PB Damec 2016 2 14

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE MECÂNICA

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
MARCELO HENRIQUE CRESTANI
PROJETO E CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR STIRLING

DO TIPO GAMA COM ELEMENTOS MECÂNICOS
MUTÁVEIS
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
PATO BRANCO
2016
PROJETO E CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR STIRLING

DO TIPO GAMA COM ELEMENTOS MECÂNICOS
MUTÁVEIS
Trabalho de Conclusão de Curso de gradu-

ação, apresentado à disciplina de Trabalho
de Conclusão de Curso II, do Curso de En-
genharia Mecânica do Departamento Aca-
dêmico de Mecânica - DAMEC - da Universi-
dade Tecnológica Federal do Paraná como
requisito parcial para obtenção do título de
Engenheiro Mecânico.
Orientador: Prof. Marcio Tadayuki Nakaura
PATO BRANCO
2016
FOLHA DE APROVAÇÃO
PROJETO E CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR STIRLING DO TIPO GAMA COM

ELEMENTOS MECÂNICOS MUTÁVEIS
Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação apresentado no dia 02/12/2016 como

requisito parcial para a obtenção do Título de Engenheiro Mecânico, do curso de Enge-
nharia Mecânica do Departamento Acadêmico de Mecânica (DAMEC) da Universidade
Tecnológica Federal do Paraná - Câmpus Pato Branco (UTFPR-PB). O candidato foi
arguido pela Banca Examinadora composta pelos professores abaixo assinados. Após
deliberação, a Banca Examinadora julgou o trabalho APROVADO.
Prof. Dr. Francisco Augusto Aparecido Gomes

(UTFPR - Depto. de Engenharia Mecânica)
Prof. Me. Paulo Cézar Adamczuk

Prof. Marcio Tadayuki Nakaura

Orientador
Prof. Dr. Bruno Bellini Medeiros

Responsável pelo TCC do Curso de Eng. Mecânica
A Folha de Aprovação assinada encontra-se na Coordenação do Curso de Engenharia Mecânica

Ao bicentenário da invenção do motor Stirling.
(Comemorado no dia 16 de novembro de 2016)
Agradecimentos
A Universidade Tecnológica Federal do Paraná e ao Curso de Engenharia

Mecânica, que através de seu corpo docente e sua coordenação, tornaram possível a
realização desta monografia.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq,
pelo suporte financeiro dado ao estudo deste trabalho.
Ao meu orientador Marcio Tadayuki Nakaura, pela sua sabedoria e paciência.
Além da oportunidade dada para desenvolver uma pesquisa aprofundada sobre o tema.
Aos pesquisadores do Grupo de Estudo de Materiais Magnetocalóricos -
GEMMA, da Universidade Estadual de Maringá - UEM, em especial ao professor
Cleber Santiago Alves, por dar-me a oportunidade de fazer parte do grupo de pesquisa,
tornando exequível o desenvolvimento deste projeto.
Ao professor Dalmarino Setti, pela contribuição na produção dos componentes
fundidos.
Ao professor Fabio Bertotti e ao acadêmico Otavio Augusto Gomes, pela
colaboração no desenvolvimento do sistema de aquisição de dados.
Aos colegas Vinícius Noal Artmann, Claudir de Souza e Daniel Comin, pelo
auxílio na elaboração deste trabalho.
Aos estagiários André, Alessandro, Matheus e ao técnico Vitor, pela assistência
nos laboratórios para a fabricação do protótipo.
“A bailarina dança. Quando não está dançando, dança para treinar.”
(Marcio T. Nakaura, 2002 - Inspirado pelo Prof. Heraldo da Silva Couto)
Resumo
O motor Stirling consiste em máquina térmica que realiza trabalho a partir da con-
tração e da expansão de um gás, que alterna sobre um gradiente térmico. O fluxo
térmico é controlado por mudanças volumétricas. A flexibilidade é o grande atrativo
dos motores Stirling. Uma vez que estes motores trabalham com o calor proveniente
de uma fonte externa, qualquer tipo de combustível pode ser empregado como
fonte de energia térmica. Neste trabalho realiza-se o projeto e a construção de um
motor Stirling do tipo Gama com elementos mecânicos mutáveis (com possibilidade
de ajustes geométricos). O dimensionamento térmico foi realizado seguindo a
teoria de Schmidt retrabalhada por Koichi Hirata. No dimensionamento mecânico
respeitou-se o exposto por Robert Norton, sobre projetos de componentes me-
cânicos. Um protótipo experimental construído com um sistema de aquisição de
dados implementado é apresentado. O comparativo aponta que o trabalho indicado
experimental é cerca de 26% menor do que o teórico. A estimativa do trabalho
experimental é realizada por integração gráfica. Uma verificação entre o desvio
do trabalho estimado pela equação analítica de Hirata, em relação ao método
numérico é de 0,5%; confirmando a afirmativa feita por Willian Martini, em sua
publicação sobre design de motores Stirling.
Palavras-chave: Motor Stirling, Stirling tipo Gama, Combustão Externa,

Máquina Térmica.
Abstract
The Stirling engine consists in thermal machine that performs work from the contrac-
tion and expansion of a gas, which alternates on a thermal gradient. The heat flux
is controlled by volumetric changes. Flexibility is the main attraction of the engines
Stirling. Since these motors work with the heat from an external source, any type of
fuel can be used as a source of thermal energy. In this work it was developed the
project and construction of a Stirling engine of the Gamma type configuration with
mechanical components changeable (with possibility of geometric adjustments).
The thermal dimensioning was performed according to the theory of Schmidt, stud-
ied by Koichi Hirata. In mechanical dimensioning it was proceeded as presented by
Robert Norton, on projects of mechanical components. An experimental prototype
built with a data acquisition system implemented is presented. The comparative
study suggests that the work indicated has been approximately 26% less than
the theoretical. The estimate of the experimental work is carried out by graphical
integration. The deviation between of work estimated in relation to the numerical
method was 0.5%, using the analytical equation of Hirata; this confirm the statement
made by William Martini, in his publication at the design of Stirling engines.
Keywords: Stirling Engine, Gamma Type Configuration, External Combustion, Ther-

mal Machine.
Lista de ilustrações
Figura 1 Ciclo - padrão a ar Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Figura 2 Diagrama P–V do ciclo Stirling: teórico à esquerda e real à direta . . 30
Figura 3 Variação de volume no motor Stirling arbitrário durante a troca de calor 30
Figura 4 Esquema de um motor Stirling arbitrário . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 5 Tipo de deslocador e pistão de trabalho de um motor Stirling . . . . 32
Figura 6 Biela conectada diretamente ao pistão de trabalho . . . . . . . . . . 33
Figura 7 Regenerador do tipo fita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 8 Representação simplificada de um motor Gama . . . . . . . . . . . 35
Figura 9 Representação simplificada de um motor Beta . . . . . . . . . . . . 35
Figura 10 Representação simplificada de um motor Alfa . . . . . . . . . . . . . 36
Figura 11 Rev. Robert Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Figura 12 Cópia do desenho original da patente de 1816 . . . . . . . . . . . . 37
Figura 13 Esquemático do design escolhido na patente de 1827 . . . . . . . . 38
Figura 14 Esquemático do design escolhido na patente de 1840 . . . . . . . . 39
Figura 15 O selo hermético roll-sock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 16 O mecanismo rombic-drive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 17 Motores da série V 4X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 18 Parametrização de um motor Gama conforme Schmidt . . . . . . . . 47

Figura 19 Recomendações de tamanho relativo para motores Stirling . . . . . 47

R
Figura 20 Diagrama P–V gerado em MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 21 Esboço preliminar da montagem do eixo principal . . . . . . . . . . 53
Figura 22 Aspectos construtivos do sensor de pressão piezoelétrico . . . . . . 55
Figura 23 Esquerda: esquemático do encoder óptico; Direita: trilhas de sinais. 56
Figura 24 Placa STM32 VL Discovery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 25 Biela ajustável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Figura 26 Suporte de mancal ajustável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 27 Suporte de mancal ajustável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 28 Regulagem do ângulo de defasagem (dθ) . . . . . . . . . . . . . . . 59
Figura 29 Esboço preliminar do motor Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 30 Pressão instantânea em função do ângulo de manivela . . . . . . . 63
Figura 31 Força instantânea sobre o êmbolo de trabalho em função do ângulo
de manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 32 Diagrama P–V para cursos de trabalho de 25 mm e 40 mm . . . . . . 65
Figura 33 Diagrama de corpo livre e esforços no pino da biela de trabalho . . . 66
Figura 34 Diagrama de corpo livre e esforços no eixo de manivela . . . . . . . 67
Figura 35 Fatores de superfície para diversos tipos de acabamento superficial
para aços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 36 Fatores de sensibilidade ao entalhe para aços . . . . . . . . . . . . 70
Figura 37 Informações técnicas do rolamento 619-ZZ . . . . . . . . . . . . . . 72
Figura 38 Informações técnicas do rolamento 6001-ZZ . . . . . . . . . . . . . 73
Figura 39 Esquerda: corpo principal; Direita: mancal . . . . . . . . . . . . . . . 75

Figura 40 Módulo de Chvorinov para o cilindro de trabalho . . . . . . . . . . . 76
Figura 41 Esquerda:mancal; Centro: base; Direita: cilindro de trabalho . . . . . 77
Figura 42 Esquerda: projeto final; Direita: motor confeccionado. . . . . . . . . 77
Figura 43 Esquemático da instrumentação final . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 44 Diagrama P–V traçado experimentalmente . . . . . . . . . . . . . . 79
Figura 45 Diagrama P–V corrigido e experimental . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Figura 46 Diagrama esquemático do comportamento real de um motor Stirling

tipo Gama. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Lista de tabelas
Tabela 1 Nomenclatura de um motor com configuração gama . . . . . . . . . 48
Tabela 2 Nomenclatura e materiais dos itens enumerados no esboço . . . . . 61

Tabela 3 Medidas principais escolhidas para o motor . . . . . . . . . . . . . . 61
Tabela 4 Resultados da análise de Schmidt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Tabela 5 Resultados da análise de Schmidt para curso de trabalho de 40 mm 63
Tabela 6 Propriedades do aço AISI 1020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Tabela 7 Fatores de confiabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Tabela 8 Fatores de ponderação da tensão de fadiga e fatores de sensibilidade
ao entalhe para o caso proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Tabela 9 Diâmetros escolhidos para o eixo de manivela . . . . . . . . . . . . 71
Tabela 10 Propriedades do alumínio 6061 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Tabela 11 Relação dos eletrônicos necessários para a instrumentação do motor 78

Tabela 12 Resultados principais obtidos com o sistema de aquisição de dados 79
Tabela 13 Resultados da análise de Schmidt recalculada . . . . . . . . . . . . 80
Tabela 14 Lista de materiais necessários para a fabricação do motor Stirling . 139

Lista de abreviaturas e siglas
NASA National Aeronautics and Space Administration
ASME American Society of Mechanical Engineers
CAD Computer Aided Design
AISI American Iron and Steel Institute

Lista de símbolos
C Carga dinâmica básica
CD Volume morto no espaço frio
cv Calor específico a volume constante
d Diâmetro
DC Diâmetro do cilindro deslocador
DH Diâmetro da haste do deslocador
DP Curso do pistão de trabalho
dV Elemento infinitesimal de volume
Fr Carga radial
f1 Folga na extremidade do deslocador
f2 Folga na extremidade do pistão de trabalho
HD Volume morto no espaço quente
k Constante volumétrica do regenerador
Kf Fator de concentração de tensão de fadiga
Kf Fator de concentração de tensão de fadiga em cisalhamento
Kt Fator de concentração de tensão estático
L Comprimento da biela
LD Comprimento do deslocador
Lh Vida nominal do rolamento
m Massa
Ma Momento alternante
Nf Coeficiente de segurança contra falha por fadiga
n Rotação do motor
P Pressão
Q Calor
q Fator de sensibilidade ao entalhe
R Constante do gás
r Raio
RD Curso do deslocador
RP Curso do pistão de trabalho
Se0 Tensão limite de resistência a fadiga não corrigido
Sf Tensão limite de resistência a fadiga
Sut Tensão limite de ruptura
Sy Tensão limite de escoamento
t Taxa de temperaturas
TC Temperatura do espaço frio
TH Temperatura do espaço quente
V Volume
v Taxa de volume varrido
VC Volume do espaço frio
VH Volume do espaço quente
VR Volume do regenerador
VT Volume da ligação dos cilindros
W Trabalho
w Espessura de parede
X Taxa de volume morto
σ1 Tensão normal na direção circunferencial
σ2 Tensão normal na direção longitudinal
dθ Ângulo de defasagem entre êmbolos
θ Ângulo de manivela
Sumário
1 Introdução 25
1.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.1.1 Objetivo geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.1.2 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2 Referencial Teórico 29
2.1 Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.1 Discrepância entre o motor teórico e o real . . . . . . . . . . . . 30
2.1.2 Principais componentes de um motor Stirling . . . . . . . . . . . 31
2.2 Classificação dos Motores Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.1 Motor Stirling tipo Gama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.2 Motor Stirling tipo Beta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.3 Motor Stirling tipo Alfa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3 Robert Stirling e a Invenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.1 Os motores pós Robert Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3 Metodologia 43
3.1 Métodos de Análise Termodinâmica do Motor Stirling . . . . . . . . . . 43
3.1.1 Análise termodinâmica do ciclo de Stirling . . . . . . . . . . . . 43
3.1.2 Modelo de Schmidt para motor Stirling . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2 Projeto dos Componentes Mecânicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.1 Projeto do eixo do virabrequim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.2 Projeto do deslocador e do cilindro de deslocamento . . . . . . 54
3.3 Sistema de Aquisição de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.3.1 Transmissor de pressão piezoelétrico . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3.2 Encoder incremental óptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3.3 Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4 Desenvolvimento 57
4.1 Elementos Mecânicos Mutáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1.1 Bielas ajustáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1.2 Suporte de mancal ajustável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1.3 Braços de manivela ajustáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.1.4 Virabrequim com ângulo de defasagem ajustável . . . . . . . . 59
4.1.5 Êmbolos de diferentes classes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2 Seleção de Materiais e Escolha Preliminar das Dimensões do Motor . 59
4.3 Projeto Térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.1 Análise de Schmidt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4 Projeto Mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4.1 Dimensionamento do eixo de manivela . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4.2 Seleção dos rolamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.4.3 Seleção das espessuras do deslocador e seu cilindro . . . . . . 73
5 Procedimento Experimental 75
5.1 Construção do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.2 Implementação do Sistema de Aquisição de Dados . . . . . . . . . . . 77
5.3 Resultados experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6 Conclusões 83
Referências 85
APÊNDICE A Detalhamento dos Componentes do motor 89
APÊNDICE B Rotina de cálculo do Ciclo de Hirata 141

25
1 Introdução
A flexibilidade dos motores Stirling é o grande atrativo que, atrai cientistas e

pesquisadores para explorar mais a fundo essas grandiosas máquinas. O fato deste
tipo de motor trabalhar com o calor proveniente de uma fonte externa é que o torna
flexível, isto é, permite que qualquer tipo de combustível seja empregado como fonte
de energia térmica.
Qualquer fonte de calor é suficiente para o acionamento de um motor

