UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

ANTONIO ABAD DEL CUSCO

INFORME DE EXPOSICION-AEROPUERTOS
“MOTORES Y ACUSTICA EN
AEROPUERTOS”

DOCENTE:
Ing. Enrique Saloma Gonzales.

Presentado por:
SOTO MAMANI JELSIM WILBERT
Código: 143822

CUSCO, AGOSTO DEL 2017

 INTRODUCCION
Si hay un elemento necesario para que un avión pueda levantar las ruedas del suelo es
el motor. Los primeros aviones comerciales ya estaban impulsados por motores de
hélice pero, la evolución tecnológica y los continuos cambios en la legislación aérea han
ido desterrando distintos tipos de motor hasta llegar a los motores de reacción actuales,
capaces de aguantar mayores temperaturas y mucho más silenciosos. Aun así, el rugir
de los motores es un sonido que nos sigue acompañando en el comienzo de cada viaje.

Junto a las colas, los retrasos y la estrechez de los asientos, hay un motivo más por el
que viajar en avión resulta tan incómodo. Esa razón son los motores, responsables de
algunos de los ruidos más fuertes que el ser humano es capaz de generar. Por qué
estos reactores hacen tanto ruido es un problema fundamental de la física de fluidos
que, hasta ahora, ha sido un misterio para los científicos.

Resolver la cuestión no es sólo importante en términos de curiosidad: comprender cómo

los aviones hacen su ruido característico sería un primer paso fundamental para diseñar
alternativas menos sonoras. Un artículo publicado hoy en la revista 'Physics of Fluids'
propone una solución al misterio, cuya clave se encuentra en la dinámica de fluidos.
Los paquetes de ondas son oscilaciones que se repiten si se miran en cortos espacios
de tiempo, pero al alejarnos es posible apreciar pequeñas diferencias. Mediante
simulaciones informáticas los investigadores resolvieron las ecuaciones que describen
el movimiento de los fluidos viscosos. "Cada una de estas pequeñas piezas se comunica
con las vecinas para construir una imagen a gran escala", explica el investigador de la
Universidad de Minnesota y coautor del estudio Jinah Jeun.

"Los reactores actúan como amplificadores que tratan las fluctuaciones turbulentas de
su interior como una corriente y emiten ruido al medio", asegura otro de los coautores
del estudio, Mihailo Jovanovi. Las simulaciones llevadas a cabo por los investigadores
necesitaron el poder de computación de uno de los superordenadores más avanzados
del mundo, localizado en el Departamento de Defensa de EEUU.
Resolver la cuestión de forma empírica resulta imposible, pues las turbulencias de un
reactor tienen lugar en un ambiente tan violento y extremo que los sensores serían
incapaces de tomar datos. Reducir el ruido de los aviones, sin embargo, es una cuestión
fundamental si se tienen en cuenta los impactos sobre la salud que los motores generan
en las poblaciones cercanas a los aeropuertos.
 MOTORES Y ACUSTICA EN AEROPUERTOS
EL MOTOR DE UN AVION

Los motores son tubos a través de los cuales pasa una masa de aire que es expulsada
al exterior a gran velocidad. Esta aceleración del aire produce la fuerza de reacción
necesaria para impulsar un avión hacia delante a una velocidad que contrarresta la
gravedad y hace que la aeronave se eleve.

Tras despegar y una vez alcanzada la altura de vuelo, los motores trabajan hasta
alcanzar una velocidad de crucero de unos 900 kilómetros por hora, aproximadamente.

Todos los motores a reacción utilizados en los aviones comerciales realizan cuatro
tiempos básicos, al igual que los motores alternativos de los automóviles: compresión,
combustión, expansión y escape. El proceso es el siguiente: el aire entra en el motor y
va aumentando la presión gradualmente hasta alcanzar la compresión. Luego el aire
llega a la cámara de combustión donde se inyecta el combustible con el aire comprimido,
lo que incrementa drásticamente la presión y temperatura del aire.

Es entonces cuando este flujo de gases llega a las turbinas donde parte de la energía
del aire se transforma en movimiento que acciona los diferentes accesorios del motor.
Tras dejar las turbinas, el aire pasa al escape, donde se expulsa al exterior del motor a
gran velocidad produciendo la fuerza necesaria para impulsar el avión hacia delante.

El consumo de combustible es un factor clave en el diseño de los motores ya que supone

uno de los principales costes de la operación de cualquier línea aérea. Por ello, los
motores comerciales actuales usan únicamente la cantidad de aire necesaria para
obtener la energía que realiza la compresión, consiguiendo esa fuerza de empuje mucho
más barata.

Además, hoy día existen propulsores de grandes dimensiones capaces de ingerir una
gran masa de aire y, por tanto, de producir una gran fuerza de empuje con un bajo
consumo de combustible. Gracias a esto hay aviones trasatlánticos, como los nuevos
Airbus A-330 de Iberia, que tienen gran capacidad de carga y que están equipados con
sólo dos motores.

