Transporte aéreo.

Parte general

1.- Concepto: es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de orden interno e internacional,
que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica y aeroportuaria.

Una de las cuestiones principales y primeras cuestiones que se tratan cuando hablamos del transporte aéreo es
de lo que se denomina “ESPACIO AÉREO”, ya que es el ámbito en cual se desarrolla principalmente la actividad
aeronáutica, decimos ppal. // Porque tmbn se desarrolla en tierra.

Lo podemos conceptualizar como el “ámbito” que rodea a la tierra y que se extiende sobre ella, y se diferencia del
AIRE: es espacio aéreo es el continente, en tanto que el aire es el contenido. Es espacio aéreo, en un ámbito
susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y el estado, pueden ejercer
derechos. Si bien no integra el concepto de “COSAS”, si podría hacerlo en el de “BIENES”.

Problemas que se presentan:

1.- DISTINCIÓN Y DELIMITACIÓN CON EL ESPACIO EXTERIOR

El límite inferior del espacio aéreo es la superficie terrestre (tierra o agua).

Con respecto a la fijación de un límite superior, carece de importancia hasta el surgimiento de la actividad espacial.
Su importancia se debe a que el espacio aéreo (donde se desarrolla la actividad aeronáutica) está sujeto a la
soberanía de los Estados subyacentes; y el espacio exterior (donde se desarrolla la actividad espacial) es libre y no
está sujeto a la soberanía de ningún Estado. La libertad del espacio exterior surge del Tratado sobre los principios
que deben regir las actividades de los Estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la
Luna y otros cuerpos celestes" de 1967 (ratificado por nuestro país por ley 17.989).

Esta cuestión plantea 2 temas de estudio

1) Si es necesario establecer un límite entre espacio aéreo y espacio exterior,

2) Cual sería el criterio a adoptar para proceder a esa delimitación

1) Necesidad de establecer un límite. Hay quienes entienden que no debe establecerse un límite entre espacio
aéreo y espacio exterior, debido a distintas razones:

a) porque es imposible fijar limite universalmente valido

b) porque serie inútil por no poder identificar desde la superficie terrestre si un vehículo se encuentra en el espacio
aéreo o exterior

c) porque sería prematuro, ya que la técnica aérea cada día gana más altura. Fijar un límite hoy implica tener que
modificarlo mañana.

Sin embargo, y a pesar de todas estas apreciaciones, la realidad nos pone ante dos sistemas inconmovibles: la
soberanía sobre el espacio aéreo, y la libertad del espacio exterior.

En síntesis, al primer tema planteado debemos responder afirmativamente es necesario establecer el límite entre
espacio aéreo y espacio exterior

2) Criterios a adoptar.- Resuelto el primer problema, pasamos al segundo qué criterio conviene adoptar para
proceder a la delimitación.

En respuesta a este interrogante, surgieron dos tendencias:

A) Las que proponen criterios físicos (o naturales) y técnicos, tratando de establecer hasta que altura máxima
podría físicamente, desarrollarse la actividad aeronáutica, o bien cuál era la altura mínima en que desarrollarse la
actividad espacial. Conforme diferentes teorías, se ha establecido que el límite entre el espacio aéreo y el exterior
debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y 100 km a contar desde la superficie

B) Las que proponen que el límite divisorio fuese fijada convencionalmente, es decir de acuerdo a un criterio
jurídico- político aceptado como límite por la comunidad internacional. Si bien se ha fijado el límite siguiendo
pautas físicas, el límite deberá hacerse convencionalmente. Es decir, determinar un punto, de común acuerdo
entre las naciones, que se le asigne carácter de límite superior de espacio aéreo y límite inferior de espacio
exterior.

2.- ESPACIO AEREO Y DOMINIO:

A partir del individualismo del siglo XIX, el derecho de propiedad constituía el más amplio derecho de señorío que
se podía tener sobre una cosa: Según el CC de Vélez: el derecho de dominio se extendía desde los infierno hacia
los cielos.

Fue necesario un cambio de concepción: diferentes teorías:

Teoría de la propiedad y posesión: quien es propietario del suelo tmbn lo es del espacio hasta el infinito, pero no
puede oponerse a la utilización del espacio cuya efectiva posesión no la ejerce.

