1) SIRGAS

Historia
SIRGAS inició en la Conferencia Internacional para la Definición de un Sistema
de Referencia Geocéntrico para América del Sur celebrada en Asunción,
Paraguay, en 1993.con la participación de las siguientes entidades.

 Asociación Internacional de Geodesia (AIG, IAG por sus siglas en inglés)

 Instituto Panamericano de Geografía e Historia (IPGH)
 National Imagery and Mapping Agency (NIMA, hoy National Geospatial-
Intelligence Agency NGA)
 Institutos geográficos de los países participantes.
El nombre inicial de SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América
del Sur) fue cambiado en febrero de 2001 a Sistema de Referencia Geocéntrico
para las Américas, dada la extensión del marco de referencia (SIRGAS2000) y
la recomendación de la Organización de las Naciones Unidas en su Séptima
Conferencia Cartográfica de las Américas (Nueva York, enero 22 al 26 de
2001) sobre la adopción de SIRGAS como sistema de referencia oficial en
todos los países de las Américas.

Realizaciones SIRGAS
La primera realización de SIRGAS (SIRGAS95) corresponde al ITRF94, época
1995.4 y está dada por una red GPS de alta precisión con 58 estaciones
distribuidas sobre América del Sur. Esta red fue reocupada en el año 2000,
extendiéndose a los países del Caribe y de Centro y Norte América. Por esta
razón, el significado original del acrónimo SIRGAS (Sistema de Referencia
Geocéntrico para América del Sur) cambió a Sistema de Referencia
Geocéntrico para las Américas.
La segunda realización de SIRGAS (SIRGAS2000) incluye 184 estaciones y
corresponde al ITRF2000, época 2000.4. La precisión de las coordenadas de
estas dos realizaciones está entre ±3 … ±6 mm.
La tercera y actual realización de SIRGAS está dada por una red de estaciones
GNSS de operación continua distribuidas en América Latina, llamada SIRGAS-
CON (SIRGAS Continuously Operating Network). El procesamiento
de SIRGAS-CON se adelanta semanalmente con el fin de proveer coordenadas
semanales instantáneas de las estaciones SIRGAS-CON, así como soluciones
multianuales del marco de referencia. Las coordenadas semanales son de
especial utilidad después de terremotos fuertes que causan deformaciones en
el marco de referencia y hacen inservibles las coordenadas determinadas
previamente. Las soluciones multianuales proveen posiciones y velocidades
precisas y actuales de las estaciones SIRGAS-CON y materializan el marco de
referencia SIRGAS mientras que la última solución del ITRF es actualizada y
una nueva versión es publicada. Mientras que las versiones del ITRF son
actualizadas más o menos cada cinco años, las soluciones multianuales de
SIRGAS se generan cada uno o dos años. Las coordenadas y velocidades de
las estaciones SIRGAS-CON son puestas disposición por el IGS Regional
Network Associate Analysis Centre for SIRGAS (IGS RNAAC SIRGAS) en
el servidor ftp.sirgas.org.
La relación entre las diferentes realizaciones de SIRGAS (o sus
densificaciones) está dada por los parámetros de transformación entre los
ITRF correspondientes y la reducción de las coordenadas a la misma época de
referencia. Dicha reducción puede aplicarse de dos maneras: i) las estaciones
de funcionamiento continuo (SIRGAS-CON) con más de dos años de
observación, utilizan las velocidades calculadas en la solución multianual más
reciente del IGS RNAAC SIRGAS, y ii) para aquellas estaciones, cuyas
velocidades no están incluidas en dichas soluciones, se utiliza el Modelo de
Velocidades SIRGAS (VEMOS: Velocity Model for SIRGAS). Las diferentes
realizaciones de SIRGAS, reducidas a la misma época de referencia, son
compatibles en el nivel del milímetro.
La realización del nuevo sistema de referencia para SIRGAS corresponde al
marco SIRGAS2000, éste incluye las estaciones SIRGAS95, los mareógrafos
de referencia de los sistemas de alturas existentes y algunas estaciones
fronterizas que permiten la conexión de las redes verticales de primer orden
entre países vecinos. Las estaciones del marco de referencia vertical se
refieren al sistema SIRGAS, deben ser conectadas mediante nivelación de
precisión con los mareógrafos de referencia y sus números geopotenciales
deben estar disponibles. Teniendo presente que las densificaciones nacionales
de SIRGAS incluyen un número creciente de estaciones de funcionamiento
continuó (red SIRGAS-CON), algunas de ellas también han sido integradas al
marco de referencia vertical.

Sistema de referencias SIRGAS

Sistema de referencia geocéntrico
SIRGAS como sistema de referencia se define idéntico al Sistema Internacional
de Referencia Terrestre ITRS (International Terrestrial Reference System) y su
realización es la densificación regional del marco global de referencia terrestre
ITRF (International Terrestrial Reference Frame) en América Latina y El Caribe.
Las coordenadas SIRGAS están asociadas a una época específica de
referencia y su variación con el tiempo es tomada en cuenta ya sea por las
velocidades individuales de las estaciones SIRGAS o mediante un modelo
continuo de velocidades que cubre todo el continente. Las realizaciones o
densificaciones de SIRGAS asociadas a diferentes épocas y referidas a
diferentes soluciones del ITRF materializan el mismo sistema de referencia y
sus coordenadas, reducidas a la misma época y al mismo marco de referencia
(ITRF), son compatibles en el nivel milimétrico. La extensión del marco de
referencia SIRGAS está dada a través de densificaciones nacionales, las
cuales a su vez sirven de marcos de referencia local.
La conversión de coordenadas geocéntricas a coordenadas geográficas se
adelanta utilizando los parámetros del elipsoide GRS80.
Las actividades relacionadas con la realización y mantenimiento del sistema de
referencia geocéntrico son coordinadas por el SIRGAS-GTI: Sistema de
Referencia. Las actividades relacionadas con la densificación y
aprovechamiento de SIRGAS a nivel nacional son coordinadas por el SIRGAS-
GTII: SIRGAS a Nivel Nacional.