Stirling: energia solar, biogás, biomassa, carvão, derivados de petróleo,
calor proveniente do corpo humano, energia nuclear e todo e qualquer
material que queimado ou processado apresente geração de calor (CA-
CHUTÉ, 2012, p.16).
O motor Stirling consiste em máquina térmica que realiza trabalho a partir da

contração e da expansão de um gás, que alterna sob um gradiente térmico. O fluxo
térmico é controlado por mudanças volumétricas. Teoricamente, este motor obedece
um ciclo termodinâmico reversível (WALKER, 1980).
A história do dispositivo sempre esteve associada aos períodos de crise. Na
sua descoberta em 1816, ocorria no Reino Unido a Revolução Industrial, que era impul-
sionada pelas máquinas a vapor. O conhecimento superficial das técnicas metalúrgicas
da época combinado com a alta pressão interna dos sistemas a vapor, ocasionavam
explosões frequentes que encerravam a vida de muitos operários. Assim, surgia o
motor Stirling como uma alternativa para o motor a vapor. As primeiras versões do
motor Stirling utilizavam o ar como fluido de trabalho.
Na redescoberta, durante a década de 1930 quando ocorria a Segunda Guerra
Mundial, houve um avanço vertiginoso na ciência e muitas tecnologias, que inicialmente
foram desenvolvidas para fins bélicos, foram depois adaptadas para aplicações de uso
civil. O motor Stirling recebeu melhorias expressivas nesse período, dentre as quais
podemos citar a utilização de outros tipos de gases (por exemplo, hélio e hidrogênio)
além do ar e de sistemas pressurizados.
Avanços ocorreram também na década de 1970, quando veio à tona a crise do
petróleo e surgiram as primeiras preocupações com o uso dos recursos energéticos.
Nessa época, a National Aeronautics and Space Administration - NASA, em parceria
com empresas, como a americana Ford Motor Company e a holandesa Philips, pesqui-
saram e desenvolveram motores Stirling para o uso em transportes terrestre e naval, e
também para fins espaciais. Motores com potências significativas foram obtidas.
Atualmente, os incentivos ao uso de energias renováveis e as medidas empre-
gadas no controle da emissão de poluentes estimulam a pesquisa e o desenvolvimento
26 Capítulo 1. Introdução
dessa tecnologia. No ano de 2014, o inventor norte americano Dean Kamen apresentou
um modelo de veículo híbrido que tinha como motor principal um elétrico e utilizou
um motor Stirling como auxiliar para recarregar as baterias ou para ser utilizado em
situações de emergência (HELMAN, 2014).
O maior desafio do motor Stirling é a questão da baixa relação potência por
peso, ou seja, para se obter uma potência relativamente aceitável, necessita-se de
um motor (não pressurizado) fisicamente grande. Motores com componentes muito
grandes, têm massa, atrito e inércia maiores, e rotação menor. Nesse sentido, motores
grandes devem ser evitados.
A pressurização do motor é uma alternativa para melhorar essa relação, porém
dão origem à outra dificuldade, que é a vedação do gás pressurizado. O engenheiro ale-
mão Peter Feulner afirma que para se atingir uma densidade de potência de 1000 W/kg,
a pressurização faz-se necessária. Porém, isso implica numa maior dificuldade na
transferência de calor de uma fonte externa para o aquecedor do ciclo, o que ele chama
de “gargalo crítico” (FINKELSTEIN; ORGAN, 2001).
Prever com antecedência o comportamento do ciclo termodinâmico, permite
estabelecer limites adequadamente dos aspectos construtivos do motor. Nesse sentido,
muitos modelos matemáticos foram criados. Com certo grau de precisão, esses modelos
determinam a potência indicada do motor.
A modelagem matemática é uma condição necessária, mas não suficiente. A
interpretação dos resultados obtidos na simulação numérica é extremamente importante
no projeto do motor Stirling. A realização de um experimento prático, bem elaborado,
pode servir como um bom comparativo entre o estudo teórico e o real.
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo geral
Brill (2011) construiu protótipo no qual era possível variar o diâmetro da cone-
xão entre os cilindros e o volume de expansão. Organ (2014) cita outro trabalho sobre
um protótipo, denominado vari-engine que possibilitava variar o ângulo de defasagem
entre os êmbolos do motor. Entretanto, o autor deste trabalho não encontrou na lite-
ratura, nenhum motor Stirling que fosse capaz de variar vários parâmetros como, o
curso dos êmbolos, o ângulo de defasagem entre os êmbolos, o diâmetro do pistão de
trabalho, no mesmo motor.
Assim, este trabalho tem como objetivo projetar e construir um motor a partir
de componentes mecânicos mutáveis, ou seja, independentes e com possibilidade de
ajuste, permitindo a variação dos parâmetros da geometria no modelo físico. Ainda,
será utilizado um sistema de aquisição de dados para coletar os valores dos parâmetros
do comportamento real do motor, possibilitando um comparativo com o modelo teórico.
1.1. Objetivos 27
1.1.2 Objetivos específicos
• Descrever o motor Stirling, seu ciclo, seus componentes e suas características

principais;
• Projetar e construir um protótipo de motor Stirling do tipo Gama;
• Implementar um sistema de aquisição de dados no motor;
• Investigar os resultados a partir do comparativo entre a análise teórica e o com-

portamento real.
29
2 Referencial Teórico
2.1 Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico
O motor Stirling pode ser definido como uma máquina térmica que, teorica-
mente obedece um ciclo termodinâmico reversível e fechado. Esta máquina converte
calor em trabalho a partir da expansão e da contração de um gás, que alterna entre um
gradiente térmico (WALKER, 1980). Êmbolos são utilizados para produzir trabalho. Os
gases de trabalho usuais são o ar, o hélio e o hidrogênio (ROSS, 1993).
Um processo de um sistema é reversível se o sistema e todas as partes

que compõe sua vizinhança podem ser exatamente restituídos aos
seus respectivos estados iniciais após o processo ter ocorrido (MORAN;
SHAPIRO, 2009, p.189).
Figura 1: Ciclo - padrão a ar Stirling
Van Wylen, Sonntag e Borgnakke (1995).
A Figura 1 apresenta o ciclo Stirling teórico, no qual se destacam os processos

como se segue:
• (1 → 2) Compressão isotérmica;
• (2 → 3) Aquecimento isocórico;
• (3 → 4) Expansão isotérmica;
• (4 → 1) Resfriamento isocórico.
De acordo com Martini (1983), o gás é inicialmente comprimido (1→2) através

da transformação de energia a partir da inércia do volante em energia cinética de
movimento do pistão no processo anterior. Então o gás é aquecido (2→3) por uma
fonte de calor, e expande-se (3→4) realizando mais trabalho do que foi necessário
30 Capítulo 2. Referencial Teórico
para a compressão e assim gera trabalho líquido. O gás é então resfriado (4→1) para
reiniciar o ciclo.
Através do ciclo de Stirling podem-se extrair algumas informações, como o
trabalho realizado e o calor necessário, para o caso idealizado. Na Seção 3.1 é feita a
análise termodinâmica deste ciclo.
2.1.1 Discrepância entre o motor teórico e o real
O motor real, infelizmente, é bem diferente de seu ciclo teórico. A presença

de irreversibilidades reduzem bastante o trabalho produzido e consequentemente a
eficiência real dessa máquina. Van Wylen, Sonntag e Borgnakke (1995), apresentam
uma análise bem detalhada de quais são os fatores que tornam um processo irreversível.
No caso do motor Stirling, os fatores que mais contribuem são o atrito, vazamentos do
gás de trabalho e deficiências nos processos de transferência de calor.
Figura 2: Diagrama P–V do ciclo Stirling: teórico à esquerda e real à direta
Meijer (1960).
Figura 3: Variação de volume no motor Stirling arbitrário durante a troca de calor
Electropaedia (2016).
Como visto na Seção 2.1, estas máquinas utilizam êmbolos (pistões) para
realizar trabalho. Esses pistões estão conectados através de bielas em um volante que
permanece girando, e os êmbolos não param no momento em que está ocorrendo o
aquecimento. Sendo assim, o processo não pode ocorrer a volume constante. Pode-se
observar na Figura 2 (à direita) o comportamento real da pressão versus volume.
2.1. Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico 31
Na Figura 3 observa-se o motivo pelo qual os processos de aquecimento e

resfriamento não podem ocorrer a volume constante. Além disso, esses processos de
transferência de calor dependem de um certo tempo finito para ocorrerem.
2.1.2 Principais componentes de um motor Stirling
Os componentes dos motores Stirling sofreram melhorias consideráveis ao

longo dos últimos anos, em termos de geometrias e tipos de materiais utilizados, porém
suas funções permaneceram inalteradas. Esta seção descreve detalhadamente os
componentes de um motor Stirling. Na Figura 4, tomamos um motor com geometria
arbitrária para identificarmos preliminarmente quais são estes componentes.
Figura 4: Esquema de um motor Stirling arbitrário
Adaptado de Da Cruz (2012).
O pólo quente é o espaço dentro do cilindro de deslocamento onde ocorre o

aquecimento do fluido de trabalho. O pólo frio é o espaço dentro do motor onde ocorre
o resfriamento da massa gasosa.
O deslocador é um dispositivo mecânico que aquece e resfria o gás através
de um deslocamento volumétrico, ou seja, se o deslocador move-se no sentido do pólo
quente, então o gás segue para o lado frio onde resfria-se, reduzindo a pressão do
sistema. Se o deslocador move-se no sentido do pólo frio, então o gás segue para o
lado quente, aumentando a pressão do sistema. Walker (1980) afirma que o deslocador
está exposto a um elevado gradiente térmico e a um gradiente de pressão praticamente
nulo. Assim, deve ser feito de material leve e com boa resistência térmica. A Figura 5
ilustra um tipo deslocador.
O pistão de trabalho é o componente mais importante do motor Stirling. Ele
realizada o trabalho de compressão e de expansão sobre o gás, e recebe o aquecimento
e o resfriamento do gás na forma de uma força que ele transmite ao volante de inércia.
Existem vários tipos de pistões para motores Stirling, dentre eles podemos destacar os
pistões tipo cilindro-pistão, os do tipo diafragma e os do tipo sanfona. Os pistões do tipo
cilindro-pistão são os mais comuns, caracterizando-se por possuir atrito relativamente
Figura 5: Tipo de deslocador e pistão de trabalho de um motor Stirling
Adaptado de Ross (1993).
alto e/ou estanqueidade baixa, quer dizer, quando consegue-se um baixo atrito existe
muito vazamento e vice-versa. Os pistões do tipo diafragma caracterizam-se por ter
atrito praticamente nulo, porém possuem baixa resistência a fadiga e a temperatura.
Os pistões do tipo sanfona são semelhantes aos do tipo diafragma, porém possibilitam
um curso de deslocamento maior. Na Figura 5, também ilustra um tipo de pistão de
trabalho.
A refrigeração é colocada sobre o pólo frio para realizar a rejeição de calor
para o meio externo, na etapa de resfriamento. Geralmente é construída de material
com boa condutividade térmica, como o alumínio ou cobre. Pode-se utilizar (ou não)
um sistema de circulação de água, dependendo do projeto, ou um trocador de calor
aletado para o caso de uma refrigeração a ar.
O volante de inércia serve como um acumulador de energia cinética do motor
Stirling. Segundo Norton (2013), o volante de inércia absorve e armazena energia
cinética quando acelerado e restitui uma parte da energia ao sistema. Sendo assim,
o volante recebe energia do pistão de trabalho durante as fases de aquecimento e
resfriamento, na forma de um torque alternado, converte em energia cinética e devolve
essa energia para o pistão comprimir e expandir o gás.
As bielas são os elementos que fazem conexão entre os êmbolos e o eixo
de manivela (virabrequim), que por sua vez determina o curso de deslocamento. São
feitas de materiais leves como o alumínio, e podem (ou não) ter nas suas extremidades
rolamentos para reduzir o atrito.
As hastes fazem a conexão entre os êmbolos (pistão e deslocador) com
suas respectivas bielas. Assim como o cilindro de deslocamento, são feitas de aços
inoxidáveis, que além de serem resistentes a corrosão, são resistentes ao desgaste
proporcionado pelo deslizamento nas buchas guias. Os motores Stirling podem (ou
não) ter hastes de deslocamento, dependendo do projeto. A Figura 6 mostra uma biela
conectada diretamente ao pistão de trabalho. Ainda, nesta imagem pode ser observado
2.1. Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico 33
o uso de rolamento na extremidade da biela.
Figura 6: Biela conectada diretamente ao pistão de trabalho
Darlington e Strong (2005).
O regenerador ou economizador é um elemento que funciona como um

acumulador térmico. Ele absorve energia térmica do gás no momento em que ele se
expande, fazendo com que o motor tenha que tranferir menos energia do sistema na
fase de resfriamento, e restitui a energia térmica na fase de aquecimento para diminuir
a energia que deve ser suprida nesta fase. São geralmente construídos com uma malha
muito fina, com fitas metálicas ou cerâmicas (DARLINGTON; STRONG, 2005). A Figura
7 mostra um regenerador do tipo fita metálica.
Figura 7: Regenerador do tipo fita
Ross (1993).
O cilindro de deslocamento, que contém o deslocador, tem suas extremida-

des (pólos) mantidas a uma diferença de temperaturas, de maneira a apresentar um
gradiente térmico. Geralmente é construído de material inoxidável para prevenir contra
corrosão. Sua espessura depende da utilização (ou não) de uma pressão de referência.
Se o projeto contemplar uma pressão muito acima da atmosférica, este deve ser levado
em consideração no dimensionamento do cilindro.
O bloco do motor consiste no corpo principal do motor, nela são fixados todos
os demais elementos que compõe o motor. Geralmente a refrigeração está acoplada no
bloco pois, sua massa costuma ser a maior entre os demais componentes e necessita
ter sua temperatura reduzida.
2.2 Classificação dos Motores Stirling
Barros (2005) explica que, a fim de se estabelecer um padrão para os motores

Stirling, uma classificação foi estabelecida sendo baseada na disposição dos cilindros
e dos pistões. Esta classificação utiliza as letras gregas α (alfa), β (beta) e γ (gama).
Existem ainda outros tipos de motores Stirling como, Ringbom, Baixo ∆T, Fluidyne,
Marble, Lag Térmico, Cryocooler e Martini (DARLINGTON; STRONG, 2005).
2.2.1 Motor Stirling tipo Gama
Os motores do tipo Gama possuem um deslocador e um pistão de trabalho, alo-

cados em cilindros separados e conectados por um conduto. Neste motor, o deslocador
tem função de deslocar o gás contido no cilindro, ocorrendo assim o aquecimento e o
resfriamento do gás. Já o pistão de trabalho, comprime e expande o gás, e desloca-se
devido ao aumento ou decréscimo de pressão, impulsionando o volante de inércia.
Para Darlington e Strong (2005), a desvantagem é o “volume morto” gerado
pelo conduto de passagem. Outro aspecto negativo é que este motor sempre tem um
volume frio maior do que o volume quente, por questões geométricas.
Kongtragool e Wongwises (2006) explicam que o volume morto é a parcela
vazia do volume total, ou seja, a parte do volume que não é varrida pelos êmbolos.
Os volumes do regenerador e dos dutos de conexão entre os cilindros são volumes
mortos.
Na configuracão Gama, os cilindros podem estar dispostos paralelamente ou
defasados com o mesmo ângulo existente entre o pistão e o deslocador, geralmente
90◦ . O regenerador pode ser alocado tanto na parte interna como na parte externa do
motor. A Figura 8 mostra uma representação esquemática da disposição dos cilindros
em um motor Stirling tipo Gama.
2.2.2 Motor Stirling tipo Beta
A configuração Beta é o tipo de motor utilizado por Stirling em 1816 (Figura 9).
O deslocador e o pistão são dispostos concentricamente no mesmo cilindro. Sendo
que o deslocador pode (ou não) atuar como um pistão de trabalho, dependendo se o
regenerador é interno ou externo ao cilindro de deslocamento.
A vantagem, segundo Hirata (apud BARROS, 2005), é a taxa de compressão
ser maior que nas outras configurações, devido a sobreposição do curso do deslocador
pelo pistão de trabalho, no final da etapa de compressão. Além disso, essa configuração
2.2. Classificação dos Motores Stirling 35
Figura 8: Representação simplificada de um motor Gama
apresenta outros aspectos positivos como espaço ocupado reduzido e pequeno volume
morto.
Figura 9: Representação simplificada de um motor Beta
2.2.3 Motor Stirling tipo Alfa
Uma outra configuração é a do tipo Alfa ou Rider em homenagem ao inventor

