2018 11 01 - MM I DG V1

CONTRATO 1632-2015: MEJORAMIENTO,
GESTIÓN PREDIAL, SOCIAL Y AMBIENTAL

MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE
SEGUNDAS CALZADAS, INTERSECCIONES
Y MEJORAMIENTO DEL CORREDOR VIAL
EXISTENTE HONDA - MANIZALES EN EL
DEPARTAMENTO DE CALDAS PARA EL
PROGRAMA "VÍAS PARA LA EQUIDAD
REVISIÓN Y VALIDACIÓN DE LOS ESTUDIOS Y

DISEÑOS
VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO

GEOMÉTRICO
TRAMO T7: REHABILITACIÓN DE CALZADA

“PR53 – PR59”
BOGOTÁ D.C., AGOSTO 2018

ÍNDICE DE MODIFICACIONES
ÍNDICE
SECCIÓN FECHA
DE OBSERVACIONES
MODIFICADA MODIFICACIÓN
REVISIÓN
Versión Inicial – Cuadro Resumen
0 -- 2016-11-18
de Parámetros Diseño
Versión inicial con todos los

Actualización numerales del informe. Actualización
1 2016-12-06
Parámetros Diseño Parámetros Concepto Técnico de
Interventoría 25 Noviembre de 2016
Actualización
Carteras, Concepto Técnico de Interventoría
2 2017-03-17
Secciones 13 Diciembre de 2016
Transversales
Entrega impresa y Concepto Técnico de Interventoría
3 2018-06-05-
Anexos 15 Agosto de 2017
Informe y Anexos Concepto Técnico de Interventoría

4 2017-08-15
definitivos 16 Julio de 2016
VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

TRAMO T7: REHABILITACIÓN PR53 – PR59. 2
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ELABORACIÓN, REVISIÓN, VALIDACIÓN Y APROBACIÓN.
RESPONSABLES
Ing. Víctor A. Hernández Fonseca
Elaboró: Nombre MT: 01110-10468 CPITVC
Consultoría – Jorge Fandiño Esp. Diseño Geométrico Vial
S.A.S.
Firma
Ing. Javier Vargas Vargas

Revisó: Nombre MT: 25202-147683 CND
Consultoría – Jorge Fandiño Director de Consultoria
S.A.S.
Firma
Ing. Juan Carlos González Rojas

Validó: Nombre
MT: 25202-72259 CND
Contratista – CSS Constructores
S.A.
Firma
Ing. César Augusto Duarte Santana

Aprobó: Nombre MT. 25202-57728 CND
Interventoría – Consorcio Vías Esp. Diseño Geométrico Vial
para la Equidad
Firma
Fecha Agosto de 2018
36 FOLIOS

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TABLA DE CONTENIDO
PÁGINA.
1. INTRODUCCIÓN 1
2. OBJETIVO Y ALCANCE 2
2.1. OBJETIVO 2
2.2. ALCANCE 2
3. CRITERIOS DE DISEÑO 4
3.1. METODOLOGÍA 4
3.1.1. METODOLOGÍA GENERAL DE DISEÑO 4
3.1.2. METODOLOGÍA PARA ASIGNACIÓN DE VELOCIDAD ESPECIFICA 5
3.2. ASPECTOS GENERALES 5
3.2.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN FUNCIONALIDAD 5
3.2.2. CLASIFICACIÓN TIPO DE TERRENO 5
3.3. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO 6
3.3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO 6
3.3.1.1. VELOCIDAD ESPECIFICA 6
3.3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO TRAMO HOMOGÉNEO 13
3.4. VEHÍCULO DE DISEÑO 14
3.4.1. VEHÍCULO N° 1 LIVIANO (AUTOMÓVIL) 14
3.4.2. VEHÍCULO N° 2 CAMIÓN TRACTOR CAMIÓN DE 20.89 M DE LARGO 14
3.5. PARÁMETROS DE DISEÑO ALINEAMIENTO HORIZONTAL 15
3.5.1. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 15
3.5.1.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 15
3.5.1.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 16
3.5.2. TIPOS DE EMPALME DE CURVATURA 16
3.5.3. RADIO DE CURVATURA 17
3.5.4. PERALTE MÁXIMO 18
3.5.5. RAMPA DE PERALTE 20
3.5.6. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR 20
3.5.7. LONGITUD CURVA DE TRANSICIÓN 21
3.5.8. CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE TRANSICIÓN 21
3.5.9. TRANSICIÓN DEL PERALTE 21
3.5.10. ENTRE TANGENCIAS 22
3.6. PARÁMETROS DE DISEÑO ALINEAMIENTO VERTICAL 23
3.6.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA 23
3.6.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA 23

