Sesion 6: TIPOS DE CÁMARAS DE

COMBUSTIÓN EN MOTORES DIESEL

 REPASO
Grupos funcionales del motor
ELEMENTOS ELEMENTOS
DISTRIBUCIÓN
FIJOS MOTRICES

Bloque del motor Embolo Válvulas

Elementos de
Culata Biela
accionamiento
Colectores Cigüeñal Árbol de levas
Volante de Mando de
inercia distribución
 Objetivo de la sesión
• Identifica los tipos de cámaras de
combustión.
• Reconocer sus ventajas y
desventajas.

• Objetivo del curso:

Identificar la función de los sistemas
Del motor de combustión interna
Diésel y su funcionamiento para
efectuar el mantenimiento adecuado.
 PROCEDIMIENTOS DE
INYECCION
• INYECCION DIRECTA
INYECCION DIRECTA CONVENCIONAL
INYECCION DIRECTA PROCEDIMIENTO M

• INYECCION INDIRECTA
INYECCION INDIRECTA CON PRECAMARA DE COMBUSTION.
INYECCION INDIRECTA CON PRECAMARA DE TURBULENCIA
 PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN
DIESEL
• INYECCIÓN DIRECTA
El combustible se inyecta directamente
en el cilindro. La culata cierra el
cilindro con una superficie plana,
mientras que el inyector esta situado
en el centro.
El inconveniente principal de este tipo
de motor radica en que el aire esta
poco agitado, siendo el inyector el
responsable exclusivo de la mezcla,
por lo que su fabricación ha de ser
muy perfecta, y por lo tanto costosa.
En estas condiciones, y para
aprovechar al máximo la combustión,
es conveniente que la cámara
adopte la forma del chorro de
combustible, o a la inversa.
En la figura de la derecha se muestra un esquema de una cámara
de inyección directa con el pistón en la carrera de fuerza. En
este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta
directamente sobre la cabeza del pistón, donde se ha practicado
una oquedad de forma especial para producir turbulencia en el
aire. En esta oquedad es donde se acumula casi todo el aire del
cilindro cuando el pistón está en el punto muerto superior, por tal
razón es común denominarla como cámara de combustión,
aunque en realidad la verdadera cámara de combustión es todo
el volumen cerrado sobre el pistón.

En el dibujo se ha representado el motor cuando ya el pistón

está en la carrera de fuerza; en el punto muerto superior, el
pistón está muy cerca de la superficie inferior de la culata o tapa
y prácticamente el aire está dentro del hueco del pistón.

En este caso el incremento de presión se produce sobre el

pistón, por lo que este recibe toda la fuerza generada por los
gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento brusco y
ruidoso.

Como la cámara de combustión solo tiene una pequeña

superficie refrigerada por agua (superficie de la culata) la
pérdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores
tiene una gran facilidad de arranque en frío y son muy eficientes.
 TIPOS:
• Inyección directa típica
En el esquema que se muestra a la derecha aparece
un sistema de inyección directa típica. Note la
forma de la oquedad practicada en el pistón
terminada en una punta en el centro. Esta punta
favorece el arranque en frío ya que se calienta
notablemente durante la compresión. Observe
también que los conductos de admisión están
construidos para que produzcan un giro el aire de
entrada, esto favorece la formación de la mezcla
cuando se produce la inyección.

En este tipo de cámara es muy común que el

inyector tenga mas de un agujero de inyección, en
este caso 5, para distribuir bien el combustible en
la cámara dentro del pistón.
 PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN
DIESEL

INYECCIÓN DIRECTA
DE ESFERA CENTRAL
(PROCEDIMIENTO M)
• Cámara MAN o M
Esta cámara de creación más reciente es del tipo de inyección
directa. Igual que en la inyección directa típica hay una
oquedad en el pistón, pero en este caso es de forma
esférica con una abertura a la cabeza del pistón. El inyector
produce dos chorros de combustible, uno muy fino al centro
de la cámara y otro más grueso desviado dirigido a la pared
de esta.

En esta cámara los conductos de admisión están diseñados

para producir un fuerte giro del aire de entrada, este aire
giratorio entra en la cámara esférica formando un ciclón que
distribuye el chorro desviado como una fina capa de
combustible en la pared de la cámara. De esta forma, el
chorro central inicia la combustión y la pared caliente de la
cámara en el pistón evapora rápida pero gradualmente la
fina capa combustible al mismo tiempo que el ciclón de aire
arrastra los vapores se mezcla con ellos y se inflama.