A. K. Rider que construiu este motor na Filadélfia em 1876 (FINKELSTEIN; ORGAN,
2001) . Este tipo têm dois pistões de trabalho, que também são deslocadores, dispostos
em dois cilindros diferentes. Os pistões movem-se solidariamente comprimindo o gás
no espaço frio, deslocando o gás para o espaço quente, onde se aquece e empurra de
volta os pistões (MARTINI, 1983).
Esse tipo de motor pode ser montado com os cilindros em “V” (90◦ ) ou de forma
paralela. A utilização de dois pistões melhora a eficiência do motor, uma vez que os
dois realizam trabalho. Uma desvantagem é ter muito volume morto, gerado no conduto
de conexão, se este for muito extenso. Uma alternativa seria posicionar o regenerador
nessa região para reduzir o espaço inutilizado (DARLINGTON; STRONG, 2005). Na
Figura 10 apresenta-se simplificadamente a configuração Alfa.
Figura 10: Representação simplificada de um motor Alfa
2.3 Robert Stirling e a Invenção
Robert Stirling (Figura 11) é reputado por ter inventado esta máquina térmica.
Stirling nasceu em Cloag na Escócia no dia 25 de outubro de 1790. Filho de um
fazendeiro, estudou nas universidades de Glasgow e Edimburgo onde frequentou
cadeiras nos cursos de latim, grego, matemática, metafísica e retórica. Seguiu o
caminho de seu tio, com mesmo nome, e se tornou reverendo por volta de 1815.
Também foi um inventor, seguindo os passos de seu avô Michael Stirling que é famoso
por ter inventado a primeira máquina debulhadora rotativa em 1756 (WALKER, 1980).
Figura 11: Rev. Robert Stirling
Walker (1980).
No dia 16 de novembro de 1816, Stirling patenteou a primeira versão de

seu motor. A patente de número 4081 intitulada: “Improvements for diminishing the
consumption of fuel, and in particular an engine capable of being applied to the moving
of machinery on a principle enterely new” (Melhorias para diminuir o consumo de
combustível, e em particular um motor capaz de ser aplicado para movimentar a
maquinaria sobre um princípio inteiramente novo) (FINKELSTEIN; ORGAN, 2001).
2.3. Robert Stirling e a Invenção 37
Uma cópia do esboço original da patente é apresentada na Figura 12.
Figura 12: Cópia do desenho original da patente de 1816
Finkelstein e Organ (2001).
A primeira parte do título refere-se ao emprego de outra invenção do reverendo,

o regenerador. Uma visão mais detalhada deste componente foi apresentada na se-
ção anterior. Acredita-se que “enterely new” (inteiramente novo) refira-se a maneira
como ocorre o aquecimento e o resfriamento, por variação volumétrica, e como estão
arranjados os mecanismos que compõe o motor, uma vez que os motores que operam
segundo a expansão e a contração do ar já existiam na época.
Na literatura, são encontradas duas hipóteses para a motivação de Stirling. A
mais comum é a de que ele tenha ficado sensibilizado com as perdas de operários que
trabalhavam em (ou próximos de) caldeiras a vapor. Naquele período, o Reino Unido
passava pela Revolução Industrial e a principal fonte de trabalho motriz era o vapor. Os
fabricantes desse tipo de equipamento não possuíam conhecimento sobre o comporta-
mento microscópico dos materiais e nem dominavam os processos metalúrgicos de
fabricação. A consequência era trágica, explosões ocorriam com frequência.
A segunda hipótese é que seu irmão mais novo James Stirling tenha inventado
o motor. Darlington e Strong (2005) afirmam que James foi um bom engenheiro e que
desempenhou um papel importante nas patentes, além disso era mais do que capaz
de demonstrar e explicar seus motores para pessoas importantes da época, como Sir
George Cayley e Sir Robert Stephenson. Além disso, o jovem tinha apenas 15 anos
na data da patente enquanto deveria ter 16 para poder incubar a invenção (ORGAN,
2014).
Figura 13: Esquemático do design escolhido na patente de 1827
Mais tarde, entre 1824 e 1840, os irmãos Stirling realizaram várias melhorias e
modificações sobre os primeiros desenhos. Mais duas patentes (de números 5456 e
8652) foram registradas em 1827 e 1840 (FINKELSTEIN; ORGAN, 2001). Nas Figuras
13 e 14 apresenta-se diagramas relativos aos modelos de 1827 e 1840.
Na Figura 13 percebe-se mudanças na fornalha, no mecanismo de aciona-
mento e no regenerador, que passou a ser feito de fita de metal fixa em torno do
deslocador, forçando o ar a passar por ele, e assim aumentando sua eficiência de rege-
neração. Meijer (1960) afirma que a configuração denominada “double-action piston”
(pistão de dupla ação) foi escolhida na patente de 1827 para reduzir o vazamento de
gás e para balancear as forças existentes sobre o pistão, porém isto culminou em um
grande volume morto. Na Figura 14, observa-se uma nova modificação no regenerador;
suspeitando que seja para diminuir volume morto.
2.3.1 Os motores pós Robert Stirling
O ressurgimento aos estudos dos motores Stirling ocorreu na metade da

década de 1930 através dos trabalhos desenvolvidos pelo Laboratório de Pesquisas da
Philips em Eindhoven, na Holanda. O objetivo inicial era produzir um gerador elétrico
pequeno, para alimentar rádios em regiões do mundo sem fornecimento regular de
energia. Porém, por volta de 1950, a invenção do Transistor eliminou a necessidade
inicial. Valorizando seus trabalhos, os engenheiros holandeses decidiram seguir para o
Figura 14: Esquemático do design escolhido na patente de 1840
desenvolvimento de motores com potências maiores (WALKER, 1980).

Finkelstein e Organ (2001) contam que o professor G. Holst, responsável pelo
laboratório de pesquisas em Eindhoven, ficou admirado ao ver nos artigos sobre os
motores Stirling, que os motores tinham potência e eficiência real em torno de 1%
dos valores teóricos. Isso pode ter levado os engenheiros holandeses a concluir que o
caminho mais curto para obter êxito num motor Stirling seria aumentar sua pressão
inicial. Assim, se reduziria o efeito indesejado da compressibilidade do ar e obteria-se
um torque apreciável, mantendo o tamanho dos motores reduzido. Para Darlington e
Strong (2005) a pressurização foi a idéia mais prolífica dos engenheiros da Philips.
Ainda, os novos motores Stirling da empresa holandesa possuíam pressão variando
entre 15 e 220 bar, com uma potência equivalente aos motores de ciclo Otto.
De acordo com Walker (1980), a invenção do selo “roll-sock ” e do mecanismo
“rombic-drive” impulsionaram os motores Stirling para potências próximas dos 100 hp.
O selo roll-sock consiste em um diafragma feito de poliuretano que é acoplado na guia
de da haste do deslocador e atua como uma coifa, onde se estica e encolhe permitindo
o movimento da haste. Além disso, atua como uma bomba de óleo, pressionando o
lubrificante sobre a haste e evitando assim o contato das partes móveis. Sua falta de
resistência à fadiga e a temperatura, descartaram o seu uso (FINKELSTEIN; ORGAN,
2001). Uma imagem do selo roll-sock é apresentada na Figura 15.
Figura 15: O selo hermético roll-sock
O mecanismo rombic-drive (Figura 16) consiste em um mecanismo de aciona-

mento que possui “manivelas gêmeas” conectadas, em uma extremidade pelas hastes
de deslocamento, e na outra por duas engrenagens que giram solidariamente em senti-
dos opostos. Uma das vantagens desse mecanismo é a eliminação da componente
lateral de força que gera o atrito e acelera o desgaste das guias de deslocamento. Outra
vantagem é que este mecanismo permite que o conjunto seja inteiramente balanceado
contra vibrações (MEIJER, 1960).
Figura 16: O mecanismo rombic-drive
Adaptado de Ross (1993).
De 1958 até 1970, a General Motors Company fez um acordo de licença com
a Philips a fim de produzir motores Stirling para aplicações espaciais, terrestres e
subaquáticas. Entre 1970 e 1971, a Ford Motor Company adquiriu uma licença da
empresa holandesa com propósito específico no desenvolvimento de motores Stirling
para fins automotivos (WALKER, 1980).
A United Stirling, uma empresa sueca, também adquiriu licenças da Philips
para conceber motores automotivos. Seus trabalhos foram de 1968 até 1982. Lundholm
(2003) fornece registros bastante interessantes sobre os trabalhos da United Stirling e a
série de motores V 4X, que possuiam 4 cilindros de deslocamento dispostos em forma
de V e trabalhavam com pressão interna de até 200 bar e eram capazes de atingir
potências próximos dos 200 hp. Fruto desse trabalho, foram lançados dois veículos
conceito em parceria com a Ford. A Figura 17a exibe o motor V 4X35 do Ford Taunus,
carro conceito lançado em 1974.
Além destes dois automóveis conceito, em 1982 foi feito um protótipo em fibra
de vidro que atingiu o recorde de velocidade em 200 km/h. O veículo foi montado sobre
um velho chassi de um Porsche Bergspider, da década de 1950, e equipado com o
motor V 4X36 que utilizava hidrogênio como gás de trabalho. A Figura 17b exibe uma
imagem deste modelo na data do recorde (LUNDHOLM, 2003).
Figura 17: Motores da série V 4X

(a) Ford Taunus (b) Carro conceito
Lundholm (2003).
43
3 Metodologia
Projetar um motor Stirling é uma tarefa multidisciplinar que envolve conheci-

mento nas áreas de ciências térmicas, processos de fabricação, projetos de componen-
tes mecânicos, entre outras.
Neste capítulo aborda-se uma metodologia baseada na teoria de Schmidt para
motores Stirling, bem como para projetos de componentes mecânicos e processos de
fabricação. Além disso, será abordada de forma superficial a instrumentação eletrônica
para aquisição de dados.
Para tanto dividimos este capítulo em três seções, a saber: da análise termodi-
nâmica, do projeto de componentes mecânicos e da instrumentação.
3.1 Métodos de Análise Termodinâmica do Motor Stirling
Após uma busca por referências bibliográficas que tratassem do comporta-

mento termodinâmico do motor Stirling, foram encontrados vários trabalhos.
Alguns baseiam-se em métodos de solução analíticos e outros em métodos
númericos. Kongtragool e Wongwises (2006) propõem um método analítico conside-
rando os volumes mortos e regeneração não perfeita. Berchowitz, Urieli e J. (1980)
desenvolveram um método numérico bastante criterioso, que envolve todas as ciências
térmicas. Entretanto, a análise termodinâmica que é utilizada neste trabalho é aquela
apresentada por Hirata (1997), que considera os volumes mortos e a regeneração
perfeita. Embora essa análise não seja tão precisa quanto aos métodos de simulação
numérica, proporciona uma boa base para análise do comportamento do motor.
Sem entrar em detalhe aos problemas de equacionamento, observe que num
trabalho de conclusão de curso de graduação, seria “proibitivo” tratar deste tema em
sua maior generalidade, isto é, por exemplo, considerar o regenerador não perfeito.
Desta maneira, para diminuir a complexidade do problema, foi escolhido o método de
Schmidt apresentado por Hirata (1997).
3.1.1 Análise termodinâmica do ciclo de Stirling
A primeira análise que podemos fazer é a de seu ciclo termodinâmico. Pode

parecer incoerente avaliar o motor pelo seu ciclo, tendo em vista as irreversibilidades
apresentadas na Seção 2.1.1. Porém, esta fornece duas medidas importantes, o
máximo trabalho que pode ser realizado e o mínimo calor necessário fornecido para
atingir determinada potência de posse dos parâmetros construtivos.
44 Capítulo 3. Metodologia
Conforme Martini (1983), pode-se avaliar o calor, Q, que deve ser fornecido e o
trabalho, W , que é realizado pelo ciclo, a partir do modelo isotérmico. Subsequencial-
mente, é apresentado as hipóteses feitas nesse modelo, demonstrando a análise com
a 1a Lei da Termodinâmica para ciclos e com a modelagem do trabalho de compressão
ou expansão.
A seguir, as hipóteses do modelo isotérmico:
1. O motor obedece o ciclo de Stirling;
2. Não há vazamentos de gás de trabalho para fora das fronteiras do sistema;
3. As irreversibilidades são desprezadas;
4. O gás permanece nas mesmas temperaturas de suas fronteiras;
5. O fluido de trabalho se comporta como um gás ideal;
6. As energias cinética e potencial são desprezíveis.
Na Seção 2.1 foi apresentado o ciclo ideal de Stirling, onde tem dois processos
isotérmicos e dois isocóricos. Agora, é avaliada processo por processo, começando
pela compressão isotérmica (1→2).
Avaliando o processo de compressão a partir do modelo do conjunto cilindro-
pistão como faz Moran e Shapiro (2009):
Z 2
W1→2 = P dV (3.1)
1
onde,
W1→2 : trabalho realizado na compressão isotérmica, do estado 1 ao estado 2 [J]
P : pressão do estado 1 ao estado 2 [M P a]
dV : elemento infinitesimal de volume [cm3 ]
Note que a pressão, P , permanece dentro da integral, pois ela não é constante.
Recorremos a isso, aplicando a hipótese 5 e utilizando a equação de estado do gás
ideal.
P V = m R TC (3.2)
onde,
V : volume variando do estado 1 ao estado 2 [cm3 ]
m : massa do gás [kg]

3.1. Métodos de Análise Termodinâmica do Motor Stirling 45
R : constante do gás [kJ/(kgK)]
TC : temperatura do espaço frio [K]
Como a temperatura é constante (processo isotérmico), então,

Z 2 Z 2
dV dV
W1→2 = m R Tc = P1 V 1 (3.3)
1 V 1 V
Resolvendo a integral, temos:
V2

W1→2 = P1 V1 ln (3.4)
V1
onde,
P1 : pressão no estado 1 [M P a]
V1 : volume no estado 1 [cm3 ]
V2 : volume no estado 2 [cm3 ]
Como V2 é menor do que V1 , o resultado é um trabalho negativo. Isto é, pela

convenção de sinal, a explicação física para isso é que o trabalho está sendo fornecido
ao sistema (MARTINI, 1983).
De acordo com a 1a Lei da Termodinâmica, se não há alteração volumétrica,
não há geração de trabalho. Assim, o calor que deve ser fornecido no processo 2→3 é
dado pela seguinte equação:
Q2→3 = m cv (TH − TC ) (3.5)
onde,
Q2→3 : calor fornecido entre os estados 2 e 3 [J]
cv : calor específico a volume constante [kJ/(kgK)]
TH : temperatura do lado quente [K]
Nesta fase pode ser avaliado a pressão no estado 3, que é a pressão mais
elevada do ciclo, através da seguinte equação:
m R TH
P3 = (3.6)
V2
Como as hipóteses levantadas para o trabalho de compressão são as mesmas
para o trabalho de expansão, o trabalho no processo 3→4 é avaliado da mesma forma.
Exceto pelo fato de que este trabalho é positivo, pois está saindo do sistema.
V4

W3→4 = P3 V3 ln (3.7)
V3
ou
V4

W3→4 = m R T3 ln (3.8)
V3
O calor que deve ser rejeitado no processo 4→1 é avaliado da mesma forma
que o calor que deve ser fornecido no processo 2→3.
Q2→3 = m cv (TC − TH ) (3.9)
Como ∆T deve ser calculado do estado final ao estado inicial, ocorre a inversão
dos sinais das temperaturas na Equação 3.9, isto resulta num valor negativo, indicando
que o calor é retirado do sistema.
Finalmente, o trabalho líquido é calculado mediante um somatório algébrico
dos trabalhos realizados ao longo do ciclo, como se segue:
Wliq = W1→2 + W3→4 (3.10)
3.1.2 Modelo de Schmidt para motor Stirling
Em 1871 Gustav Schmidt formulou a primeira análise algébrica para motores