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3.6.3. LONGITUD MÍNIMA TANGENTE VERTICAL 23
3.6.4. PUNTOS DE QUIEBRE VERTICALES 24
3.6.5. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES 24
3.7. PARÁMETROS DE DISEÑO SECCIÓN TRANSVERSAL 24
3.7.1. CALZADA 24
3.7.2. PENDIENTE TRANSVERSAL 25
3.7.3. BERMA 25
3.7.4. CUNETA 26
3.8. RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 27
3.9. ANEXOS 29
3.10. ANEXO 1 PLANOS 29
3.11. ANEXO 2 CARTERAS 29

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ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA.
FIGURA 1.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR HONDA – MANIZALES...............................1

FIGURA 3.1 VEHÍCULO LIVIANO, “LARGE CAR PM” O AUTOMÓVIL LARGO....................14
FIGURA 3.2. VEHÍCULO DE DISEÑO – CAMIÓN CATEGORÍA 3S2....................................15
FIGURA 3.3 RELACIÓN DE PERALTES PARA CÁLCULO DE PERALTE EXISTENTE........19
FIGURA 3.4 RELACIÓN FOTOGRÁFICA DE ANCHOS DE BERMA EXISTENTE................25
FIGURA 3.5 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA PR53 – PR59.............................................26

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ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA.
TABLA 3.1 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.............6

TABLA 3.2 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES...........10
TABLA 3.3 TRAMOS DE VELOCIDAD HOMOGENEA (VTR)................................................13
TABLA 3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA..........................................................15
TABLA 3.5 CRITERIOS DE ASIGNACIÓN TIPO DE EMPALME............................................16
TABLA 3.6 TIPOS DE EMPALME DE CURVATURA..............................................................17
TABLA 3.7 TABLA 3.2 RADIOS MÍNIMOS MARA PERALTE MÁXIMO E MAX=8% Y
FRICCIÓN MÁXIMA......................................................................................................17
TABLA 3.8 RELACIÓN DE PERALTES PARA CÁLCULO DE PERALTE EXISTENTE...........19
TABLA 3.9 TABLA 3.6 VALORES MÍNIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA
RAMPAS DE PERALTE................................................................................................20
TABLA 3.10 TABLA 4.2 RELACIÓN ENTRE LA MÁXIMA (%) Y LA VELOCIDAD ESPECIFICA
DE LA TANGENTE VERTICAL (VTV)...........................................................................23
TABLA 3.11 TABLA 4.3 LONGITUD MÍNIMA DE LA TANGENTE VERTICAL........................24
TABLA 3.12 TABLA 5.3 BOMBEO DE LA CALZADA..............................................................25
TABLA 3.13. RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO TRAMO 7 PR53 – PR59...................27

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1. INTRODUCCIÓN
El corredor objeto del presente estudio se encuentra localizado al sur oriente de la ciudad de
Manizales, capital del departamento de Caldas; y comunica a esta ciudad con el municipio de
Honda, en el departamento del Tolima (Ver Figura 1 .1). El sector objeto de diagnóstico
cuenta con una longitud aproximada de 6 Km.
FIGURA 1.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR HONDA – MANIZALES.
FUENTE: EQUIPO CONSULTOR.
El corredor del proyecto discurre sobre terrenos de topografía montañosa con pendientes
superiores a 5%, presentándose secciones de corte con taludes de pendiente y altura
importante.

