L�nea de ensamble

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Un Airbus A321 en la l�nea 3 de ensamble final en la planta Airbus en el Aeropuerto

Finkenwerder de Hamburgo.

Una moderna l�nea de ensamble de una cadena de montaje de autom�viles.

Para otros usos de este t�rmino, v�ase L�nea de montaje.
Una l�nea de ensamble es un proceso de manufactura (la mayor�a del tiempo llamado
ensamble progresivo) en donde las partes (com�nmente partes intercambiables) son
a�adidas conforme el ensamble semi-terminado se mueve de la estaci�n de trabajo a
la estaci�n de trabajo en donde las partes son agregadas en secuencia hasta que se
produce el ensamble final. Moviendo las partes mec�nicamente a la estaci�n de
ensamblado y trasladando el ensamble semi-terminado de estaci�n a estaci�n de
trabajo, un producto terminado puede ser ensamblado mucho m�s r�pido y con menor
trabajo al tener trabajadores que transporten partes a una pieza estacionaria para
ensamblar.

Las l�neas de ensamble son el m�todo m�s com�n para ensamblar piezas complejas
tales como autom�viles y otros equipos de transporte, bienes electr�nicos y
electrodom�sticos.

�ndice
1 Concepto
1.1 Ejemplo simple
2 Historia
2.1 Partes intercambiables
2.2 Revoluci�n Industrial
2.3 Transportadoras el�ctricas y de vapor a finales del siglo XIX
2.4 Siglo XX
3 Problemas sociol�gicos
4 Mejoras a las condiciones de trabajo
5 V�ase tambi�n
6 Referencias
7 Bibliograf�a
7.1 Fuentes primarias
8 Enlaces externos
Concepto

L�nea de ensamble hasta el 2008 de los Coches Lotus

Las l�neas de ensamble est�n dise�adas para una organizaci�n secuencial de
trabajadores, herramientas o m�quinas y partes. El movimiento de los trabajadores
es minimizado lo m�s posible. Todas las partes o ensambles son manejados por
transportadoras o veh�culos como carretillas elevadores o gravedad, la cual no
tiene la necesidad de utilizar un transporte manual. El levantamiento de carga
pesada es realizado por m�quinas como gr�as elevador o carretillas elevadoras.
Normalmente cada trabajador realiza una simple operaci�n.

De acuerdo con Henry Ford:

Los principios del ensamblaje son los siguientes;

(1) Ubicar las herramientas y a los hombres en la secuencia de la operaci�n para

que el componente de cada parte pueda ser trasladado la menor distancia posible
mientras se est� en el proceso de terminado.
(2) Utilice l�minas transportadoras u otra forma de transporte para que cuando un
operador complete la operaci�n coloque la pieza o parte siempre en el mismo
lugar�este lugar debe ser siempre el m�s conveniente para su comodidad�y de ser
posible tener a la gravedad desplazando la pieza o parte al siguiente operador.
(3) Utilice l�neas de ensamble transportadoras que permitan que las partes a ser
ensambladas sean entregadas a una distancia conveniente.1?
Ejemplo simple
Considere el ensamble de un coche: asuma que ciertos pasos en la l�nea de ensamble
son instalar el motor, el techo y las ruedas (en ese orden con pasos intersticiales
arbitrarios); solo se puede realizar uno de estos pasos a la vez. Si la instalaci�n
del motor requiere 20 minutos, la del techo 5 minutos y la de las ruedas 10
minutos, entonces un coche se puede producir cada 35 minutos.

En una l�nea de ensamble, el ensamblaje de un coche es separado entre varias

estaciones, todas trabajando de manera simult�nea. Cuando una estaci�n termina con
un coche lo traslada a la siguiente. Al tener tres estaciones, un total de tres
diferentes coches pueden ser operados al mismo tiempo, cada uno en una diferente
etapa de su ensamble.