Stirling. Esse método é utilizado como etapa inicial para escolher os parâmetros do
motor com base em uma potência requerida. As diferenças desta análise em relação
ao método isotérmico, é a consideração de movimentos dos êmbolos como senoidais,
e inclui a presença do volume morto; mantendo as demais hipóteses. A ideia básica da
análise consiste em escrever equações dos volumes para a configuração desejada em
função do ângulo de manivela, escolher as temperaturas desejadas e aplicar o modelo
do gás ideal para encontrar a pressão.
Hirata (1997) retrabalhou o Modelo de Schmidt generalizando para as três
categorias mais comuns de motores Stirling (alfa, beta e gama). A análise é baseada
no equacionamento descrito por Walker (1980), que expõe detalhadamente estas
equações desde suas origens. A seguir são aplicadas as equações de Hirata para o
motor do tipo Gama, que é de interesse neste trabalho. A Tabela 1 apresenta uma
adaptação das variáveis do modelo de Hirata.
A Figura 18 traz um esquemático da configuração Gama, onde são exibidos os
parâmetros básicos utilizados na análise de Schmidt. A nomenclatura foi idealizada de
acordo com a Tabela 1.
Por conveniência a Figura 18 exibe o ângulo de referência com o deslocador
a meio curso. Hirata (1997) assume que o ângulo θ inicia com o pistão de trabalho
posicionado no meio de seu curso total, ou seja, 90◦ adiantado em relação ao exibido
na Figura 18.
Figura 18: Parametrização de um motor Gama conforme Schmidt
Autoria própria.
Alguns autores fornecem relações para a escolha dos parâmetros, e podem ser
utilizados como um “bom chute inicial” para começar o dimensionamento do motor. Dar-
lington e Strong (2005) indicam que o volume varrido pelo pistão de trabalho deve ser
aproximadamente 50% menor do que o volume contido no cilindro deslocador. Além
disso a refrigeração deve ocupar cerca de 1/3 do comprimento do cilindro deslocador
e o restante para o aquecimento. Para Beale e Berchowitz (1984), o comprimento do
cilindro deslocador deve ter no máximo três vezes o seu diâmetro, o deslocador e pistão
de trabalho podem (ou não) ter o mesmo diâmetro. A Figura 19 exibe a combinação
das relações geométricas descritas por estes dois autores.
Figura 19: Recomendações de tamanho relativo para motores Stirling
Autoria própria.
O primeiro passo a ser dado consiste em equacionar os volumes em função do

ângulo de manivela, θ. Para tanto, dividimos os volumes em duas parcelas, os volumes
Tabela 1: Nomenclatura de um motor com configuração gama
Parâmetro Símbolo Unidade

Diâmetro do cilindro deslocador DC cm
Diâmetro do deslocador DD cm
Diâmetro da haste do deslocador DH cm
Curso do deslocador RD cm
Curso do pistão de trabalho RP cm
Diâmetro do pistão de trabalho DP cm
Folga na extremidade do deslocador f1 cm
Folga na extremidade do pistão de trabalho f2 cm
Volume do espaço quente VH cm3
Volume do espaço frio VC cm3
Volume do regenerador VR cm3
Volume de ligação dos cilindros VT cm3
Volume morto no espaço quente HD cm3
Volume morto no espaço frio CD cm3
Volume instantâneo total V cm3
Pressão instantânea do motor P MP a
Temperatura do espaço quente TH K
Temperatura do espaço frio TC K
Temperatura do regenerador TR K
Constante do gás R kJ/(kgK)
Massa total do gás de trabalho m kg/kmol
Ângulo de defasagem entre êmbolos dθ rad
Ângulo de manivela θ rad
Comprimento do deslocador LD cm
Taxa de temperaturas t
Taxa de volume varrido v
Taxa de volume morto X
Rotação do motor n rpm
Trabalho indicado de expansão WE J
Trabalho indicado de compressão WC J
Trabalho indicado Wi J
Potência indicada de expansão LE W
Potência indicada de compressão LC W
Potência indicada Li W
Constante volumétrica do regenerador k
Adaptado de Hirata (1997).
mortos e os volumes varridos. A parcela dos volumes mortos é agregada a equação

de volume como uma constante. Já a parte dos volumes varridos representam as
amplitudes das equações senoidais.
O volume instantâneo do espaço quente é calculado através da Equação 3.11,
com volume varrido, (VH )var , e volume morto, (VH )min , dado pelas Equações 3.12 e
3.13 respectivamente.
(VH )var
VH = [1 − cos θ ] + (VH )min (3.11)
2
π
(VH )var = DC 2 (2 RD ) (3.12)
4
π
DC 2 f1
(VH )min = (3.13)
4
O volume instantâneo do espaço frio contido no cilindro do deslocador é
calculado através da Equação 3.14, com volume varrido, (VC )var , e volume morto,
(VC )min , dado pelas Equações 3.15 e 3.16 respectivamente.
(VC )var
VC = [1 + cos θ ] + (VC )min (3.14)
2
π
(VC )var = (DC 2 − DH 2 ) (2 RD ) (3.15)
4
π
(DC 2 − DH 2 ) f1
(VC )min = (3.16)
4
O volume instantâneo do espaço frio contido no cilindro de trabalho é calculado
através da Equação 3.17, com volume varrido, (VCP )var , e volume morto, (VCP )min ,
dado pelas Equações 3.18 e 3.19 respectivamente.
(VCP )var
VCP = [1 − cos (θ + dθ)] + (VCP )min (3.17)
2
π
(VCP )var = DP 2 (2 RP ) (3.18)
4
π
DP 2 f2
(VCP )min = (3.19)
4
O volume do regenerador é calculado pela Equação 3.20, k é uma constante
que indica quanto do espaço existente entre o deslocador e o cilindro de deslocamento
é efetivamente ocupado pelo regenerador.
π
(DC 2 − DH 2 ) LD
VR = k (3.20)
4
Neste ponto pode-se determinar o volume instantâneo total, V (θ), do sistema
através da Equação 3.21.
[(VC )var + (VH )var ]

V (θ) = + (VC )min + (VH )min + (VCP )var + (VCP )min + VR + VT
2
(3.21)
onde VT é o volume de ligação dos cilindros.
Para o próximo passo, por conveniência, são definidos alguns parâmetros

adimensionais que simplificam o equacionamento, como faz Hirata (1997). Trata-se
das taxas de temperatura e de volumes, além de fatores constantes. As equações
seguintes apresentam esses parâmetros.
A taxa de temperatura e a taxa de volume varrido, são calculadas pelas Equa-
ções 3.22 e 3.23 respectivamente.
TC
t= (3.22)
TH
(VC )var
v= (3.23)
(VH )var
A taxa de volume morto é subdividida em taxa de volume morto de expansão,
de compressão e do regenerador. O cálculo é feito através das Equações 3.24, 3.25 e
3.26, respectivamente.
(VH )min
XDH = (3.24)
(VH )var
(VC )min
XDC = (3.25)
(VH )var
VR
XR = (3.26)
(VH )var
As constantes adimensionais que simplificam a análise são dadas pelas quatro
equações seguintes:
v sen (dθ)
a = arctan (3.27)
t + cos (dθ) − 1
4 t XR
S = t + 2 t XDE + + v + 2 XDC + 1 (3.28)
1+t
q
B= t2 + 2 (t − 1) v cos (dθ) + v 2 − 2 t + 1 (3.29)
B
c= (3.30)
S
Neste ponto é possível escrever a equação que fornece instantaneamente a
pressão do motor, dada pela Equação 3.31.
√
Pmed 1 − c2 Pmin (1 + c) Pmax (1 − c)
P = = = (3.31)
1 − c cos (θ − a) 1 − c cos (θ − a) 1 − c cos (θ − a)
A relação entre a pressão média Pmed , a pressão mínima Pmin e a pressão
máxima Pmax é dada pelas Equações 3.32 e 3.33.
s
Pmin 1−c
= (3.32)
Pmed 1+c
s
Pmax 1+c
= (3.33)
Pmed 1−c
Sabendo a pressão e o volume total instantâneos, podemos traçar o diagrama
pressão versus volume (P − V ) do ciclo calculado com as equações de Schmidt.
Decorrente da 1a Lei da Termodinâmica, o trabalho realizado neste ciclo é dado pela
integração cíclica do diagrama P − V (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995).
Em outras palavras, o trabalho é representado pela área interna ao ciclo.
Hirata (1997) apresenta uma maneira de calcular analiticamente o trabalho de
expansão, de compressão e o trabalho indicado produzido pelo motor. Como mostram
as Equações 3.34, 3.35 e 3.36, respectivamente.
P med (VH )var π c sen a

WE = √ (3.34)
1 + 1 − c2
P med (VH )var π c t sen a

WC = √ (3.35)
1 + 1 − c2
Wi = WE + WC (3.36)
Finalmente a potência indicada, Li , é calculada pelo produto entre o trabalho

indicado e a rotação do motor, conforme a Equação 3.37.
Li = Wi n (3.37)
A Figura 20 exibe um gráfico pressão versus volume traçado com auxílio

de uma rotina computacional elaborada a partir do modelo de Schmidt no software
matemático MATLAB R
.
MATLAB R
é um programa de computador de uso específico, otimizado
para executar cálculos científicos e de engenharia. Ele nasceu como um
programa para operações matemáticas sobre matrizes, mas ao longo
dos anos transformou-se em um sistema computacional flexível capaz
de resolver essencialmente qualquer problema técnico (CHAPMAN,
2003).
De acordo com Martini (1983), pode-se estimar o trabalho indicado com pouco
erro através de integração gráfica, como a Regra dos Trapézios. Se o incremento angu-
lar utilizado for de 10◦ , o trabalho calculado através da expressão analítica (Equação
3.36) deve apresentar um desvio de cerca de 0,5% em relação ao trabalho calculado
numericamente.
Figura 20: Diagrama P–V gerado em MATLAB

R
Autoria própria.
3.2 Projeto dos Componentes Mecânicos
O objetivo de projetar os componentes mecânicos é assegurar sua durabilidade

e segurança mantendo as menores dimensões possíveis para os elementos. Um
dos objetivos deste trabalho é permitir certa variabilidade nas medidas de alguns
componentes do motor.
Para projetar os elementos mecânicos do motor Stirling, utilizou-se a metodolo-
gia apresentado por Norton (2013). A ideia básica consiste em garantir a resistência dos
componentes utilizando critérios como a tensão de escoamento e a resistência à fadiga,
com as menores dimensões possíveis. Neste projeto visou um fator de segurança que
permita a variação das dimensões dos elementos mecânicos.
3.2.1 Projeto do eixo do virabrequim
O eixo principal, ou eixo do virabrequim, é projetado como um elemento com-

posto por dois semi-eixos e dois braços de manivela, conectados por um pino. Os
braços de manivela produzem o curso de deslocamento dos êmbolos, ao mesmo
instante que equilibram o movimento através de uma massa de balanceamento que
permanece acoplada em um de suas extremidades. Os pinos conectam, ainda, as
bielas no virabrequim. A Figura 21 ilustra a idéia da montagem de um virabrequim
sobre um mancal em formato de “U” com volante em balanço, as metades do eixo são
denotadas por “Eixo a” e “Eixo b”.
A fim de determinar o diâmetro adequado para o eixo principal, supõe-se um
3.2. Projeto dos Componentes Mecânicos 53
Figura 21: Esboço preliminar da montagem do eixo principal
Autoria própria.
carregamento composto por uma superposição de flexão alternada e torção constante.

A American Society of Mechanical Engineers - ASME (Sociedade Americana dos
Engenheiros Mecânicos) define um método para projetos de eixos de transmissão
com as características de carga apresentadas acima, publicada como Norma ASME
B.106.1M-1985 (NORTON, 2013).
A Equação 3.38 é utilizada para encontrar o diâmetro do eixo. Norton (2013)
descreve detalhadamente a origem desta equação. Além disso, ele apresenta gráficos
nos quais pode-se extrair os coeficientes necessários para efetuar o cálculo do diâmetro
do eixo. No desenvolvimento deste trabalho será apresentado alguns desses gráficos,
bem como a resolução completa deste procedimento de cálculo.
1
!2  12  3
  !2
 32N

Ma 3 Tm  
f 
d= Kf + Kf sm (3.38)
 π
 Sf 4 Sy 

onde,
d : Diâmetro do eixo
Nf : Coeficiente de segurança contra fadiga
Kf : Fator de concentração de tensão de fadiga
Kf sm : Fator de concentração de tensão de fadiga em cisalhamento
Ma : Momento alternante
Sf : Tensão limite de resistência à fadiga
Tm : Torque médio
Sy : Tensão de escoamento
3.2.2 Projeto do deslocador e do cilindro de deslocamento
Como citado na Seção 2.1.2, o pistão de trabalho e o deslocador devem ser

projetados para suportar as pressões exercidas pela compressão do fluido de trabalho
e pela expansão ocorrida em decorrência do aquecimento do mesmo.
Inicialmente pode-se fazer uma estimativa da espessura desses componentes a
partir do método de dimensionamento de vasos de paredes finas, exposto por Hibbeler
(2004). As Equações 3.39 e 3.40, são utilizadas para determinar as espessuras desses
elementos.
Pr
σ1 = (3.39)
w
Pr
σ2 = (3.40)
2w
onde,
σ1 : Tensão normal na direção circunferencial
σ2 : Tensão normal na direção longitudinal
P : Pressão manométrica desenvolvida no sistema
r : Raio interno do cilindro deslocador
w : Espessura da parede do cilindro deslocador
Poderia se fazer também uma análise por meio do método dos elementos
finitos para avaliar o comportamento destes componentes (deslocador e cilindro do
deslocador) mediante a tensão imposta, porém este estudo não faz parte do escopo
deste trabalho.
3.3 Sistema de Aquisição de Dados
Uma instrumentação no motor e com um sistema de aquisição de dados pode

permitir a comparação de resultados entre o calculado e o experimental. Existem várias
maneiras de se alcançar este objetivo. Aqui é apresentada uma delas.
A ideia consiste basicamente em acoplar dois sensores no motor; um sensor de
pressão e um sensor de posição angular, e integrá-los a um microcontrolador eletrônico
3.3. Sistema de Aquisição de Dados 55
que enviará sinais, quase que instantaneamente, para um display exibindo os dados
mensurados.
Sabendo a posição angular instantânea e com as equações de volumes, apre-
sentadas na Subseção 3.1.2, implementadas no microcontrolador, pode-se obter os
mesmos valores de volume do cálculo teórico. Se o sensor de pressão for capaz de
enviar um sinal de pressão ao mesmo tempo que o sensor de posição, então é possível
obter pontos que podem ser utilizados para plotar o diagrama P − V do ciclo real. A
seguir é descrito os componentes escolhidos para este objetivo e suas funções básicas.
3.3.1 Transmissor de pressão piezoelétrico
O transmissor de pressão piezoelétrico é um sensor que baseia-se na proprie-

dade piezoelétrica do cristal de quartzo que, quando deformado elasticamente, gera um
potencial elétrico entre seus terminais. A ação da pressão gera uma força que comprime
o cristal gerando sinais de carga, que são convertidos em tensões elétricas (THOMA-
ZINI; ALBUQUERQUE, 2005). A Figura 22 mostra os aspectos construtivos deste
sensor.
Figura 22: Aspectos construtivos do sensor de pressão piezoelétrico
Adaptado de Thomazini e Albuquerque (2005).
3.3.2 Encoder incremental óptico
O encoder incremental óptico é um transdutor de posição angular composto

basicamente por um disco estriado, emissores e receptores de luz, contidos em uma
armadura metálica. O disco gira solidariamente ao eixo no qual se deseja medir a
posição angular, enquanto os emissores e receptores permanecem fixos e posicionados
dos dois lados do disco. Quando as estrias do disco se alinham entre os sensores
ópticos, há uma mudança do estado do sinal de saída no receptor, gerando uma onda
quadrática (THOMAZINI; ALBUQUERQUE, 2005). A Figura 23 mostra um esquemático
do encoder.
A fim de flexibilizar o seu uso, os encoders são constituídos de duas trilhas
de estrias (A e B) defasadas de 90◦ , e de uma trilha zero (Z) que gera um pulso por
revolução e tem a finalidade de estabelecer um ponto de referência. A Figura 23 mostra
as ondas quadráticas de saída e as respectivas trilhas.
Figura 23: Esquerda: esquemático do encoder óptico; Direita: trilhas de sinais.
Adaptado de McMillan e Considine (1999).
3.3.3 Microcontrolador
Um microcontrolador pode ser definido como um computador que vai do tama-

nho de um chip até o tamanho de um telefone celular. “Micro” sugere que o tamanho
é pequeno e “controlador” indica a possibilidade de controle de um processo, evento
ou objeto (AXELSON, 1997). Os microcontroladores podem ser encontrados nas mais
variadas aplicações, que vão desde câmeras fotográficas até complexos sistemas
industriais. A Figura 24 apresenta um tipo de microcontrolador.
Figura 24: Placa STM32 VL Discovery
Brown (2016).
57
4 Desenvolvimento
Neste capítulo, descreve-se os procedimentos empregados na fabricação do

