4 φ4 φ3 φ3 φ1 φ1 φ2
TIPO DE FASE
P=prefijada
A=asociada P P P P P P P P P
TASA DE FLUJO
AJUSTADO vi(veh/h) 0 973 792 792 0 0 0 0 0
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO Si (veh/h
verde) 0 1686 0 1686 0 0 0 0 0
TIEMPO DE VERDE
EFECTIVO gi(s) 14 14 24 24 24 24 14 14 14
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.44 0.44 0.75 0.75 0.75 0.75 0.44 0.44 0.44
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 0 742 0 1265 0 0 0 0 0
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 0 1.31 0 0.63 0 0 0 0 0
RELACIÓN FLUJO:
vi/si 0 0.58 0 0.47 0 0 0 0 0
GRUPO DE
CARRILES CRÍTICOS
MAX (vi/si) 0.58 0.47 0 0
GRADO DE
SATURACIÓN
CRÍTICO (XC) 84.00%
F

Interpretando el cuadro, el grado de saturación crítico muestra un grado de 84% lo que

indica que el nivel de servicio apunta a “F”, esto es una referencia a que la infraestructura
no está trabajando al máximo de su capacidad, pero si está originando conflicto al no
abastecer adecuadamente el volumen.
Entonces, logrando referencias como la relación de volumen a capacidad y los segundos
en verde, se pasa a analizar
MÓDULO DEL NIVEL DE SERVICIO
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES
TASA DE FLUJO L T L T L T L T R
AJUSTADO vi(veh/h) 0 973 792 792 0 0 0 0 0
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.44 0.44 0.75 0.75 0.75 0.75 0.44 0.44 0.44
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 0 742 0 1265 0 0 0 0 0
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 0 1.31 0 0.63 0 0 0 0 0
DEMORA UNIFORME
d1 S/VEH 5 11.8 1 1.9 1 1 5 5 5
DEMORA UNIFORME
d2 S/VEH 0 147.8 0 2.05 0 0 0 0 0
DEMORA UNIFORME
d3 S/VEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMORA MEDIA POR
CONTROL DE GRUPO
di 0 159.6 0 3.95 1 1 5 5 5
NIVEL DE SERVICIO
DEL GRUPO DE E F F E D F C C B
CARRILES
DEMORA POR
ACCESO da s/veh 159.6 1.975 0 0
NIVEL DE SERVICIO
F E A A
POR ACCESO
DEMORA DE TODA
LA INTERRUPCIÓN 61.95510364
NIVEL DE SERVICIO
GLOBAL
E

l 0.858
k 0.5
t 1
Interpretando el cuadro, se demora aproximadamente 1 minuto en total cruzar la
intersección, por lo que se clasifica como “E”
Entonces se puede interpretar que tanto la infraestructura (módulo de análisis de
capacidad) está trabajando como bien se explicó, pero gracias al semáforo (módulo de nivel
de servicio) esta mejora en su funcionamiento.

2. APLICANDO A VOLÚMENES FUTUROS.

2.1.
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE T RANSPORT ES III
EST UDIO DE NIVEL DE SERVICIO EN INT ERSECCIONES

INT ERSECCIÓN: PROLONGACIÓN AV. LA CULT URA - CONT ROL DEPART AMENT O : CUSCO
FECHA: 04/06/2019 PROVINCIA: CUSCO
VEH/HR DIST RIT O: SAN JERÓNIMO

O E

42
783 154
4.25 4.25
989
63 4.25
793

4.25 882

49
42

22

2.15 2.15
 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
Buses Camiones
* Norte 1.00% 8.00% * Se determina según lo que se estipula en lo volúmenes
Sur 1.00% 1.00% ** Se determina según el analisis de distribución (No hay tantos buses en esa dirección)
Este 1.00% 8.00%
** Oeste 1.00% 8.00%

ANCHO DE CARRIL
FRENTE 1 4.25 m
FRENTE 2 4.25 m
VOLTEO 2.6 m

FHMD 0.92
F.Saturación
1900

TIEMPO DE SEMÁFORO 180 seg

FASE ACCESO TIEMPO
VERDE AMARILLO TR ROJO VERDE EFECTIVO
1 S-N 13 2 11 154 12
2 N-S 2 2 11 165 1
3 E-O 104 2 9 65 103
4 O-E 13 2 9 156 12

ET 1.5
EC 1.5

PENDIENTE BUSES POR

DE VIA HORA
NORTE 3.2
SUR -1.6
ESTE -1.9
OESTE -1.9

Teniendo los datos preestablecidos, se procede a encontrar un módulo de ajuste de

volúmenes, flujo de saturación y un análisis de capacidad de nuestra intersección para
según eso, poder determinar niveles de servicios y grados de saturación.
MÓDULO DE AJUSTE DE VOLUMENES
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB

MOVIMIENTOS LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
VOLUMENES: V (v/h) 793 882 22 0 989 42 42 63 49 154 0 783
FHMD 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
FLUJO AJUSTADO:
Vp(veh/h) 862 959 24 0 1075 46 46 68 53 167 0 851
GRUPO DE
CARRILES L T R L RT LR T LTR
NÚMERO DE
CARRILES: N 0 2 1 0 2 2 2
FLUJO DEL GRUPO:
Vi (veh/hr) 1821 24 0 1075 167 1018

Propiedad de vueltas 1 0 1 0.32 1 0.84

Analizando el gráfico, se observa que los flujos tanto en el norte, el oeste, el este como en
el sur, han sido unificados, sin embargo, sus factores influencian por sentido como en el
siguiente cuadro:
*No se toma en cuenta debido a que no es ubicación oficial por lo que se toma el valor de 1
**Tomando en cuenta el tipo de área en donde se encuentra la intersección se toma el valor de 0.9
***Datos compatibles respecto a nuestra intersección se toma el valor de 1
MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES T R RT LR LTR
NÚMERO DE
CARRILES: N 2 1 2 2 2
FLUJO DE
SATURACIÓN BASE 1900 1900 1900 1900 1900
F.AJUSTE POR
ANCHO DE CARRIL
(fw) 1.07 1.07 1.07 0.89 1.07
F.AJUSTE POR
VEHÍCULOS
PESADOS (fhv) 0.96 0.96 0.96 1.00 0.96
F.AJUSTE POR
PENDIENTE DE
ACCESO (fg) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
ESTACIONAMIENTO
(fp) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
BLOQUEO DE BUSES
(fbb) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR TIPO
DE ÁREA (Fa) 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
F.AJUSTE POR
UTILIZACIÓN DE
CARRILES (flu) 0.95 1.02 1.03 1.1 0.8
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
IZQUIERDA (flt) 1.00 1.00 1.00 0.95 1
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
DERECHA (flt) 1 1 1 0.95 1.00
F.IZQUIERDA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1 1
F.DERECHA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1 1
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO 3337 1792 3618 3022 2698

* Esto debido a que un factor de ajuste con menos de 100 vehículos no tendria sentido de duplicar su volúmen
* Esto debido a que un factor de ajuste a un carril en la zona de estudio esta a la par de volúmen con el flujo Oeste

Interpretando el cuadro, vemos que los factores respecto a utilización de carril, deberán de
ser próximos a 1 tomando un “Vg1” que vaya con la intersección especificada, debido a que
por la unión de flujos para el análisis puede ocurrir que, puede ser mucho o poco, lo que da
paso al raciocinio y el criterio debido a que el ajustado no puede ser el doble, es inaudito.
 MÓDULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES LT R LT LR LTR
NÚMERO DE FASE φ2 φ3 φ4 φ3 φ2
TIPO DE FASE
P=prefijada
A=asociada P P P P P
TASA DE FLUJO
AJUSTADO vi(veh/h) 1821 24 894 167 851
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO Si (veh/h
verde) 3337 1792 3618 3022 2698
TIEMPO DE VERDE
EFECTIVO gi(s) 12 12 103 12 1
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.07 0.07 0.57 0.07 0.01
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 234 125 2062 212 27
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 0.98 0.19 0.43 0.79 0.9
RELACIÓN FLUJO:
vi/si 0.55 0.01 0.25 0.06 0.32
GRUPO DE
CARRILES CRÍTICOS
MAX (vi/si) 0.55 0.25 0.06 0.32
GRADO DE
SATURACIÓN
CRÍTICO (XC) 97.00%
F
Interpretando el cuadro, el grado de saturación crítico muestra un grado de 97% lo que
indica que el nivel de servicio apunta a “F”, esto es una referencia a que la infraestructura
está trabajando al máximo de su capacidad.
Sin embargo, resulta efectiva en la intersección, puesto que toma en cuenta al peatón, en
donde se está presentando desorden respecto al este y el oeste, por sus relaciones de flujo.
 MÓDULO DEL NIVEL DE SERVICIO
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES
TASA DE FLUJO T R LT LR LTR
AJUSTADO vi(veh/h) 1821 24 894 167 851
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.07 0.07 0.57 0.07 0.01
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 234 125 2062 212 27
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 0.98 0.19 0.43 0.79 0.9
DEMORA UNIFORME
d1 S/VEH 83.6 78.9 22 82.4 89
DEMORA UNIFORME
d2 S/VEH 49.64 2.88 0.56 22.19 131.36
DEMORA UNIFORME
d3 S/VEH 0 0 0 0 0
DEMORA MEDIA POR
CONTROL DE GRUPO
di 133.24 81.78 22.56 104.59 220.36
NIVEL DE SERVICIO
DEL GRUPO DE F D F F E
CARRILES
DEMORA POR
ACCESO da s/veh 132.5706016 22.56 104.59 220.36
NIVEL DE SERVICIO
POR ACCESO F F F F
DEMORA DE TODA
LA INTERRUPCIÓN 125.0344131
NIVEL DE SERVICIO
GLOBAL F