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2. OBJETIVO Y ALCANCE
2.1. OBJETIVO
o Revisar el diseño geométrico horizontal, vertical y de secciones transversales para el

tramo de rehabilitación de calzada “PR53 – PR59”, con base a las consideraciones
que presenta el alcance del proyecto y Manual de Diseño Geométrico de carreteras
INVIAS 2008, para un proyecto de rehabilitación.
o Analizar la configuración geométrica de la calzada existente y realizar los ajustes

necesarios para cumplir con el alcance del proyecto.
2.2. ALCANCE
El alcance del contrato para el Corredor Vial “HONDA - MANIZALES”, corresponde al

mejoramiento, gestión social, predial y ambiental, de conformidad con los estudios y diseños
aprobados para dicho corredor, localizados entre los siguientes sectores:
 Mejoramiento mediante la Construcción de dos tramos de segunda calzada entre el

PR23+088 (ESTACIÓN LA URIBE) y el PR27+200 (LA FUENTE) de la RUTA 5005 y
entre el PR0+000 (PUENTE LA LIBERTAD) y el PR5+800 (MALTERÍA) de la RUTA
5006.
 Mejoramiento mediante la Construcción del RETORNO EL VIVERO PR32+750, RUTA
5005.
 Mejoramiento mediante la Construcción de la INTERSECCIÓN SAN MARCEL en el

PR33+880; de igual forma, se adelantará la Construcción de una INTERSECCIÓN A
NIVEL EN EL PR01+500 (SENA) y la Construcción de un RETORNO en PR5+800
(MALTERÍA), RUTA 5005.
 Rehabilitación del sector entre el PR32+330 al PR33+880, RUTA 5005.
 Rehabilitación en el Sector PR5+800 al PR10+500, RUTA 5006.
 Mejoramiento del sector entre el PR53 al PR59, RUTA 5006. El alcance de este tramo
corresponde a una Rehabilitación desde el PR53 al PR59 sin ningún tipo de
mejoramiento de alineamiento horizontal, vertical, ni modificación sobre de la sección

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trasversal, de acuerdo las instrucciones de la dirección de la territorial del Instituto
Nacional de Vías, registradas en la página 3 de 3 del Acta de Comité Técnico con
fecha 28 de octubre de 2016, Rehabilitación del sector entre el PR53 al PR59, RUTA
5006.
El desarrollo de este documento corresponde a la definición de manera general de todos los

parámetros y/o criterios que se emplean para el estudio de trazado y diseño geométrico del
proyecto, específicamente para el tramo PR53 al PR59.

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3. CRITERIOS DE DISEÑO
El presente informe está referido al resumen de criterios de diseño establecidos en la

revisión, validación y/o actualización del diseño geométrico de un tramo de la ruta nacional
5006 o vía Panamericana; el cual se describe como rehabilitación de la vía existente; la
intervención inicia en el sector PR53+000 ruta nacional 5006, y se extiende en sentido
Manizales - Honda 6.0 Km hasta el PR59+000, en el departamento de Caldas. Se presentan
los diferentes criterios de diseño y los valores de parámetros específicos que se tomaron del
MDGC INVIAS 2008, para la ejecución del trazado.
3.1. METODOLOGÍA
A continuación, se presentan las metodologías utilizadas, metodología general de diseño,

metodología para asignación de velocidad específica y metodología para generación de
trayectorias de giro.
3.1.1. Metodología General de Diseño
La metodología que se empleará para la ejecución del diseño geométrico consistirá en la

realización de un levantamiento topográfico, en el cual se levantará la calzada existente con
sus respectivos bordes, cunetas existentes, taludes, accesos a predios, y estructuras
especiales.
A partir del levantamiento topográfico se construyó un modelo digital de terreno, en un

programa de diseño asistido por computador, sobre el cual se capturó los bordes de vía de la
calzada existente, a partir de los cuales se realiza la restitución del eje de diseño,
encontrando la configuración geométrica de los elementos que componen la infraestructura
existente.
Respecto al peralte se captura a partir de los bordes de vía restituidos y referidos al eje
restituido la inclinación horizontal de la calzada.
En el caso del diseño vertical se restituirá análogamente la configuración geométrica de los

elementos existente conservando las curvas y tangentes con las pendientes que actualmente
presenta la infraestructura existente.