Además de los motores principales, los aviones están equipados con una unidad auxiliar
de potencia, conocida como APU por sus siglas en inglés. Este pequeño motor, ubicado
en la cola de avión, se encarga de accionar los motores principales, así como de generar
energía eléctrica mientras el avión está en tierra y durante el vuelo.

TAREAS DE MATENIMIENTO

A los motores se les hacen revisiones diarias -antes y después de cada vuelo- y también
periódicas, cada 250 y 2.500 horas de vuelo para asegurar su correcto estado. Si hay
alguna deficiencia debe repararse el componente afectado; hay ocasiones donde hay
que desmontar el motor y llevarlo al taller para su reparación.
 Hangar de reparación de motores de Iberia. Foto: Iberia

En el taller de motores de Iberia, ubicado en su zona industrial de “La Muñoza”, trabajan

alrededor de 600 empleados en el mantenimiento completo de sus aviones, motores y
componentes de los modelos B-757 y MD80 y las familias Airbus A-320 y Airbus A-340,
así como de los motores Pratt&Whitney (JT8D-217/-219), CFM International (CFM56-
5A1/-5B/-5C y CFM56-7), Rolls Royce (PEGASUS y RB211-535E4), Allison (T-58) y
General Electric (CF-34). A este hangar que mide más de 47 hectáreas -que equivalen
a algo más de tres campos de fútbol- llegan más de 200 motores al año para su
reparación, tanto de Iberia como de clientes externos.

Estos motores llegan en camiones fijados en unas cunas amortiguadas para que no
sufran durante su transporte. Allí, el departamento de ingeniería de Iberia analiza el
motivo por el que se ha desmontado el motor, cuáles son los requisitos necesarios que
hay que cumplir -marcados por las autoridades aeronáuticas- o qué piezas deben
desmontar antes de que lleguen al límite de vida que marca el fabricante. Tras el análisis
los ingenieros determinan qué reparación o revisión se debe hacer al motor.

En un caso ideal, sin daños anormales, un motor con un buen diseño puede estar
degradado por muchas horas de vuelo, en el caso de los aviones de largo recorrido, o
por los ciclos de aterrizaje y despegue, en el caso de los de corto o medio radio.

El desgaste, la erosión o el estrés térmico que sufren las piezas durante el despegue
marcan la entrada en el taller para cambiarlas y poder así recuperar el rendimiento
inicial, ya que aunque las piezas tengan una vida más larga hay que sustituirlas por otras
nuevas por seguridad. Y es que las tareas de mantenimiento dependen de lo que se le
exige al motor, tanto de revoluciones como de temperatura en las turbinas, aunque no
todos los motores se miden por los mismos valores.

Al margen de esto, uno de los daños más habituales son los producidos como
consecuencia de la ingestión de aves durante las fases de despegue y aterrizaje.
Generalmente, este hecho no suele ocasionar daños importantes al motor, ya que la
geometría del diseño hace que tras el impacto se expulse al exterior el ave evitando su
entrada en el ciclo primario de aire, que es la zona en la que se realiza el ciclo completo
de compresión-combustión-expansión-escape. No obstante, siempre que se produce
una ingestión se programa una inspección del interior del motor con la ayuda de un
boróscopo, herramienta similar a los endoscopios utilizados en medicina, para
determinar si se han producido daños internos.

Una vez reparado y revisado, todo motor tiene que entrar en un banco de pruebas donde
se simulan las condiciones de vuelo para comprobar que cumple con una serie de
parámetros -más estrictos que los que marca el propio fabricante- para que se le dé el
visto bueno final. Asimismo, hay que realizar un análisis externo e interno que garantice
que el motor que sale del taller está listo para volar. Cualquier retraso imprevisto supone
una carga económica extra para cualquier compañía, por lo que se intenta asegurar que
no haya problemas.

EL RUIDO
Los aviones de hoy en día son mucho más silenciosos que los primeros aviones a
reacción civiles con ratios bajos en el bypass (próximamente hablaremos sobre que es
el bypass de un motor). Algunos se atreven a decir que los aviones de ahora emiten un
1% del ruido que emitían los aviones 40 años atrás. No obstante, esto parece poco y
cada vez se intenta reducir el ruido de los aviones lo máximo posible, empujados por la
presión social sobre las infraestructuras aeroportuarias alrededor del mundo.

CONTROL DEL RUIDO

ICAO lleva el control del ruido de los aviones así como sus umbrales y maneras de
medirse. Así pues, en la fase de despegue se miden los niveles de ruido en un perfil
lateral y otro de sobrevuelo mientras que en la de aterrizaje solo se mide en la zona de
aproximación final.