motor Stirling e implementação do sistema de aquisição de dados. Primeiramente,
apresentamos os elementos mecânicos mutáveis. Na sequência dimensionamos os
componentes principais do motor através de critérios mecânicos e térmicos.
4.1 Elementos Mecânicos Mutáveis
4.1.1 Bielas ajustáveis
Reduzir a razão existente entre o curso de manivela (R) e o comprimento da

biela (L), pode reduzir o atrito existente entre os êmbolos e seus guias lineares. Isto
pode alcançado através da alteração do comprimento da biela, dentro de um limite
aceitável.
Com este objetivo, foi proposto o emprego de uma pequena barra roscada
embutida no interior do corpo da biela. Ao girar a barra é possível aumentar ou diminuir
o comprimento da biela. A Figura 25 ilustra a ideia.
Figura 25: Biela ajustável
Autoria Própria.
4.1.2 Suporte de mancal ajustável
A alteração no comprimento da biela provoca a alteração nas posições ex-

tremas (limites) dos êmbolos do motor, e isso deve ser evitado, uma vez que pode
gerar colisões entre os êmbolos as extremidades dos cilindros de deslocamento e de
trabalho.
58 Capítulo 4. Desenvolvimento
Para compensar a alteração nas bielas se propôs o uso de um suporte de

mancal passível de ajuste de altura. Este elemento é composto de um corpo cilíndrico
e de dois parafusos, um de fixação e outro de ajuste. A Figura 26 ilustra a ideia.
Figura 26: Suporte de mancal ajustável
Autoria Própria.
4.1.3 Braços de manivela ajustáveis
Os motores Stirling, especialmente deste trabalho, possuem valores de torque

muito pequenos quando comparados aos motores de combustão interna com tamanho
semelhante. Sendo assim, é possível que o acoplamento da biela no braço do virabre-
quim seja feito através de um pino e um rasgo oblongo, e não mais através de um furo.
Neste caso a fixação seria realizada por aperto mecânico. A Figura 27 ilustra a ideia.
Figura 27: Suporte de mancal ajustável
Autoria Própria.
4.2. Seleção de Materiais e Escolha Preliminar das Dimensões do Motor 59
4.1.4 Virabrequim com ângulo de defasagem ajustável
Em trabalhos encontrados pelo autor, utilizam-se ângulos de defasagem entre

os êmbolos, (dθ), situando-se na faixa de 90◦ a 120◦ . Nesse sentido, optou-se por deixar
este ângulo livre, e defasar os êmbolos dentro desta faixa. Esta característica é ilustrada
na Figura 28.
Figura 28: Regulagem do ângulo de defasagem (dθ)
Autoria Própria.
4.1.5 Êmbolos de diferentes classes
Para complementar os elementos mecânicos mutáveis, foram fabricados três

tipos de êmbolos de trabalho. Um êmbolo tipo pistão, como dos motores de combustão
interna, um êmbolo tipo atuador linear, com guia, e um êmbolo tipo elemento flexível,
uma espécie de “sanfona”. O propósito foi comparar os três elementos, quando ao
atrito proporcionado.
4.2 Seleção de Materiais e Escolha Preliminar das Dimensões do Motor
Antes de selecionar os materiais para o motor, uniram-se as ideias dos ele-

mentos mecânicos mutáveis com a geometria proposta (tipo Gama) em um esboço
preliminar. Isto foi conduzido com o propósito de identificar os componentes, suas
posições na montagem do motor e selecionar os materiais para a construção. A Figura
29 exibe este esboço.
A escolha preliminar dos materiais foi baseada nas propriedades mecânicas
dos materiais selecionados, bem como na viabilidade de fabricação.
A Tabela 2 nomeia os componentes enumerados na Figura 29 e exibe os
materiais escolhidos para cada componente.
Figura 29: Esboço preliminar do motor Stirling
Autoria Própria.
O alumínio foi selecionado para alguns componentes, devido a sua baixa

densidade e boa condutividade térmica. Com o propósito de conceber peças leves e
com boa troca térmica. A seleção do aço carbono para alguns componentes foi devida a
densidade razoável, para agregar peso (volante de inércia) e reduzir desgaste por atrito
(pinos). O bronze e o aço inox foram escolhidos por sua boa resistência ao desgaste, e
este último, por ser praticamente inerte a corrosão.
As dimensões principais do motor foram escolhidas respeitando o exposto
por Darlington e Strong (2005), e também observando as medidas comerciais existentes
de tubos e perfis de construção mecânica, a fim de viabilizar a fabricação. A Tabela 3
exibe os parâmetros escolhidos.
4.3. Projeto Térmico 61
Tabela 2: Nomenclatura e materiais dos itens enumerados no esboço
Número Item Material

1 Guia da haste do deslocador Bronze
2 Haste do deslocador Aço inox
3 Articulação Alumínio trefilado
4 Biela ajustável Alumínio trefilado
5 Pino do deslocador com curso ajustável Alumínio trefilado
6 Volante de inércia Aço carbono
7 Pino do pistão com curso ajustável Aço carbono
8 Braço de manivela Aço carbono
9 Rolamento Aço liga
10 Eixo de manivela Aço carbono
11 Mancal Alumínio fundido
12 Suporte de mancal ajustável Alumínio trefilado
13 Pistão de trabalho Alumínio fundido
14 Cilindro de trabalho Ferro fundido
15 Corpo principal Alumínio fundido
16 Conexão de refrigeração Aço carbono zincado
17 Cuba de refrigeração Alumínio laminado
18 Cilindro de deslocamento Aço inox
19 Deslocador volumétrico Alumínio estampado
Autoria Própria.
Tabela 3: Medidas principais escolhidas para o motor
Medidas (mm)
Comprimento do cilindro deslocador 150
Comprimento do deslocador 96
Comprimento da refrigeração 50
Diâmetro do deslocador 60
Diâmetro do pistão de trabalho 50
Curso de deslocamento 25 - 40
Curso de compressão/expansão 25 - 40
Autoria Própria.
4.3 Projeto Térmico
4.3.1 Análise de Schmidt
A partir das Equações 3.11 a 3.37, elaborou-se uma rotina computadorizada

escrita no software MATLAB R
. A rotina funciona da seguinte maneira: o usuário “ali-
menta” com informações referentes as dimensões pressupostas para o motor e com
as condições de contorno (temperaturas e pressão inicial). Então, o software calcula
os volumes (quente, frio e total) e a pressão instantâneos em função do ângulo de
manivela. Como saída, exibe o diagrama do ciclo termodinâmico (diagrama P − V ) e

os valores de trabalho e potência indicados.
Além do exposto, a rotina exibe ainda a força aplicada ao êmbolo de trabalho,
em função do ângulo de manivela. Este resultado serve como entrada para o dimensio-
namento de eixo do virabrequim, demonstrado no próximo capítulo. Na Tabela 4, são
exibidos os dados obtidos com a rotina de Schmidt para cursos totais de deslocamento
e de trabalho iguais a 25 mm e ângulo de defasagem de 90◦ . A nomenclatura da planilha
está de acordo com a Tabela 1.
Tabela 4: Resultados da análise de Schmidt
Parâmetro Valor Unidade

Diâmetro do cilindro do deslocador 7.32 cm
Diâmetro do deslocador 6.0 cm
Diâmetro da haste do deslocador 0.40 cm
Curso do deslocador 2.50 cm
Curso do pistão de trabalho 2.50 cm
Diâmetro do pistão de trabalho 5.0 cm
Folga na extremidade do deslocador 0.20 cm
Folga na extremidade do pistão de trabalho 0.20 cm
Volume máximo do espaço quente 218.83 cm3
Volume máximo do espaço frio 289.24 cm3
Volume total mínimo 304.4 cm3
Volume total máximo 402.6 cm3
Volume do regenerador 66.28 cm3
Volume da conexão entre cilindros 6.95 cm3
Volume morto no espaço quente 8.42 cm3
Volume morto no espaço frio 19.29 cm3
Temperatura do espaço quente 900 K
Temperatura do espaço frio 300 K
Ângulo de defasagem 1.57 rad
Taxa de temperaturas 0.333
Taxa de volume varrido 0.466
Taxa de volume morto do regenerador 0.315
Constante volumétrica do regenerador 0.5
Rotação do motor 500 rpm
Trabalho indicado de expansão 6.940 J
Trabalho indicado de compressão -2.313 J
Trabalho indicado 4.627 J
Potência indicada 242.2 W
Autoria Própria.
Um curso de trabalho maior provoca um incremento na compressão do gás, e

consequentemente aumenta a potência indicada do motor. Neste sentido, foi repetida a
análise para o extremo superior proposto para o curso do pistão de trabalho (40 mm).
4.3. Projeto Térmico 63
O resultado da análise é exibido na Tabela 5.
Tabela 5: Resultados da análise de Schmidt para curso de trabalho de 40 mm

Volume máximo do espaço quente 218.83 cm3
Volume máximo do espaço frio 334.12 cm3
Trabalho indicado de compressão 3.33 J
Potência indicada 348,4 W
Autoria Própria.
O código escrito para o software MATLAB R

, gera resultados instantâneos para
os volumes (dos espaços quente e frio e do espaço total) e para a pressão, na forma de
vetores. O incremento com o qual estes dados são calculados é inserido pelo usuário
na forma angular. Com os vetores gerados, plotamos gráficos do comportamento da
pressão e dos volumes, em função do ângulo de manivela.
Figura 30: Pressão instantânea em função do ângulo de manivela
Autoria Própria.
A Figura 30 exibe a pressão instantânea do motor para um incremento angular

◦
de 10 . A plotagem foi feita para os dois cursos limite propostos para o pistão de
trabalho.
Comparando as curvas, é possível perceber um afastamento do pico de pressão
em função da taxa de compressão, isto é, a medida que a taxa de compressão aumenta
a curva desloca-se mais para a direita, tendendo ao valor limite de 90◦ (no instante final
da etapa de compressão).
Da física básica é conhecido que a pressão é proveniente da razão entre a
força normal aplicada e a área de aplicação. Assim, foi traçada a curva da força aplicada
sobre o êmbolo de trabalho. Uma vez que se conhece a área superficial do êmbolo, e
supôs-se a pressão instantânea máxima (com curso de trabalho de 40 mm). Na Figura
31 é exibida uma estimativa da força aplicada sobre o êmbolo de trabalho.
Figura 31: Força instantânea sobre o êmbolo de trabalho em função do ângulo de

manivela
Autoria Própria.
O diagrama P − V (pressão versus volume) para os cursos de trabalho limites

propostos é exibido na Figura 32, na qual as área internas das curvas representam o
mínimo e o máximo trabalho que pode ser realizado pelo motor, com uma alteração no
curso do pistão de trabalho.
4.4. Projeto Mecânico 65
Figura 32: Diagrama P–V para cursos de trabalho de 25 mm e 40 mm
Autoria Própria.
4.4 Projeto Mecânico
4.4.1 Dimensionamento do eixo de manivela
Norton (2013) sugere uma metodologia para cálculo do diâmetro de eixos

sujeitos a uma carga alternante e a torção constante. Nesse método, a carga em função
da rotação do eixo (como na Figura 31) é tomada como a média de seus valores.
Retomamos a figura que exibe o esboço do mancal (Figura 21), e aplicamos
a carga suposta no pino da biela de trabalho. Foi suposto ainda que, o pino com um
comprimento de 15 mm, estivesse devidamente engastado no braço de manivela. Esta
última hipótese foi conduzida a fim de simplificar os cálculos, tendo em vista que o eixo
está submetido a um caso de tensões multiaxiais complexas (NORTON, 2013). Desta
maneira, se tornou possível analisar os eixos como vigas biapoiadas. A Figura 33 exibe
os esforços aos quais o pino da biela de trabalho está sujeito. Os valores de momento
fletor estão em Newton x metro (N m), e os valores de força em Newton (N ).
O mesmo procedimento foi realizado no eixo principal do virabrequim, onde
além da carga de 10, 6 N , foi aplicada uma carga simulando a presença de um volante
de inércia de 1 kg (aproximadamente 10 N ). Ao analisar o eixo principal, foi admitido
que o braço de manivela e o pino da biela de trabalho fosse uma única peça, isto é, o
eixo principal de manivela ser um elemento interiço. O propósito é o mesmo do caso
do pino da biela de trabalho. Na Figura 34 são exibidos os esforços no eixo proposto.
Figura 33: Diagrama de corpo livre e esforços no pino da biela de trabalho
Autoria Própria.
Após a estimativa de esforços, seleciona-se o material para fabricar este eixo.

O material selecionado foi o aço carbono AISI 1020, cujo as propriedades de interesse
são apresentadas na Tabela 6. A nomenclatura deste processo de cálculo está de
acordo com Norton (2013), para que o leitor possa verificar ou queira reproduzir com
maior facilidade os resultados encontrados.
Tabela 6: Propriedades do aço AISI 1020
Propriedades (MPa)
Tensão limite de escoamento (Sy ) 207
Tensão limite de ruptura (Sut ) 379
Adaptado de Norton (2013).
Ensaios experimentais revelam que abaixo de um valor de tensão alguns

materiais, como o aço de baixo teor de carbono, possuem vida infinita em fadiga, quer
dizer, não falham devido à fadiga. Os testes são realizados em corpos de prova e
revelam que a tensão limite de fadiga não corrigida (Se0 ), para aços com tensão limite
de ruptura menor do que 1400 M P a, estaria em torno de 50% desta última (NORTON,
2013).
A tensão de fadiga é considerada não corrigida pelo fato de que os ensaios
são realizados em corpos de prova. Quando a análise é feita para um eixo qualquer,
devemos efetuar a correção através de fatores de ponderação, como segue.
Se = Ccarreg Ctamanho Csuperf Ctemp Cconf Se0 (4.1)

Figura 34: Diagrama de corpo livre e esforços no eixo de manivela
Autoria Própria.
onde,
Se : tensão limite de fadiga corrigida [M P a]
Ccarreg : fator de carregamento
Ctamanho : fator de tamanho
Csuperf : fator de acabamento superficial
Ctemp : fator de temperatura
Cconf : fator de confiabilidade
O fator de carregamento refere-se ao tipo de solicitação que o elemento é

imposto, flexão ou força normal. O fator de tamanho reduz a resistência do eixo, se
este foi maior do que o corpo de prova, pelo fato de que peças maiores falham sob
tensões menores por possuem maior probabilidade de defeitos presentes. O fator de
superfície corrige efeitos do acabamento superficial da peça, uma vez que os corpos
de prova são polidos com acabamento espelhado. O fator de temperatura leva em
consideração que a tenacidade à fratura diminui a baixas temperaturas e aumenta
até por volta de 350 ◦ C. A confiabilidade leva em conta que os dados registrados na
literatura são valores médios e existe uma certa dispersão no resultados (NORTON,
2013).
Como o eixo estudado está sujeito a um carregamento de flexão, por recomen-

dação da literatura, toma-se o valor do fator de carregamento como sendo unitário. O
fator de tamanho é escolhido entre uma das três opções seguintes, como uma função
do diâmetro esperado (d).
d ≤ 0, 3 ” (8 mm) : Ctamanho = 1
0, 3 ” ≤ d ≤ 10 ” : Ctamanho = 0, 869 d −0,097
8 mm ≤ d ≤ 250 mm : Ctamanho = 1, 189 d −0,097
Para a seleção do fator de superfície, Norton (2013) fornece um gráfico que

orienta a escolha para diversos acabamentos comuns no aço, apresentado na Figura
35.
Figura 35: Fatores de superfície para diversos tipos de acabamento superficial para
aços
Norton (2013).
Shigley e Mitchell (apud NORTON, 2013) sugerem que o fator de temperatura

seja calculado através das seguintes opções:
T ≤ 450 o C (840 o F ): Ctemp = 1

450 o C < T ≤ 550 o C : Ctemp = 1 − 0, 0058 (T − 450)
840 o F < T ≤ 1020 o F : Ctemp = 1 − 0, 0032 (T − 840)
Por fim, Norton (2013) apresenta uma tabela na qual se pode extrair o fator de
confiabilidade, de acordo com a confiabilidade esperada. A Tabela 7 é uma reprodução
da tabela exposta pelo autor original.
Tabela 7: Fatores de confiabilidade
Confiabilidade % Cconf
50 1,000
90 0,897
99 0,814
99,9 0,753
99,99 0,702
99,999 0,659
Norton (2013).
No projeto de eixos de transmissão deve-se levar em consideração, que a

presença de ranhuras, chanfros, mudanças abruptas de seção e outros, são concentra-
dores de tensão que elevam o valor de tensão nesses pontos. A atuação de cargas
dinâmicas sobre estes concentradores pode conduzir às falhas frágeis (repentinas),
mesmo em materiais dúcteis. Norton (2013) fornece a seguinte equação para encontrar
o fator de concentração de tensão em fadiga (Kf ), a partir do fator de concentração de
tensão estático (Kt ) e do fator de sensibilidade ao entalhe (q).
Kf = 1 + q (Kt − 1) (4.2)
O fator de sensibilidade ao entalhe pode ser encontrado na Figura 36.