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3.1.2. Metodología para asignación de velocidad especifica
La metodología para la asignación de la velocidad específica que usualmente se aplica al

diseño de vías de la red nacional corresponde a la indicada en el Capítulo 2 del Manual de
Diseño Geométrico para Carreteras INVIAS 2008. No obstante, teniendo en cuenta que el
alcance de tramo corresponde a una rehabilitación, la asignación de la variable velocidad, se
buscará la más acorde para cada una de las curvas en función del radio de giro existente.
o Restitución del preliminar del eje en planta.

o Captura de los radios de curvatura del eje restituido.
o Restitución de la inclinación transversal de la calzada, estimación de peraltes.
o Asignación de la velocidad específica para cada curva en función del radio de giro (VCH)
3.2. ASPECTOS GENERALES
Teniendo en cuenta el alcance del proyecto es una rehabilitación, el diseño que se presenta
corresponde a la restitución digital y en planos de la geometría existente.
3.2.1. Clasificación según funcionalidad
El proyecto se ubica sobre la Ruta Nacional 5006 que conecta los municipios del Oeste y
Nor-Oeste del departamento de Caldas con el Departamento del Tolima y el Centro del país,
conectado, zonas de producción y consumo del país, la carretera se clasifica como una vía
primaria de una calzada, que de acuerdo al alcance del presente proyecto será rehabilitada.
3.2.2. Clasificación Tipo de Terreno
En tipo de terreno tiene características de ser un terreno escarpado con algunos sectores con
tendencia de terreno montañoso, con pendientes transversales entre 6° y 8° pendiente
longitudinal entre 6.0% y 8.0% y escarpado con pendientes trasversales superiores a 40°
(83.9%) y la pendiente longitudinal superior al 8.64%.

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3.3. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
3.3.1. Velocidad de diseño
La velocidad de diseño es el parámetro más preponderante dentro del diseño geométrico ya

que a partir de su definición se derivan los demás parámetros de diseño, los cuales deben
garantizar la seguridad y comodidad al usuario.
Teniendo en cuenta que el análisis de la asignación de la velocidad a cada curva, está

limitado a la geometría existente, se toma el valor de 30 Km/h debido a ser el valor con el
mayor porcentaje de aceptación en la determinación de la velocidad de diseño por curva.
3.3.1.1. Velocidad Específica
Para la asignación de la velocidad específica se utilizó la metodología planteada en el

numeral 2.1.3.1 del MDGC INVIAS 2008, en la cual se mencionan criterios y procedimientos
para la asignación de la velocidad específica; para calzada nueva la velocidad específica, no
obstante para la calzada existente se mantiene la configuración geométrica actual de tal
forma que en curvas existentes se adapta el diseño a la velocidad especifica con la cual
presentaran mayor afinidad los radios de curvatura y la transición de los peraltes.
Conforme a lo descrito con el método de asignación de la velocidad específica y conservando

al máximo la calzada existente se presenta las velocidades específicas de las curvas
horizontales (ver tabla 3.1.).
TABLA 3.1 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

COORDENADAS
PI# Δ Rc(m)
NORTE ESTE
INICIO 1057468.25 874320.92

1 1057492.66 874311.34 32° 32' 25.86" D 34
2 1057510.92 874314.92 7° 29' 52.82" D 132
3 1057543.8 874325.99 11° 51' 34.25" D 120
4 1057581.23 874348.01 30° 40' 55.65" D 52
5 1057600.93 874383.77 8° 21' 31.55" I 100
6 1057626.59 874417.57 6° 55' 19.30" D 169
7 1057650.29 874458.15 18° 53' 27.18" I 144
8 1057687.2 874490.04 18° 38' 05.82" I 67.12