Sistema de referencia vertical

Los datum verticales utilizados actualmente en América Latina se refieren a
diferentes mareógrafos y, por tanto, a diferentes niveles del mar y a diferentes
épocas. Estos no tienen en cuenta las variaciones de las alturas y del nivel de
referencia con el tiempo, y en general, la extensión del control vertical mediante
redes de nivelación no incluye las reducciones por los efectos de gravedad. En
consecuencia, las alturas a ellos asociadas presentan discrepancias
considerables entre países vecinos, no permiten el intercambio de información
vertical ni a escala continental ni a escala global y no están en capacidad de
soportar la determinación práctica de alturas a partir de las técnicas GNSS.
En contraste, el nuevo Sistema Vertical de Referencia para SIRGAS debe:
referirse a un nivel unificado de referencia global (W 0),ser realizado
(materializado) por alturas físicas propiamente dichas (es decir, derivadas de
nivelación geométrica en combinación con reducciones gravimétricas o del
modelado de alta resolución del campo de gravedad terrestre), estar conectado
al sistema de referencia geométrico SIRGAS, y estar asociado a una época
específica de referencia, es decir, debe considerar el cambio de las
coordenadas verticales y de su nivel de referencia a través del tiempo.
La recomendación oficial de SIRGAS acerca de las alturas físicas es la
introducción de alturas normales; sin embargo, dado que algunos países
quieren adoptar alturas ortométricas, el nuevo sistema vertical de referencia
para SIRGAS se define en términos de cantidades de potencial (W 0 como nivel
de referencia y números o cotas geopotenciales como coordenadas
fundamentales). De acuerdo con esto, en la realización del sistema cada país
podrá introducir el tipo de alturas físicas que prefiera, junto con la superficie de
referencia correspondiente: geoide para las alturas ortométricas o cuasigeoide
para las alturas normales.
La definición del nuevo sistema de referencia vertical para SIRGAS es idéntica
a la definición del Sistema de Referencia Internacional de Alturas (IHRS:
International Height Reference System) descrita en la Resolución No. 1,
2015, de la Asociación Internacional de Geodesia (IAG). La realización del
nuevo sistema de referencia vertical para SIRGAS debe ser una densificación
regional del Marco de Referencia Internacional de Alturas (IHRF:
International Height Reference Frame).
Las actividades referentes a la definición y realización del nuevo sistema
vertical de referencia para SIRGAS son coordinadas por el SIRGAS-GTIII:
Datum Vertical.
 Escuelas SIRGAS
La determinación precisa de coordenadas mediante técnicas apoyadas en
satélites (GNSS: Global Navigation Satellite Systems) exige que las redes
geodésicas fundamentales se encuentren asociadas al mismo marco de
referencia en el que las órbitas satelitales son calculadas. Actualmente, el
marco de referencia utilizado globalmente es el ITRF (International Terrestrial
Reference Frame), el cual es densificado en América Latina a través de
SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para Las Américas). En
consecuencia, el uso adecuado y máximo aprovechamiento de las técnicas
GNSS (como el GPS o el GLONASS) en la Región, están necesariamente
condicionados a la utilización de SIRGAS y de sus densificaciones nacionales
como marco de referencia. SIRGAS, además de proveer la plataforma para el
desarrollo de estudios científicos asociados al Sistema Tierra, constituye la
capa fundamental en las Infraestructuras de Datos Espaciales y es la base para
todas aquellas actividades apoyadas en la generación y aplicación de datos
georreferenciados.
Dado que SIRGAS viene utilizándose como marco de referencia en la mayoría
de los países latinoamericanos, dentro de las actividades del Grupo de Trabajo
II de SIRGAS (SIRGAS en el ámbito nacional) se ha establecido un curso de
capacitación y divulgación orientado al fortalecimiento de los conceptos básicos
relacionados con la producción y aplicación de datos geodésicos de alta
precisión; de modo que los diferentes usuarios de SIRGAS puedan aprovechar
al máximo este marco de referencia. Este curso es auspiciado por el Instituto
Panamericano de Geografía e Historia (IPGH) y la Asociación Internacional
de Geodesia (IAG) y por tanto se conoce con el
nombre Escuela SIRGAS/IAG/IPGH.
La primera Escuela SIRGAS estuvo dedicada a los Sistema de Referencia
Geodésicos y se desarrolló en las instalaciones del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi en Bogotá (Colombia), entre el 13 y el 17 de julio de 2009.
Ésta fue atendida por 120 participantes de 12 países latinoamericanos y de El
Caribe.
La segunda Escuela SIRGAS, también en Sistemas de Referencia
Geodésicos, fue albergada por el Instituto Geográfico Nacional del Perú y se
desarrolló en Lima, entre los días 8 y 10 de noviembre de 2010, con la
asistencia de 112 participantes provenientes de 13 países del continente.
La tercera Escuela SIRGAS, igualmente en Sistemas de Referencia
Geodésicos, se llevó a cabo previamente a la Reunión SIRGAS2011 durante
los días 3, 4 y 5 de agosto de 2011 en Heredia (Costa Rica) y fue hospedada
por la Escuela de Topografía, Catastro y Geodesia (ETCG) de la Universidad
Nacional (UNA). En esta oportunidad se contó con 116 asistentes procedentes
de 17 países.
La cuarta Escuela SIRGAS estuvo dedicada al Posicionamiento GNSS en
Tiempo Real y se desarrolló junto con la Reunión SIRGAS 2012 en
Concepción, Chile, entre el 24 y 26 de octubre de 2012. En esta ocasión la
Escuela fue hospedada por la Universidad de Concepción y el Instituto
Geográfico Militar de Chile. Su realización fue posible gracias al apoyo de la
Agencia Federal Alemana para Cartografía y Geodesia (BKG) y fue concurrida
por 50 personas provenientes de 16 países.
La quinta Escuela SIRGAS se denominó School on Reference Systems,
Crustal Deformation and Ionosphere Monitoring y estuvo enmarcada en el
proyecto Monitoring crustal deformation and the ionosphere by GPS in the
Caribbean aprobado por la IUGG (International Union of Geodesy and
Geophysics). Dicho proyecto fue respaldado adicionalmente por la IAG,
la IASPEI (International Association of Seismology and Physics of the Earth's
Interior) y la IAGA (International Association of Geomagnetism and Aeronomy)
y su objetivo primordial es la conjunción de esfuerzos en el área de El Caribe
para el desarrollo de actividades de investigación en sistemas de referencia,
modelado de deformaciones de la corteza terrestre y el análisis ionosférico con
base en datos GNSS. En esta ocasión, la Escuela fue hospedada por el
Instituto Geográfico Nacional "Tommy Guardia" en Ciudad de Panamá,
Panamá, del 21 al 23 de octubre de 2013 y contó con la participación de 145
asistentes provenientes de 28 países.
La sexta Escuela SIRGAS estuvo dedicada a los Sistemas de Referencia
Vertical. El tópico central fue el ajuste de las redes verticales nacionales en
términos de números geopotenciales. Esto incluyó jornadas de capacitación en
sistemas de alturas, ajuste por mínimos cuadrados y procesamiento de redes
gravimétricas y de nivelación. Programas computaciones fueron entregados a
los asistentes, de modo que las clases teóricas fueron complementadas con
ejercicios prácticos. Esta Escuela fue hospedada por el Instituto Geográfico
Militar y la Escuela Militar de Ingeniería en La Paz, Bolivia, entre el 20 y el 23
de noviembre de 2014 y contó con la participación de 34 asistentes
provenientes de 13 países.
La séptima Escuela SIRGAS en Sistemas de Referencia fue una
continuación de las actividades enmarcadas por el proyecto Monitoring
crustal deformation and the ionosphere by GPS in the Caribbean aprobado
por la IUGG (International Union of Geodesy and Geophysics). Dicho proyecto
fue respaldado adicionalmente por la IAG, la IASPEI (International Association
of Seismology and Physics of the Earth's Interior) y la IAGA (International
Association of Geomagnetism and Aeronomy) y su objetivo primordial es la
conjunción de esfuerzos en el área de El Caribe para el desarrollo de
actividades de investigación en sistemas de referencia, modelado de
deformaciones de la corteza terrestre y el análisis ionosférico con base en
datos GNSS. En esta ocasión, la Escuela fue hospedada por la Universidad
Nacional Pedro Henríquez Ureña (UNPHU) en Santo Domingo, República
Dominicana, los días 18 y 19 de noviembre de 2015 y contó con la participación
de 60 asistentes provenientes de 19 países.
2) Geodesia y cartografia matematica
 I) Compensacion por minimos cuadrados