Teoría de la servidumbre de paso: si bien el derecho del propietario es sin límites de altura, se reconoce un derecho
de servidumbre de paso.

Teorías del espacio utilizable: a) Límite máximo de 600 y 300 mts. b) haya donde efectivamente pueda ser utilizado
por el propietario;

Teoría que niega el derecho del dueño del suelo sobre el espacio aéreo, y por lo tanto no puede oponerse al
sobrevuelo de aeronaves por encima de su propiedad.

CCyC: establece que la extensión del dominio es hasta el subsuelo y el espacio aéreo, en la medida que pueda ser
posible su aprovechamiento, salvo lo dispuesto en las normas especiales.

3.- ESPACIO AEREO Y SOBERANIA:

También se han desarrollado diversas teorías:

Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo: el aire no es susceptible de apropiación, critica.

Las que reconocen soberanía absoluta del espacio aéreo por el Estado subyacente, el espacio aéreo como
accesorio de la tierra.

Teorías que admiten el principio de la navegación aérea inofensiva: trata de atemperar la rigidez de la soberanía
del estado, a través del permiso de pasaje.

Postura de los Tratados internacionales:

a) Convenio de Paris de 1919: reconoce la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que se haya sobre
su territorio. Aunque limita este Ppios con el “paso inofensivo”-

b) Convención de Chicago 1944: adopta el mismo criterio que su antecesora, la teoría de la soberanía limitada por
el pasaje inofensivo. Para determinar cuando el transito es permitido, se parte de una clasificación de las
aeronaves:

Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública

Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas aunque sean del estado. Pueden cumplir servicios
comerciales (regulares o no) o no comerciales.

El transito inocente o inocuo, o pasaje inofensivo, estará sujeto a menores mayores reglamentaciones, según el
tipo de aeronave de que se trate:

a) Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás Estados y sobrevolar
sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva
del derecho del Estado subyacente de exigir aterrizaje.

b) Civiles con servicios comerciales no regulares (transporte no regular de pasajeros, correo o carga, por
remuneración o alquiler): pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el
embarque o desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes, y con sujeción a lo establecido sobre vuelos de cabotaje.

c) Civiles con servicios comerciales regulares: sólo podrán cumplir su servicio con permiso especial u otra
autorización del Estado en el cual deban cumplirlo, y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o
autorización.

d) Estatales no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro Estado, sin haber obtenido autorización para
ello, por acuerdo especial o de otro modo de conformidad con las condiciones de la autorización

c) Código Aeronáutico:

Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre.

ARTÍCULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto,
la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.

ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o
restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.

2.- El ruido y los daños ocasionados a terceros en la superficie: resuelto el problema de la posibilidad de sobrevolar
los fundos privados, aparece éste.

El ruido por las características de los propios aviones, da lugar a ciertas consecuencias dañosas tanto para los
humanos, como incluso para los animales (VER RESPONSABILIDAD)

3: Ley aplicable: ante la falta de una legislación internacional sobre el tema, la doctrina ha impuesto diferentes
sistemas.

Diferentes sistemas:

 Unitarios:

a) ley del territorio: la ley del estado sobrevolado, se fundamenta en la soberanía del Estado sobre su espacio
aéreo. Criticas: lugares no sometidos a soberanía de ningún estado; si se cometió un hecho en dos o más estados
y por lo tanto un mismo hecho puede ser regulado por dos o más leyes; carezca de interés en los hechos.
b) matricula: sostiene que las aeronaves están sujetas a la legislación del estado de su matrícula, aun cuando
sobrevuelen sobre otro territorio: criticas: si el estado sobrevolado tiene interés, avasalla la soberanía.

c) del estado más próximo del aterrizaje: critica: existe la posibilidad que estado de aterrizaje sea elegido con
posterioridad al hecho. Es apto para la jurisdicción.

d) del último despegue: desde que la maquina despega hasta que aterriza, se rige por la del último lugar. Critica:
varias leyes un mismo vuelo que se realiza en etapas.