l 0.858
k 0.5
t 1

Interpretando el cuadro, se demora aproximadamente 2 minutos en total cruzar la

intersección, por lo que se clasifica como “F”
Entonces se puede interpretar que tanto la infraestructura (módulo de análisis de
capacidad) como el semáforo (módulo de nivel de servicio) están trabajando al unísono con
un ciclo semafórico de 180 segundos adecuados.
 2.2.
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE T RANSPORT ES III
EST UDIO DE NIVEL DE SERVICIO EN INT ERSECCIONES

INT ERSECCIÓN: PROLONGACIÓN AV. LA CULT URA - CONT ROL DEPART AMENT O : CUSCO
FECHA: 04/06/2019 PROVINCIA: CUSCO
VEH/HR DIST RIT O: SAN JERÓNIMO

2.6 N

O E

79

760
216
4.25 4.15
647 106 15
4.25 4.15

42
212

161

2.6 2.6

Teniendo los datos preestablecidos, se procede a encontrar un módulo de ajuste de

volúmenes, flujo de saturación y un análisis de capacidad de nuestra intersección para
según eso, poder determinar niveles de servicios y grados de saturación.
 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
Buses Camiones
* Norte 1.00% 7.00% * Se determina según lo que se estipula en lo volúmenes
Sur 1.00% 1.00% ** Se determina según el analisis de distribución (No hay tantos buses en esa dirección)
Este 1.00% 7.00%
** Oeste 1.00% 7.00%

ANCHO DE CARRIL
FRENTE 1 4.25 m
FRENTE 2 4.15 m
VOLTEO 2.6 m

FHMD 0.85
F.Saturación
1900

TIEMPO DE SEMÁFORO 180 seg

FASE ACCESO TIEMPO
VERDE AMARILLO TR ROJO VERDE EFECTIVO
1 S-N 19 2 7 152 18
2 N-S 27 2 7 144 26
3 E-O 48 2 4 126 47
4 O-E 56 2 4 118 55

ET 1.5
EC 1.5

PENDIENTE BUSES POR

DE VIA HORA
NORTE 3.2
SUR -1.6
ESTE -1.9
OESTE -1.9

MÓDULO DE AJUSTE DE VOLUMENES

ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB

MOVIMIENTOS LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
VOLUMENES: V (v/h) 0 647 161 15 760 0 212 0 42 79 106 216
FHMD 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
FLUJO AJUSTADO:
Vp(veh/h) 0 761 189 18 894 0 249 0 49 93 125 254
GRUPO DE
CARRILES L T R L RT LR T LTR
NÚMERO DE
CARRILES: N 0 1 1 0 1 1 2
FLUJO DEL GRUPO:
Vi (veh/hr) 0 761 189 18 894 249 298 472

Propiedad de vueltas 1 0.02 1 0.16 1 0.54

Analizando el gráfico, se observa que los flujos tanto en el oeste están siendo analizados
respectivamente por un carril, en el norte se unifican en análisis los carriles llevándolos a 2,
a comparación de la anterior en donde este se analiza por separado dados los sentidos, el
sur sigue manteniendo un análisis unificado de igual manera como en el centro a 1 carril.
*No se toma en cuenta debido a que no es ubicación oficial por lo que se toma el valor de 1
**Tomando en cuenta el tipo de área en donde se encuentra la intersección se toma el valor de 0.9
***Datos compatibles respecto a nuestra intersección se toma el valor de 1
MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES T R LT LR LTR
NÚMERO DE
CARRILES: N 1 1 1 1 2
FLUJO DE
SATURACIÓN BASE 1900 1900 1900 1900 1900
F.AJUSTE POR
ANCHO DE CARRIL
(fw) 1.06 1.07 1.06 0.89 1.06
F.AJUSTE POR
VEHÍCULOS
PESADOS (fhv) 0.97 0.97 0.97 1.00 0.97
F.AJUSTE POR
PENDIENTE DE
ACCESO (fg) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
ESTACIONAMIENTO
(fp) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR
BLOQUEO DE BUSES
(fbb) 1 1 1 1 1
F.AJUSTE POR TIPO
DE ÁREA (Fa) 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
F.AJUSTE POR
UTILIZACIÓN DE
CARRILES (flu) 1.28 1 1.23 1.2 0.93
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
IZQUIERDA (flt) 1.00 1.00 1.00 0.95 1
F.AJUSTE POR
VUELTAS A LA
DERECHA (flt) 1 1 1 0.98 1.00
F.IZQUIERDA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1 1
F.DERECHA
PEATONES Y
CICLISTAS (flpb) 1 1 1 1 1
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO 2251 1775 2163 1700 3172

