ING.

ROBERT WILLIAM CASTILLO ALVA

 BIELAS
Las fallas de bielas proveerán algunos de los más grandes retos para la experiencia en el análisis de fallas.

Figura 1 – Biela de motor

Algunas veces los indicadores serán muy claros. Sin embargo, en otros casos, podrían ser difíciles de
detectar. Podría haber dos o más indicadores que parecieran contradecirse unos con otros. La biela podría
estar rota en partes tan pequeñas que se hace difícil encontrar indicadores de fallas.

Figura 2 – Rotura de biela en muchos pedazos

La mayor parte de las fallas de bielas no son de material o de mano de obra, sino que provienen de
condiciones anormales de uso. Las condiciones anormales más comunes son:

1. Fuerzas externas que doblan o rompen las bielas,

2. Fallas de cojinetes que causan daños de bielas,
3. Errores de reacondicionamiento (reutilización de piezas dañadas),
4. Pernos rotos o flojos, etc.

Hay muchos modos de fallas en las bielas, pero algunos son más comunes o prevalentes que otros. Para
analizar y diferenciar correctamente las fallas de bielas, identificar las semejanzas y las diferencias ayudará a
determinar la categoría general de falla. ¿Dónde, entonces, se debería empezar a buscar para determinar la
causa de la falla?

La primera zona a examinar es el área entre la zona del cojinete y el dipper (si lo tuviera).

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 Figura 3 – Biela con dipper

Si el dipper está roto, se debe mirar cuidadosamente la superficie de fractura. Una falla por tracción
resulta de un solo golpe fuerte que rompe el dipper. El dipper tendrá una muesca o una rayadura donde fue
golpeado, y la superficie de fractura será áspera porque el metal ha sido desgarrado. Se podría notar un
patrón de “pluma”, el cual puede indicar la dirección de la fuerza de rotura.

Figura 4 – Fractura del dipper de una biela

Una falla por fatiga usualmente resulta de un daño hecho antes o durante el montaje. Si la biela se deja
caer sobre el dipper o este se golpea contra la mesa de trabajo, una pequeña grieta de esfuerzo puede ser
creada en el aluminio. Las fuerzas de operación, junto con el repetido calentamiento y enfriamiento, causarán
aumento de la fatiga del metal alrededor de la grieta. La grieta se extenderá hasta que el dipper se separe y
caiga sobre el cárter. Luego de esto, la biela se agarrotará debido a que el aceite no estará circulando hacia
la superficie de rodamiento. Las altas temperaturas de fricción generadas durante el agarrotamiento
causarán que el aceite se queme alrededor del área de rodamiento y la línea de partición. Una variación
definitiva del color será obvia en la línea de ruptura.

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 También se debe examinar la superficie de rodamiento de la biela. La superficie del cojinete estará
manchada, pero esto puede revelar pistas sobre las condiciones al tiempo de la falla. La operación de acabado
final de una biela deja una superficie con textura pero altamente pulida. Si hay suciedad en un motor, o las
partículas son grandes y abrasivas, esto se combina con el aceite y trabaja como un compuesto pulidor en la
superficie de rodamiento. La entrada de suciedad a través del orificio de aceite penetra en la superficie de
aluminio, dejando un rastro alrededor del cojinete, en línea con el orificio. La carga más alta ocurre en la
parte superior e inferior de la carrera, entonces la parte superior e inferior del muñón mostrarán desgaste
primero.

Figura 5 – Desgaste abrasivo y adhesivo de la zona de rodamiento de la biela

BIELA DOBLADA O TORCIDA

El hidrobloqueo es el culpable número uno de la rotura de bielas. Esto sucede cuando el volumen que
penetra a la cámara de combustión (agua o combustible) excede el volumen de la cámara. Ya que estos
líquidos no se comprimen, el pistón se detiene antes de alcanzar el punto muerto superior (PMS). Pero el
cigüeñal continua girando por inercia, de esta forma la biela se dobla y se acorta, en cada ciclo de compresión
y fuerza la biela se flexiona. Será difícil detectarlo sino hasta que finalmente ocurre la rotura de la biela,
causada por la fatiga del metal.