 Mixtas: no tratan de regular por una sola ley los diferentes hechos que pueden tener lugar así por ejemplo

Varsovia 1929_ para los casos de responsabilidad del transportador, dispone que la jurisdicción puede ser
elegida por el demandado y le otorga diferentes posibilidades: domicilio del transportador, sede ppal. de su
explotación, lugar del destino, etc.

4.- Jurisdicción y competencia: mismo problema que la ley aplicable. Se propone como la más apta el sistema del
estado del próximo aterrizaje, con exenciones a favor de los tribunales de los estados sobrevolados, en cuanto los
hechos afecten su seguridad u orden público. En cuanto a la competencia, ya es una cuestión interna de cada país,
en la argentina generalmente es la justicia federal.

Nuestro CA establece:

ARTICULO 199. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada
argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, están
regidos por las leyes de la Nación Argentina y ser n juzgados por sus tribunales.

Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación, en el
caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina,
sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado argentino o de personas
domiciliadas en lo se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

ARTICULO 200. – En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada
extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales
argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:

1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.

2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.

3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las personas domiciliadas
en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase,
en este último caso, pedido de extradición.

ARTICULO 201. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pública
extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y ser n
juzgados por sus tribunales.

Infraestructura

Concepto: se utiliza dicha denominación para hacer referencia a la organización terrestre, que involucra
diferentes tipos de instalaciones existentes en la superficie, que están al servicio de la actividad aeronáutica.

A mayor progreso, mayor dependencia.

1.- Aeródromos: lugar de donde las aeronaves deben partir y donde aterrizan, y se lo conceptualiza como: área
de tierra o agua, que incluida con todas las instalaciones, equipos, edificios, destinados total o parcialmente a la
llegada, salida y movimiento de las aeronaves.

Clasificación:

 terrestres, o hidropuertos;
 públicas o privadas: Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son
privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Importancia: ambos requieren habilitación, pero en la privada la intervención del estado es mínima.
 Internacionales “aduaneros”: se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones
 Aeródromos y aeropuertos: según su intensidad en el tráfico aéreo. Son aeropuertos, aquellos
aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal
denominación
 Helipuertos.

Habilitación: ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.

La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.

Los que integran el Servicio Nacional de Aeropuertos: El organismo regulador es la ORNSA: organismo regulador
del sistema nacional de puertos; mientras que aquellos que están fuera del mismo son habilitados por la ANAC
adm. Nacional de aviación civil

2.- Servicios de Protección al vuelo: son el conjunto de “instalaciones y servicios destinado a auxiliar a las
aeronaves, tanto en vuelo y en la entrada y salida de los aeródromos”. Ejemplos: radio, meteorología,
comunicaciones, señalamientos, iluminación.

ARTICULO 13. – Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.

Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la
realización de aspectos parciales de aquéllos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios.

Regulación internacional: para que sean eficaz se requiere una cierta uniformidad internacional, los lineamentos
generales los da la Convención de chicago de 1944, y los específicos la OACI.

3.- Restricción al dominio.

a) Despeje de obstáculos: el CA establece lo que es la “zona de despeje de obstáculos”, en una determinada

fracción que se extiende sobre los aeródromos y sus inmediaciones. Sobre estas zonas no podrán existir
instalaciones, estructuras, plantaciones que excedan una determinada altura que signifique un obstáculo o
peligro para la actividad aeronáutica.

LOSADA: establece solo para aeródromos públicos, ya que se verifica el interés público. Caso de plantaciones o
instalaciones ya existentes, indemnización.

b) señalamiento e iluminación de obstáculos., está a cargo el propietario de los gastos de instalación y

funcionamiento. Rojo y blanco

4.- Policía Aeronáutica: ANAC Y PSA: en todo lo relativo a la policía de seguridad y judicial

VEHICULO NAVEGATORIO
Concepto:

 amplios: todas aquella que toman en cuenta principalmente la sustentación en el aire

 intermedios: sustentación + circulación en el aire (capacidad de ser dirigidas y gobernadas)
 restringidos: sustentación + circulación en el aire + destinado al transporte de cosas o personas.
ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.

