OSTENSIVO EN - 113

CAPÍTULO 7

INTRODU!:ÃO À TEORIA DOS PROPULSORES

1 - INTRODU!:ÃO:

o estudo dos propulsores marítimos durante muitos anos foi baseado em empirismo quase total.
Há relativamente poucos anos as experiências sistemáticas e as teorias baseadas na aerodinâmica
de perfis de asas passaram a lançar luz sobre um problema razoavelmente complexo.
Desde o início é conveniente k:mbrar que qualquer assunto relativo a propulsores envolve um
número relativamente grande de variáveis, o que torna as soluções de problemas um tanto complexas.
Assim é objetivo efetuar um estudo inicial do hélice operando sozinho. Posteriormente faz-se uma
análise da interação entre casco e hélice; uma vez que já estudamos como o casco sofre resistência à
propulsão quando se desloca rebocado podemos avaliar o desempenho dos dois elementos.
Esta será a orientação dos capítulos 7 a 9:
- inicialmente verificar como se comporta um propulsor sem interferência do casco;
- posteriormente verificar como interagem o propulsor e o casco.
Antes de abordar as teorias básicas é prudente fazer uma breve observação sobre a natureza do
desempenho do propulsor.
Deve-se ter em mente uma diferença fundamental entre a ação de um propulsor operando em um
líquido e de outro sistema trabalhando em meio sólido. A roda de pás por exemplo poderia ser
inadvertidamente considerada com um equipamento análogo à esteira de um trator. Na realidade a
situação é distinta. A esteira do trator se apóia no terreno e tenta cisalhar o solo, o qual se opõe a este
cisalhamento.
A reação do solo contra a esteira opondo-se ao cisalhamento proporciona a aparição da força de
propulsão.
Um roda de pás trabalhando em meio líquido efetua uma ação diferente; ela comunica certa
quantidade de movimento à água e para tal precisa permanecer em contato com a água. Num líquido
com viscosidade nula, como é o caso do fluido ideal, não haveria resistência ao cisalhamento, de modo
que a roda de pá não poderia agir em decorrência ao mesmo efeito que o da esteira do trator.
Sabe-se, no entanto, que um propulsor poderia impulsionar uma embarcação mesmo que ela
estivesse navegando em um fluido ideal. Isto acontece porque o propulsor não obtém sua força
propulsora como decorrência do cisalhamento do meio.
A ação do propulsor do navio, seja roda de pá ou qualquer outro equipamento, é devida à reação
que resulta da transmissão à água de uma certa aceleração, na direção oposta ao movimento do navio.
O propulsor do navio é comparável a uma bomba que impele água para ré.
A bomba só produz escoamento se o impelidor se mantém em contato com a água à medida que
esta adquire velocidade. Por esta razão, quando um propulsor transmite velocidade à água, ele avança
mais devagar do que avançaria se a água fosse matéria sólida, capaz de resistir a esforço de
cisalhamento.
No caso do hélice, ele se move para diante numa distância menor do que um parafuso de mesmo
passo se moveria numa porca. O mesmo pode ser dito com relação à roda de pá; para que as pás
possam acelerar a água para ré, é necessário que elas se mantenham em contato com a água, logo o
avanço do eixo da roda de pás é menor do que uma circunferência em cada volta.
O termo Recuo ("SLIP") é usado para indicar a diferença entre o avanço que um propulsor teria
num sólido e aquele que tem efetivamente no líquido.
É importante que o leitor compreenda a distinção que se focalizou porque através da mesma
pode-se entender alguns coeficientes usados na análise do desempenho dos propulsores.

95

"... _. _.-
 OSTENSIVO EN - 113

2 - TEORIAS BÁSICAS DE PROPULSORES

2.1 - PROPULSOR DE DISCO

"
Imaginemos um propulsor ideal que consiste em um disco implantado num tubo; o disco não tem
espessura, e seu eixo coincide com o eixo do tubo. Q.
No tubo há escoamento de líquido perfeito; o aparelho ideal transmite ao líquido um aumento ~
instantâneo de pressão, sem mudança súbita de velocidade.
Trata-se, evidentemente, de um equipamento imaginário e que se presta a apresentação de uma "
das teorias básicas dos propulsores. ~
G
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,
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'"
'ii
Para emprego deste propulsor ideal teríamos as seguintes condições: I'
..
- A montante do disco, ao longe, a velocidade é Va, chamada Velocidade de avanço;
- Acompanhando-se as linhas de corrente vemos que a água começa a aumentar a velocidade ~
~
antes de atingir o disco; este aumento continua até ser atingido o valor final V I. ..
- A aceleração provoca uma contração da veia líquida e no local onde o líquido atinge a
~
velocidade V I, a área de seção reta está reduzida para ac;
- Chamando ap a área do propulsor de disco verificamos que:
~
ac < ap ~