Ecuaciones de condicion:
Consideremos en general n cantidades:
x1 x2 x3 ... xn
cuyos valores exactos son desconocidos, y supongamos que entre estas n
cantidades existen r ecuaciones de condición (r < n) que son lineales e
independientes de la forma
a0 + a1x1 + a2x2 + … + anxn = 0
b0 + b1x1 + b2x2 + … + bnxn = 0
………………………………..
………………………………..
r0 + r1x1 + r2x2 + … + rnxn = 0 (1)
Los valores x1 no son conocidos, ya que la observación da unos valores lp
prox. a ellos pero distintos, obteniendo para cada uno un residuo
v1 = x1 – l1
Sustituimos en el sistema anterior los valores respectivos de x1
a0 + a1(l1 + v1) + a2(l2 + v2) + … + an(ln + vn) = 0
b0 + b1(l1 + v1) + b2(l2 + v2) + … + bn(ln + vn) = 0
…………………………………………………...
r0 + r1(l1 + v1) + r2(l2 + v2) + … + rn(ln + vn) = 0 (2)
Si en (1) sustituimosa los valores l, no tendremos ceros en el segundo
miembro, sino unos ciertos valores de ki
a0 + a1l1 + a2l2 + … + anln = k1
b0 + b1l1 + b2l2 + … + bnln = k2
………………………………..
r0 + r1l1 + r2l2 + … + rnln = kn (3)
Restando (2) y (3) miembro a miembro tendremos el sistema de ecuaciones
condicionales
 a0 + a1v1 + a2v2 + … + anvn + k1 → f1 = 0
b0 + b1v1 + b2v2 + … + bnvn + k1 → f2 = 0
……………………………………………………
r0 + r1v1 + r2v2 + … + rnvn + k1 → fr = 0
Tendremos por tanto r ecuaciones con n incógnitas y habrán infinitas
soluciones. Para buscar la solución más conveniente imponemos la condición
siguiente del mínimo
U = v²1 + v²2 + … v²n

Multiplicadores de Langrange:
Para resolver el sistema, en lugar de considerar el mínimo de una función U,
considera otra función F, que es de la forma
F = U - 2λ1f1 - 2λ2f2 - 2λ3f3
donde los valores λ1 , λ2 y λ3 son indeterminados. Este es el método llamado
multiplicadores de Lagrange.
Esta funcion se reduce a la U para aquellos valores que satisfagan a las
ecuaciones de la condición
f1 = 0 f2 = 0 f3 = 0
Aquel sistema de soluciones que satisfaga a las 3 ecuaciones de condición , si
hace mínima a la función F también hará mínima U. Ese sera el sistema de
soluciones que buscamos. La condición de hacer F mínimo impone que se
anulen las primeras derivadas parciales respecto a cada una de las incógnitas.
F = v²1 + v²2 + … v²n - 2 λ1(a0 + a1v1 + a2v2 + … + anvn + k1) - 2 λ2 (b1v1 + b2v2 + … +
bnvn + k1) - 2 λ3( c1v1 + c2v2 + … + cnvn + k1)
Hallamos las derivadas parciales
dF dF dF
, ,
d𝑣1 d𝑣2 d𝑣3

Sin dificultad, escribiremos:

dF
= 2v1 - 2 λ1 a1 - 2 λ2 b1 - 2 λ3c1 = 0
d𝑣1
dF
= 2v2 - 2 λ1a2 - 2 λ2 b2 - 2 λ3c2 = 0
d𝑣2
dividiendo entre 2 obtendremos el sistema llamado ecuaciones correlativas
v1 - λ1 a1 - λ2 b1 - λ3c1 = 0
v2 - λ1a2 - λ2 b2 - λ3c2 = 0 (4)
En ellas podemos despejar las incógnitas v1, v2, …, vn que vendran en función
de los parámetros λ1, λ2, λ3. Llevando estos valores a las ecuaciones de
condición
f1 = 0 f2 = 0 f3 = 0
En ellas despejamos v1, v2, …, vn que vendrán en función de los parámetros λ1,
λ2, λ3. Las ecuaciones así obtenidas se llaman ecuaciones normales
Resuelto el sistema tendremos los valores de λi, que llevados a las ecuaciones
correlativas nos dan las ecuaciones finales, que permiten obtener los v1
v1 = a1 λ1 + b1 λ2 + c1 λ3
v1 = a1 λ1 + b1 λ2 + c1 λ3
Llevamos estos valores a la primera ecuación de condición
a1v1 + a2v2 + a3v3 + … + anvn + k1 = 0
nos dará: a1 [a1 λ1 + b1 λ2 + c1 λ3] + a2[a2 λ1 + b2 λ2 + c2 λ3] + … + k1 = 0
que podremos escribir de la forma: [aa] λ1 + [ab] λ2 + [ac] λ3 + k1 = 0
Llevamos a la segunda ecuación de condición
b1v1 + b2v2 + b3v3 + … + bnvn + k2 = 0
tendremos
b1 [a1 λ1 + b1 λ2 + c1 λ3] + b2[a2 λ1 + b2 λ2 + c2 λ3] + … + k2 = 0
que escribiremos: [ab] λ1 + [bb] λ2 + [bc] λ3 + k2 = 0
Por último, llevamos a la tercera ecuación de condición
c1v1 + c2v2 + b3v3 + … + cnvn + k3 = 0
tendremos
c1 [a1 λ1 + b1 λ2 + c1 λ3] + c2[a2 λ1 + b2 λ2 + c2 λ3] + … + k2 = 0
O bien: [ac] λ1 + [bc] λ2 + [cc] λ3 + k3 = 0
Obtenido el sistema de ecuaciones normales, su resolución se puede hacer por
cualquier procedimiento de resolución de ecuaciones.
 II) Triangulaciones geodésicas
Una red geodésica está constituida por una serie de triángulos, cuyos vértices
son puntos convenientemente elegidos sobre el terreno, unidos entre sí por las
visuales que los enlazan mutuamente. Está determinada por la medida directa
de la longitud de uno de los lados de estos triángulos llamados base de la red,
y las medidas de los valores de sus ángulos, con cuyos datos pueden
calcularse ordenadamente todos los triángulos.
Si en una red geodésica se puede calcular la longitud de un lado siguiendo
varios caminos, todos ellos deben conducir al mismo resultado.