Estas características bien logradas producen un motor que

tiene las ventajas de rendimiento y facilidad de arranque en
frío de la inyección directa pero sin la brusquedad de
trabajo de la inyección típica, el motor con cámara MAN es
flexible, silencioso, eficiente y arranca bien en frío.
 INYECCION INDIRECTA
En el caso de la cámara de combustión separada como la que se muestra a la derecha, la oquedad donde se acumula el aire en la
carrera de compresión se ha practicado en la masa metálica de la culata, y la comunicación entre el volumen sobre el pistón y
esta cámara es un pasaje relativamente estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la carrera de compresión, circule a
alta velocidad hacia la cámara en un flujo muy turbulento que favorece la formación de la mezcla del aire y el combustible una
vez comenzada la inyección.

Los gases a elevada presión producto de la combustión también tienen que pasar por este pasaje estrecho, por lo que van a
parar a la cabeza del pistón con cierta gradualidad, que hace que las presiones máximas que tiene que soportar el mecanismo
pistón-biela-manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyección directa.

Estos motores son en general de un funcionamiento mas silencioso y elástico que los de inyección directa, pero el aumento del
área de transferencia de calor (debido a la cámara) al agua de enfriamiento produce pérdidas y la eficiencia es menor así como
se dificulta el arranque en frío.

Este problema del arranque en frío se resuelve con la utilización de unas resistencias eléctricas especiales colocadas dentro de
la cámara de combustión separada, conocidas como bujías de precalentamiento.

Las fronteras entre los diferentes tipos de cámaras de inyeción indirecta no están bien definidos, hay motores donde
prácticamente todo el aire termina en la cámara de la culata y la comunicación con la cabeza del pistón es muy estrecha, estos
motores son típicamente muy elásticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina sin duda motores de precámara. Hay
otros, que la cámara de combustión está parcialmente en la culata y parcialmente en el pistón y el conducto de comunicación es
relativamamente grande, aunque la inyección se realiza en la cámara de la culata, en este caso se les llama cámaras de celda
de energía.

Puede asumirse entonces que hay diseños de motores que se acercan más a un tipo que al otro y la denominación es por lo
tanto algo ambigua.
• Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra
auxiliar. La inyección de combustible se realiza en la precamara o
cámara auxiliar que esta unida a la principal por un estrechamiento,
cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible
inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera
postiza sobre la culata. La relación de compresión es mas alta que en
los motores de inyección directa del orden de 18 - 22/1. El uso de
cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como
desventaja tiene que aumenta el consumo de combustible. El arranque
en frío del motor es mas difícil,s por lo que se utilizan sistemas de
precalentamiento de la cámara auxiliar.
 PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN
DIESEL
• Inyección con Pre-
Cámara de Turbulencia
• Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una
cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a
la cámara de combustión principal, que tiene
casi el 50% del volumen de la compresión
total. La cámara auxiliar está conectada con la
principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del
pistón. En la cámara auxiliar están ubicadas
también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia
se produce en el tiempo de compresión una
fuerte turbulencia, en la cual el combustible es
inyectado sobre el aire caliente que provoca la
combustión total en el interior de la cámara
auxiliar. La violencia de la expansión de los
gases en la combustión es frenada por el
canal tangencial, con lo que se consigue una
expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son
los mas utilizados en los motores Diesel para
automóviles. Esto fue así hasta la aparición de
los motores de inyección directa que son los
mas utilizados actualmente.
 PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN
DIESEL
• Inyección con Pre-
Cámara
de combustión
• Cámara de precombustión
La cámara de combustión esta dividida
en dos partes; una en la propia cámara
del cilindro y la otra en una antecamara o
cámara auxiliar. Ambas cámaras se
comunican entre si a través de unos finos
orificios, llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire
pasa de la cámara principal a la
antecámara a través de los difusores y
adquiere gran velocidad debido a la
estrechez de los orificios. Una vez que se
inyecta el combustible se produce la
combustión en contacto con el aire
caliente, de modo que se crea una
sobrepresión que expulsa los gases
inflamados a través de los orificios
calibrados a gran velocidad. Esto provoca
una turbulencia en la cámara principal
que hace posible una combustión
progresiva.
PREGUNTAS?
 Resultados del Aprendizaje

• Procedimientos de Inyección
directa e indirecta.

• Tipos de cámaras de
combustión.

• Ventajs y desventajas de los

diferentes tipos de cámaras
de combustón.
17
 FIN DE LA SESION

• ¡GRACIAS POR SU ATENCION!