* Esto debido a que un factor de ajuste no debe disminuir tantos vehículos, no tendria sentido rebajar el volúmen lejos de 0
*
Esto debido a que los factores de ajuste, si bien no deben permanecer lejos de 1 ni incrementar volumen, el factor de ajuste de
carril en el Oeste contempla bajo su fórmula el volúmen maximo con el cual trabajar, por lo que por criterio, se asigna un volúmen
adecuado con el cual el flujo de saturacion ajustado y su relación con el semáforo tenga coherencia con la relación de flujo,
puesto que deberia ser muy contemporaneo con el factor del Este debido a la demanda de estos carriles

Interpretando el cuadro, vemos que los factores respecto a utilización de carril, si bien no
están tan próximos a la unidad, mantiene un criterio adecuado puesto que la demanda
aumenta en esos carriles. Se corrobora con el flujo de saturación del Norte, ya que
siguiendo las fórmulas establecidas se llega a ese volumen.
El criterio principal, es el trabajo con volúmenes futuros.
 MÓDULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD
ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES T R LT LR LTR
NÚMERO DE FASE φ2 φ3 φ4 φ3 φ2
TIPO DE FASE
P=prefijada
A=asociada P P P P P
TASA DE FLUJO
AJUSTADO vi(veh/h) 761 189 894 298 254
FLUJO DE
SATURACIÓN
AJUSTADO Si (veh/h
verde) 2251 1775 2163 1700 3172
TIEMPO DE VERDE
EFECTIVO gi(s) 55 55 47 18 26
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.31 0.31 0.26 0.1 0.14
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 698 550 562 170 444
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 1.09 0.34 1.59 0.84 0.57
RELACIÓN FLUJO:
vi/si 0.34 0.11 0.41 0.18 0.08
GRUPO DE
CARRILES CRÍTICOS
MAX (vi/si) 0.34 0.41 0.18 0.08
GRADO DE
SATURACIÓN
CRÍTICO (XC) 89.00%
E
Interpretando el cuadro, el grado de saturación crítico muestra un grado de 89% lo que
indica que el nivel de servicio apunta a “E”, esto es una referencia a que la infraestructura
está trabajando próximo al máximo de su capacidad.
Resulta efectiva, incluso con el aumento de saturación ajustado, puesto que a pesar de que
trabajara próxima a capacidad máxima, abarcara una demanda fuerte.
 MÓDULO DEL NIVEL DE SERVICIO
SENTIDO DEL FLUJO
VEHICULAR EB WB NB SB
GRUPO DE
CARRILES
TASA DE FLUJO T R LT LR LTR
AJUSTADO vi(veh/h) 761 189 894 298 254
RELACIÓN DE
VERDE: gi/ci 0.31 0.31 0.26 0.1 0.14
CAPACIDAD DEL
GRUPO DE
CARRILES ci veh/hr 698 550 562 170 444
RELACIÓN VOLÚMEN
A CAPACIDAD
Xi=vi/ci 1.09 0.34 1.59 0.84 0.57
DEMORA UNIFORME
d1 S/VEH 64.7 47.9 84 79.6 72.3
DEMORA UNIFORME
d2 S/VEH 58.92 1.44 272.71 32.78 4.51
DEMORA UNIFORME
d3 S/VEH 0 0 0 0 0
DEMORA MEDIA POR
CONTROL DE GRUPO
di 89.24 49.34 80.63 76.59 76.81
NIVEL DE SERVICIO
DEL GRUPO DE F D F F E
CARRILES
DEMORA POR
ACCESO da s/veh 81.302 80.63 76.59 76.81
NIVEL DE SERVICIO
POR ACCESO F F B B
DEMORA DE TODA
LA INTERRUPCIÓN 79.98901503
NIVEL DE SERVICIO
GLOBAL E

Por criterio, el tiempo de demora del Norte debe estar

relacionado con el Sur por la intersección de semáforo

l 0.858
k 0.5
t 1

Interpretando el cuadro, se demora aproximadamente 1.2 minutos en total cruzar la

intersección, por lo que se clasifica como “E”
Entonces se puede interpretar que tanto la infraestructura (módulo de análisis de
capacidad) como el semáforo (módulo de nivel de servicio) corroboran un trabajo a la par y
mejorado de su anterior análisis.
El factor del sur, también es influido por la capacidad que tendrá este, es el
congestionamiento más crítico en el nuevo análisis.