Forma de los triangulos:

Estudiaremos a continuación la forma que deben tener los triángulos de una
red geodésica para que los errores correspondientes sean mínimos. Sea el
triángulo ABC donde b es la base medida.

senC
c=b
senB

b, B y C se han obtenido por observación y vendrán afectados de ciertos

errores medios. Para ver como influyen estos errores medios en el de c, se
demuestra en análisis que si x es función de varias variables α, β, γ, …
se verifica
dF 2 dF 2
m2x =( ) m2 α + ( ) m2 β + …
dα dβ

siendo m2x el error medio de x y m2 α, m2 β … los errores medios cuadráticos

de α, β, γ, … luego en el caso que ahora nos importa
dc2 dc 2 dc 2
m2c =( m2b + ( ) m2c + ( ) m2B (1)
db dC dB

obtenemos sucesivamente
dF senC c
= senB =
dα b
 dc cosC senC cos C
= b senB = b senB senC = c cotg2 C
dC
dc senC cos C senC
=-b = - b senB cotB = -c cotg B (2)
dC sen2B

Sustituyendo en (1)
c2 c2
m2 c = m2b + c2 cotg2 C m2c + c2 cotg2B m2B = m2b + c2 ( cotg2 B + cotg2 C)
b2 b2
m2 B

Dimensiones de los lados:

Recordemos que el valor de un lado se calcula resolviendo un número de
triángulos. Cuanto mayor sea el número de triángulos intermedios, mayor es el
error correspondiente al último lado calculado. Desde ese punto de vista,
conviene que el número de triangulos que cubran una determinada región sea
el menor posible y que los lados sean grandes.

SEÑALIZACION:
Las antiguas señales de primer orden eran de mampostería de forma piramidal
o de cono truncado con unos tres metros de diámetro en las bases y cinco a
siete de altura.
En segundo y tercer orden constistían en general en macizos de mampostería
rematados por un pilar de observación, con una altura total de tres metros. Si
los vertices se hallaban en rocas nativas, se marcaban grabando a cincel
cuadrados de 20 cm de lado con un pequeño taladro en el centro.
 III) Nivelacion trigonometrica
Es aquella que permite determinar las diferencias de nivel entre dos puntos del
terreno a partir de los ángulos verticales y sus distancias ya sea horizontal o
inclinadas.

Fundamento de la nivelacion trigonometrica:

Hemos definido nivelación trigonométrica como el método altimétrico que
permite obtener desniveles entre puntos, con observaciones de distancias
cenitales de cualquier inclinación. Supongamos estacionado el instrumento en
el punto A, y que se sitúa el prisma para la MED en el punto B. El modelo
teórico de medida queda reflejado en el siguiente gráfico.

Del gráfico se puede deducir fácilmente la expresión por la que se podrá

obtener el desnivel, y que será igual a:
∆HBA = tBA + jA - mB

Nivelación trigonométrica simple:

Una nivelación trigonométrica es simple cuando se realiza una única visual.
Supongamos sea A el punto de altitud conocida y B el punto cuya altitud
queremos determinar. Por el método de nivelación trigonométrica simple puede
determinarse del modo que hemos indicado, el valor del desnivel existente
entre ellos y la incertidumbre o precisión de dicho desnivel. La altitud del punto
B vendrá dada por:

HB = HA + ∆HBA
Y la precisión o incertidumbre de esta altitud será:

eHb = √𝑒2𝐻𝑎 + 𝑒2∆HBA

Nivelacion trigonometrica compuesta:
La nivelación trigonométrica compuesta es el método altimétrico que se aplica
en poligonación. Se va a analizar este procedimiento aplicándolo a un
problema cuyo enunciado se os proporcionará en clase. Solamente indicamos
que el tratamiento del cálculo en cada tramo se realiza de forma análoga al
explicado en la NT simple por estaciones recíprocas. Para la determinación de
los desniveles se dispone de dos determinaciones entre estaciones,
obteniéndose el valor final, a partir de la media aritmética de ambas, siempre
que la diferencia sea tolerable.
 3) GPS

El Sistema de Posicionamiento Global (en inglés, GPS; Global Positioning

System), y originalmente Navstar GPS, es un sistema que permite determinar
en toda la Tierra la posición de cualquier objeto (una persona, un vehículo) con
una precisión de hasta centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo
habitual son unos pocos metros de precisión. El sistema fue desarrollado,
instalado y empleado por el Departamento de Defensa de los EE. UU. Para
determinar las posiciones en el globo, el sistema GPS se sirve de 3 o más
satélites y utiliza la Trilateracion. En la práctica, normalmente son necesarios 4
o más satélites para determinar la posición con cierta precisión.
El GPS funciona mediante una red de como mínimo 24 satélites en órbita sobre
el planeta Tierra, a 20 180 km de altura, con trayectorias sincronizadas para
cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posición
tridimensional, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente
como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales
indicando la identificación y hora del reloj de cada uno de ellos, además de
información sobre la constelación. Con base en estas señales, el aparato
sincroniza el reloj del GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales
al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite mediante el método de
Trilateracion inversa, el cual se basa en determinar la distancia de cada satélite
al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la
propia posición relativa respecto a los satélites. Conociendo además las
coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se
obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición.
También se consigue una gran exactitud en el reloj del GPS, similar a la de los
relojes atómicos que lleva a bordo cada uno de los satélites.
La antigua Unión Soviética construyó un sistema similar llamado GLONASS,
ahora gestionado por la Federación Rusa.
La Unión Europea desarrolló el sistema de navegación Galileo.
En diciembre de 2016 la Comisión Europea, propietaria del sistema, informó
que el sistema de navegación Galileo comenzó sus operaciones y que los
satélites ya envían información de posicionamiento, navegación y
determinación de la hora a usuarios de todo el mundo.
La República Popular China está implementando su propio sistema de
navegación, el denominado Beidou, que está previsto que cuente con 12 y 14
satélites entre 2011 y 2015. Para 2020, ya plenamente operativo deberá contar
con 30 satélites. En diciembre de 2012 tenían 14 satélites en órbita. [cita requerida]
 Clases de GPS
De mano:
Esta imagen muestran lo que tradicionalmente se ha
denominado GPS, son receptores GPS que registran el
recorrido, permiten seguir rutas pre marcadas, y se
pueden conectar a un ordenador para descargar o
programar las rutas.
Este tipo de GPS se puede encontrar con y sin
cartografía, y resultan ideales para su uso al aire libre,
MTB, senderismo, montaña, etc...
Algunos modelos llevan incluida una brújula y/o un
barómetro electrónicos.
Su sistema operativo y software es totalmente cerrado, no se puede modificar
ni añadir nada.