Despu�s de terminar su trabajo con el primer autom�vil, el equipo dedicado a la

instalaci�n del motor puede comenzar a trabajar en el segundo coche. Mientras el
equipo dedicado a la instalaci�n del motor realiza su trabajo con el segundo coche,
el primer coche puede ser trasladado a la estaci�n del techo proporcion�ndole al
auto el mismo, posteriormente a la estaci�n de ruedas para instalarle las mismas.
Cuando el motor ha sido instalado en el segundo auto, este se mueve al ensamble del
techo. Al mismo tiempo, el tercer coche se mueve al ensamble del motor. Cuando el
motor del tercer coche ha sido montado, puede ser movido a la estaci�n del techo,
mientras tanto, coches subsecuentes (de haber) pueden ser transportados a la
estaci�n de instalaci�n del motor.

Asumiendo que no hay p�rdida de tiempo al mover el coche de una estaci�n a otra, la
etapa con mayor duraci�n en la l�nea de ensamble determina el rendimiento (20
minutos para la instalaci�n del motor) entonces un auto puede ser producido cada 20
minutos, una vez que el primer autom�vil que tom� 35 minutos ha sido producido.

Historia
Despu�s de la Revoluci�n Industrial muchos productos manufacturados fueron hechos
de manera individual a mano. Un artesano o grupo de artesanos pod�an crear cada
parte de un producto. Usaban sus habilidades y herramientas como pulidoras y
cuchillos para crear partes individuales. Posteriormente ensamblar�an cada una de
estas partes para generar el producto final, realizando cambios de prueba y error a
las partes hasta que quedaran bien y se pudieran ensamblar (producci�n artesanal).

La divisi�n del trabajo fue practicada en China en donde el Estado gener�

monopolios de producci�n en masa para implementos met�licos en la agricultura,
porcelana, armaduras y armas antes de que aparecieran en Europa en la v�spera de la
Revoluci�n Industrial.2? Adam Smith discuti� de manera extensa la divisi�n del
trabajo en la manufactura de alfileres en su libro La Riqueza de las Naciones
(publicado en 1776).

El Arsenal de Venecia, contando con hasta 1104, oper� de manera similar a una l�nea
de producci�n. Las embarcaciones eran trasladadas cuesta abajo por un canal y eran
trabajados por los diferentes talleres por los que pasaban. En la cumbre de su
eficiencia cerca del siglo XVI, el Arsenal de Venecia emplearon 16,000 personas que
pod�an aparentemente producir casi una embarcaci�n por d�a y pod�an equipar, armar
y provisionar una cocina completamente nueva con partes estandarizadas en una base
de l�nea de ensamble. Aunque el Arsenal de Venecia dur� hasta los comienzos de la
Revoluci�n Industrial, los m�todos de producci�n en l�nea no fueron comunes para
entonces.

Partes intercambiables
Durante el comienzo del siglo XIX el desarrollo de herramientas autom�ticas como el
torno, laminadora y fresadora asimismo control de herramientas v�a plantillas y
elementos fijos, proveyendo los prerrequisitos para la l�nea de ensamble moderna
haciendo de las partes intercambiables una realidad.

Revoluci�n Industrial
La Revoluci�n Industrial condujo a una proliferaci�n de la manufactura y la
invenci�n. Muchas industrias, notablemente textiles, de armas de fuego, relojes,3?
carretas, v�as de ferrocarril, m�quinas de coser y de bicicletas, notaron una
mejora circunstancial en manejo de materiales, maquinaria y ensamble durante el
siglo XIX, aunque los conceptos modernos como Ingenier�a Industrial y Log�stica no
hab�an sido nombrados a�n.

La polea fue el primer producto manufacturado en ser enteramente automatizado en la

F�brica de poleas Portsmouth a comienzos del siglo XIX.
El molino de harina autom�tico construido por Oliver Evans en 1785 fue nombrado el
comienzo del moderno env�o de bultos por Roe (1916). El molino de Evans usaba un
elevador cubeta con cintur�n de cuero, transportadores sin fin, cinta
transportadora de tela y otros dispositivos mec�nicos que automatizan por completo
el proceso de hacer harina. La innovaci�n se esparci� a otros molinos y
cervecer�as.4?5?