porque VI, > Vp

~
Feitas estas definições podemos obter os resultados abaixo:
~
Força Axial
O aumento total de velocidade do líquido é dada pela expressão:

(V I - Va) ft /seg

A massa de líquido que passa pelo disco na unidade de tempo é:

p .ac . V I

96

~
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A força axial será: T= (fluxo de massa) x (Variação de velocidade)

T = (p . acVI) (VI - Va) (1)

Caso se represente a razão Vi!-por B

VI
temos: V I =~!L
B

Substituindo este valor de V I na Equação (1) obtém-se:

T = p .ac . ~!L ( ~~- - Va) = P . ac . ~~. Va (-.L - I)

B B B B

T = P . ac. V; . --.L. (--L - 1) (2)

B B

A Equação (2) permite escrever a primeira conclusão:

r RESULTADO: "A FORÇA AXIAL VARIA COM O QUADRADO DA VELOCIDADE DE

AVANÇO".

- Constante de for,Ç,aaxial

Pode-se mostrar também que se B for constante, ajap = cte. Por outro lado ac é proporcional a
D2.
Escrevendo a Equação (2) de modo adimensionál teremos:

p.a~.v;=~(~-IJ
Mas, à vista do que se disse acima, ac a D2, de modo que:

T 1 1
a- --1
p .D2 . Va2 B (B J

E obtemos então do propulsor de disco uma segunda conclusão:

- T
2° RESULTADO: liA RAZAO ADIMENSIONAL 2 2 é constante quando B é
p.D . Va
constante" .
Esta razão adimensional é chamada Constante de Força Axial.

- ENERGIA E POTÊNCIA

A energia cinética em qualquer seção no escoamento é: (EC) = ~. m.v2

2

A energia cinética a montante do disco é: (EC)M = ~ . m.V;

2

97
 ,~

OSTENSIVO EN - 113

Após o disco teremos: (E.C.)] = ~2 .m. v?

A massa de líquido que flui em qualquer seção durante o intervalo de tempo ÓT é:

M = (p.Ac,V]).ÓT .

Substituindo este valor nas expressões de (EC)M e (EC)] temos:

(EC)M=.L (p.Ac.Y]). óT. v;

2
(EC)] = L (p.Ac.V]).ÓT. Vj2

2
A potência necessária para proporcionar a diferença de energia na unidade de tempo é transferida
para a veia líquida pela ação do disco sendo medida em unidades inglesas por: DHP x 550 1bft
Seg
DHP são iniciais inglesas de "Delivered Horse Power"; representa a potência recebida pelo
propulsor da máquina de propulsão. Na análise do disco esta potência é fomecida ao líquido para
proporcionar a mudança de energia cinética na unidade de tempo; igualando, pois, este valor à
diferença de energia cinética a juzante e a montante do disco, na unidade de tempo temos:

(EC)J - (EC)M I 2 2 .
DHP x 550 = LlT = -2
(-
. \p AC VI . VI - Va ..) ( )
2
I Va Va 2
DHP x 550 =- P A-. - - V (3)
2 C B B2 a
( J

I 3 1 I
(DHP x 550) = - P . AC . Va . -. 2 - I (4)
2 B (B J

A Equação (4) permite outra conclusão, a saber:

30 RESULTADO: "O VALOR DO "DELIVERED HORSE POWER", DHP, VARIA COM O

CUBO DA VELOCIDADE DE AV ANÇO".