Zonas de medición especificadas por ICAO. © The Jet Engine – Rolls Royce

Este ruido se mide en EPNL (Effective Perceived Noise Level) o Nivel Efectico de Ruido
Percibido y vienen estipulados en el anexo 16, capítulo 3 de ICAO firmado en 1977.
Pero mucho ha llovido desde entonces y el 1 de Enero de 2004 el capítulo 4 restringe
mucho más los niveles de ruido para las nuevas aeronaves a certificar y establece los
limites 10EPNLdB por debajo de lo que lo hacía el capítulo 3. Y aún nos podemos poner
más extremistas y es que aeropuertos, como los Londinenses y algunos más a lo largo
del mundo con una alta densidad de tráfico, establecen sus propias normas aún más
restrictivas para las operaciones diarias según la hora en la que se desarrollen. Para
ello sacaron la Quota Count, que viene a ser un índice del ruido que hace un avión en
las opera y con un sistema de slots ruidosos las compañías basan sus operaciones
nocturnas según las QC que tengan asignadas.

EL RUIDO EN CUSCO-FRAGMENTOS PERIODISTICOS

El alcalde de la municipalidad de San Jerónimo, Cusco, zona en la que se ubica el

aeropuerto Alejandro Velasco Astete, Policarpo Ccorimanya, sostuvo que por causa
de ruidos molestos, el 30% de la población presenta problemas auditivos.

“Los daños producidos por los ruidos se presentan a mediano y largo plazo en las
personas afectadas, no nos oponemos al desarrollo del Cusco, pero tampoco
podemos avalar un proyecto nocivo para la salud de las personas”, dijo

“Considero que la solución más idónea, tanto para el sector turístico que demanda
mayor cantidad de vuelos para impulsar el desarrollo económico y para los pobladores,
es la construcción del aeropuerto internacional de Chinchero, en Urubamba, obra que
debe ser licitada en los plazos previstos, y no ser postergada por más tiempo”, finalizó
Policarpo Ccorimanya.

NOTICIA REFERIDA A LA MEDICION DEL SONIDO EN CUSCO

En puntos estratégicos de urbanizaciones circundantes al aeropuerto Alejandro Velasco

Astete de Cusco se instalarán sonómetros (aparato que mide los sonidos en decibeles)
que permitirán evaluar y tomar acciones frente al posible impacto sonoro que generan
los aviones, informó la municipalidad provincial cusqueña. Esta medida surge a raíz de
una denuncia sobre contaminación sonora presentada por la junta de vecinos de las
asociaciones de vivienda cercanas al aeropuerto ante el Ministerio Público, indicó José
Castañeda, subgerente de Medio Ambiente de la comuna. El primer sonómetro fue
instalado a las 06:30 horas de hoy en la urbanización San Judas Chico II, en el distrito
de San Sebastián. Dicha iniciativa se extenderá hasta este viernes y comprende la
instalación de los referidos equipos en las urbanizaciones Kenedy B, Las Joyas, Santa
Rosa, Túpac Amaru, Larapa y en la plaza de Armas del distrito de San Jerónimo. "Esto
nos permitirá medir el sonido que producen los aviones en pleno vuelo", dijo al señalar
que el control sonoro se efectuará desde 06:30 horas hasta las 17:00 horas. Los datos
obtenidos tras el registro de decibeles serán incluidos en un informe que elaborará al
respecto la municipalidad de Cusco junto con la Dirección Regional de Salud (Diresa)
para luego ser remitido a la Fiscalía. El municipio cusqueño indicó que la instalación de
los sonómetros en las zonas antes mencionadas fue acordada en una reunión realizada
ayer en la que participaron representantes del Ministerio
Público, Diresa, municipalidades de San Sebastián y San Jerónimo y la empresa
Corpac. Los estándares de ruido para la ciudad de Cusco están establecidos de acuerdo
a la Ordenanza Municipal Nº 46-2008, los cuales están en concordancia con los niveles
nacionales de calidad ambiental.

ASEVERÓ LUIS FLÓREZ EN RELACIÓN AL TRÁFICO AÉREO DE NOCHE EN EL

CUSCO

"Sí a los vuelos nocturnos pero en otro aeropuerto"

CUSCO | El Concejo Municipal del Cusco está de acuerdo en la implementación de

los vuelos nocturnos, pero no en el aeropuerto Alejandro Velasco Astete del Cusco,
en la medida que si se instauran tales vuelos en dicho aeropuerto se corre el riesgo
de que no se ejecute el aeródromo de Chinchero.

En tal sentido, el burgomaestre dijo que en lo que no está de acuerdo el concejo

municipal es en que la implementación de los referidos vuelos nocturnos se realicen
en el aeropuerto Alejandro Velasco Astete, por estar en el corazón de la ciudad del
Cusco, generando no solamente contaminación sonora, sino además una gran
intranquilidad y zozobra en la población de la zona por el peligro constante que
representa, dijo Luis Flórez.