Figura 6 - Biela doblada por hidrobloqueo

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 Es posible que se doble la biela cuando se ha modificado la acción del lubricante, la redondez del agujero
de biela o la redondez del muñón del cigüeñal. Algunos factores que pueden contribuir a la deformación de
la biela son: condiciones de funcionamiento severas tales como aceleraciones intempestivas o acarreo de
peso excesivo, instalación incorrecta de la biela, dejar caer o maltratar la biela antes de su montaje, etc.

Por lo general, si la biela está doblada se debe a una fuerza no común, aplicada directamente por otra
pieza pesada en movimiento, o por un movimiento restringido del pistón. Una biela doblada ocasiona una
zona de desgaste excesivo en los extremos opuestos de los cascos de los cojinetes superior e inferior de la
biela. El desgaste está localizado en una parte de la superficie de rozamiento. Asimismo, produce la
desalineación del alma, dando por resultado que el cojinete se incline con lo cual su borde tiene contacto
metal-metal con el muñón. Estas zonas de contacto de metal-metal causan un desgaste excesivo en la
superficie de rozamiento.

Para solucionar esta falla debemos realizar las siguientes acciones correctoras:

 Inspeccionar la biela y reacondicionarla o reemplazarla si está doblada o torcida.

 Comprobar las superficies del muñón para ver si tienen un desgaste excesivo, rectificándolas si fuese
necesario.
 No dejar caer ni maltratar la biela antes de su nuevo montaje.
 Instalar correctamente la biela nueva o reacondicionada.

FALLA EN LOS COJINETES

Las bielas se pueden dañar debido a falla de cojinetes. Cuando se disminuye considerablemente el
espesor del cojinete, el impacto del cigüeñal contra las paredes del agujero hace que la tapa del cojinete se
balancee violentamente, produciendo desportillamiento en las caras de unión entre la tapa y la biela, a pesar
de que las tuercas estén bien apretadas. Es posible que se cree una vibración haciendo que se aflojen y
retrocedan las tuercas, provocando una falla en los pernos.

Figura 7 – Falla de una biela y sus pernos

En general, una biela rota no causa mucho daño en el cojinete. Pero una falla de cojinetes, que aumenta
considerablemente el espacio libre, puede sobrecargar la biela produciendo fractura por fatiga en áreas de
concentración de esfuerzos de la biela o de los pernos. Por tanto, cuando encontramos una falla relacionada

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con los cojinetes, conviene investigar las circunstancias relacionadas con el cojinete y su instalación. Por
ejemplo, buscar pruebas en otros cojinetes de pérdida momentánea pero restituida, pérdida de suministro
de aceite, examinar los perfiles de los muñones del cigüeñal, ver en qué condiciones de limpieza se llevó a
cabo el reacondicionamiento (si lo hubo).

Al examinar este tipo de fallas, es importante determinar qué sucedió primero: el retroceso de las
tuercas o la falla del cojinete. Si el problema se debe a una falta de ajuste inicial, es decir una tensión
inadecuada, casi no habrá indicios de una falla del cojinete excepto del daño final. Pero si falla el cojinete,
aumentando considerablemente el espacio entre el agujero para la biela y el cigüeñal, es posible que se
produzca una sobrecarga cíclica, se salgan los pernos y/o se produzcan grietas por fatiga en la biela o los
pernos.

TRATAMIENTO TÉRMICO

Las bielas pueden fallar también por diferencias en el tratamiento térmico, por ejemplo, por grietas
debidas a un enfriamiento brusco. Las grietas por enfriamiento se forman cuando las piezas calientes se
enfrían muy rápidamente, produciendo un esfuerzo de contracción alto y repentino. Esto se debe al
sobrecalentamiento de las piezas antes de enfriarlas, al enfriamiento en agua o aceite a muy baja
temperatura, o al uso de agua para enfriar una pieza de acero que debía haberse enfriado con aceite. Las
grietas por enfriamiento ocurren por lo general en los concentradores normales de esfuerzos. En las bielas,
este tipo de grietas aparece en el área de fusión entre el agujero y el vástago o entre agujero y vástago, o en
otro lugar donde la forma de la superficie cambie abruptamente.

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 EVOLUCIÓN DE LA FALLA DE UNA BIELA DE AUTOMOTOR

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Material

Se recibió un conjunto armado, identificado como pistón, perno y biela correspondiente al motor de un
automóvil. Dicho conjunto presentaba la rotura de la biela en su tercio medio. A su vez, se recibió para este
estudio la documentación de referencia provista por el fabricante.