- Constante dtoconh::gado ou Constante de momento

Consideremos as seguintes relações:

DHP = 2 1t M.n
onde:
M = conjugado
n =rps

e também:
2 ., , . 2
ac a D , ou seja: a area ac e proporcIOna I a D

98

I.
 OSTENSIVO EN - 113

Mas sabemostambémque:

DHP =.L p. ac.y3a X-Lí -L -~ = 2n M.n :. M.n = I . I . (C). I íI - ~

2 B lB2 j p.D2.y3 ""2 2n 13 j l?
= .L. (C.D2).V; .--1
2 B t ~2 -1}2XMn
Desprezando-se as constantes vem:

M.n a ---L LL - ~= CONSTANTEDE CONJUGADO

p.D2.y3 B [B2 J
Esta equação permite que do propulsor de disco se obtenha ainda uma conclusão, qual seja:

4° RESULTADO: "A RAZÃO ADIMENSIONAL M: ' É CONSTANTE QUANDO B É

p. D V
CONSTANTE".

Esta razão adimensional é chamada Constante de Conjugado ou Constante de Momento.

Rendimento do Propulsor

Consideremos os elementos apresentados na figura 29, a qual nos mostra um propulsor girando
com a velocidade de n rps, avançando no meio líquido com a

.-
.-
.-
.
v. = VELOC. DE AVANÇO

ESTEIRA
DO
.-
.-
.-
.
T

PROPULSOR .
.
4

TRABALHO DA MÁQUINA = (TRABALHO ÚTIL EFETUADO) + (TRABALHO PERDIDO NA ESTEIRA)

(TRABALHO ÚTIL) = T. v. lb. fi

seg seg

(TRABALHO RECEBIDO) = (DHP) x 550 lb. fi

seg seg

TJp = (TRABALHO ÚTIL) / seg T. v.

(TRABALHO RECEBIDO) / seg DHP x 550

99
 --
OSTENSIVO EN - 113 ...
CJ
velocidade Va e exercendo uma força axial T. Já vimos que a potência recebida da máquina pelo ta-
propulsor é designada por DHP.
Por outro lado pode-se dizer que o trabalho fornecido pela máquina ao hélice pode ser ..
subdividido em: ..
Trabalho útil feito pelo propulsor e trabalho perdido na esteira do hélice; ou seja: ..
= (TRABALHO
..
(TRABALHO MÁQUINA) ÚTIL EFETUADO) + (TRABALHO PERDIDO NA ESTEIRA)
..
IIp=rendimento do propulsor = TRABALHO ÚTIL EFETUADO fi;
TRABALHO FORNECIDO PELA MÁQUINA ,.
Mas:
..
..
TRABALHO ÚTIL EFETUADO / UNID. TEMPO =T x Va
.
E também: ..
TRABALHO FORNECIDO PELA MÁQUINA / UNID. TEMPO = DHP ..
Logo: IIp = T . Vi!
DHP
(5) ...
Já vimos que ..
I;
= P . ac V; . ~ [~ "
e também que:
T . - 1)
...
P 3 ~ ~- 11
G
DHP = "2. ac . Va . B [B j
ti
Substituindo estes dois valores na equação (5) temos: .
O
..
p . aC
2
. Va . B
-
le B - - 1 . Va .
J =2x lL1 -

B
1
2
..
IIp = P
2.aC .Va
3 ~ ~
B. ( B2
- 1
J
-
(B J
l
2
- 1
=~
-
B
-1
..
Desta última, expressão obtemos a equação: ..
..
IIp = 2B
l+B
(6) .-
til
e daí uma última conclusão da teoria do propulsor de disco:
..
~
5° RESULTADO: "O RENDIMENTO É CONSTANTE QUANDO B É CONSTANTE". ..
til
Note-se que de acordo com a equação (6) IIp = 1 se B = 1. Acontece, porém, que B = 1
significa VI = Va , ou seja: Recuo = O.Nós já vimos, porém, que se não houver recuo o propulsor não

100

~
 OSTENSIVO -
EN 113
pode funcionar de modo que a teoria do propulsor de disco não conduz a uma solução definitiva ou
mesmo razoável, embora todas as conclusões tiradas sejam válidas para os valores usuais de Recuo.

- Razão de recuo

Num propulsor real a velocidade VI, é representada pelo produto do passo e rotação: H x n
Já vimos que: VI> Va
E que a diferença entre V 1 e Va é uma medida do recuo ("SLIP").
Podemos escrever:
RECUO = V1- Va :.
RECUO = H . n - Va
RAZÃO DE RECUO = RECUO = H . n - V i!
VI H.n

Mas como VI = H . n, concluímos que:

RAZÃO DE RECUO = (1 - YL-) = (1 - ---YL-) = (1- B)

H.n VI

Verificamos, pois que quando dissemos que o propulsor de disco trabalhava com B constante,
estávamos na realidade afirmando que o propulsor estava com razão de recuo constante.