Asimismo, indicó que el concejo municipal está para velar por los intereses de los
cusqueños y que, por ende, hay que dejar el tema claro, estamos a favor de los vuelos
nocturnos, pero en otro aeropuerto, no en este, resaltó Flórez.

El alcalde provincial subrayó la necesidad de contar con un nuevo aeropuerto y que

por ello la posición de los cusqueños debe de ser firme, necesitamos un aeropuerto
internacional. Sí, y cuanto antes. Ya no debe de haber más mecidas, dijo.

Riesgos. Dijo además que si se instaurarían vuelos nocturnos en el Velasco Astete

se correría el riesgo de no ejecutarse el aeropuerto de Chinchero. El Gobierno Central
certificaría que sería innecesario el tema del nuevo aeropuerto ya que tendríamos al
Velasco Astete para 20 años más, por cuanto se estarían postergando una vez más
los intereses de toda la región, sostuvo la autoridad Municipal.

Lo que el quiso decir es que los cusqueños debemos de ser tercos en no entender que
con los vuelos nocturnos no se añaden riesgos sino que se disminuyen … cuando será
el día que se acabe ese pensamiento retrograda de oponerse a cualquier cosa sin tener
la más mínima idea de lo que se propone.

Parece que el alcalde no pudiera entender que el balizaje de la pista del aeropuerto
Alejandro Velazco Astete no va a ser útil nada más para las operaciones nocturnas...
este sirve también para operaciones con visibilidad limitada por, neblina, niebla, humo,
bruma, o lluvia. No se da cuenta que el nuevo aeropuerto no va a estar listo en el mismo
tiempo en que puede habilitarse el aeropuerto para los vuelos nocturnos y operaciones
en condiciones marginales y que el no tener operativo en su totalidad el aeropuerto
actual deja al descubierto que no se ha llegado al pico necesario para decir que está al
borde del colapso operacional.

LAS FUENTES DE RUIDO EN UN AVIÓN

El ruido que escuchamos de un avión es el resultado de una infinidad de pequeñas

fuentes de ruido. Así pues, el diseño de los motores de un avión va muy ligado a un
eficiente diseño aerodinámico del mismo. Parece lógico que una aerodinámica
incorrecta desembocará en una mayor potencia necesaria para el despegue y un
consecuente aumento de ruido del motor en general.

Otras cosas a tener en cuenta son que no todo el ruido lo crean los motores. Por
ejemplo, en la fase de aproximación final es más importante el ruido producido por
el Airframe (la circulación del aire) que el propio producido por los motores que en ese
momento van casi al ralentí. No obstante el ruido producido por la turbina viene siendo
el peor enemigo de los límites de ruido.
El problema es complejo, pues para reducir el ruido de un avión se tiene que trabajar
con múltiples fuentes de ruido, a menudo con diferentes métodos de reducción de ruido.

SONIDO PRODUCIDO POR EL TREN DE ATERRIZAJE

Los fabricantes de aviones comerciales han venido siendo objeto de presiones para que
reduzcan el ruido que generan sus aeronaves, de manera tal disminuir las molestias y
los impactos sobre la salud de las personas que viven cerca de los aeropuertos.

Con el objetivo de acogerse a las rigurosas normas internacionales elaboradas para

regular este tema, empresas tales como Boeing, Airbus, Embraer y Bombardier han
concretado pesadas inversiones en investigación y desarrollo, a los efectos de detectar
y minimizar las fuentes de ruido de los aviones que proyectan para tornarlos más
silenciosos.

Un grupo de investigadores del Laboratorio de Ciencias Aeronáuticas de la Facultad de

Ingeniería Mecánica de la Universidad de Campinas (FEM-Unicamp), en Brasil, acaba
de brindar una contribución tendiente a que la industria aeronáutica pueda lograr este
objetivo.

En colaboración con ingenieros de Boeing de Estados Unidos y de Brasil, los

investigadores simularon computacionalmente el flujo turbulento (que se produce
cuando las partículas de un fluido –el aire, por ejemplo– no se mueven siguiendo
trayectorias claramente definidas) alrededor de un tren de aterrizaje. De esta forma,
lograron identificar las fuentes de ruido que contribuyen para que los trenes de aterrizaje
constituyan actualmente uno de los principales componentes de la emisión sonora de
las aeronaves comerciales durante su aterrizaje.
Los resultados de dicho estudio, realizado en el marco de un proyecto apoyado por la
FAPESP bajo la modalidad de Jóvenes Investigadores en Centros Emergentes, y del
Centro de Ciencias Matemáticas Aplicadas a la Industria (CeMEAI) –uno de los Centros
de Investigación, Innovación y Difusión (CEPIDs) que financia la Fundación–, se dieron
a conocer en una conferencia de aeroacústica que tuvo lugar el pasado 5 de junio en
Denver, Estados Unidos, durante el Aviation Forum, organizado por el Instituto
Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA, por sus siglas en inglés).