Da Figura 36 extraiu-se os fatores de sensibilidade ao entalhe, considerando
um raio de arredondamento igual a 0, 8 mm, igual aos das ferramentas disponíveis
no laboratório da Universidade. Os fatores de ponderação de tensão obtidos por este
método são apresentados na Tabela 8. Os fatores de concentração de tensão teóricos,
foram considerados como o exposto por Norton (2013), ou seja, 4 para raios com
presença de chavetas, 3,5 para raios em flexão e 2 para raios em torção.
Aplicando os fatores de correção na Equação 4.1, para o material selecionado,
temos a tensão limite de fadiga corrigida:
Se = (1, 00) (0, 79) (1, 00) (1, 00) (1, 00) [(0, 5) 379] ≈ 149, 7 M P a (4.3)
Aplicando os fatores de sensibilidade ao entalhe na Equação 4.2, temos o fator

de concentração de tensão em fadiga:
Kf = 1 + 0, 58 (3, 5 − 1) ≈ 2, 45 (4.4)
Figura 36: Fatores de sensibilidade ao entalhe para aços
Norton (2013).
Tabela 8: Fatores de ponderação da tensão de fadiga e fatores de sensibilidade ao

entalhe para o caso proposto
Fatores de ponderação - Justificativa

Carregamento 1,00 Carregamento predominante em flexão
Tamanho 1,00 Tamanho esperado menor que 8 mm
Superfície 0,79 Acabamento usinado
Temperatura 1,00 Temperatura 450 ◦ C
Confiabilidade 1,00 Confiabilidade suposta: 50%
Sensibilidade ao entalhe (flexão) 0,58 Raio de arredondamento: 0,8 mm
Sensibilidade ao entalhe (torção) 0,62 Raio de arredondamento: 0,8 mm
Autoria Própria.
Kf s = 1 + 0, 62 (2 − 1) ≈ 1, 62 (4.5)
Kf chaveta = 1 + 0, 62 (4 − 1) ≈ 2, 74 (4.6)
Finalmente, aplica-se a Equação 3.38 para encontrar os diâmetros do pino da

biela de trabalho e do eixo principal de virabrequim, como segue:
  !2  1  13
 32 (3) 2 2
0, 04 N.m 3 0, 4 N.m
 
dpino =  (2, 45) + (1, 62)  ≈ 4, 4 mm (4.7)
 π
 149, 7 M P a 4 207 M P a 

  !2  1  13
 32 (3) 2 2
0, 2 N m 3 0, 4 N m
 
deixo =  (2, 74) + (1, 62)  ≈ 5, 2 mm (4.8)
 π
 149, 7 M P a 4 207 M P a 

Os diâmetros obtidos são coerentes, uma vez que ensaios experimentais

realizados ao longo dos últimos três anos, em motores Stirling com potência e diâmetros
semelhantes (3 e 6 mm) revelaram uma longa vida em testes, sem nenhum ocorrido de
falha por fadiga.
Como mencionado anteriormente, este procedimento de cálculo consiste em
uma simplificação utilizada para fornecer uma base para os diâmetros dos eixos,
quando na realidade têm-se forças atuando em planos distintos. Além disso, o método
empregado não prevê a existência de descontinuidades nos eixos, como na junção
entre os elementos (braço e pino, braço e eixo).
Outra questão é que vários ensaios serão realizados nesse motor, desmon-
tando e montando-o inúmeras vezes para alcançar resultados ótimos, podendo induzir
tensões nos eixos e ocasionar falhas prematuras. Ainda, acredita-se que trabalhos
futuros sejam desenvolvidos sobre este protótipo, no qual serão feitas alterações que
aumentem a potência final do motor.
Assim, extrapolaram-se as medidas dos eixos em favor da segurança. Os novos
diâmetros escolhidos são apresentados na Tabela 9.
Tabela 9: Diâmetros escolhidos para o eixo de manivela
Elemento Diâmetro escolhido (mm)

Pino da biela de trabalho 6,00
Eixo principal de manivela 12,00
Autoria Própria.
4.4.2 Seleção dos rolamentos
Devido ao caráter didático, no desenvolvimento deste motor Stirling não foi

previsto nenhum tipo de mecanismo de lubrificação, exceto a aplicação de óleo mineral
nas junções móveis (pinos e haste de deslizamento) durante os ensaios. Sendo as-
sim, procurou implementar dispositivos que minimizassem o efeito do atrito, como a
utilização de rolamentos no eixo de manivela e nas extremidades das bielas.
A seleção dos rolamentos do eixo de manivela e das bielas foi realizada com
base nos diâmetros selecionados para os eixos e pinos, na disponibilidade de espaço
físico para alocação dos rolamentos e na carga atuante esperada. A Figura 37 exibe a
ficha técnica e as dimensões do rolamento selecionado para os pinos das bielas, as
informações foram extraídas de um catálogo de um fornecedor de rolamentos.
Figura 37: Informações técnicas do rolamento 619-ZZ
Adaptado de SKF (2016).
É possivel estimar a vida nominal dos rolamentos, a partir das informações

fornecidas pelo fabricante e pelas cargas que são aplicadas ao rolamento. Para Shigley
e Mischke (2005) a vida nominal de um rolamento é a medida de vida (em revolucões
ou horas) que cerca de 90% de um grupo de rolamento atingirá sem falhar. Trata-se de
uma medida estocástica, quer dizer, possui tanto uma distribuição como parâmetros
estatísticos associados.
Para um rolamento rígido de esferas, como os rolamentos selecionados, pode-
se utilizar a Equação 4.9 para estimar a vida nominal dos rolamentos em horas.
3
106 C

Lh = (4.9)
60n Fr
onde,
Lh : Vida nominal do rolamento [horas]
n : Velocidade angular do rolamento [rpm]
C : Carga dinâmica básica [N ]
Fr : Carga radial aplicada [N ]
Assim, aplicando a Equação 4.9 para encontrar a vida do rolamento do pino

(Lpino ), têm-se:
!3
106 880 N
Lpino = ≈ 11, 9 x 106 horas (4.10)
60 (800 rpm) 10, 6 N
Procedendo de maneira análoga, estimamos a vida do rolamento do eixo (Leixo )

de manivelas, como se segue:
!3
106 5400 N
Leixo = ≈ 614 x 106 horas (4.11)
60 (800 rpm) 17, 48 N
Onde a força radial (Fr ) aplicada é a reação do mancal B (Ver Figura 34).
As informações técnicas do rolamento selecionado para o eixo de manivelas são
apresentadas na Figura 38.
Figura 38: Informações técnicas do rolamento 6001-ZZ
Adaptado de SKF (2016).
4.4.3 Seleção das espessuras do deslocador e seu cilindro
O deslocador foi idealizado como um elemento extremamente leve e capaz de

impedir que o calor vindo do pólo quente chegasse ao pólo frio por dentro do deslocador.
Aplicou-se o procedimento descrito na Subseção 3.2.2 para determinar a espessura
adequada para este elemento. Supôs-se que o material seria o alumínio liga 6061
recozido, cujo as propriedades foram extraídas de Norton (2013) e são apresentadas
na Tabela 10.
Da Figura 30 foi adotado o valor mais alto de pressão encontrado (curso de
40 mm) e utilizou-se as Equações 3.39 e 3.40 para encontrar as espessuras na direção
circunferencial e longitudinal, respectivamente. Foi utilizado um fator de segurança
igual a 2, para permitir certa variabilidade na pressão sem causar falhas. A seguir é
demonstrado este equacionamento.
Tabela 10: Propriedades do alumínio 6061
Propriedades (M P a)
Tensão limite de escoamento (Sy ) 55
Tensão limite de ruptura (Sut ) 124
Adaptado de Norton (2013).
Pr (0, 146 M P a) 60 mm
wcircunf erencial = 2 =2 ≈ 0, 32 mm (4.12)
σ1 55 M P a
Pr (0, 146 M P a) 60 mm
wlongitudinal = 2 =2 ≈ 0, 16 mm (4.13)
2 σ2 2 (55 M P a)
Assim, é estabelecida a espessura uniforme da parede do deslocador igual a
0, 35 mm.
A fim de criar uma “barreira térmica” no deslocador, propôs-se a inserção de
uma fina manta de fibra de vidro em seu interior. A fibra de vidro, devido a sua origem
inorgânica, é incombustível e por seu alto ponto de fusão são indicadas para aplicações
com temperaturas elevadas. Elas apresentam um baixo coeficiente de condutividade
térmica, ou seja, conduzem pouco calor (DE SOUSA OLIVEIRA, 2013).
É óbvio que em uma análise análoga para o cilindro do deslocador, o resultado
seria uma espessura muito mais fina pois, o material selecionado foi o aço inoxidável
AISI 304 que tem uma tensão de escoamento muito superior ao do alumínio 6061.
Assim, essa análise não foi realizada e foi adotado uma medida comercial de 1, 5 mm.
O cilindro do deslocador está exposto diretamente a fonte externa de calor,
então este elemento não só está sujeito à fadiga mecânica, como também a fadiga
térmica. Essa é a justificativa para o incremento na espessura do cilindro.
Para Araújo Jr (2005) fadiga térmica é o termo utilizado para se referir as
falhas ocasionadas por esforços repetidos induzidos termicamente, como aquelas que
resultam de gradientes de temperatura. Consiste em um fenômeno complexo e tem
sido seriamente investigado em vários ramos da indústria, especialmente nas áreas
nucleares, onde as variações térmicas são comuns.
75
5 Procedimento Experimental
5.1 Construção do Motor
O motor foi construído a partir dos esboços e do dimensionamento dos compo-

nentes. A fabricação foi realizada nos laboratórios da Universidade e teve a participação
de alguns colegas.
Artmann (2015) projetou e fabricou o bloco do motor e o mancal por fundição,
em seu trabalho de conclusão de curso. O material selecionado foi a liga de alumínio,
classe ASM A380.O, que tem entre 3 e 4 % de cobre e aproximadamente 8,5% de silício
em sua composição (KAUFMAN; ROOY; SOCIETY, 2004, p.11). Isto torna o material
adequado para aplicações envolvendo boas trocas térmicas e resistência mecânica
razoável.
Os componentes foram adaptados conforme a literatura existente sobre o
assunto, e dimensionados de acordo com o critério de máximo módulo de solidificação,
o módulo de Chvorinov. O processo de fundição foi simulado por um software comercial
específico de fundição, o SOLIDCAST R
. Os modelos foram confeccionados em madeira
e também utilizou-se a impressão 3D (tridimensional). O vazamento do material ocorreu
em areia cura-frio (ARTMANN, 2015). A Figura 39 apresenta um comparativo entre os
esboços 3D realizados em software CAD (Desenho Assistido por Computador) e os
protótipos físicos dessas peças.
Figura 39: Esquerda: corpo principal; Direita: mancal
Adaptado de Artmann (2015).
Em adição ao trabalho de Artmann (2015), foi elaborado um cilindro de trabalho

para o motor. O componente foi desenvolvido com a mesma metodologia empregada
nas demais peças. Após realizar um esboço em CAD, o cilindro foi simulado para
garantir que o suprimento de material durante a solidificação (massalote) fosse o último
a solidificar-se, garantindo que não ocorresse porosidades no interior da peça. Isto é
possível se o módulo de Chvorinov do massalote seja mais elevado que os módulos
das seções da peça.
76 Capítulo 5. Procedimento Experimental
O módulo de Chvorinov é a razão existente entre o volume de determinada

seção transversal de uma peça e sua área superficial. O ponto que possui o maior
módulo é o último ponto que irá solidificar (ARTMANN, 2015). Assim, o massalote deve
possuir o maior módulo afim de suprir a peça de material antes que ela solidifique. A
Figura 40 exibe a simulação do módulo do cilindro de trabalho, onde destacamos a
peça a ser fundida, o massalote e o canal de alimentação de material.
Figura 40: Módulo de Chvorinov para o cilindro de trabalho
Autoria Própria.
Depois de vazar as peças, o cilindro de trabalho foi encaminhado para uma

retífica de motores da região, onde foi embutida uma “camisa” feita de ferro fundido
cinzento, muito semelhante as dos motores a combustão interna. O propósito é reduzir
o atrito entre o pistão de trabalho e o cilindro, e evitar desgaste prematuro deste
componente.
As demais peças fundidas foram usinadas por processos convencionais de
usinagem como, torneamento, fresamento e furação. Os processos consistiram na
inserção de furos, faceamento e cilindragem de superfícies. Todos conduzidos com
propósito de montagem dos demais componentes e vedação do sistema. A Figura 41
exibe as peças acabadas.
Após finalizar todas as peças necessárias para o motor, foi realizada a mon-
tagem de conjunto em um suporte elaborado para ensaios experimentais. O mate-
rial necessário e o detalhamento dos componentes, para fabricar o motor Stirling,
encontram-se presentes no Apêndice A deste trabalho. Na Figura 42 exibe-se um
comparativo entre o que foi esperado e o que foi produzido.
5.2. Implementação do Sistema de Aquisição de Dados 77
Figura 41: Esquerda:mancal; Centro: base; Direita: cilindro de trabalho
Autoria própria.
Figura 42: Esquerda: projeto final; Direita: motor confeccionado.
Autoria própria.
5.2 Implementação do Sistema de Aquisição de Dados
A seleção dos sensores foi acompanhada por um profissional da área, o Prof.

Dr. Fabio Bertotti, professor do Departamento de Engenharia Elétrica desta mesma
Universidade, que possui sólidos conhecimentos de microcontroladores. A programação
dos sensores foi realizada pelo Acadêmico do Curso de Engenharia Elétrica, Otavio
Augusto Gomes. A Tabela 11 exibe a relação.
Para a instalação dos sensores de pressão e dos termopares, foram inseridos
furos roscados em posições estratégicas do corpo principal do motor. O encoder foi
ligado diretamente ao eixo de manivela por intermédio de um acoplamento flexível, sua
fixação foi obtida através de um suporte confeccionado em aço inox.
O microcontrolador foi instalado em uma placa contendo uma fonte de alimen-
tação, conectores para os sensores e outros dispositivos eletrônicos necessários para
esta instrumentação. A placa foi confecionada nos laboratórios do Curso de Engenharia
elétrica.
A Figura 43 exibe de maneira esquemática a ligação dos sensores no motor.
Tabela 11: Relação dos eletrônicos necessários para a instrumentação do motor
Itens Qnte. Especificação Marca

Tensão de entrada: 10-30Vdc
Sinal de saída: 4-20 mA
Transdutor de pressão 01 Danfoss
Faixa de medição: 0-4 bar
Resolução: <66ms
Tensão de entrada: 10-30 Vdc
Tipo: Incremental
Encoder incremental óptico 01 Dynapar
Resolução: 10 ou 12 Bit ST
Interface: Paralelo Binário
Microcontrolador 01 FRDM-KL25Z Arm-Cortex
Termopar 02 Tipo K Salcas
Autoria Própria.
Figura 43: Esquemático da instrumentação final
Autoria Própria.
5.3 Resultados experimentais
Ajustando alguns parâmetros do motor, foi possível traçar o diagrama P − V

experimental do motor Stirling. A plotagem foi realizada com auxílio do sistema de
aquisição de dados. Os parâmetros geométricos utilizados durante o ensaio são os
mesmos exibidos na Tabela 4.
A chama utilizada nos ensaios foi da combustão de oxigênio e acetileno. Uma
câmara de circulação de água manteve a temperatura do espaço frio do motor. Para
isolar parte do calor proveniente da chama, contou-se com um isolamento metálico que
5.3. Resultados experimentais 79
foi fabricado e acoplado na parte externa do cilindro de deslocamento.