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9 1057705.02 874497.3 52° 48' 32.74" I 16.58
10 1057722.06 874487.21 33° 04' 35.76" I 36
11 1057753.87 874422.86 57° 48' 24.07" D 65
12 1057831.59 874414.84 22° 31' 12.54" D 87
13 1057888.68 874431.89 5° 46' 59.12" D 420
14 1057925.96 874447.26 20° 16' 11.91" I 71
15 1057971.5 874448.97 29° 33' 59.78" D 65
16 1058006.22 874470.42 29° 21' 08.16" D 78
17 1058030.9 874515.05 64° 50' 28.82" D 40
18 1057977.34 874589.04 34° 42' 50.50" I 93
19 1057975.26 874689.09 38° 01' 41.73" I 33
20 1057995.76 874716.44 26° 28' 43.18" D 42
21 1058003.22 874757.22 42° 33' 47.08" I 25
22 1058046.17 874789.67 12° 25' 07.16" D 81
23 1058084.54 874834.59 63° 39' 03.65" D 43
24 1058051.02 874913.01 10° 59' 35.56" I 165
25 1058046.27 874935.07 16° 32' 28.92" I 46
26 1058047.33 874948.95 11° 14' 57.03" I 73
27 1058073.8 875043.51 54° 23' 36.64" I 51.9
28 1058128.28 875063.31 29° 02' 47.34" D 46
29 1058162.48 875102.67 60° 26' 50.27" D 41
30 1058138.88 875169.44 76° 09' 03.31" I 27
31 1058180.53 875196.81 32° 42' 03.56" D 30
32 1058197.52 875234.99 17° 02' 59.22" I 100
33 1058231.61 875274.16 80° 04' 12.67" I 24
34 1058286.64 875240.95 30° 33' 09.34" I 88
35 1058331.67 875157.46 76° 08' 24.82" D 55
36 1058403.18 875175.92 40° 58' 12.47" I 29
37 1058422.11 875166.49 18° 49' 16.33" I 62
38 1058456.9 875131.32 39° 40' 47.87" D 48
39 1058503.66 875126.71 9° 59' 50.04" I 131
40 1058568.89 875108.46 98° 54' 42.95" D 20
41 1058575.79 875167.04 17° 56' 47.57" I 66.57
42 1058591.57 875201.4 47° 24' 00.53" D 40
43 1058568.13 875257.34 7° 56' 27.16" D 344.06
44 1058528.52 875324.11 17° 20' 21.82" I 56
45 1058524.8 875339.78 28° 35' 49.45" I 28

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46 1058529.62 875357.43 65° 26' 47.91" I 16
47 1058547.16 875360.3 16° 29' 29.66" I 50
48 1058606.2 875352.85 24° 10' 00.35" D 56.51
49 1058639.04 875362.87 84° 58' 49.64" D 24.25
50 1058633.21 875390.4 12° 14' 49.34" D 55
51 1058622.65 875413.9 39° 15' 19.75" I 21
52 1058626.28 875427.4 45° 54' 49.29" I 15
53 1058640.44 875435.26 41° 30' 17.82" I 25.54
54 1058688.06 875424.72 25° 53' 47.87" D 70
55 1058729.91 875434.7 20° 48' 42.29" I 56
56 1058762.62 875430.46 3° 37' 19.10" D 395
57 1058815.97 875426.94 1° 57' 32.36" I 14.1
58 1058849.71 875423.56 14° 52' 54.87" D 110
59 1058888.13 875429.75 21° 09' 02.74" I 74
60 1058916.07 875423.81 9° 50' 03.41" I 171
61 1058973.72 875400.72 66° 24' 50.33" D 35
62 1059019.75 875446.08 38° 51' 49.13" I 60
63 1059080.35 875452.14 32° 35' 52.33" D 65
64 1059118.98 875482.68 4° 53' 36.01" I 292
65 1059167.98 875515.01 5° 32' 41.89" D 200
66 1059209.72 875548.78 16° 34' 38.31" I 103
20 1057995.76 874716.44 26° 28' 43.18" D 42
21 1058003.22 874757.22 42° 33' 47.08" I 25
22 1058046.17 874789.67 12° 25' 07.16" D 81
23 1058084.54 874834.59 63° 39' 03.65" D 43
24 1058051.02 874913.01 10° 59' 35.56" I 165
25 1058046.27 874935.07 16° 32' 28.92" I 46
26 1058047.33 874948.95 11° 14' 57.03" I 73
27 1058073.8 875043.51 54° 23' 36.64" I 51.9
28 1058128.28 875063.31 29° 02' 47.34" D 46
29 1058162.48 875102.67 60° 26' 50.27" D 41
30 1058138.88 875169.44 76° 09' 03.31" I 27
31 1058180.53 875196.81 32° 42' 03.56" D 30
32 1058197.52 875234.99 17° 02' 59.22" I 100
33 1058231.61 875274.16 80° 04' 12.67" I 24
34 1058286.64 875240.95 30° 33' 09.34" I 88
35 1058331.67 875157.46 76° 08' 24.82" D 55