Simulación de flujo turbulento en un tren de aterrizaje. (Foto: Agencia Fapesp)

“Logramos simular con alta fidelidad los aspectos físicos implicados en la turbulencia
alrededor de un tren de aterrizaje. De esta forma, detectamos algunas fuentes de ruido
en esa estructura”, declaró Willian Wolf, docente de la FEM-Unicamp y coordinador del
proyecto, a Agência FAPESP.

Los investigadores utilizaron técnicas de computación paralela –mediante la cual

computadoras con centenas de núcleos de procesamiento realizan diversos cálculos al
mismo tiempo– para simular el flujo turbulento alrededor de un modelo simplificado de
tren de aterrizaje llamado LAGOON.

El LAGOON (LAnding Gear nOise database and CAA validatiON), basado en el tren de
aterrizaje de la aeronave A320 de Airbus, representa a los mecanismos de un tren de
aterrizaje real y ha sido estudiado por diversos grupos de investigación de distintos
países en el marco de un proyecto que lleva ese mismo nombre.

Airbus puso en marcha dicho proyecto en 2006, en colaboración con la agencia

aeroespacial de Francia (Onera), el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y la Universidad
de Southampton, Inglaterra, con el objetivo de analizar técnicas de simulación de ruido
en un tren de aterrizaje simplificado.

Con el fin de validar las técnicas de simulaciones computacionales aeroacústicas, el

consorcio desarrolló y dejó disponible un banco de datos aerodinámicos y acústicos –
obtenidos en experimentos realizados por científicos de instituciones como la Onera–
con el modelo simplificado de tren de aterrizaje en túneles de viento (instalaciones
donde es posible simular los efectos del flujo aerodinámico alrededor de objetos).
“Comparamos los datos de nuestras simulaciones computacionales con las mediciones
realizadas durante esos experimentos con el LAGOON en túneles de viento y los
resultados preliminares fueron bastante coincidentes. Los datos de las simulaciones
computacionales lograron reproducir perfectamente los resultados experimentales”,
afirmó Wolf.

Para efectuar las simulaciones computacionales, los investigadores de la Unicamp

utilizaron software desarrollados por ingenieros de Boeing y crearon otros destinados a
la realización de los análisis aeroacústicos y los procesamientos estadísticos.

Mediante el empleo de esos programas de procesamiento estadístico, los

investigadores analizaron los datos de las simulaciones numéricas y lograron detectar
cuáles eran las estructuras del flujo turbulento responsables de la generación de ruido
en el tren de aterrizaje.

Una de las fuentes principales de ruido son las cavidades situadas en el interior de las
ruedas del tren de aterrizaje, cuyas funciones consisten en facilitar su mantenimiento y
permitir la refrigeración de los frenos, impidiendo así su recalentamiento.

“Detectamos que en determinadas frecuencias de turbulencia, algunas de esas

cavidades exhiben un efecto de resonancia y generan un ruido intenso, que puede ser
sumamente perturbador para el oído humano”, afirmó Wolf.

De acuerdo con el investigador, aparte de esas cavidades, otras fuentes principales de

ruido de baja y mediana frecuencia en los trenes de aterrizaje son las ruedas y los ejes
de esta estructura, y la interacción de los flujos turbulentos con dichos componentes.

Uno de los principales retos a la hora simular computacionalmente la turbulencia en un

tren de aterrizaje, según el investigador, reside en que esta estructura posee una serie
de detalles. Por ende, la idea de usar un modelo simplificado como el LAGOON facilita
las simulaciones.

“Este modelo simplificado de tren de aterrizaje representó un prueba para verificar si

éramos capaces de simular la turbulencia y detectar las fuentes de ruido en conjunto”,
dijo.

En el marco de un nuevo proyecto conjunto con Boeing, los investigadores pretenden

estudiar ahora el tren de aterrizaje del modelo de aeronave 777 que fabrica la empresa
estadounidense.

El primer autor del estudio, el estudiante Túlio Rodarte Ricciardi, quien lleva adelante su
doctorado en la Unicamp bajo la dirección de tesis de Wolf, se encuentra actualmente
en un centro de investigación de Boeing, en Estados Unidos, para dar inicio al proyecto.

“La idea del proyecto consiste en intentar detectar las fuentes de ruido de ese tren de
aterrizaje realístico, que exhibe una mayor cantidad de detalles más finos, tales como
las líneas de frenado, e interacciones más complejas en el flujo turbulento que un
modelo simplificado”, comentó Wolf.