Inspección visual y análisis dimensional

A partir del material recibido, se realizó el desarme del conjunto biela, perno y pistón. Sobre todo el
conjunto y en particular sobre la biela fallada se realizó una observación visual detallada a fin de obtener
información sobre el estado general de los componentes y del proceso de falla en estudio. Se verificó que las
dimensiones y la geometría de los componentes estuvieran de acuerdo a lo especificado en la norma de
fabricación. Sobre la sección fallada se determinó el área de dicha sección y el momento de inercia de la
misma respecto de ambos ejes de simetría.

Figura 8 – Conjunto de biela fallada

Ensayo de tintas penetrantes

Sobre la biela se realizó el ensayo de tintas penetrantes, a fin de determinar la existencia de algún
defecto superficial que pudiera haber promovido la falla del componente.

Caracterización microestructural

Para determinar el material utilizado en la construcción de la biela y a su vez verificar el cumplimiento

de la composición química requerida por el fabricante en su especificación se realizó el análisis químico del
material en estudio.

A fin de caracterizar la microestructura del material, se extrajeron muestras representativas del

componente fallado y se prepararon probetas metalográficas. A su vez, se verificó si la microestructura del
material se correspondía con lo establecido en la especificación del fabricante.

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 Sobre cortes transversales y longitudinales de la biela se determinó la dureza tipo Vickers (HV1kg) como
parte de la caracterización del material y a fin de verificar el cumplimiento de la dureza establecida por el
fabricante. Además, sobre una de las superficies de fractura de la sección fallada, que se encontraba
en buen estado de conservación, se realizó análisis fractográfico por microscopía óptica (LM) y
microscopía electrónica de barrido (SEM), a fin de determinar características de la falla en estudio.

RESULTADOS

Inspección visual y análisis dimensional

Se pudo observar que la biela se encuentra deformada plásticamente en el plano XY perpendicular al

eje de giro.

Figura 9 – Representación esquemática de la biela

En la siguiente imagen se muestra la biela deformada en el plano XY

Figura 10 – Deformación macroscópica de la biela fallada

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 La configuración deformada sigue un patrón de distorsión, con tres nodos de flexión; en el centro,
zona de fractura, y en las adyacencias de los extremos donde la pieza se articula con el perno de pistón y el
muñón del cigüeñal como esquemáticamente se aprecia a continuación:

Figura 11 – Esquema de deformación

A su vez, se determinaron las dimensiones de la sección del componente, comprobándose que se

encuentran dentro de las tolerancias indicadas por el fabricante en la especificación técnica. Esta verificación
se realizó haciendo salvedad de las discrepancias posibles, atribuibles a la distorsión sufrida a consecuencia
de la falla.

Del cálculo del área de la sección y de los momentos de inercia se obtuvieron los siguientes:

Resultados: A=165mm2, Iz=14.575 mm4, Ix=1.308 mm4

Figura 12 – Sección fallada de la biela

Ensayo de tintas penetrantes

Se realizó el ensayo de tintas penetrantes sobre la superficie de la biela según la norma ASTM sección
3, utilizando un juego de removedor, tinta y revelador. Como resultado de este ensayo no se detectaron
fisuras superficiales. Este resultado indica que el componente no presentaba defectos superficiales
apreciables de origen, que puedan haber actuado como concentradores de tensión que hayan disminuido la
capacidad de carga del mismo por debajo de las condiciones de diseño.

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 Caracterización microestructural

El análisis químico se efectuó por espectroscopía de emisión por chispa con un equipo ARL 3520 OES.
El resultado de dicho análisis se observa en la Tabla I, como composición porcentual en peso. Los valores de
composición de los elementos indicados con un asterisco son de cumplimiento imperativo según la norma
interna del fabricante.

Este material corresponde a un acero de la norma SAE 1141, identificado como acero resulfurado
para ser tratado térmicamente por temple y revenido.
Tabla 1 – Composición química del componente en estudio (% en peso)

C 0,425 Ni 0,09
Mn 1,366 Mo 0,015
Si 0,286 Cu 0,47
S 0,083 Ti < 0,005
P 0,018 Al 0,036
Cr 0,144

Este material no cumple con el especificado por el fabricante, debido a que presenta un exceso en el
contenido de azufre y cobre, cuyos límites máximos permitidos por el fabricante son 0,045 y 0,40,
respectivamente.