Probablemente el ejemplo industrial m�s antiguo de un proceso de ensamble continuo

y lineal es la F�brica de poleas Portsmouth, construido entre 1801 y 1803. Marc
Isambard Brunel (padre de Reino Isambard Brunel), con la ayuda de Henry Maudslay
entre otros, dise�aron 22 tipos de maquinarias para hacer las partes de la cuerda
de una polea utilizado por la Marina Real. Esta f�brica fue tan exitosa que
permaneci� en actividad hasta la d�cada de los sesenta, con el taller a�n visible
en Dockyard, Portsmouth, y con parte de la maquinaria original.

Uno de los ejemplos m�s antiguos de un dise�o de f�brica cercano a lo moderno,

dise�ado para un f�cil manejo de materiales, fue la Fundidora Bridgewater. El
terreno de la f�brica estaba limitado por el Canal Bridgewater y el Ferrocarril de
Liverpool y Manchester. Los edificios fueron dispuestos en l�nea con una v�a de
ferrocarril para distribuir el trabajo entre los edificios. Eran utilizadas gr�as
para levantar y realizar el trabajo pesado, que en ocasiones era de hasta decenas
de toneladas. El trabajo pas� secuencialmente para terminar en esbozo y
posteriormente un ensamblaje final.6?

La Fundidora Bridgewater, imagen tomada en 1839, una de las m�s antiguas f�bricas
en utilizar una disposici�n (layout), flujo de trabajo y sistema de manejo de
materiales moderno.
La primera l�nea de ensamble fue iniciada en la f�brica de Richard Garrett & Sons,
Leiston Work en Lesiton en el condado Ingl�s de Suffolk para la manufactura de
motor de vapor port�til. El �rea de l�nea de ensamble fue llamada 'Museo Long Shop|
The Long Shop' por su largo y oper� por completo a inicios de 1853. El calentador
fue tra�do de la fundidora y puesto en marcha al inicio de la l�nea, y en cuanto
fue avanzando a trav�s del edificio se detendr�a en varias estaciones en donde las
partes nuevas ser�an a�adidas. Desde el nivel superior, en donde otras partes eran
realizadas, las partes ligeras ser�an bajadas a un balc�n y luego arregladas en la
m�quina de la planta baja. Cuando la m�quina alcanzaba el final del taller, estar�a
completado.7?

Transportadoras el�ctricas y de vapor a finales del siglo XIX

Los elevadores transportadores alimentados con vapor comenzaron a ser utilizados
para carga y descarga de embarcaciones un tiempo en el �ltimo cuarto del siglo
XIX.8?Hounshell (1984) muestra un boceto de un transportador alimentado por
electricidad moviendo latas a trav�s de una cinta en una f�brica de latas.
La industria de empacar carne en Chicago es conocida como una de las primeras
industrias en utilizar l�neas de ensamble (o l�neas de desensamble) en los Estados
Unidos a comienzos de 1867. Los trabajadores permanecer�an en estaciones fijas y
con un sistema de poleas que proporcionara la carne a cada trabajador y as� poder
completar una tarea. Henry Ford y otros han escrito acerca de la influencia de la
pr�ctica en este matadero en los posteriores desarrollos en la Compa��a Ford Motor
(ver abajo la Compa��a Ford Motor (1908-1915)).

Siglo XX

Primera L�nea de ensamblaje de Ford, 1913, dedicada a las magnetos.

De acuerdo con un libro titulado M�chigan Ayer & Hoy escrito por Robert W. Domm, la
l�nea de ensamble moderna y su concepto b�sico se le debe a Ransom Olds, quien lo
utiliz� para construir el primer autom�vil en ser producido en masa, el Oldsmobile
Curved Dash.9? Olds patent� el concepto de l�nea de ensamble, el cual puso a
trabajar en su f�brica de 1901 Compa��a de Veh�culos Olds Motor.10? Este desarrollo
es a menudo opacado por Henry Ford, quien perfeccion� la l�nea de ensamble al
instalar cintas transportadoras conducidas que pod�an producir un Modelo T en 93
minutos.9?