2.2- TEORIA DO ELEMENTO DE PÁ

Neste caso considera-se-o escoamento em I

pequenos elementos da pá do hélice e
determina-se a força neste elemento; em I

seguida estes elementos são considerados em

,- .~.-~
conjunto, somando-se cada força para ser- -, I JI

determinada a força axial T e o conjugado M.

Com a rotação do propulsor, o elemento
I - "\ 8 :P05:f4

de pá considerado se move na água com a

velocidade 1td.n sendo d o diâmetro onde está o ~..J 11
elemento sob estudo.
Ao mesmo tempo em que o elemento de
r JJ.P.R.. pY r.t:)~o'l.I
dÍ~fôl1C1()'~r~d'Q
I 2fi'r
pá gira, ele avança na água com a velocidade de
avanço Va . Em decorrência desses dois
movimentos, a água escoa na direção do Fiq - 30 - Elaten'to de pá
elemento de pá com a velocidade Vr; o vetor Vr
faz um ângulo a com o perfil que constitui o
elemento de pá; a é o ângulo de ataque. - Ver a Fig. 31 -
Se não houvesse recuo o ângulo a seria nulo. Como há recuo a água entra na pá com um ângulo
~ menor do que 8; vemos que uma vez fabricado um hélice 8 é fixo, de modo que o ângulo de ataque
a é controladoapenaspelo valorde ~.Por outro lado, vemos que ~
é função da razão ---YL .
nr

101

i
 OSTENSIVO EN - 113

8T

-------
,, ,,
VELO C. de ROTAÇÃO da SEÇÃO = 7t!1d (ftls) ~
'<E AS SETAS INDICAM A DlREÇAO DO ESCOAMENTO

8T = ELEMENTO de FORÇA AXIAL;

8R = ELEMENTO DE FORÇA QUE RESISTE AO MOVIMENTO
a = ÃNGULO DE ATAQUE = 8 -13
13 É FUNÇÃO DA RAZÃO Va / 7t!1d

Por meio de ensaios efetuados em túneis de vento pode-se determinar a componente de forças
oT e OR;OTé o elemento de força axial e o R é a força de resistência ao movimento da pá.
O somatório do produto de oR pelo raio do elemento considerado, efetuado para todo o
comprimento da pá, dará o conjunto resistente que o propulsor oferece ao movimento. Este conjugado
será igual ao conjugado motor.
De modo análogo, a soma das forças elementares oT dará a força axial do propulsor T.
Verifica-se do que foi dito acima, e do diagrama de forças da figura 31, que a força axial T e o
Conjugado M, dependerão do recuo, ou seja, dependerão de:
~L
n.r

A razão acima, ou vanD , como é usado com mais freqüência, é de grande importância para o
estudo de propulsores. Seu nome e Coeficiente de Avanço:
J= -L
V
nD

Esta conclusão, bem como os diferentes resultados obtidos da teoria do propulsor de disco,
mostram a relevância do conceito de Recuo, para o qual pediu-se a atenção do leitor no 10item.

2.3 - TEORIADA CIRCULAÇÃO

As duas teorias apresentadas dão conclusões gerais mas não apresentam elementos objetivos que
possibilitem o projeto do propulsor.
A terceira teoria, a da circulação, permite o projeto do propulsor desde que sejam
conhecidos resultados de ensaios em túneis de vento dos perfis de asa que caracterizam os elementos
de pá.
o trabalho necessário para projetar um propulsor com auxílio desta teoria é grande de modo
que não será focalizado neste texto. Em vez disto estudaremos a seleção de características dos
propulsores por meio de resultados de ensaios de séries sistemáticas de modelos de hélices, como
veremos no Capítulo 8.