Navegadores:
Similares a los anteriores, pero orientados a su uso en
ciudad y carretera, y mucho más modernos, los dos GPS
Navegadores que se muestran a continuación permiten
introducir un destino sobre la marcha y el Navegador
calcula la ruta, basándose en su cartografía. Estos GPS
generalmente no graban el recorrido ni se conectan a un
PC, y en teoría son sistemas cerrados, aunque en la
práctica algunos modelos se pueden modificar,
descubriendo que corren sobre WindowsCE, aunque
siempre con un hardware muy limitado.

Básicos
Hasta aquí los GPS de tipo "electrodoméstico" (más los segundos que los
primeros). A continuación, vamos a ver los GPS destinados a ser usados en
conexión a un ordenador.
El software que en los GPS anteriores ha sido desarrollador por los fabricantes
de los propios GPS, puede ser también desarrollado por otras empresas -que
no fabrican GPS- para ser ejecutado en un PC, en un PocketPc, en un
teléfono móvil, etc... Pero en este caso se necesita un receptor
GPS conectable a estos "ordenadores".
Sobre estas líneas vemos un receptor GPS con conexión por cable serie,
según el estandard RS232, lleva un conector DB9 directamentemente
conectable a un puerto COM de un PC o a un PocketPC (usando un
adpadador).
Este GPS recibe la señal de los satélites, calcula su posición, y genera una
salida en formato serie, según el estandard NMEA. Es fundamental recalcar
que el receptor calcula la posición (longitud, latitud, altura, velocidad, .. y
algunos datos más relativos a los satélites en uso y precisión de los valores
calculados), de modo que el software del PC no es responsable de estos
cálculos.
El GPS con salida serie NMEA es la base de todos los GPS que mostramos a
continuación, que tiene distinto tipo de conexión, pero emulan un GPS serie
NMEA. En general cada GPS tiene un driver que se encarga de la emulación
creando un puerto serie virtual.

El GPS con salida USB es igual al anterior con

salida serie, pero necesita un driver específico
(suministrado por el fabricante) para emular el
puerto serie. Su principal inconveniente es
que solo se suele publicar el driver para PC-
Windows. Su única utilidad es para usarlo
conectado a un ordenador portátil que no tiene
puertos COM, pero sí tiene puertos USB.

Este GPS con conexión compact flash se suele usar en

PDAs o PocketPc que lleven este tipo de conector. Algunos
modelos llevan en el mismo dispositivo una memoria
adicional de uso genérico, pero que se suele aprovechar
para almacenar mapas (que no vienen con el dispositivo)

De coche
Un sistema de navegación automotor es un GPS diseñado para navegar en
vehículos de carretera tales como automóviles, autobuses y camiones. Al
contrario de otros GPS, este usa datos de posición para ubicar al usuario en
una calle mapeada en un sistema de base de datos. Usando la información de
los archivos de calles en esta base, la unidad puede dar direcciones de otros
puntos a lo largo de la ciudad. Con cálculos por inferencia, datos de distancia
desde sensores estratégicamente instalados en la ciudad, y un sistema de guía
inercial con giróscopo de estructura vibratoria puede mejorarse enormemente
la seguridad, ya que la señal GPS puede perderse o sufrir múltiples rebotes
de multipasos por cañones urbanos o túneles.

Marino.
Un sistema global de navegación por satélite (Global Navigation Satellite
System, GNSS) es una constelación de satélites que transmite rangos de
señales utilizados para el posicionamiento y localización en cualquier parte del
globo terrestre, ya sea en tierra, mar o aire. Estos permiten determinar
las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado como resultado de la
recepción de señales provenientes de constelaciones de satélites artificiales de
la Tierra para fines de navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos,
agrícolas, y otras actividades afines.
Un sistema de navegación basado en satélites artificiales puede proporcionar a
los usuarios información sobre la posición y la hora (cuatro dimensiones) con
una gran exactitud, en cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y en
todas las condiciones climatológicas.

4.- Estaciones de rastreo permanente

Determina la posición geográfica de un punto específico en milímetros (X,Y,Z).

Recolecta información continua de posicionamiento cada 5 segundos (24horas
del día, 7 días a la semana y los 365 días del año ) y datos geofísicos del punto
donde está ubicada cada una de las estaciones.
Los datos se integran a la red mundial CORS (Estaciones de referencia de
operación continua) de todo el mundo.

Componentes de una ERP:

-Receptor
-Antena
-Base nivelante
-Estabilizador
-UPS
-Caja metalica con una llave de abrir
 5.- SANTIAGO CALATRAVA

(Santiago Calatrava Valls; Benimamet, Valencia, 1951) Arquitecto español.

Considerado como uno de los arquitectos más creativos del momento, los
diseños de Calatrava se caracterizan por un aire futurista y la innovación
técnica y estética. Sus amplios conocimientos de ingeniería le han permitido
especializarse en el diseño de grandes estructuras, entre las que destacan sus
puentes, muchos de ellos célebres.
Tras asistir a clases nocturnas en la Escuela de Bellas Artes y Oficios de
Burjasot, Santiago Calatrava inició en 1969 la carrera de Arquitectura en la
Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó en 1973. Al poco tiempo
se trasladó a Suiza, para estudiar Ingeniería civil en la célebre Escuela
Politécnica Federal de Zúrich (ETHZ, por sus iniciales en alemán), considerada
una de las mejores universidades científico-tecnológicas del mundo. Entre 1979
y 1981 se doctoró allí en Ciencias Técnicas con la tesis Acerca de la
plegabilidad de las estructuras y ejerció asimismo la actividad docente.
Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde comenzó
formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia lo
envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a
Valencia, tras asistir a clases nocturnas en la Escuela de Bellas Artes y Oficios
de Burjasot, Santiago Calatrava inició en 1969 la carrera de Arquitectura en
la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó en 1974 y realizó un
curso de posgrado en urbanismo, siendo discípulo del eminente arquitecto
conquense Juan Carlos Jiménez. A continuación, Calatrava, que se interesaba
por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su
formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro
años ingeniería civil en el Instituto Federal de Tecnología, (ETHZ, por sus
iniciales en alemán) en el cual se graduó con un doctorado en Ciencias
Técnicas con la tesis Acerca de la plegabilidad de las estructuras y ejerció
asimismo la actividad docente en 1979. Le fue concedido el Premio Nacional
de Arquitectura del Ministerio de Vivienda correspondiente al año 2005 por su
dilatada y prestigiosa carrera profesional.
Obras importantes:

Finalizada la etapa de estudios, trabajó como profesor auxiliar en el Instituto

Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a
participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue
adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de
Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido
su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en
Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento
internacional. A este seguirían el puente Lusitania de Mérida (1991), del
Alamillo de Sevilla (1992) y el puente de 9 de octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba
trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de
Lyonllamada Estación de Lyon-Saint-Exupéry TGV. Dos años después creó su
tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de
grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias.
En 1992, Calatrava firma la torre de comunicaciones de Montjuic (Barcelona) y
uno de los puentes de la Exposición Universal de Sevilla, el Puente del
Alamillo, que une la capital hispalense y la vecina localidad de Camas. En el
año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa
Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los
diarios más prestigiosos del mundo como The New York Times o Financial
Times, entre otros.
En 2009 inauguró el puente Samuel Beckett de Dublín (Irlanda). El puente
Samuel Beckett (en inglés Samuel Beckett Bridge) es un puente atirantado, que
une Macken Street en el lado sur del río Liffey, con Guild Street y North Wall
Quay, en la zona de los Docklands de Dublín.
En 2010 firma el edificio Roundhouse, en la localidad de Suhr, cantón de
Aargau (Suiza). En el año 2014, Santiago Calatrava fue seleccionado para
realizar el proyecto de reconstrucción de la Iglesia Ortodoxa Griega destruida
como consecuencia de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva
York. En su diseño, Calatrava se ha inspirado en formas de la iconografía
Bizantina, al estilo de Santa Sofía. La iglesia sustituirá a la iglesia de cuatro
plantas de principios del siglo XX que fue destruida.
En 2016 inauguró el intercambiador de transporte de Nueva York Oculus. Ya
en 2003 se le adjudicó la construcción de dicha infraestructura intermodal del 1
World Trade Center, en Nueva York, en la denominada Zona Cero generada
tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. El intercambiador combina los
transportes de tres medios diferentes: los trenes de cercanías de la Autoridad
Portuaria Trans-Hudson, el metro neoyorquino y el enlace ferroviario con el
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Calatrava ha diseñado una
estructura de vidrio y acero que tendrá el aspecto, en sus propias palabras, de
"un ave liberada por las manos de un niño".
Se le considera un arquitecto especializado en grandes estructuras. Calatrava
ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo. Entre ellos
destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes que recibió en 1999.
También ha sido nombrado Doctor honoris causa en veinte ocasiones. Posee
influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, Antoni Gaudí, y las
arquitecturas gótica y romana.
Calatrava ha recibido numerosos reconocimientos por su diseño y trabajo de
ingeniería, como por ejemplo, por su uso de acero y cemento. En 1998, fue
premiado con el Fazlur Khan International Fellowship por la SOM Foundation.
En 1990, recibió la "Médaille d'Argent de la Recherche et de la Technique", en
París. En 1992, recibió la prestigiosa Gold Medal de la Institution of Structural
Engineers. En 1993, el Museum of Modern Art en Nueva York albergó una
exhibición de su trabajo llamada “Estructura y Expresión”. En 1998 fue elegido
para convertirse en miembro de "Les Arts et Lettres", en París. En 2005 recibió
la Gold Medal del American Institute of Architects (AIA).
En 2005, Calatrava fue premiado con el premio Eugene McDermott por el
Council for the Arts del MIT. Es uno de los más apreciados relacionado con las
artes en los Estados Unidos.
Calatrava ha recibido un total de veinte títulos universitarios honorarios en
reconocimiento por su trabajo. En 2013, fue galardonado con un doctorado
honorario por Georgia Institute of Technology, un premio que ha sido otorgado
a un reducido número de personas.

Ciudad de las artes y ciencias (Valencia España)

Turning Torso Quadracci Pavilio ( Winsconsin – EE. UU)

Auditorio de Tenerife
 6) PUENTE TACOMA
Origen
El Puente de Tacoma Narrows era un puente colgante de 1600 metros de
longitud que unía las dos orillas del estrecho del mismo nombre conectando la
península de Kitsap y el continente en el estado de Washington, dando servicio
a la ciudad de Tacoma.
A mediados de la década de los años 20, la Cámara de Comercio de Tacoma
retomó un viejo proyecto de construcción de un puente que conectase la
ciudad, a través de la carretera Washington State Route 16, con Gig Harbor.
Tras arrancar la campaña para promover la construcción del puente, la Cámara
de Comercio de Tacoma contrató unos estudios preliminares para estudiar la
viabilidad del proyecto y, con tal fin, contó con los servicios de algunos de los
ingenieros civiles más famosos de la época (como Joseph B. Strauss, que
trabajó en el Golden Gate de San Francisco, y David B. Steinman, que trabajó
en el puente del Estecho de Mackinac en Michigan). Steinman fue,
originalmente, el ingeniero que tuvo más vinculación con el proyecto y realizó
una propuesta preliminar en 1929 pero, dos años más tarde, fue despedido
porque, a los ojos de la Cámara de Comercio, no era muy activo a la hora de
apoyar la recaudación de fondos.
En 1937, el Gobierno Estatal asignó 5.000 dólares de presupuesto al proyecto
y éste se reactivó, pero esta partida presupuestaria no era suficiente y el
modelo de negocio (cobrar un peaje) tampoco valía como para recuperar la
inversión en un tiempo razonable. Desde el punto de vista estratégico, el
puente era importante para la región porque ayudaría al transporte de
personas y mercancías por la zona (en la que existía un astillero de la Marina
de Estados Unidos y una base del ejército).
Clark Eldridge, un ingeniero civil de Washington, presentó un diseño de un
puente convencional basado en conceptos probados y que, según sus cálculos,
sería un puente muy robusto pero que, por contra, tenía un coste de 11
millones de dólares que se solicitarían al Gobierno Federal. Sin embargo,
como su proyecto era muy caro, las autoridades federales recurrieron a un
consultor externo para ver si podía recortar el proyecto.
Recurrieron a León Moisseiff, un ingeniero civil de Nueva York (diseñador del
Golden Gate y del puente de Manhattan), que presentó un proyecto mucho
más barato en el que se rebajaban algunas de las especificaciones. Moisseiff
cambió vigas de 7,6 metros de espesor (que se incluían en el diseño de
Eldridge y cuya misión era aportar rigidez al puente) por otras de 2,4 metros
de espesor que lo harían más estético a los ojos del público. Recortando en
las especificaciones, el proyecto de Moisseiff requería solamente 8
millones de dólares y se impuso a Eldridge obteniendo así la adjudicación de
los 5 millones de dólares de fondos federales que se complementarían con 1,6
millones de dólares que se preveían recaudar en peajes y lo ya recaudado.
El puente se inauguró el 1 de julio de 1940 y, gracias a su longitud, se
convirtió en el tercer mayor puente del mundo (por detrás del puente de
Washington de Nueva York y el Golden Gate de San Francisco). Desde que se
inauguró y se abrió al tráfico, los habitantes de la zona veían cómo el puente se
deformaba y se ondulaba de un extremo a otro mientras los coches pasaban
o porque, simplemente, soplase una pequeña brisa.
Que un puente de acero y hormigón oscilase no era nada normal y, desde
luego, no era algo esperado por los constructores y promotores de la obra.
Desde el punto de vista de la física, el puente experimentaba un movimiento
ondulatorio que era provocado por las vibraciones de los vehículos que lo
cruzaban y que, por un efecto de resonancia mecánica, el puente lo
amplificaba. Galloping Gertie, que fue el nombre que recibió el puente, se
convirtió en un fenómeno turístico de la zona apto, únicamente, para valientes
que soportasen viajar en su coche, o cruzar el puente a pie, sintiendo el vaivén
de una montaña rusa.
Los ingenieros responsables del proyecto aseguraron que el movimiento
longitudinal no afectaba a la estructura del puente y éste siguió abierto al tráfico
rodado (y a los más valientes); sin embargo, esta predicción no tardaría mucho
en venirse abajo (literalmente).