La l�nea de ensamble desarrollada para el Ford Modelo T comenz� a operar el primero

de diciembre de 1913.11? Tuvo una inmensa influencia en el mundo. A pesar de los
intentos para atribuirle este fen�meno a un hombre u otro, fue en efecto un
desarrollo compartido basado en la l�gica y que tom� 7 a�os y una gran cantidad de
hombres inteligentes. Los principales l�deres son tratados a continuaci�n.

El kernel b�sico de un concepto de l�nea de ensamble fue introducido para la

Compa��a Ford Motor por William "Pa" Klann luego de su regreso de visitar el
Matadero Swift & Company's en Chicago y observando lo que era referido como "l�nea
de desensamble", donde los cuerpos eran sacrificados mientras se mov�an a lo largo
de la cinta transportadora. La eficiencia de una persona removiendo la misma pieza
una y otra vez atrap� su atenci�n. William report� la idea a Peter E. Martin, quien
pronto ser�a jefe de la producci�n Ford, y este estaba indeciso en ese momento pero
lo motiv� a continuar. Otros en Ford reclamaron haber expuesto primero la idea a
Henry Ford, pero la revelaci�n de Pa Klann sobre el matadero est� muy bien
documentado en los archivos del Museo de Henry Ford12? y en cualquier otro lugar,
convirti�ndolo en un importante colaborador sobre el concepto moderno de la l�nea
de ensamble automatizada. El proceso fue una evoluci�n por prueba y error de un
equipo conformado principalmente por Peter E. Martin, el superintendente de la
f�brica; Charles E. Sorensen, asistente de Martin; C. Harold Wills, dise�ador y
fabricante de herramientas; Clarence W. Avery; Charles Ebender; y J�zsef Galamb.
Parte del trabajo preliminar para tal desarrollo fue recientemente puesto en marcha
por el inteligente dise�o para ubicar la maquinaria que Walter Flanders estuvo
haciendo en Ford hasta 1908.

En 1922 Ford (a trav�s de su escritor fantasma Crowther) coment� de su l�nea de

ensamble de 1913:

"Creo que esta ha sido la primera l�nea m�vil jam�s instalada. La idea vino de una
forma general del carrito elevado que los empacadores de Chicago utilizan en el
matadero."13?
Charles E. Sorensen, en su autobiograf�a de 1956 Mis Cuarenta A�os con Ford,
present� una diferente versi�n de desarrollo que no abordaba mucho sobre
�inventores� individuales como un gradual y l�gico desarrollo de la Ingenier�a
Industrial:

"Lo que fue ejercitado en Ford fue la pr�ctica de mover el trabajo de un trabajador
a otro hasta convertirse en una unidad completa, luego organizar el flujo de estas
unidades en el momento y lugar precisos hacia una l�nea de ensamble m�vil final de
donde viene el producto terminado. A pesar del temprano uso de algunos de estos
principios, la l�nea directa de sucesi�n de la producci�n en masa y su
intensificaci�n en ra�ces automatizadas directamente de lo que trabajamos en la
Compa��a Ford Motor entre 1908 y 1913. Henry Ford es com�nmente considerado como el
padre de la producci�n en masa. No lo fue. �l fue el patrocinador de la misma."14?

1913 Experimentando con un cuerpo montado del chasis del Modelo T. Ford prob�
varios m�todos de ensamble para optimizar los procedimientos antes de instalar de
manera permanente todo el equipo. La l�nea de ensamble actual utiliza una gr�a
elevada para montar el cuerpo.
Como resultado de los desarrollos en este m�todo, los autom�viles de Ford eran
terminados en intervalos de tres minutos. Esto era mucho m�s r�pido que los m�todos
previos, incrementando as� la producci�n en ocho a uno (requiriendo 12.5 horas-
hombre antes, 1 hora 33 minutos despu�s) utilizando una menor fuerza de trabajo.3?
Fue muy exitoso, la pintura se convirti� en un cuello de botella. Solo el tinte
japon�s secaba lo suficientemente r�pido, obligando a la compa��a descartar la
variedad de colores disponibles antes de 1914, hasta que el barniz Duco de secado
r�pido fue introducido en 1926.3? En 1914, un trabajador de la l�nea de ensamble
pudo comprar un Modelo T con cuatro meses de salario.3?