Con base en los resultados de las simulaciones, los investigadores pretenden

desarrollar técnicas de control del flujo turbulento que permitan disminuir el ruido que
produce el tren de aterrizaje para volverlo más silencioso. (Fuente: AGENCIA
FAPESP/DICYT)

EL RUIDO DE LA TURBINA

El ruido de la turbina es el más complejo de tratar puesto que proviene de la

aerodinámica de los álabes del motor. Cuidado, porque en este caso estamos
diferenciando del ruido relacionado con “jet stream” (del chorro del motor) con el
propiamente relacionado a las turbinas del motor y los compresores. Parece curioso que
sea significativamente mayor para la firma del ruido el proveniente por las turbinas, pero
con la medida de los años se ha conseguido reducir el ruido del jet stream como
podemos observar en la figura inferior.

Perfil acústico de una turbina. © The Jet Engine – Rolls Royce

Podemos diferenciar algunos de ellos por estar concentrados en ciertos espectros

frecuencia les. El llamado broadband noise suena como un siseo, como cuando vamos
en coche por una autopista y escuchamos un ruido constante. Este ruido, igual que pasa
en los álabes de la turbina, viene producido por las turbulencias creadas en las capas
límites del álabe y se generan comúnmente en la parte trasera de estos.
Tenemos también el tone noise que suena como un silbido. Este sonido concentrado en
una sola frecuencia es producido por la onda de presión justo en frente de la turbina.
Estas ondas de presión producen el tone noise a la frecuencia de paso del álabe (las
revoluciones por segundo multiplicado por el número de álabes). Un modelado de los
álabes muy estudiado por parte de los ingenieros hace que este ruido se vea
minimizado.
Otro sonido conocido sonido es el llamado buzz noise y como su nombre indica, es un
leve “buzz” o zumbido. Este sonido es creado cuando los álabes estar girando a
velocidades supersónicas. Es en este momento cuando la onda supersónica pasa entre
sus álabes y produce pequeñas vibraciones que acaban creando ese zumbido que en
ocasiones se puede escuchar dentro de la cabina de pasajeros. Una cuidadosa
geometría en el diseño de los motores ayuda a eliminar este ruido, aunque por otra
parte, un régimen de giro menor en el despegue también contribuye a minimizar este
ruido.

REDUCIENDO EL RUIDO DE LA TURBINA

Un método importante para la reducción del ruido generado por las turbinas es el de
absorber la energía generada después de producirse. Los motores de nueva
generación, la entrada y el conducto de bypass están cubiertos de paneles especiales
para absorber el ruido producido por la turbina. Estos paneles, que los podemos
encontrar en la vida cotidiana en autopistas, por ejemplo, hacen que la energía del
sonido (que no dejan de ser vibraciones) se conviertan en calor. Así se disipan sin
molestar a ningún vecino. Otras cosas tan sencillas como cuidara la geometría de la
admisión del motor pueden hacer que el sonido se disipe hacia arriba.

Los vuelos son la forma más cómoda y rápida de viajar largas distancias. Sin embargo,
la velocidad de los actuales aviones comerciales ronda los 800-900 kilómetros por hora
y el consumo de combustible es muy elevado, al igual que la cantidad de sustancias
nocivas emitidas a la atmósfera.

En este artículo les presentamos las tendencias más destacables en el desarrollo de

futuras aeronaves.

Si el volumen de un masivo concierto llega a 115 decibeles, podemos estar de acuerdo

con que el sonido de un avión es realmente estruendoso, porque llega a 160.

Esto a pesar de que el volumen del sonido de los aviones bajó 30 decibeles desde el
lanzamiento de los primeros aviones comerciales.
Solo en agosto del año pasado, el aeropuerto de Heathrow en Londres -el tercero con
más tráfico de pasajeros del mundo- recibió 1.800 quejas por ruidos de parte de
residentes de la zona, 400 más que el año anterior.

El alto volumen del sonido de los motores es un enorme reto para las aerolíneas del
mundo, no sólo porque afecta su imagen frente a la comunidad, sino también porque es
una variable tenida en cuenta por los aeropuertos a la hora de adjudicar espacios en
sus instalaciones.

Aunque también evalúan eficiencia de combustible y emisiones de carbono, el ruido es

la "restricción ambiental más significativa" en la expansión del transporte aéreo
comercial, según Jeremy Astley, director del Instituto de Investigación de Sonido y
Vibración en la Universidad de Southampton, en Reino Unido.

Los motores de rotor abierto, que están siendo desarrollados por Rolls-Royce, pueden
ser la solución al ruido de los aviones.

Pero este científico -que ha estado vinculado en el desarrollo de unos de los motores de
avión más silenciosos del mundo, hoy en manos de la Rolls Royce- dice tener la clave
para bajar el volumen de estas ruidosas turbinas.

SOLUCIONES OBSOLETAS

Para empezar, hay que tener en cuenta que las soluciones existentes para silenciar
motores han llegado a un punto muerto.