102

!I;
 -,
OSTENSIVO EN - 113
3 - NOMECLA TURA:

Há um número relativanente grande de termos ligados ao estudo dos hélices; não é propósito deste
texto apresentá-Ios em detalhe. Procuraremos, com auxílio da figura 32, indicar os mais significativos
para que o leitor possa acompanhar o desenvolvimento do assunto.
Diâmetro - é o diâmetro da circunferência descrita pela ponta da pá;
Bosso - peça maciça ajustada e enchavetada no eixo, à qual são fixas as pás;
Passo - distância que caminha no sentido axial um elemento da pá quando o hélice se move num
meio sólido. Deve-se observar da figura 32 que o passo da pá junto ao bossa é diferente daquele
próximo à ponta.

103

ii
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1V"'i8 Dtca ...:!:. G
.~"'C"'H #;>F':lc<rlOH' J! -/1:... .P
Q
I
. I.
G
G

FIG 32 - Elementos para a Nomenclatura dos Propulsores G

t
t
.
"'"

G
Bordo de ataque: aresta da pá que penetra na água quando o hélice gira.
i
104 ~
.
~
~
..
 OSTENSIVO EN - 113
Bordo de fuga: aresta oposta.
Área projetada: área da pá que é vista de ré. É a área que seria projetada em um plano
perpendicular ao eixo do hélice.
Área desenvolvida: é a área contida em uma curva definida pelas extremidades dos elementos de
pé caso cada elemento fosse ratificado e girado do ângulo de passo.
Algumas razões adimemsionais são úteis na definição das características dos propulsores, entre
elas as seguintes:

Passo = H - Como o passo varia ao longo da pá, do bosso para a extremidade,

D é necessário

Diâmetro estabelecer um valor de H para definir esta razão. Algumas vezes usa-se o passo a 70%
do raio.
- Razão de Área Desenvolvida: Ad = área desenvolvida de todas as pás dividida pela área do
disco. A

- Razão de diâmetro do bossa =~ diâmetro do bossa dividido pelo diâmetro do disco do

hélice. D

4 - ANÁLISE DIMENSIONAL
o conhecimento do desempenho dos propulsores foi aumentado com a análise de ensaio de
modelos de hélices.
Para estudar as leis que controlam o desempenho dos propulsores estes são testados sem estar
acoplados a modelos de cascos. Este são os chamados ensaios em água aberta, que serão descritos no
Capítulo 8.
Como na determinação da resistência dos cascos, pode-se obter orientação das leis que
controlam o desempenho dos Propulsores utilizando-se a análise dimensional. Por esta razão é
apresentada aqui uma _abordagemda Análise Dimensional aplicada aos propulsores de modo a facilitar
a compreensão dos ensaios efetuados com modelos de hélices.

- VARIÁVEIS QUE INFLUEM

Com já vimos, a Força Axial produzida pelo hélice pode ser escrita como:

1 1
Va ). B.
2 2 --1
T a ~D (B J

e vimos também que B = Vf!..- = ViL

VI H.n

Concluímos portanto, que T provavelmente depende de:

(a) - massa específica: p

(b) - diâmetro do propulsor: D
(c) - velocidade de avanço: Va
(d) - aceleração da gravidade: g
(e) - velocidade de rotação: n
(f) - pressão: p
(g) - viscosidade: ~

105
 OSTENSIVO EN - 113
Nestas condições podemos escrever:

T -- f (-
\p.
a
D
b c
. Y a.g
a
.n
e
.p
f
.~
g
) (7)

ou, usando as dimensões de cada uma das variáveis:

g
~ = . ( L )b . ~ . ~ . -1Je . . M
T2 [L3 J
.M.. a
[T J [T2J [T j [LT2 [LTJ
c d M..-
J
f

..
Para que se tenha homogeneidade é preciso que:
a = l-f-g ..
b = 1 + 3a - c - d + f + g ..
c = 2 - 2d - e - 2f - g ..
Substituindo os valores de a e c em b temos -
~
b=2+d+e-g
.
..
Substituindo os valores de a, b e c na Equação (7) temos: ..
;..
1;1
(8) t-
T=p.D'. V; .fl( ~~ J (~J (p~; J (V~DJl e.
.
As quatro expressões nos colchetes são adimensionais, de modo que não há restrição quanto os
;-
valores de d, e, f, g.
A natureza de f deve ser definida por experiências. ;.
.
11
- AVALIA CÃO DE CADA EXPRESSÃO NO COLCHETE
;.
A equação (8) pode ser escrita da seguinte maneira: Q.
~
;..
(9) .
~ = f lr~~}(~~}rp~;}( V:DJ] ;..
"
A equação (9) estabelece a afirmação de que se os adimensionais dentro do colchete tiverem o .
mesmo valor no modelo e no hélice real, haverá semelhança mecânica no escoamento e o valor da
T
~
..
fração PD2y2a será o mesmo para o modelo e o hélice.
Como no caso de estudo da resistência podemos chamar de À a razão entre dimensões lineares:

J2~- = À
DM

106

L
 OSTENSIVO EN - 113

r PARÊNTESIS

gD
V2a
Se o modelo do hélice é testado com o número de Froude correto, ou seja buscando ter
velocidades equivalentes, teremos:

l..Yi!Js = À112
(Va)M

Assim o 10 parêntesis na equação (9) estabelece que o modelo e o hélice do navio deverão ser
comparados com o mesmo número de Froude.

- 2° PARÊNTESIS ND :
Va

o valor ND já foi identificado por nós como sendo uma maneira de definir a razão de recuo.
va
Algumas vezes é usado o inverso desta razão, cujo o símbolo é:

J = VL é o coeficiente de avanço. Trata-se de uma característica relevante para os propulsores.

nD
Assim, o 20 parêntesis da equação (9) estabelece que o modelo e o hélice real devem ser
comparados com o nesmo valor de coeficiente de avanço, o que equivale a ter o mesmo valor da razão
de recuo.

p
3° PARÊNTESIS
p. V2
a

o 3° parêntesis é igual àquele encontrado como resultado da análise dimensional feita para a
resistência à propulsão do modelo do navio. Aqui, como lá, verificamos que não há condição de
efetuar um ensaio no qual este adimensional seja o mesmo para o hélice real e para o modelo do
mesmo.
Como, porém, as forças nas pás do hélice decorrem da diferença de pressões, o fato de que este
adimensional não é o mesmo para o modelo e o hélice não afetará as conclusões.

4° PARÊNTESIS -Y-
VaD

Este último parêntesis é o numero de Reynolds. Já vimos que não é possível ter o número de
Froude e o número de Reynolds iguais para um modelo e hélice no mesmo ensaio.
O número de Reynolds está intimamente ligado a forças de atrito, ou seja: perdas por atrito das
lâminas do propulsor. Como esta é uma fração pequena da força axial do propulsor, podemos
desprezar o efeito da viscosidade. É necessário, porém, fabricar os modelos tão grandes quanto
possível, a fim de evitar escoamento laminar nas pás.
Após identificar os quatro adimensionais da equação (9) e verificar a influência de cada um deles
na semelhança, podemos tirar algumas conclusões, como mostrado a seguir:

107

--
 OSTENSIVO -
EN 113

r CONCLUSÃO

Consideradas as limitações referentes ao 3° e ao 4° adinensionais podemos dizer que, enquanto

g . D e nDforem os mesmos para o modelo e para o hélice, afirma-se que:
y2a Va

Ta p D2y;
23 CONCLUSÃO

A partir das condições estabelecidas inicialmente, sabemos que as seguintes relações podem ser
escritas: ~
~
~
-12~- =À e LY~Js = À1/2 ~
DM (Va)M
~
~
Logo, se considerarmos p igual para o modelo e o hélice, teremos: ti
ti
2L = D ~ . (V a X = À3
TM D ~ (Va )~
(10) ti
e
Por outro lado precisamos ter: 1s = 1M de modo que: fi
'1
!!~D~- = nM.DM ~
(Va)s (Va)M
~
-!!~- = DM .l Y0L- = 1- . À 1/2 = -1-- ... ~
nM Ds (Va)M À À112 ~
til
nM = nS . À v> (11)
~
Como À é maior do que 1, À1/2 também é de modo que concluímos que a rotação do modelo no
~
ensaio é maior do que a do hélice em operação normal. Gt
"
~
5 - CONSTANTE DE FORCA E CONSTANTE DE CONJUGADO
~
5.1- INTRODUÇÃO
~
No estudo da Resistênia à propulsão vimos que para facilitar a extrapolação dos resultados do
ensaio de um modelo para um navio era conveniente empregar coeficientes adimensionais chamados
coeficientes de Resistência.
No caso dos propulsores também é interessante lançar mão de alguns coeficientes adimensionais
com veremos.
Cumpre lembrar que um dos coeficientes adimensionais muito usado já foi focalizado: trata-se
do Coeficiente de Avanço 1, cujo valor é:
1 = ..S!..!L
nD