La t�cnica de l�nea de ensamble fue una parte fundamental de la difusi�n del

autom�vil en la sociedad Americana. La disminuci�n de costos de producci�n permiti�
al costo del Modelo T verse reducido dentro del presupuesto de la clase media
Americana. En 1908, el precio del Modelo T era de alrededor de $825 y para 1912
disminuy� a aproximadamente $575. Esta reducci�n en el precio es comparable con una
reducci�n de $15,000 a $10,000 en t�rmino de d�lares desde el a�o 2000.

Los complejos procedimientos de seguridad de Ford�especialmente asignar a cada

trabajador una ubicaci�n espec�fica en lugar de permitirles deambular�redujo
dram�ticamente el �ndice de lesiones. La combinaci�n de altos salarios con alta
eficiencia es llamado "Fordismo", y fue copiado por la gran mayor�a de las
industrias. La eficiencia ganada por la l�nea de ensamble tambi�n coincidi� con el
auge de Estados Unidos. La l�nea de ensamble oblig� a los operadores a trabajar a
un ritmo seguro con muchos movimientos repetitivos que condujeron a una mayor
producci�n por trabajador mientras otros pa�ses utilizaban a m�todos menos
productivos.

En un punto Ford consider� demandar a otras compa��as de autos porque utilizaron la

l�nea de ensamble en su producci�n, pero resolvieron en contra, percat�ndose que
era esencial para la creaci�n y expansi�n de la industria en conjunto. [cita
requerida] En la industria automotriz, su �xito fue dominante y r�pidamente
esparcido por todo el mundo. Ford Francia y Ford Inglaterra en 1911, Ford Dinamarca
1923, Ford Alemania 1925; en 1919, Vulcan (Southport, Lancashire) fue el primer
manufacturero nativo Europeo en adoptarlo. Pronto las compa��as deb�an tener l�neas
de ensamble o correr�an el riesgo de quebrar por no ser lo suficientemente
competitivas; para 1930, 250 compa��as que no adoptaron este m�todo
desaparecieron.3?

Problemas sociol�gicos
El trabajo sociol�gico ha explorado el aislamiento social y el desinter�s que
muchos trabajadores sienten debido a la monoton�a de hacer siempre la misma tarea
especializada durante todo el d�a.15? Debido a que los trabajadores tienen que
estar de pie en el mismo lugar por horas y repitiendo el mismo movimiento cientos
de veces al d�a, lesiones de estr�s por movimientos repetitivos son una patolog�a
posible de la seguridad ocupacional. El Ruido industrial tambi�n se comprob� ser
peligroso. Cuando no era muy alto, a los trabajadores se les prohib�a platicar.
Charles Piaget, un trabajador habilidoso en la f�brica LIP, record� que adem�s de
prohib�rseles platicar, los trabajadores semi-h�biles ten�an solo 25 cent�metros en
los cuales moverse.16? La ergonom�a industrial posteriormente trat� de minimizar el
trauma f�sico.

Mejoras a las condiciones de trabajo

En su autobiograf�a, Henry Ford (1922) menciona varios beneficios de la l�nea de
ensamble incluyendo:

Los trabajadores no deben cargar cosas pesadas.

No doblarse o inclinarse.
No se requiere un entrenamiento especial.
Existen trabajos que casi todos pueden hacer.
Proporcionar trabajo a inmigrantes.
Las ganancias en la productividad permitieron a Ford incrementar el salario de los
trabajadores de $1.50 por d�a a $5.00 por d�a una vez que los empleados alcanzaran
tres a�os de servicio en la l�nea de ensamble. Ford continu� con la reducci�n de
horas de trabajo semanales mientras disminu�a a su vez el precio del Modelo T.
Estas metas parec�an altruistas; sin embargo, se argumenta que fueron implementadas
por Ford para reducir el alto volumen de empleados: cuando la l�nea de ensamble fue
introducida en 1913, fue descubierto que �cada vez que la compa��a quer�a a�adir
100 hombres al personal de la f�brica, era necesario contratar 963� con el fin de
contrarrestar el desagrado natural que la l�nea de ensamble parec�a inspirar.17?