La estrepitosa caída del puente Tacoma

El 7 de noviembre de 1940 entró en escena un factor que no había sido tenido
en cuenta en el diseño del puente. Comenzó a soplar un viento que impactaba
de manera transversal en la estructura del puente, un viento de 68 kilómetros
por hora que provocó una nueva resonancia en el puente (de orientación
transversal) que hacía que éste se retorciese. El eje central del puente
permanecía quieto y los dos lados de la carretera se retorcían sin parar por
efecto del viento que soplaba (que era de intensidad media), en un fenómeno
conocido como flameo aeroelástico. A las 11 de la mañana, después de
todas las torsiones, el puente se vino abajo por completo, quedando
únicamente en pie los pilares de éste.

Origen de la falla del puente Tacoma

El colapso del puente de Tacoma Narrows suele ser explicado como un efecto
de la resonancia. En la naturaleza existen muchos sistemas que, alejados de
la posición de equilibrio, tienden a volver a él. Eso le sucede, por ejemplo, a un
muelle cuando lo estiramos, o a un péndulo cuando lo separamos de la
horizontal. Eso implica una fuerza que tiende a restaurar el estado
inicial. Cuando esa fuerza es proporcional a la distancia que el cuerpo se ha
alejado del equilibrio, tenemos el llamado movimiento armónico simple. La
solución es sencilla: el sistema efectúa un movimiento sinusoidal con una
frecuencia angular ωo (también llamada frecuencia natural). La naturaleza,
por su parte, suele imponer fuerzas disipativas (viscosidad, rozamiento,
amortiguamiento magnético), así que ni el muelle ni el péndulo van a estar
oscilando eternamente, y la amplitud de las oscilaciones se va reduciendo con
el tiempo. Para compensarlo, podemos efectuar una fuerza externa.
Tenemos, pues, tres fuerzas en juego: la fuerza recuperadora, que depende de
la posición del cuerpo; la fuerza disipativa, que podemos representarla como
algo proporcional a la velocidad, y por último la fuerza externa que hacemos
para que el sistema no se pare. Si esa última fuerza es sinusoidal (e incluso si
es periódica, es decir, que va repitiéndose con el tiempo), tenemos el
llamado movimiento armónico forzado. La expresión para su movimiento es
similar a la anterior, pero con algunas diferencias. La más significativa es que la
amplitud A ya no es constante, sino que depende de los parámetros del
sistema. Lo divertido del caso viene cuando la frecuencia de la fuerza externa
coincide con la frecuencia ωo. En ese caso tenemos el fenómeno de
la resonancia: la amplitud A puede tomar valores muy grandes, incluso para
fuerzas externas pequeñas. Lo que sucede entonces es que la energía que
recibe el sistema, por así decirlo, es absorbida por el sistema en su forma más
eficiente. Las oscilaciones crecen tanto más cuanto menor sean las fuerzas
disipativas; y si éstas son muy pequeñas, el sistema oscilará como si se lo
llevasen los diablos. Y eso es lo que sucedió en el puente de Tacoma Narrows.
El puente estaba formado por un tablero horizontal y dos paneles verticales a
los lados (todo sujeto a dos grandes torres por medio de la consabida maraña
de cables), de forma que si le diésemos un corte transversal tendríamos una
figura en forma de H, con el trazo horizontal mucho más largo que los
verticales. El viento viene horizontalmente, digamos de izquierda a
derecha. Cuando topa con el panel izquierdo, se desdobla en dos flujos de
aire, que recorren el puente. Pero como el puente carecía de línea
aerodinámicas, el aire formaba remolinos en la parte superior, y también en la
inferior. Cada vez que un vórtice abandona el puente por la parte superior, crea
una fuerza de arriba abajo; cuando lo hace por la parte inferior, la fuerza tiene
sentido opuesto. La frecuencia de esta fuerza (llamada frecuencia de
Strouhal). Si coincide con la frecuencia natural del puente, o más bien con una
de las frecuencias naturales del puente (un objeto complejo tiene más de una),
tendremos resonancia.
Aunque la resonancia originada por los vórtices de Karman explican los
movimientos verticales del puente, no sirven para entender por qué el puente
cayó destrozado en la mañana del 7 de noviembre. Para una velocidad del
viento como la de aquella mañana, la frecuencia de Strouhal era 1 Hz; sin
embargo, el puente se retorcía con una frecuencia de 0,2 Hz. Además, la
amplitud de las oscilaciones era tremenda.
El concepto se llama autoexcitación aerodinámica, Eso es lo que pasó en el
puente de Tacoma Narrows. Cada vez que se inclinaba lateralmente, se
generaban remolinos, los cuales ejercían un momento de torsión que retorcía el
puente cada vez más. A cada oscilación, la torsión crecía, lo que incrementaba
el tamaño de los remolinos, que a su vez aumentaba la torsión, y así
sucesivamente. El efecto es un “bombeo” de energía del viento al puente. En
apenas una hora, la energía cinética acumulada partió el puente y lo hizo
añicos. Lo descrito se asemeja a la resonancia, pero no lo es. Las causas son
diferentes, y también el tratamiento matemático. La condición de la resonancia
es la existencia de una fuerza externa periódica, con una frecuencia igual a la
frecuencia del movimiento resultante. En el caso de la autoexcitación, la
frecuencia del movimiento es la frecuencia natural del sistema, no depende de
lo que le hagamos desde fuera. La propia fuerza responsable del movimiento
depende de la velocidad, igual que las fuerzas disipativas, pero en este caso
actúa con signo opuesto, como una fuerza “antidisipativa” que introduce
energía al sistema en vez de extraerlo. En cierto modo, el puente se empuja a
sí mismo.
Podemos concluir diciendo que, en su etapa inicial, el puente de Tacoma
Narrows oscilaba verticalmente, en un fenómeno de resonancia debido al
efecto de los vórtices de Karman. En ese sentido, el ejemplo es válido. Pero
los sucesos de la última hora, que acabaron en la destrucción del puente, se
deben a un fenómeno de autoexcitación aerodinámico, muy complejo y sobre el
que todavía se debaten los detalles.