~
108 ~
G
..
~
 OSTENSIVO EN - 113

5.2 - RAZÃO ENTRE CONJUGADOS

A equação (10) vista no item anterior mostrou que:

-.IL = À?
TM

ou seja que a razão entre a força axial do hélice e a do modelo é igual ao cubo do fator de escala.
Quando consideramos que a força axial do propulsor T, se desloca no líquido com velocidade Va ,
podemos afimar que a potência desenvolvida é:

THP =T .Va

THP são as iniciais inglesas de "Thrust Horse Power" e representa a potência descrita acima.
Comparando os valores de THP do hélice em escala real e de seu modelo podemos escrever:

- Para o hélice: (THP)s = Ts. (Va)s

- Para o modelo: (THP)M = TM . (Va)M

Efetuando a razão entre as equações acima temos:

(THP)s = -.I..L. (V J~
(THP)M = TM . (Va)M

Lembramos a Equação (10) e a relação: (V ill = I,}/2

(Va)M

Podemos escrever (THPh- = À? =

. ')...,1/2 ')...,3,5 (12)
(THP)M

Considerando agora a relação:

Potência = (Conjugado) x (Rotação) e também a definição de rendimento do propulsor:

IIp = THP = THP ..

DHP 2nQn

De modo que: 2nQ.n.llp = THP :.

(THP)s = (2nllp)s . ns .Qs

(THP)M = (27t1lp)M . nM .Qs

Sabendo que no ensaio Js = JM concluímos que

(llp)s = (llp)M e finalmente que:

(THP)s =ns .Qs (Fs) :. Qs =-(THPh .[ ~s ]

109

l
 OSTENSIVO EN -113
e (THP)M = nM .QM (FM) :. QM =(THP)M . --L
nM
rl
FMJ

Como já vimos que (llp)s = (llp)M temos (F)s = (F)M

de modo que : Q~- = (THPh . ~M-
QM ns (THP)M
Introduzindo nestas equações os valores dados nas expressões (11) e (12) temos.
Q~ = À 3,5 . À 0,5 = À4
QM
O que corresponde a dizer o conjugado do hélice é igual ao do modelo multiplicado pala quarta
potência do fator de escala.

5.3 - REPRESENTA~ÃO GRÁFICA

Uma vez estabelecidas as características anteriores podemos considerar a natureza da

representação gráfica de coeficientes adimensionais em função do coeficiente de Avanço.
Se os resultados dos ensaios com modelos de hélices forem representados graficamente tendo
como abscissas os valores de:
J =Y~
nD

T ..
C -- ..
e ordenadas T - P Y;D2
..
Q ..
ou CQ =- D3y2
P a
..
..
os resultados podem ser usados diretamente para o hélice de tamanho real. ..
Este método pode ser usado, a desvantagem é que CT e CQ tendem para infinito quando a ~
velocidade de avanço Ya tende para zero. Esta situação acontece em certas ocasiões nas embarcações ..
quando se efetua a partida, a velocidade é baixa, ou quase nula, e no entanto a potência desenvolvida
pela máquina é grande.
t-
e..
~
5.4 - COEFICIENTES KTE KQ

Amaneira de evitar o inconveniente mencionado é a seguinte: uma vez que o coeficiente de

avanço é o mesmo para modelo e o hélice, podemos substituir o valor de Ya por n.D nas expressões
E
dos coeficientes CTe CQe teremos:

KT = T
P D2.n2D2

KT = T
P n2D4
..
..
110 ..
~
~ 1 ~
 OSTENSIVO EN - 113
Fazendo a mesma substituição de V2a por n2.D2 na expressão de CQ teremos o novo coeficiente:
T Q
KQ = 3 2 = 3 2 2
P . D . Va PD .n .D
Q
KQ = pn2D5
Deve-se notar que J, KTe KT são adimemsionais em qualquer sistema homogêneo de unidades.

5.5 - RENDIMENTO

Já vimos que a definição de rendimento em água aberta do propulsor ê:

IIp = T.Va
DHP

DHP = 21t Q.n = 21t .n x ~ (p n2D5)

e que
2 4
T.Va = KT (pN D ). V a

Substituindo estes valores de DHP e de T.Va na expressão IIp obtêm-se:

IIp = KT (p n2D4) Va = KI-.