A instrumentação implementada exibe informações como as temperaturas dos
pólos, a rotação do motor, o ângulo de manivelas e a pressão. Todos valores quase
instantâneos, com incremento de 10 o do ângulo de manivela. A Tabela 12 exibe os
resultados principais mensurados, onde os valores denominados instantâneos são
valores mensurados no instante da plotagem.
Tabela 12: Resultados principais obtidos com o sistema de aquisição de dados
Dados Valor
Temperatura máxima espaço frio 59o C
Temperatura máxima do espaço quente 336o C
Rotação instantânea 240 rpm
Temperatura instantânea do espaço frio 28o C
Temperatura instantânea do espaço quente 215o C
Autoria Própria.
Uma faixa dos resultados, considerada a melhor, foi selecionada para a plota-
gem do ciclo experimental, conforme ilustra a Figura 44.
Figura 44: Diagrama P–V traçado experimentalmente
Autoria própria.
É perceptível que os pontos situados na parte inferior do ciclo apresentam

uma pressão constante. Este comportamento é uma consequência do tipo de sensor
que foi utilizado, um sensor manométrico. Desta forma, a parcela do ciclo que está
abaixo da pressão atmosférica (0, 101325 M P a) não é mensurada, permanecendo o
seu valor constante. Pontos foram traçados neste “vazio”, com valor igual ao da pressão
atmosférica.
Nota-se que os valores de temperatura e rotação mensurados no momento
da plotagem encontram-se bem abaixo do que era suposto na análise teórica. Assim,
recalculou-se o modelo teórico (Tabela 13) e realizou-se uma nova plotagem do ciclo
teórico.
Tabela 13: Resultados da análise de Schmidt recalculada

Temperatura do espaço quente 488 K
Temperatura do espaço frio 301 K
Trabalho indicado de compressão 3.47 J
Potência indicada 54.81 W
Autoria Própria.
Integrando graficamente, foi possível fazer uma estimativa razoável do trabalho

indicado no experimento, 1, 613 J. A tarefa foi realizada esboçando trapézios desde o
eixo das abcissas até a metade superior da curva, e depois até a metade inferior. A
diferença entre as áreas dos trapézios das duas metades foi considerada a área do
diagrama, ou o trabalho indicado experimentalmente. Desconsiderando a área faltante.
Aplicou-se a mesma metodologia para calcular o trabalho indicado teórico, resultando
em 2, 1696 J.
A potência indicada experimentalmente, desconsiderando a área faltante:
π
Li = (1, 613 J)(240 rpm) ≈ 40.5 W (5.1)
30
Verifica-se uma redução bastante expressiva da potência indicada, que é de-
pendente da rotação e do trabalho indicado. Em contrapartida, houve uma considerável
aproximação do modelo teórico com o resultado experimental, como é visto na Figura
45.
5.3. Resultados experimentais 81
Figura 45: Diagrama P–V corrigido e experimental
Autoria própria.
83
6 Conclusões
Calculando o desvio do trabalho teórico, o trabalho obtido pela Regra dos

trapézios é aproximadamente 5, 2% menor que o da expressão analítica de Hirata
(1997), exatamente com afirma Martini (1983). Já o trabalho indicado experimental é
cerca de 26% menor que o trabalho indicado pelo modelo de Schmidt.
Nos experimentos, percebeu-se que a temperatura da face externa do cilindro
deslocador é bem superior a temperatura do gás logo acima dessa superfície. Durante
os ensaios, enquanto a superfície externa estava incandecente, um termopar posicio-
nado a 10 mm dessa superfície indicava cerca de 300 o C. Segundo Fitzpatrick (2013,
p.416), o aço começa a ficar avermelhado a aproximadamente 593 o C.
Também verificou-se que algumas equações do artigo de Hirata (1997) não
são condizentes com o estudo feito nesse trabalho. As equações mais apropriadas
seriam as Equações 6.1 e 6.2.
√
Pmed 1 − c2 Pmin (1 + c) Pmax (1 − c)
P = = = (6.1)
1 + c cos (θ + a) 1 + c cos (θ + a) 1 + c cos (θ + a)
v sen (dθ)
a = −arctan (6.2)
t + cos (dθ) − 1
No ciclo Stirling real, as fases não acontecem isoladamente como no ciclo
teórico, quer dizer, não acontece compressão e depois aquecimento, ou expansão
depois resfriamento. As fases ocorrem mutuamente.
Esse comportamento pode ser observado em um diagrama esquemático ela-
borado (Figura 46). O esquema consiste em um disco graduado, de acordo com o
ângulo de referência do eixo de manivelas (θ), e simboliza o comportamento real de
um motor Stirling do tipo Gama. A trilha externa representa os processos promovidos
pelo deslocador, e a trilha interna para o pistão de trabalho. Os quatro quadrantes ao
centro descrevem as quatro fases resultantes. A plotagem foi realizada para um ângulo
de defasagem (dθ) de 90◦ , entretanto pode ser expandida para outros ângulos.
Partindo da referência (0◦ ), têm-se as seguintes fases:
• (0◦ → 90◦ ) Aquecimento mais compressão;
• (90◦ → 180◦ ) Aquecimento mais expansão;
• (180◦ → 270◦ ) Resfriamento mais expansão;
• (270◦ → 360◦ ) Resfriamento mais contração.

84 Capítulo 6. Conclusões
Figura 46: Diagrama esquemático do comportamento real de um motor Stirling tipo

Gama.
Autoria própria.
Através da representação, pode-se concluir que existe, não só um trabalho

negativo de compressão (aplicado sobre o motor), mas também um trabalho negativo
de expansão.
Comparando os três êmbolos de trabalho testados, o elemento mecânico
flexível superou os demais. O fundamento está na quase inexistência de atrito, uma
vez que não existem guias e elementos de vedação deslizantes. Com este dispositivo,
a rotação atingiu valor de pico de cerca de 960 rpm. Pelo acréscimo de rotação, nota-se
que o atrito não pode ser desprezado.
Para o autor, foi um projeto de grande valia que possibilitou aplicar os conheci-
mentos adquiridos durante a graduação, bem como aprimorar sua experiência prática.
Muitas habilidades foram desenvolvidas acerca de processos mecânicos de fabricação,
ciências térmicas e projetos de componentes mecânicos. Ainda, e talvez mais impor-
tante, alcançou valores pessoais importantes no contato com pessoas envolvidas neste
trabalho, como professores, colegas acadêmicos, técnicos e fornecedores de materiais.
O objetivo deste trabalho foi alcançado. Um motor Stirling que permite variar
seus parâmetros principais, possibilita a realização de estudos da influência de cada
componente no motor, facilitando o entendimento de um modelo teórico.
Como sugestão para trabalhos futuros, esta máquina poderia ser aprimorada,
por exemplo, reduzindo o volume morto existente na conexão entre cilindros e realizando
o balanceamento do eixo de manivelas. Uma outra sugestão seria fazer um estudo de
um motor hermeticamente selado, para trabalhar com pressões elevadas.
85
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clássica. Tradução da 4a edição americana. São Paulo: Editora Edgard Blücher Ltda,
1995. Citado 3 vezes nas páginas 29, 30 e 51.
WALKER, G. Stirling engines. Nova Iorque: Oxford University Press, 1980. (Oxford
science publications). Citado 7 vezes nas páginas 25, 29, 31, 36, 39, 40 e 46.
89
APÊNDICE A – Detalhamento dos Componentes do motor

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
A
H H
21 20 19 18 17 16 15 14
22
13
23 12
G
24 11
10
25
F F
9
26
27
E 7 E
28
90
6
1 Cilindro Deslocador 1 AISI 304
2 Direcionador de Gases 1 AISI 304
29 3 Isolamento de Calor 1 AISI 304
4 Camisa de Refrigeração 1 Alumínio 6061
5
5 Guia do Deslocador 1 Bronze
D 6 Corpo Principal 1 Alumínio A380.O
7 Parafuso de Fixação da Tampa da Conexão 1 AISI 304
30 8 Haste do Deslocador 1 AISI 304
4 9 Articulação do Deslocador 1 Alumínio 6061
10 Pino 1 AISI 1020
11 Biela do Deslocador 1 Alumínio 6061
12 Eixo de Manivela (a) 1 AISI 1020
31 13 Porca de Fixação do Volante 1 AISI 304
3 14 Rolamento 2 Aço
15 Volante de Inércia 1 AISI 1020
C 16 Espaçador 2 Alumínio 6061
17 Braço de Manivela 2 AISI 1020
32 2 18 Biela de Trabalho 1 Alumínio 6061
19 Arruela 2 AISI 304
20 Porca de Fixação 2 AISI 304
21 Pino 1 AISI 1020
22 Mancal 1 Alumínio A380.O
1 23 Eixo de Manivela (b) 1 AISI 1020
33
24 Extensor do Mancal 4 Alumínio 6061
25 Cilindro De Trabalho 1 Alumínio A380.O
B 26 Pistão De Trabalho 1 Alumínio 6061 B
A 27 Porca de Fixação do Cilindro De Trabalho 6 AISI 304
28 Parafuso de Fixação do Cilindro De Trabalho 6 AISI 1020 Zincado
29 Parafuso de Fixação do Mancal 4 AISI 304
30 Tampa da Conexão entre Cilindros 1 Alumínio 6061
SEÇÃO A-A 31 Parafuso de Fixação do Cilindro Deslocador 5 AISI 304
32 Chapa de Fixação do Isolamento de Calor 4 AISI 304
33 Deslocador 1 Alumínio 6061
PÇA Nº. DENOMINAÇÃO QUANT. MATERIAL OBSERVAÇÃO
OBJ. Nº. Pato Branco DES. Nº.

A UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ UNIDADE 1535137 DATA 27/11/2016
ALUNO Nº. Marcio Nakaura NOME Marcelo Crestani
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA PROF. APROVADO VISTO
ESCALA FOLHA
Motor Stirling tipo Gama
1:1.5 1
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
4 3 2 1
1
D D
3
C C
91
5
B B
1 Mancal da biela 2 Alumínio 6061

2 Porca de fixação 4 Aço Inox 304
3 Parafuso de regulagem de comprimento 2 Aço 1020 Zincado
4 Corpo da biela 1 Alumínio 6061
5 Rolamento rígido de esferas 2 Aço SKF 619 ZZ
OBJ. Nº. DES. Nº.
A UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ UNIDADE Pato Branco DATA 27/11/2016 A
ALUNO Nº. 1535137 NOME Marcelo Crestani
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA Marcio Nakaura
PROF. VISTO
ESCALA APROVADO FOLHA
Montagem da Biela de Trabalho
1:2 1
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
10 ±0,10
C 25,40 ±0,10 C
0
15 -0,002
92
0,50x45º
B B
M6x1.0
1 Mancal da Biela 2 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 2
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
60 ±0,10
C C
93
M6x1.0 10 ±0,10
B B
2 Corpo da Biela de Trabalho 1 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 3
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
M6x1
35
C C
94
B B
3 Corpo da Biela de Trabalho 1 Aço 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 4
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
2
C 4 C
95
6
B 1 Mancal da Biela 2 Alumínio 6061

B
2 Rolamento Rígido de Esferas 2 Aço SKF 619 ZZ
7
3 Pino 1 Alumínio 6061
4 Porca de fixação 2 Aço Inox 304
5 Parafuso de Regulagem 1 Aço 1020 Zincado
6 Corpo da Biela 1 Alumínio 6061
8
7 Parafuso de Fixação 1 Aço 1020 Zincado
8 Pino 1 Aço 1020
OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Montagem da Biela do Deslocador
1:3 1
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
10 ±0,10
0
15 -0,002 25,40 ±0,10
C C
96
0,50x45º
B B
M6x1.0
1 Mancal da Biela do Deslocador 2 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 2
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
15 21,55
10
6
A
M6x1
+0,002
0,75x45º 5 6 0
C C
0
0,80 -0,05
+0,04
5,60 - 0,15
97
1 ±0,10
DETALHE A
B ESCALA 2 : 1 B
3 Pino 1 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 3
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
M6x1
35
C C
98
B B
5 Parafuso de Regulagem 1 AISI 1020 Zincado

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 4
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
40 ±0,10
C C
10 ±0,10 M6x1.0
99
B B
6 Corpo da Biela do Deslocador 1 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 5
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
M6x1 25
C C
100
B B
7 Parafuso de Fixação 1 Aço 1020 Zincado

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 6
4 3 2 1
4 3 2 1
D 20 ±0 D
0
1 ±0,10 0,80 -0,05
6 ±0
+0,04
5,60 - 0,15
0
0,80 -0,05 1 ±0,10
C C
101
B B
8 Pino 1 Aço 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 7
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
C C
102
1
B B
2 Camisa Retificada 1 F. F. Cinzento

1 Corpo do Cilindro de Trabalho 1 Alumínio A380.O
OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Cilindro de Trabalho
1:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
6x 6 x 60º
D A A D
75 ±0,05
54,50 ±0,05
54
±0
C C
3°
6,20 ±0,20
103
0
82 ±0,10 3x R0,40 -0,30
16 ±0,20
62 ±0,10
B +0,10
B
B +0,20 2,05 0
3,60 0
90 ±0,10
DETALHE B
SEÇÃO A-A ESCALA 2 : 1
1 Corpo do Cilindro de Trabalho 1 Alumínio A380.O

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Cilindro de Trabalho
1:2 2
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
C C
104
B B
1 Montagem do Cilindro Deslocador 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Montagem do Cilindro Deslocador
1:2 1
4 3 2 1
4 3 2 1
3
D D
50 ±0,50
3
C 4x 6,50 x45º 102 C
105
B B
Soldagem do Cilindro Deslocador

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 2
4 3 2 1
4 3 2 1
86 ±0,50
20 ±0,50
D 50 ±0,50
D
R4
PARA BAIXO 63.43° R 2.8
150 ±0,50
4x 6,50
C C

106
72,10 ±0,10 90°
55,21 ±0,50
30,93 ±0,50
B B
209,03 ±0,50
+0,50 (Padrão Plano)
76,20 0
Chapa de Isolamento 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 3
4 3 2 1
4 3 2 1
R2
D 2 D
,80 13 ±0,50
13 ±0,10 R2
13 ±0,10
15 ±0,10
C 6,50 C
10 ±0,50
107
PARA CIMA 90° R 2.8
B 42,02
B
(Padrão Plano)
Chapa de Fixação do Isolamento 4 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
2:1 4
4 3 2 1
4 3 2 1
8,53 ±0,50
D D
60 ±1
PARA CIMA 90° R 2

PARA CIMA 90° R 2
C C
86 ±0,50 100,12 ±0,50
(Padrão Plano)
108
R2
1,50
10 ±0,50
B B
Direcionador de Exaustão 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 5
4 3 2 1
4 3 2 1
+0,20
76,20 0
112 ±0,20
D D
5x 6,50 x 72º
6,35
C C
97,20 ±0,10
109
B B
Flange do Cilindro Deslocador 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 6
4 3 2 1
4 3 2 1
100 ±0,10
D D
C C
110
76,20 1,50
B B
Cilindro Deslocador 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 7
4 3 2 1
4 3 2 1
D 74 ±0,20 D
1,50
C C
111
B B
Fechamento do Cilindro Deslocador 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 8
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
C C
112
5
5
2
B Conexão 1/2"x 1/4" NPT 3

B

2 Ressalto para Conexão 2 Alumínio 6061
3 Conexão 2 AISI 1020 Zincado 1/2" x 1/4" NPT
OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Cuba de Refrigeração
1:2 1
4 3 2 1
4 3 2 1
D 8 114,60 ±0,05 D
A
19
2x 12
53,50 ±0,10
115,20 ±0,05
19
A
12
C SEÇÃO A-A C
114,60 ±0,05
113
B B