Desde la década de los años 70, los aviones comerciales han usado una cobertura en
las turbinas que reducen el nivel de sonido.

Son como rejas de panal de abeja con millones de pequeños espacios de aire que
absorben el ruido.

"Siempre se puede hacer un motor más silencioso con más coberturas", dice Astley.

"Pero con eso están aumentando la masa y la resistencia [del avión] y eso incrementa
el consumo de combustible. Tienes que tener un enfoque muy equilibrado [a factores
ambientales]".
Por otro lado, se sabe que los motores más grandes y lentos generan menos ruido, pero
esto sólo hace que las coberturas deban ser más gruesas y todo el sistema menos
práctico.

Y hay un dilema mayor. "Los motores son cada vez más grandes y no caben debajo de
los aviones", explica Astley a la BBC.

"Hemos llegado a un punto de no retorno sin rediseñar las estructuras de las aeronaves".

DE VUELTA AL FUTURO

La solución podría estar en el renacimiento de una idea que se debatió hace más de 30
años pero se archivó por razones no del todo claras.

Son los motores de rotor abierto, que, como su nombre lo indica, no están cerrados y
por eso tienen la capacidad de canalizar mejor el aire.

Están impulsados por hélices contra rotativas, que solo requieren de un motor para
andar.

Y, más importante, tienen la posibilidad de aumentar la llamada relación de derivación,

un índice que mide la eficiencia en el uso del aire a través de la turbina.

Entre más alta sea esta relación -o mejor se canalice el aire por el motor-, menor es el
ruido.

Y la propuesta de Astley -que ha probado exitosos motores para Rolls-Royce- es volver

al concepto de rotor abierto.

Otra ventaja es que estos motores pueden ser hasta 30% más eficientes en términos de
combustible que los modelos actuales.

"El sonido será más tonal: va a cambiar no sólo el nivel, sino también la cualidad del
ruido", dice Astley.

Pero, según él, no es probable que esto suceda pronto.

"Hemos recorrido el 90% del camino. Tal vez vamos a empezar a verlos en la próxima
generación de aviones de pasillo único; en unos diez años".

Parecer ser, pues, que estamos todavía lejos del avión silencioso.

LOS AVIONES SILENCIOSOS CON FORMA DE ALA DELTA ESTÁN A PUNTO DE

LLEGAR

Dentro de pocos años podremos ver aviones silenciosos, que evitarán los ruidos
molestos al despegar y aterrizar y durante el vuelo. La novedad se basa sobre todo en
el diseño del fuselaje, una vez que se sabe que uno de los principales causantes del
ruido de los actuales aviones es su forma. Los últimos detalles de este avión futurista,
un ala delta con los motores en la parte superior, han sido publicados por la Universidad
de Cambridge. Con una forma que recuerda al Concorde, el nuevo aparato lleva los
motores sobre el plano o ala, para que el sonido hacia el suelo quede amortiguado y, al
mismo tiempo, se reduzca la resistencia aerodinámica del avión en vuelo. El proyecto
se inició en 2003, cuando el grupo de investigadores declaró su intención de «descubrir
medios de reducir drásticamente el ruido de los aviones hasta el punto de que su vuelo
pase prácticamente desapercibido fuera de los aeropuertos». Se espera que el diseño
del prototipo esté terminado antes de un año y que antes de diez años se haya
construido la primera unidad de prueba. El fuselaje será alargado y no tendrá ventanas,
porque toda la estructura va a absorber el ruido de los motores para que no se desplace
hacia abajo. Para que el nuevo avión sea realmente silencioso, necesita también nuevos
motores. Los investigadores de Cambridge y del Instituto Tecnológico de Massachusetts
colaboran con ingenieros de Rolls-Royce en su diseño, que deberá combinar una menor
velocidad al despegue, necesario para reducir el ruido, con la suficiente fuerza de
empuje para que el avión levante el vuelo. El equipo ha llegado a la conclusión de que
para ello, la zona de salida de gases de los motores debe ser unas tres veces mayor
que la de los actuales motores de los aviones comerciales. Cuando aterrizan los
modernos aviones, el fuselaje y las alas causan casi tanto ruido como los motores. Por
eso el equipo de investigadores trata de conseguir la misma resistencia del aire -para
que el avión vaya reduciendo su velocidad- con menos ruido. Una de las fuentes de
resistencia que se aprovechan actualmente es el tren de aterrizaje.

SOLUCION INNOVADORA AL RUIDO EN AEROPUERTOS

Los aeropuertos llevan mucho tiempo luchando contra el ruido generado por el tráfico
aéreo, y el más importante de Amsterdam, el de Schiphol, se ha convertido en un
singular referente. El método que utiliza se basa en el uso de un curioso diseño de uno
de los campos que están situados al suroeste de sus pistas.