El análisis metalográfico efectuado por microscopía óptica (LM), permitió caracterizar la estructura
como formada por ferrita y perlita con un tamaño de grano 6-7 (ASTM). En la norma interna de fabricación,
se indica que el material debe encontrarse en estado normalizado. El estado microestructural observado
es consistente con lo requerido.

Figura 13 – Microestructura de la muestra en corte transversal

El estado superficial de la muestra es bueno, encontrándose en algunas zonas pliegues de material de

poca profundidad, propios del proceso de conformado, que debido a su escasa longitud no constituyen
defectos severos. A su vez, se observa en la superficie cierta deformación plástica, que podría deberse a un
proceso de granallado posterior al conformado.

La medición de dureza se realizó sobre la superficie de la biela en distintos puntos y en un corte

trasversal de la misma. Las determinaciones (6 mediciones) realizadas sobre la superficie lateral de la biela,
cercana al pie de la misma, dieron como resultado una dureza que se encontró entre 250-265 HV, mientras
que el valor promedio fue de 255 HV. A su vez, las mediciones realizadas sobre un corte transversal (6

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mediciones) cercano a la sección de la falla dieron como resultado valores de dureza de entre 260-285 HV,
cuyo valor promedio fue 275 HV. El rango de dureza establecido por el fabricante es de 217-255 HV, con un
límite de fluencia mínimo de 470 MPa y una resistencia a la tracción de entre 720-850 MPa.

La fractura se caracterizó a través de estereomicroscopía óptica y microscopía electrónica de barrido

(SEM). En la imagen siguiente se observa un esquema de las distintas zonas identificadas sobre la superficie
de rotura.

Figura 14 – Descripción esquemática de la superficie de fractura

Sobre una amplia zona de la sección de falla se observó una superficie de fractura del tipo frágil donde
la rotura se produjo por clivaje. Se puede ver una fractografía SEM característica de dicha zona.

Figura 15 – Superficie de fractura frágil (escala: barra blanca 0.1 mm)

Asimismo se ve una fractografía SEM de la superficie de fractura del tipo dúctil, correspondiente a
la zona indicada como tal en la descripción esquemática de la superficie de fractura, observándose la
presencia de microhuecos. En esta región también se detectaron labios de corte en la periferia del perfil,
asociados a una rotura por tensiones tangenciales, es decir del tipo dúctil.

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 Figura 16 – Superficie de fractura dúctil (escala: barra blanca 0.1 mm)

Abajo se puede observar una zona de posible comienzo de la fractura, donde señala la imagen
“descripción esquemática de superficie de fractura”.

Figura 17 – Zona de posible inicio de la fractura (escala: barra blanca 0.1 mm)

ANÁLISIS Y DISCUSIÓN

Analizando los requerimientos establecidos por el fabricante de la biela se observa que la

microestructura es correcta, como se puede ver en la figura 6, correspondiéndose con un tratamiento
térmico acorde a lo especificado. Por otro lado, en cuanto a la dureza, se detectó que la misma es levemente
superior a lo requerido por el fabricante, considerándose que esta leve diferencia podría deberse a un efecto
de endurecimiento por la deformación plástica sufrida en el proceso de deformación y rotura posterior a la
falla del material. La dureza determinada tiene asociada una resistencia a la tracción de alrededor de 900
MPa.

En relación a la composición química, se determinó un exceso en el contenido de azufre y de cobre

respecto de los valores especificados, donde se indica como imperativo el cumplimiento de estos valores. El
exceso de S y Cu podría generar defectos en el proceso de fabricación que conducirían a la reducción
de la ductilidad y resistencia al impacto, sin embargo, en la falla del elemento en estudio no se detectaron
fisuras o defectos de conformado, que podría haber producido el exceso de S y Cu. Sobre la superficie de
fractura se observaron fisuras intergranulares, que se generaron durante el proceso de fractura posterior a

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la falla, que pueden deberse al exceso de los elementos mencionados, pero no se considera que dicho
exceso haya sido la causa de la falla del componente.

De acuerdo a las características de funcionamiento del mecanismo de biela-manivela, el elemento en

estudio se encuentra sometido a ciclos de carga, donde las solicitaciones más significativas son de
compresión combinadas con flexión. Este tipo de combinación de cargas lleva a que un modo probable
de falla de estos componentes sea el pandeo, fenómeno que es tenido en cuenta en el diseño de una biela.

