Como é feito o cálculo de combustível

necessário para o voo?

Tragicamente o assunto do momento é a queda do avião da Chapecoense por uma
suposta falta de combustível. Por esse motivo explicarei como é feito o cálculo de
combustível mínimo requerido para um voo baseado nos regulamentos brasileiros
(que é praticamente igual no mundo inteiro).

Regulamento
Conforme o tipo de aeronave e o tipo de operação que esse equipamento faz o
requerimento de combustível mínimo muda um pouco. Considerando novamente as
empresas de operação regular elas são regidas pelo RBAC 121.

Aviões turbo-hélice:

Ou seja, é necessário combustível do aeroporto de origem até o aeroporto de destino

mais o gasto previsto do destino até um aeroporto de alternativa e mais o
necessário para voar 45min. Para facilitar, vamos escrever assim: A+B+C+45.

No caso de um avião com motor a reação, o requerimento é outro:

Resumindo igual no exemplo anterior: A+B+(10% do tempo de A-B) +C+30min

Planejamento do voo
Sabendo quais são os regulamentos aplicáveis ao voo é preciso saber qual é a rota a
ser percorrida, quais as condições meteorológicas durante a viagem o e qual o
consumo de combustível previsto. Em empresas aéreas de voos regulares (a que a
grande maioria das pessoas usa para viajar) um software contendo todas as
informações de vento e temperatura em todos os pontos em que o avião irá voar faz
o cálculo automaticamente. Abaixo seguem duas imagens de planos reais que
recebemos antes da realização do voo.

Percebe-se algumas informações importantes aqui. Temos os 3 aeródromos que

fazem parte do planejamento. Origem é Confins (SBCF), Destino é Montes Claros
(SBMK) e o Alternado é Confins.

No lado direito temos o Consumo Médio por Hora (AVG FF) que é de 678kg. Abaixo
temos a componente de vento média na rota (AVG W/C) que é um vento de cauda
de 2kts sendo desprezível no consumo e também a temperatura externa média
durante o voo (AVG TEMP) de +4ºC.

Com essas informações o sistema calculou que o trecho A+B (Confins para Montes
Claros) tem um tempo previsto de 57 minutos e consumo de 650kg. Na segunda
linha temos o gasto do trecho B+C, que é de 649kg. A terceira linha refere-se ao
combustível mínimo regulamentar de 45minutos (lembra do regulamento ali
acima?), o que resulta em 503kg

A quarta linha representa a soma desses 3 itens totalizando 1802kg ou 2h42minutos

de voo. Não é à toa que o “título” dessa linha é MFR (Minimum Fuel Required).

Esse é o combustível MÍNIMO e OBRIGATÓRIO que este avião precisa ter ao decolar
para Montes Claros. Para um voo de 57 minutos temos quase 3h de autonomia. Vale
ressaltar que os 45 minutos remanescentes não devem ser utilizados em hipótese
nenhuma, se for previsto que o pouso ocorrerá com menos de 503Kg o avião
encontra-se em EMERGÊNCIA, mesmo que a aeronave toque na pista com 502kg.
Baseado nisso temos a seguinte situação:

O avião decolou de Confins e foram feitos vários desvios meteorológicos para chegar
em Montes Claros , durante a aproximação uma chuva torrencial cai sobre o
aeroporto e somos obrigados a arremeter por não conseguir contato visual com a
pista. O voo que tinha duração prevista de 57 minutos já está com 1h05min de voo
e nesse momento o combustível remanescente é igual ao trecho B+C+45min,
portanto a tripulação decide voltar para Confins pois Montes Claros ainda se
encontra fechado. (Lembrem que o pouso em SBCF não pode ser realizado com
menos de 503kg já que isso não é permitido)

Percebam que uma aeronave saindo com o combustível mínimo regulamentar não
dispõe de nenhuma margem extra para alguma possível contingência (seja desvios,
tempo ruim, outras aeronaves pousando, tráfego aéreo, etc). Portanto é normal a
própria companhia sugerir um combustível extra na navegação, principalmente em
aeroportos movimentados ou que a previsão do tempo seja ruim. Além disso a
tripulação tem TOTAL autonomia para aumentar o combustível solicitado, mesmo
que isso resulte em desembarque de bagagem e/ou passageiros caso seja necessário.

Voltando àquela foto anterior, temos uma 5ª linha chamada de Tankering. Esse é um
combustível extra adicionado pela companhia e é chamado também de
abastecimento econômico (provavelmente o custo do querosene em Confins é
menor do que em Montes Claros e é mais econômico sair com muito mais
combustível do que o necessário e assim abastecer o menos possível no destino mais
caro). A vantagem disso é que diferentemente da reserva regulamentar esse
combustível está disponível para ser usado, portanto temos 600kg a mais, o que
representa quase 1h de voo de combustível extra para ser usado em contingências.

Mais abaixo, temos o gasto de combustível durante o taxi da aeronave (70kg) e a

previsão final de combustível para o voo: 2500kg/3h45min para um voo de
57minutos!!

A próxima imagem é referente ao voo Confins – Porto Seguro num avião a reação,
com alternado em Aracaju.
A explicação é a mesma que a anterior. Percebam agora que o cálculo é diferente por
se tratar de um avião a jato e segue aquele outro item do RBAC 121. 3h46min de
autonomia para um voo de 1h02min.

Durante todo o voo o sistema do avião monitora a quantidade disponível nos

tanques e também a previsão de combustível no pouso. Caso seja previsto pela
aeronave que o pouso ocorrerá com quantidade inferior a regulamentar, um aviso é
exibido na tela. E isso vai ocorrer muito antes do avião ficar sem combustível, as
previsões feitas pelo sistema são feitas mesmo antes da decolagem.

Espero que tenha ficado um pouco mais claro o procedimento do cálculo de

combustível. Lembrando que isso é aplicável ao transporte regular (linhas aéreas)
mas não é muito diferente do que deveria ocorrer em qualquer outro tipo de
transporte. Nenhum regulamento prevê o voo com autonomia menor
que: A+B+C+30.