Ese espacio verde es el Buitenschot Land Art Park, y en él encontramos curiosas formas
geométricas similares a las que uno podría ver en campos de fútbol, pero en realidad
ese diseño tiene una única misión: reducir el nivel de ruido que proviene de los aviones
que despegan y aterrizan en el aeropuerto cercano.

Más de 1.600 aviones llegan o salen de Schiphol cada día, algo que provoca una gran
cantidad de ruido. Cuando se inició la actividad del aeropuerto se eligió esa región
geográfica por ser una zona amplia y plana, pero esa ventaja también es una desventaja
ya que actúa como una especie de altavoz gigante y amplifica el sonido de los
aviones que pasan por la zona.

El ruido provocó numerosas quejas -se dijo que era posible notarlo a casi 30 kilómetros
de distancia- y eso hizo que en 2008 se llevara a cabo un estudio que descubrió un
hecho curioso. En otoño, cuando los campos acababan de ser arados, los niveles de
ruido se habían reducido: los surcos se encargaban de actuar como amortiguadores de
esos sonidos.

Eso hizo que los directivos del aeropuerto contrataran a un equipo de arquitectos y a un
diseñador de laberintos hechos en jardines para la singular tarea de aprovechar esa
circunstancia. Paul De Kort, el responsable del diseño, utilizó coordenadas GPS para
"dibujar" esas formas geométricas que hoy en día logran algo asombroso: el nivel de
decibelios se redujo a la mitad casi de forma inmediata.

UNA SOLUCIÓN PARA EL RUIDO EN LOS AEROPUERTOS: ‘DIENTES DE

SIERRA’.
Con el fin de reducir los niveles de emisión de ruido provocados por los reactores de los
aviones comerciales en los aeropuertos y sus sufridas zonas habitadas aledañas, la
NASA ha dirigido la investigación y aplicación de una solución ingeniosa a la par que
elegante, sencilla y aparentemente barata: rediseñar en forma de dientes de sierra
o chevrones las toberas y las carcasas de los reactores para disminuir las turbulencias
de aire que generan, una de las fuentes principales de los ensordecedores decibelios
de ruido que provocan en las maniobras de despegue y aterrizaje. El nuevo Boeing 787,
en la imagen superior, es uno de los aviones comerciales que ha adoptado o van a
adoptar esta solución. “Éxitos como éste son el resultado del trabajo duro de diversas
personas así como de muchos esfuerzos unidos a través de diversas disciplinas
científicas”, ha declarado el Dr. James Bridges, investigador asociado principal y
responsable de coordinar la investigación de la NASA sobre la reducción del ruido de
las aeronaves… El ruido mediático y el Estado de Alarma (legal y real) provocado por el
Gobierno con el fin de privatizar los aeropuertos y el Control Aéreo, de momento, no
parece que se solucione. [Fuente: NASA • Foto: Bob Ferguson/Boeing]

SOLUCION CON BARRERAS FISICAS

La ubicación de barreras físicas en los aeropuertos para evitar la propagación del ruido
es bastante complicada, pues en el momento que los aviones despegan, toman altura
con mucha rapidez y propagan el sonido desde unas elevaciones en las que los
obstáculos a la propagación del sonido, por muy grandes que sean pierden su eficacia
rápidamente.
En cualquier caso, como barreras físicas se usan las siguientes:
1. Paredes de hormigón armado en las zonas de pruebas de motores.
2. Barreras transparentes de metacrilato en las zonas del aeropuerto cercanas a
viviendas.
3. Cortinas vegetales compuestas normalmente por árboles de hoja perenne de ramaje
tupido. Se pone especial interés en que la flora a utilizar sea autóctona para provocar
poco impacto ecológico.
4. En ocasiones AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) ha llegado a
colocar, de forma gratuita, doble acristalamiento en las ventanas de los pisos cercanos
al aeropuerto, como último remedio para evitar ruidos.
Pero también se usan otros métodos para evitar:
1. En la planificación de la ubicación de los aeropuertos, se intenta colocar los mismo
lejos de zonas habitadas. Sin embargo, el crecimiento de las poblaciones ha motivado
que esta circunstancia ya no sea así ahora.
2. Se dota a las aeorpuertos de unas zonas de reserva aeronáutica, espacios en los que
no está permitido la construcción de viviendas para poder permitir posteriores
ampliaciones o en las que los ruidos son especialmente percibibles.
3. Las rutas de entrada y de salida se trazan por zonas en las que el impacto acústico
sea el menor posible.
4. Si el aeropuerto tiene aplicado un procedimiento anti ruido (no todos lo tienen) éste
suele consistir en limitación de operaciones en las horas de descanso, obligación de
seguir las rutas previstas (en ocasiones los controladores damos "atajos" a los aviones
para que acorten su camino, pero eso implica salirse de las rutas), limitación del uso de
la potencia plena para despegues o incluso la prohibición de operar a determinados
tipos de aeronaves muy ruidosas.