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 2
4 3 2 1
4 3 2 1
D 1/4" NPT D
20 ±0,05
C C
R59
,50
114
±0,
50
50 ±0,50
B B
1 x 45º
2 Ressalto para Conexão 2 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 3
4 3 2 1
4 3 2 1
D 3 D
C C
115
B B
3 Haste do Deslocador 1 Aço inox 304

2 Tampa do Deslocador 1 Alumínio 6061
OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Montagem do Deslocador
1:3 1
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
95 ±0,10
C C
116
60 ±0,10
0,35
B B
3,97

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 2
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
1 ±0,10
3 A
1 ±0,10
A
59,30 ±0,05
SEÇÃO A-A
C C
3,97 60
117
B B
2 Tampa do Deslocador 1 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:1 3
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
195 ±0,10
C C
M4 x 0.7
118
10
B 3,97 B
3 Haste do Deslocador 1 Aço inox 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
1:2 4
4 3 2 1
4 3 2 1
8 ±0,10
R2 18 ±0,10
R3 10 ±0,10
D D
R5
25 ±0
70 ±0,20
M5x0.8 12
33 ±0,10
C 20 ±0
C
12
15
119
2x M5x0.8
25 ±0,10
B B
Braço de Manivela Ajustável 2 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Braço de Manivela Ajustável
1:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
+0,10
11 0
D D
25
6
40
R5
32
C C
120° 10
M3x0.5
120
11 10
B R10 B
3,97
Articulação do Deslocador 1 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Articulação do Deslocador
2:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
0
0,5
40 ±0,05 30 ±0,05 ±
8 8 15
D A 10 D
0,50 x 45º
+0,10
9,50 0
A
SEÇÃO A-A
M12 x 1,50
75 ±0,10
C 12 ±0,05 C
1 x 45º
+0,10
121
0 4 0
12 -0,003
+0,05 0
B 11,90 - 0,10 12 -0,003 B
1 Eixo b 1 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Eixo de Manivelas
1:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
54 ±0,10
D 12 D
15
40 ±0,05 9 ±0,10
C C
11,90 +0,05
122
12 0
B 0 0 2 x 45º B
12 -0,003 12 -0,003
1 Eixo a 1 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Eixo de Manivelas
1:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
12 ±0,50
D D
40
65 ±0,10
20
C C
M8x1.25 20 ±0,10
123
+0,20
17 0
B B
1 Extensor do Mancal 4 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Extensor do Mancal 1:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
A
D 13 ±0,10 M12 x 1.5 D
30 ±0,10
12 ±0,05
3 ±0,10
C C
A SEÇÃO A-A
16,50 ±0,10
124
B B
3,97
Guia da Haste do Deslocador 1 Bronze

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Guia da Haste do Deslocador
2:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
0 26 ±0,10 1 x 45º
27,95 -0,05
70 ±0,10 8 ±0,05
15 ±0,10
C A C
SEÇÃO A-A
125
69,70 ±0,10 50 ±0,10 75 ±0,05 95 ±0,05
B B
90 ±0,05
1 Mancal 1 Alumínio A380.O

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Mancal Usinado 1:2 1
4 3 2 1
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
16,50 ±0,10
1,20 ±0,10
H 12 ±0
H
3 ±0,10
DETALHE D
1,34 58 ±0,10
A
48 ±0,10
+0,20
4,80 0
G 8 8 A
D
8 DETALHE A
R4 ESCALA 2 : 1
9,15 53,50 ±0,10

+0,20
0 B 4,80 0
R0,40 -0,30 73,20 ±0,10
F 2,10 ±0,05 E
F
12 ±0,10
+0,20 0
3,60 0 4x R0,40 -0,30
A
DETALHE E 3,05 ±0,05
ESCALA 2 : 1 0 ±0,61
DETALHE B
108 ±0,20 ESCALA 2 : 1
+0,10
SEÇÃO A-A 114 0
E E
126
4x 8 6x M6x1.0 x 60º
90 ±0,10 33,60 ±0,20
Tomada de
M8x1.25 Temperatura
Tomada de 3
Temperatura
D
97,20 ±0,10
M8x1.25
4x R4
60°
12
24 ±0,10
90 ±0,05
C 20 ±0,10
,50
R37 R4
4x R2
34,35 ±0,20
M3x0.5
1/4" BSP 19 fios

B B
Tomada
75 ±0,05 de Pressão
5x M6x1.0 x 72º
Corpo Principal Usinado 1 Alumínio A380.O

OBJ. Nº. Pato Branco DES. Nº.

A UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ UNIDADE 1535137 DATA
ALUNO Nº. Marcio Nakaura NOME
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA PROF. APROVADO VISTO
ESCALA FOLHA
Corpo Principal
1:1 1
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
4 3 2 1
A 20 ±0,10
145 10
D R3 D
R5 8 ±0,10
8
12
+0,10
18 14,30 0
R1
C 0 C
+0,05
6 0
25 ±0,10 35 ±0,10
R7
127
A SEÇÃO A-A
B B
Volante de Inércia 1 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Volante de Inércia 1:2 1
4 3 2 1
4 3 2 1
56 ±0,50
D D
3x 5 x 120º
100 ±0,50
18,50
R5
2x 8,50
C C
R5
128
110 90 ±0,10
52
20
B B
10
Suporte do Encoder 1 AISI 304

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Encoder
1:2 1
4 3 2 1
4 3 2 1
5
D R2 D
0
24 -0,10
R25
3
54 ±0,10
C C
1,34 ±0
129
B B
Tampa da Conexão entre Cilindros 1 Alumínio 6061

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Corpo Principal
1:1 1
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
1
5
2 6
C 7 C
3
130
4
B 8 Reforço 1 AISI 1020 B

7 Cantoneira 4 1 AISI 1020
6 Chapa de Fixação do Motor no Suporte 1 AISI 1020
5 Tubo Transversal do Suporte 4 AISI 1020
2 Cantoneira 1 1 par AISI 1020
1 Arco do Suporte 2 AISI 1020
OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:5 1
4 3 2 1
4 3 2 1
350 ±1
D D
450 ±1
C C
15,88
131
R50
B B
1 Arco do Suporte 2 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:5 2
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
3
R7,94 ±0,10
C C
98 ±0,10
132
B B
2 Cantoneira 1 1 par AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:2 3
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
5 5
170
C C
120
133
90
B B
2x 8 10,50

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:2 4
4 3 2 1
4 3 2 1
D 18 D
3
R7,94
C C
18
134
330 ±0,50
B B

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:2 5
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
15,88
1,20
C C
R7,94
135
330
B B
5 Tubo Transversal do Suporte 4 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:2 6
4 3 2 1
4 3 2 1
R5 24,75 ±0,50
D 4,76 D
60 ±0,50 7,90 ±0,10 R5

48 ±0,10
25,75 ±0,10
20,39 ±0,10
10,40 ±0,10
C C
3x 8,50
136
20 ±0,50 62 ±0,50
R10
PARA CIMA 90° R 5

B B
75,75 ±0,50
(Padrão Plano)
6 Chapa de Fixação do Motor no Suporte 1 AISI 1020

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:1 7
4 3 2 1
4 3 2 1
D 18
D
3
R7,94
C 48 ±0,10 C
2x 8 10,50
137
330 ±0,50
B B

OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:2 8
4 3 2 1
4 3 2 1
D D
56,74 ±0,50
5 5
5
90 ±0,20
C C
5
5 207,65 ±0,50
138
76,38 ±0,50 57,94 ±0,50
5 5
B 5 5 B
Soldagem do Suporte
OBJ. Nº. DES. Nº.
PROF. VISTO
Suporte do Motor
1:5 9
4 3 2 1
139
Tabela 14: Lista de materiais necessários para a fabricação do motor Stirling
Item Descrição Material Quant.

Corpo principal maciço Alumínio A380.O 2,3 kg
Mancal maciço Alumínio A380.O 1,1 kg
(1) Tubo 2,5 pol x 3,5 mm (1) 100 mm
Deslocador Alumínio 6061
(2) Chapa redonda 3,5 mm (2) φ 2,5 pol
Haste do deslocador Perfil redondo 4 mm Inox 304 200 mm
(1) Tubo 3 pol x 1,5 mm (1) 160 mm
Cilindro deslocador (2) Chapa redonda 1,5 mm Inox 304 (2) φ 3 pol
(3) Chapa redonda 6 mm (3) 112 mm
Guia do deslocador Perfil redondo 15 mm Bronze 40 mm
Eixo do virabrequim Perfil redondo 15 mm Aço 1020 300 mm
(1) Perfil redondo 1 pol (1) 50 mm
Bielas Alumínio 6061
(2) Perfil redondo 1/2 pol (2) 120 mm
Extensor do mancal Perfil redondo 1 pol Alumínio 6061 (1) 350 mm
Braço de manivela Barra chata 1/2 pol x 8 mm Aço 1020 150 mm
Pistão de Trabalho Perfil redondo 2 pol Nylon 50 mm
Volante de Inércia Chapa redonda 155 mm x 1 pol Aço 1020 1 unid.
Anel de retenção Tipo externo para φ 6 mm Aço 3 unid.
Arruela de pressão M6 Inox 304 3 unid.
Arruela M8 Inox 304 9 unid.
Arruela M12 Inox 304 1 unid.
Parafuso Allen M3 x 5 mm Inox 304 2 unid.
Parafuso Prisioneiro M6 x 35 mm Inox 304 6 unid.
Parafuso Allen sem cabeça M5 x 10 mm Inox 304 2 unid.
Porca M6 Inox 304 13 unid.
Rolamento SKF 6001 ZZ Aço 2 unid.
Rolamento SKF 619 ZZ Aço 4 unid.
O-ring Dint 4 mm, esp. 1,78 mm Borracha 1 unid.
O-ring Dext 2 pol, esp. 2,62 mm Borracha 1 unid.
Autoria Própria.
141
APÊNDICE B – Rotina de cálculo do Ciclo de Hirata
%% EQUAÇÕES DE SCHMIDT %%
%% LIMPAR MEMÓRIA E TELA %%
clear all
clc
%% PARÂMETROS DE ENTRADA %%
DC = 7.32;
DD = 6.0;
DH = 0.4;
DP = 5.0;
RD = 2.5;
RP = 2.5;
TH = 373;
TC = 300;
dtheta = pi/2;
P0 = 0.101325;
f1 = 0.2;
f2 = 0.2;
LD = 9.6;
VT = 6.95;
n = 240;
C = 0.5;
%% EQUAÇÕES %%
VSH = (pi/2)*(RD)*(DC2 );
VDH = (pi/4)*(f1)*(DC2 );
VSC = (pi/2)*(RP)*(DP2 );
VDC = (pi/4)*((DC2 )*(f1) + (DP2 )*(f2)) + VT;
VR = C*(pi/4)*((DC2 )-(DD2 ))*(LD);
VM = VSE + VDH + VSC + VDC + VR;
t = TC/TH;
v = VSC/VSH;
XDH = VDH/VSH;
XDC = VDC/VSH;
142 APÊNDICE B. Rotina de cálculo do Ciclo de Hirata
XR = VR/VSH;
a = -atan((v*sin(dtheta))/(t + cos(dtheta) - 1));
S = t + 2*t*XDH + (4*t*XR)/(1 + t) + v + 2*XDC + 1;
B = sqrt((t2 ) + 2*(t-1)*v*cos(dtheta) + (v2 ) - 2*t +1);
c = B/S;
theta=[0:pi/18:175*pi/90];
VH = (VSH/2)*(1 - cos(theta)) + VDH;
VC = (VSH/2)*(1 + cos(theta)) + (VSC/2)*(1 - cos(theta - dtheta)) + VDC;
V = VH + VC + VR;
P = (P0*sqrt(1 - (c2 )))*(1 + c*cos(theta + a)).− 1;
%% CÁLCULO DO TRABALHO REALIZADO %%
WE = (P0*VSH*pi*c*sin(a))/(1 + sqrt(1-c.2 ));

WC= −(P0∗VSH∗pi∗c∗t∗sin(a))/(1+sqrt(1-c.2 ));
WI=WH+WC;
%% CÁLCULO DA POTÊNCIA INDICADA %%
LI = WI*n*pi/30;
%% COLOCAR RESULTADOS EXPERIMENTAIS %%

PV=[ 0,0 10,0 20,12 30,26 40,43 50,62 60,84 70,113 80,143 90,170 100,197 110,216
120,230 130,239 140,238 150,234 160,226 170,214 180,200 190,185 200,168 210,151
220,135 230,119 240,99 250,83 260,66 270,50 280,37 290,23 300,11 310,1 320,0
330,0 340,0 350,0];
Pmbar=PV(37:72);
Pmpa=0.101325+ Pmbar*(10ˆ -4);
%% PLOTAGEM DO CICLO %%
scatter(V,P,’b’,’.’)
hold on
xlabel(’Volume [cm3 ]0 ,0 Fontsize0 , 12,0 Fontweight0 ,0 bold0 );
ylabel(0 Pressão [MPa]’,’Fontsize’,12,’Fontweight’,’bold’);
grid on
V1=V;
scatter(V1,Pmpa,’g’,’*’)
143
hleg1=legend(’Modelo de Hirata’,’Experimental’)

PB Damec 2016 2 14

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE MECÂNICA

MARCELO HENRIQUE CRESTANI

PROJETO E CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR STIRLING

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

PROJETO E CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR STIRLING

Trabalho de Conclusão de Curso de gradu-

Orientador: Prof. Marcio Tadayuki Nakaura

PROJETO E CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR STIRLING DO TIPO GAMA COM

MARCELO HENRIQUE CRESTANI

Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação apresentado no dia 02/12/2016 como

Prof. Dr. Francisco Augusto Aparecido Gomes

Prof. Me. Paulo Cézar Adamczuk

Prof. Marcio Tadayuki Nakaura

Prof. Dr. Bruno Bellini Medeiros

A Folha de Aprovação assinada encontra-se na Coordenação do Curso de Engenharia Mecânica

A Universidade Tecnológica Federal do Paraná e ao Curso de Engenharia

Palavras-chave: Motor Stirling, Stirling tipo Gama, Combustão Externa,

Keywords: Stirling Engine, Gamma Type Configuration, External Combustion, Ther-

Figura 1 Ciclo - padrão a ar Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Figura 18 Parametrização de um motor Gama conforme Schmidt . . . . . . . . 47

Figura 25 Biela ajustável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Figura 39 Esquerda: corpo principal; Direita: mancal . . . . . . . . . . . . . . . 75

Figura 46 Diagrama esquemático do comportamento real de um motor Stirling

Tabela 1 Nomenclatura de um motor com configuração gama . . . . . . . . . 48

Tabela 2 Nomenclatura e materiais dos itens enumerados no esboço . . . . . 61

Tabela 11 Relação dos eletrônicos necessários para a instrumentação do motor 78

Tabela 14 Lista de materiais necessários para a fabricação do motor Stirling . 139

NASA National Aeronautics and Space Administration

ASME American Society of Mechanical Engineers

CAD Computer Aided Design

AISI American Iron and Steel Institute

C Carga dinâmica básica

CD Volume morto no espaço frio

cv Calor específico a volume constante

DC Diâmetro do cilindro deslocador

DH Diâmetro da haste do deslocador

DP Curso do pistão de trabalho

dV Elemento infinitesimal de volume

f1 Folga na extremidade do deslocador

f2 Folga na extremidade do pistão de trabalho

HD Volume morto no espaço quente

k Constante volumétrica do regenerador

Kf Fator de concentração de tensão de fadiga

Kf Fator de concentração de tensão de fadiga em cisalhamento

Kt Fator de concentração de tensão estático

Lh Vida nominal do rolamento

Nf Coeficiente de segurança contra falha por fadiga

q Fator de sensibilidade ao entalhe

RP Curso do pistão de trabalho

Se0 Tensão limite de resistência a fadiga não corrigido

Sf Tensão limite de resistência a fadiga

Sut Tensão limite de ruptura

Sy Tensão limite de escoamento

TC Temperatura do espaço frio

TH Temperatura do espaço quente

v Taxa de volume varrido

VC Volume do espaço frio

VH Volume do espaço quente

VT Volume da ligação dos cilindros

X Taxa de volume morto

σ1 Tensão normal na direção circunferencial

σ2 Tensão normal na direção longitudinal