Es así que de acuerdo con sus vínculos de articulación con el perno de pistón y el muñón del cigüeñal
hay dos configuraciones posibles de deformación por pandeo, según el plano en que tenga lugar el
fenómeno: (a) con extremos articulados, o (b) con vínculo de doble empotramiento, mostradas a
continuación:

Figura 18 – Condiciones probables de deformación por pandeo de la biela,

(a) con extremos articulados y (b) con doble empotramiento

De acuerdo a la inspección visual, la distorsión sufrida por la pieza fue en el plano X-Y, perpendicular
al eje de giro sobre el muñón, con una configuración deformada del mismo tipo al de falla por pandeo
asociada a una condición de vínculo de doble empotramiento. Condiciones que indicarían que la misma
colapsó, debido a una carga de compresión según su eje longitudinal, lo cual es consistente con las
condiciones de trabajo del componente en el plano considerado.

Para que este fenómeno tenga lugar se debe superar la carga crítica de pandeo, PCR. Esta carga es
función de la geometría de la pieza (momento de inercia I y longitud L) y del módulo de elasticidad del
material, E. A partir del cálculo del área y del momento de inercia de la sección, en el plano de interés, se
puede calcular la carga crítica de pandeo para esa configuración de vínculo, según la ecuación (1).

𝑃𝑐𝑟 = 4𝜋 2 = 𝐸𝐼 (1)

4𝜋 2 𝐸𝐼
𝑃𝑐𝑟 =
𝐿2
4𝜋 2 ∗ 210000𝑁/𝑚𝑚2 ∗ 1.308𝑚𝑚4
𝑃𝑐𝑟 =
(115𝑚𝑚)2
𝑃𝑐𝑟 = 819𝐾𝑁

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 Esta carga es mucho mayor que los 78 KN que producen la fluencia del material, para esa sección. Esto
indica que el componente superó la tensión de fluencia del material, y posteriormente se produjo el pandeo
del mismo. Así, la falla en estudio se habría producido por pandeo plástico que tuvo lugar debido a que en
este régimen de solicitaciones, la carga crítica de pandeo es proporcional al módulo tangente (E’), es
decir, a la relación instantánea de la tensión con la deformación, el cual es mucho menor que el módulo de
elasticidad E, por lo que una vez superado el límite elástico la carga crítica de pandeo disminuye. Esto ocurre
sin necesidad de alcanzar grandes deformaciones, por lo que la deformación plástica acumulada previamente
al pandeo puede ser pequeña.

Dado que la biela cumple con los requerimientos dimensionales y con el módulo de elasticidad
establecidos por el fabricante, se puede afirmar que la falla en estudio es atribuible a una sobrecarga externa.
Debido al pandeo, el componente varió bruscamente su geometría para dejar de cumplir con los
requerimientos mecánicos básicos de su diseño, a la vez que seguía siendo solicitada por el sistema,
alcanzando una condición en la que el elemento ya fallado se fracturó por las solicitaciones impuestas por el
mecanismo.

La rotura se originó en uno de los bordes de la pieza, propagándose un frente de fractura con
características frágiles, disminuyendo notablemente la sección resistente. Debido a la buena ductilidad que
posee el material utilizado, la última parte de la fractura se produjo con deformación plástica, observándose
una superficie de fractura dúctil, en el extremo opuesto de la sección.

CONCLUSIONES

A partir de los resultados obtenidos de los ensayos realizados y su posterior análisis se puede concluir
que:

 En cuanto a los requerimientos especificados por el fabricante, la pieza estudiada cumple en

el aspecto dimensional. A su vez, la microestructura del material evidencia un correcto conformado
y adecuado tratamiento térmico y la dureza es acorde a lo requerido. La composición química del
acero tiene un exceso de azufre y cobre que el fabricante indica como no aceptable. Sin embargo,
no se encontraron defectos relacionados con dicho exceso que hayan podido disminuir la capacidad
de carga del material ni que estén relacionados con la falla en cuestión.
 La causa probable de la falla del componente sería atribuible a una sobrecarga que produjo que
se superara el límite elástico del material y que posteriormente tuviera lugar el pandeo plástico del
componente, variando bruscamente su geometría, fracturándose finalmente debido a las
solicitaciones del sistema. Este tipo de falla fue observado en componentes mecánicos de esta
naturaleza por ingreso indebido de agua a la cámara de combustión.

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