Clasificación:

 aerostatos: aeronaves más ligeras que el aire, y contienen un fluido de menor densidad que el aire:
globos aerostáticos; aerodinos: más pesadas que el aire, y para su elevación producen fuerzas
aerodinámicas por medio de alas, las más modernas
 Según sus alas: fijas, giratorias
 CA: Publicas y privadas

Elementos individualizaste:

 Nacionalidad: diferentes criterios: lugar de la construcción, lugar de su aeropuerto base, el de la

nacionalidad de su explotador, etc. Nuestro CA: la del lugar donde fue inscripta o matriculada.

ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad
argentina.

A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la
nacionalidad argentina y de matriculación: la letra L corresponde a las aeronaves argentinas, y la LQ para las
publica y la LV para las privadas.

ARTICULO 41. – Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También
podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

*El registro nacional de aeronaves.

*Documentación en vuelo:

1.- Certificado de aeronavegabilidad; licencia de los miembros de la tripulación; diario a bordo, si lleva pasajeros,
lista de los mismos, si lleva mercadería, el manifiesto.

LOS SUJETOS

Se suele distinguir entre el personal de vuelo, y el personal de superficie o tierra. Altamente especializados.
ARTICULO 76. – Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina,
así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su
idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.

¿Qué es el certificado de idoneidad?

ARTICULO 77. – La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un
estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la Nación Argentina.

En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que
establezca la reglamentación respectiva y sujeta al principio de la reciprocidad.

 El PROPIETARIO

ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.

 EXPLOTADOR = que el Armador.

ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro.

ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.

En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de

cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.

 El comandante: funciones, ppal. diferencia con el capitán es que siempre tiene que estar conduciendo la
aeronave.
 el copiloto
 personal de la superficie

Los contratos

A) De utilización:

 LOCACION = que en acuático, se necesita inscripción en el RNA, lo que libera de responsabilidad al

propietario.
 FLETAMENTO.
 CHARTER AERONAUTICO: se trata de aquel contrato en el cual una empresa de transporte aéreo se
obliga a suministrar al otro contratante, mediante el pago de un precio, una aeronave equipada y
tripulada, con un determinado número de asientos o peso máximo de carga, para la realización de
un viaje entre dos puntos establecidos.
 INTERCAMBIO DE AERONAVES: es una de las más actuales y respecto de las cuales no hay
elaboración doctrinaria. Es de gran utilización, ya que le permite a las empresas aéreas solucionar
problemas como el aumento del tráfico en determinadas épocas, o en casos de emergencias donde
necesita máquinas y no cuenta con las necesarias. Es un contrato por el cual dos o más explotadores
de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de usar sus respectivas maquinas, según lo fijado
de común acuerdo.

B) LA AERONAUTICA COMERCIAL: aquí encontramos el transporte aéreo y los trabajos aéreos.

 Transporte aéreo:

Concepto

Elementos.

Especies:

1.- De pasajeros: diferencia con el acuático, se prueba por el BILLETE: solo para el transporte regular # BOLETO
2.- De equipaje: equipaje no registrado (es lo que es de mano en el acuático) y registrado (el de bodega, se debe
otorgar un TALON DE EQUIPAJE # GUIA)

3.- Mercancía: se instrumenta por la “CARTA DE PORTE (pierde el beneficio de la limitación de responsabilidad)
# CONOCIMIENTO en acuático.

4.- Carga postal: el servicio de correos de transporte de carga postal es un servicio público que el estado puede
prestarlo directa o indirectamente, según lo que sea más conveniente para las arcas del estado.

Regla Gral.: lo deben prestar los servicios de transporte aéreo regular, caso excepcional los irregulares.

Los servicios de transporte aéreo:

Se diferencia del contrato de transporte aéreo, porque este es un acto jurídico aislado, mientras que cuando
hablamos de “servicios” aparece la figura de una empresa que lleva a cabo una “serie” de actos para brindar el
servicio de transporte de manera continua, sucesiva, organizada.

Clases:

1.- Servicio de Transporte aéreo Interno: son aquellos realizados entre dos o más puntos del territorio del país,
sin que haya escala en el territorio de otro estado, o aun cuando hay escala pero la que se denomina de
emergencia.