-.L. Vfb-:.
KQ 21t (p n2D4)D.n KQ 21t nD

.
IIp = I .~L
21t ~

6 - RESUMO

Durante muitos anos toda a abordagem dos problemas referentes aos propulsores foi empírica
Há relativamente pouco tempo o assunto passou a ter um tratamento científico.
É necessário fazer uma distinção entre a ação de um propulsor que se desloca na água e o de um
parafuso que se movimenta num meio rígido. A comparação da esteira de um trator com uma roda de
pás auxilia a compreensão da diferença.
As teorias básicas que procuram explicar o funcionamento dos propulsores são:

- Propulsor de disco;
- Elemento de pá;
- Circulação.

A primeira teoria permite a obtenção de uma série de afirmações gerais sobre o comportamento
dos Propulsores mas não dá elementos diretos para a determinação das características dos mesmos.
As duas outras teorias podem ser usadas com este propósito, embora o trabalho requerido seja
muito grande.

111
 .
EN - 113
"
OSTENSIVO
..
É usual combinar resultados das três teorias e empregar resultados de ensaios de modelos de 81
propulsores para facilitar a seleção de características dos mesmos, como indicaremos em outro ,.
capítulo.
A aplicação da Análise Dimensional ao escoamento em propulsores permite a obtenção de fi
quatro adimensionais que, se forem iguais num ensaio com um modelo e num propulsor real, "
garantem a semelhança mecânica. Sabe-se que não é possível ter os quatro adimensionais iguais no fi
modelo e no hélice real, mas esta limitação não impede a obtenção de coeficientes adimensionais ..
representativos do desempenho do modelo e do hélice real.
É de grande importância o entendimento da obtenção destes coeficientes adimensionais, bem
fi
como do emprego dos mesmos. fi
fi
fi
7 - EXERCíCIOS PROPOSTOS
..
1°) Procure explicar, usando suas palavras, porque um propulsor operando num meio fluido tem ..
necessariamente um comportamento diferente de um parafuso que avança num meio solido. ..
2°) Definir os seguintes termos: li
(a) Velocidade de avanço; ti
(b) DHP ou "Delivered Horse Power";
"
(c) IIpou rendimento do propulsor ,
(d) Recuo; (j
(e) Razão de recuo; "
(f) Coeficiente de avanço ,.
"
3°) Procure fazer um pequeno desenho de um propulsor e indicar no mesmo os principais termos
que definem o propulsor.
"
4°) Relacione as variáveis das quais depende a força axial em um propulsor. Procure reproduzir fi
as operações típicas, de análise dimensional buscando identificar os grupos adimensionais dos quais li
T .
depende a razão 2 2
pD Va ..
5°) Um modelo de um hélice tem o diâmetro 15 vezes menor do que o propulsor real. Qual será a "
velocidade de avanço no hélice real se o modelo é ensaiado com velocidade de 7 ft/seg ? Qual a ~
rotação do hélice real se no ensaio a rotação do modelo é 150 RPM ? ..
6°) Um hélice de um navio deverá ter as seguintes características:
Diâmetro: 16 ft "
Passo: 20 ft IJ
Rotação: 150 RPM. ~
Velocidade de avanço: 20 nós
É fabricado um modelo deste hélice para analisar o desempenho por meio de ensaios. Sabe -se que
~
o modelo tem um diâmetro de 12 polegadas. Sabe-se também que quando o ensaio é realizado os '9
valores de KT e KQmedidos no modelo são: "
..
KT = 0.16
KQ = 0,033
Pergunta-se:
(a) Qual o valor de J no ensaio?
(b) Qual o valor da força T no propulsor?
(c) Qual o valor do conjugado no propulsor?

112

E.:....
 OSTENSIVO EN - 113
(d) Qual será a potência necessária para acionar o propulsor, ou DHP?
(e) Qual será o valor de THP: "Thrust Horse Power"?
(f) Qual o valor do rendimento do propulsor IIp?

7°) Considere as expressões de KT , KQ THP, DHP e de J e procure obter um expressão de IIp

em função de J, KT e KQ.

8°) Procure mostrar que um propulsor operando com razão de recuo constante está
necessariamente com valor constante do coeficiente de avanço J.

113