Puente de remplazo
El puente fue rediseñado y reconstruido utilizando una estructura de entramado
abierto, además de elementos de apoyo para aumentar la rigidez. Esto permitió
el paso del viento por el puente. El nuevo puente fue inaugurado el 14 de
octubre de 1950, y tiene una longitud de 5.979 pies (1822 m) —40 pies (12 m)
más largo que su predecesor—. Es actualmente el quinto puente en
suspensión más largo de los Estados Unidos. Los habitantes locales apodaron
el nuevo puente Sturdy Gertie (Robusto Gertie), ya que las oscilaciones que
acabaron con el anterior han sido eliminadas en este.
Con esta experiencia se cambió el método de construcción de puentes,
haciéndolos más aerodinámicos y reduciendo su esbeltez, para disminuir el
efecto del viento.
 7) CARRETERAS PELIGROSAS

1) Carretera del océano atlantico

• Tiene 8,3 kilómetros de largo. Construida sobre varias islas y pequeños

islotes parcialmente habitados que están conectados por varias calzadas,
viaductos y ocho puentes - siendo el más prominente el Puente de
Storseisundet (arriba). Tiene una anchura de 6,5 metros y una pendiente
máxima del ocho por ciento.
• La ruta fue propuesta originalmente a principios del siglo XX como una vía de
tren, pero esto fue abandonado. La planificación seria de la carretera comenzó
en la década de 1970, y la construcción comenzó el 1 de agosto de 1983.
Durante la construcción, la zona se vio afectada por 12 tormentas de viento. El
camino se abrió el 7 de julio de 1989, habiendo costado 122 millones de
coronas
2) Carretera passage du go

El Passage du Gois, también conocido en español como pasaje de

Gois o paso de Gois, es la famosa carretera que aparece y desaparece. Si,
has oído bien, esta carretera sucumbe ante el océano cuando sube la marea y
se posa ante el sol cuando baja.
El Passage du Gois es un paso natural que se encuentra en la región
de Vandea, en el centro-oeste de Francia y une, mediante una carretera de
asfalto, la isla de Noirmoutier con el pueblo de Beauvoir-sur-Mer, en tierra
firme. El paso tiene una longitud de 4,3 kilómetros y pertenece a la carretera
nacional D948.

La carretera queda inundada por el mar dos veces por día y solo queda
visible, haciendo posible cruzar, con marea baja y tan solo media hora antes y
después de la bajamar. El resto del tiempo la calzada queda bajo el mar a una
profundidad de entre 1 y 4 metros
3) Carretera zojila

Esta carretera, que llega hasta los 3.530 metros sobre el nivel del mar, es una
de las más altas de los Himalaya.
El paso de Zojila forma parte de la Autopista Nacional 1 de la India, carretera
que une la capital India, Delhi, con la ciudad fronteriza de Attari, muy cerca de
Pakistán y es el segundo paso más alto de Jammu y Cachemira, tras el
paso fotu la, que llega hasta la friolera de 4.108 metros. También sirve
de unión entre la región india de influencia budista y tibetana de Ladakh (en
disputa desde hace años entre India y Pakistán) y el valle de Cachemira.
El paso tiene su historia, ya en el siglo XIV, el príncipe Rinchen Shah (1320-23)
de Ladakh utilizó esta vía para llegar a Cachemira, establecerse y convertirse
en el primer rey musulmán de la zona.
4) Carretera james Dalton

El estado de la carretera varía dependiendo del clima y la época del año,

siendo el invierno la época más peligrosa. La mayor parte de la carretera es
de grava y tiene varios tramos con pendientes de 10 a 12 grados. Pinchar es
de los más común por lo que la Departamento de Administración de Tierras
estadounidense (BLM) recomienda un mínimo de dos neumáticos de
repuesto. Si te atreves con la aventura dispones de más información en su.
Web oficial, Además, la velocidad máxima en toda la Dalton es de 80 km/h y
hay que llevar las luces puestas en todo momento.
5) Carretera del caminito del rey
El Caminito del Rey, un sinuoso sendero considerado —hasta ahora— el más
peligroso del mundo y construido en paredes de un desfiladero a más de 100
metros de altura entre Álora y Ardales (Málaga), ha reabierto este sábado al
público después de 25 años cerrado y tras instalarse una nueva pasarela. Esa
estructura sustituye a la anterior, casi derruida en su totalidad, y cuya
inseguridad le llevó a ganarse la fama de ser el camino más peligroso de todos,
especialmente tras los fallecimientos de unos excursionistas en 1999 y 2000.
Durante los más de siete kilómetros del recorrido, que se completa entre 4 y 5
horas, se pasa por un puente colgante a más de un centenar de metros sobre
el río Guadalhorce y se disfruta de las impresionantes vistas al desfiladero de
los Gaitanes, un cañón natural excavado por el río
6) Carretera hua shan

Son miles los que se animan pese a que apenas tienen posibilidades de tomar
fotografías. Es que los turistas que visitan Hua Shan en China deben estar
concentrados en algo mucho más importante: no caer en el precipicio que los
separa de la muerte.
En Xi'an, este monte conocido por su sendero de terror es una de las cinco
montañas sagradas chinas. Se encuentra a 120 kilómetros de la ciudad y es
conocida no tanto por lo que se halla en su cima, sino por el camino que lleva
al templo que allí se encuentra. Es, para muchos, el "sendero turístico más
peligroso del mundo".
Hay dos formas de llegar desde Xi'an hasta Hua Shan (o Monte Hua). Por tren
o por autobús. Pero para hacerlo, uno debe estar decidido -o ser temerario- y
tener conocimientos básicos de montañista. O no tanto. Sólo estar atento.
PRINCIPALES CARRETERAS PELIGROSAS EN EL PERU

«Carretera del diablo» Perú Pasamayo

«Carretera del diablo», como muchos la
conocen, es la ruta de acceso al sur chico, la
carretera de Pasamayo. Sus curvas pueden
confundir a más de un chofer, si a eso no se
suma la cantidad de niebla densa de ese lugar
producto del mar. El camino solo cuenta con
dos carriles, uno de ida y otro, de vuelta.
Si deseas cruzar este serpentín te
recomendamos hacerlo de día y a una
velocidad prudente, recuerda que esta
carretera es muy transcurrida.
Se han reportado un gran número de
accidentes en esta carretera.

La carretera de Sunchubamba, una de las más

peligrosas del Perú
Es la pista que une los
departamentos de La
Libertad y Cajamarca, lleva
este nombre por el Área
Protegida «Coto de Caza
Sunchubamba”. El camino es
angosto y la carretera es de
mala calidad. De tan solo ver el
vídeo colgado en YouTube
podemos verificar cómo las
personas ponen en peligro su
vida con tal de llegar a su
destino.
 Las curvas peligrosas de la carretera Pacaipampa

Dicho distrito se encuentra en la

provincia de Ayabaca, Piura. Para
muchos este lugar es conocido por la
niebla que hay en el lugar y porque la
carretera no tiene brea, sino lodo. Lo
que complica la labor de los choferes
para poder pasar este lugar. El miedo
y el encuentro con demás vehículos
hacen que la tensión aumente.

Curvas y túneles de la carretera cañón del Pato

Ubicado en Ancash, si bien las condiciones de

la pista que no están en mal estado, lo que
pone nervioso a más de uno es la cantidad de
túneles que hay en la autopista. Los pelos se
ponen en punta cuando otro vehículo de carga
pesada va a tu lado o te lo encuentras dentro
de dichos túneles.