2.- Servicio de Transporte aéreo Internacional: son aquellos realizados entre el territorio de la argentina y el de
un estado extranjero, o entre dos puntos del territorio argentino si se ha pactado una escala en un territorio
extranjero.

A la vez, ambas pueden ser:

a) Regulares: que se realizan con sujeción a itinerario y horarios prefijados

b) no regular: sin sujeción, por ejemplo: ambulancia aérea, transportes ocasionales, etc.

1.- Servicio interno: se encuentra regulado por el CA.

Reserva de cabotaje.

Sujetos que pueden explotar el servicio de Transporte interno:

 PH: argentinas, y domicilio aquí.

 PJ: hipótesis.

Concesiones y autorizaciones:

 la concension trae aparejada, por parte de la Adm, una cesión en la explotación del servicio a favor de
un sujeto, sin que ello signifique de ninguna manera, una renuncia a su titularidad ya que siempre
queda en el Estado. La persona que asume la prestación del servicio, lo hace recibiendo como
contraprestación el pago de una tarifa por parte de los usuarios, y está en todo momento bajo la
vigilancia y control de la autoridad administrativa. PARA SERVICIOS REGULARES
 La autorización: es simplemente la habilitación a una persona para que ejerza un derecho preexistente,
no crea un nuevo derecho como la hace la concesión, sino que simplemente remueve un obstáculo con
el que se encuentra el titular de aquel derecho. PARA SERVICIO IRREGULARES.

Procedimiento para ambas: Audiencia pública, duración (no exceder 15 años la conc) Capacidad del explotador:
a) técnica, b) económica; c) posibilidad de utilizar los aeródromos en forma adecuada. Garantías.

Nacionalidad del personal: argentinos, salvo excepción.

Nacionalidad de la aeronave: argentina, salvo excepción.

Extinción de las concesiones y autorizaciones: vencimiento, incumplimiento

2.- Los servicios de Transporte aéreo internacional.

A diferencia del interno, se requiere normas internacionales.

a) Servicios de transporte internacional no regular: convenio de chicago amplias flexibilidades y libertades.

Libertades: 3 primeras:

 entrar en el territorio de un estado contratante

 sobrevolarlo.
 derecho a hacer escalar

No se requiere autorizaciones.

b) Servicios de transporte internacional regular: dos posiciones antagónicas durante la convención: EEUU; Gran
Bretaña: solución: aprobar la convención con mandatos rígidos, donde se necesita autorización para la
explotación; y dos acuerdos complementarios:

 Acuerdo de transito: 1) privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar; 2) privilegio de aterrizar para
fines no comerciales.
 Acuerdo de Transporte: 3) Privilegio para desembarcar pasajeros, mercadería, en el territorio del Estado
cuya nacionalidad posee la aeronave (ej. una nave italiana puede embarcar pasajeros y mercaderías en
Italia y desembarcar en Argentina) 4) Privilegio para tomar pasajeros, mercadería destinados al país cuta
nacional posee la nave (por ejemplo: una nave italiana embarca pasajeros argentinos destinado a Italia)
5) Privilegio de tomar pasajeros y mercadería de cualquier país, y desembarcarlos en cualquier país.
(Ejemplo una nave italiana embarca argentinos, y los desembarca en España) Problemas-

Acuerdos bilaterales: que siguen la doctrina Ferreira: no debe tomarse posiciones extremas con respecto a la
soberanía o a la libertad absoluta; la 5ta libertad no podría ser objeto de un acuerdo bilateral, excepto que se
pida permiso al tercer estado, todos los estados deben tener posibilidad de realizar el tráfico internacional, etc.

 Trabajo aéreo:

RESPONSABILIDAD

1.- Por contrato de transporte: similar a la acuática, el deber de informar se materializa con el “PROTESTO”
únicamente para el transporte de cosas.

Sistema de Montreal de 1999

2.- Daños causados a terceros en la superficie.

3.- Por abordaje.

4.- Por cuestiones no legisladas.

SINIESTRO AEREO

SOCORRO NAUTIVO

SISTEMAS DE GARANTIA

Propiedad.