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
36 1058403.18 875175.92 40° 58' 12.47" I 29
93 1059607.7 876525.14 22° 45' 03.99" I 80
94 1059659.31 876547.06 56° 38' 24.75" D 35
95 1059669.11 876600.73 24° 41' 43.92" I 93
96 1059691.89 876633.21 26° 15' 09.32" I 56
97 1059835.16 876711.66 151° 25' 51.54" D 24.5
98 1059628.24 876711.17 142° 31' 25.76" I 20
99 1059707.45 876772.2 19° 41' 43.39" D 76
100 1059785.99 876894.55 35° 01' 29.32" I 115
101 1059851.77 876921.51 43° 10' 12.72" D 35
102 1059865.45 876951.46 28° 37' 52.64" D 74
103 1059863.04 876985.32 10° 55' 55.66" D 150
104 1059856.6 877009.32 0° 27' 36.97" D
105 1059843.51 877056.6 14° 35' 32.85" D 114
106 1059822.16 877093.47 48° 05' 36.82" I 34.27
107 1059829.62 877116.38 15° 53' 26.96" I 61
108 1059871.24 877178.27 25° 18' 20.99" I 105
109 1059929.27 877212.84 32° 13' 25.72" D 62
110 1059945.88 877245.43 51° 29' 29.64" D 36
111 1059924.35 877292.7 57° 55' 52.27" I 40
112 1059942.29 877319.85 31° 41' 10.61" I 36
113 1059982.15 877338.34 57° 45' 20.87" D 26
114 1059989.6 877395.92 91° 41' 24.14" I 21
115 1060063.87 877384.07 97° 53' 03.88" D 23
FINAL 1060065.23 877450.47

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
RADIOS MENORES VELOCIDAD DE 20 Km/h 15
TABLA 3.2 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

PI# TIPO DE VCH PERALTE
CURVA (Km/h) (e%)
BOP
PI 1 C 30 7.2
PI 2 C 30 4.2
PI 3 C 30 4.4
PI 4 C 30 6.2
PI 5 C 30 4.8
PI 6 C 30 3.4
PI 7 C 30 3.8
PI 8 C 30 5.6
PI 9 C 30 8
PI 10 C 30 7.2
PI 11 C 30 5.6
PI 12 C 30 5
PI 13 C 30 2
PI 14 C 30 5.4
PI 15 C 30 5.6
PI 16 C 30 5.2
PI 17 C 30 6
PI 18 ECE 30 5
PI 19 C 30 7.4
PI 20 C 30 6
PI 21 C 30 8
PI 22 C 30 5.2
PI 23 ECE 30 6.6
PI 24 C 30 3.6
PI 25 C 30 6.4
PI 26 C 30 5.4
PI 27 C 30 6.2
PI 28 C 30 6.4
PI 29 C 30 6
PI 30 ECE 30 7.8

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
PI 31 C 30 7.8
PI 32 C 30 4.8
PI 33 ECE 30 8
PI 34 C 30 5
PI 35 C 30 6
PI 36 C 30 7.8
PI 37 C 30 5
PI 38 C 30 6.4
PI 39 C 30 4.2
PI 40 ECE 30 8
PI 41 C 30 5.6
PI 42 ECE 30 6
PI 43 C 30 2
PI 44 C 30 6
PI 45 C 30 7.8
PI 46 C 30 8
PI 47 C 30 6.2
PI 48 C 30 6
PI 49 C 30 8
PI 50 C 30 6
PI 51 C 30 8
PI 52 C 30
PI 53 C 30 8
PI 54 C 30 5.6
PI 55 C 30 6
PI 56 C 30 2
PI 57 PQ 30
PI 58 C 30 4.6
PI 59 C 30 5.4
PI 60 C 30 3.4
PI 61 C 30 7.2
PI 62 C 30 5
PI 63 C 30 5.6
PI 64 C 30 2.2
PI 65 C 30 3
PI 66 C 30 4.8
PI 67 C 30 3.2
PI 68 ECE 30 5
PI 69 C 30 6

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
PI 70 C 30 4.6
PI 71 C 30 3.8
PI 72 ECE 30 6.2
PI 73 C 30 5.4
PI 74 C 30 4.8
PI 75 ECE 30 7.8
PI 76 C 30 6.2
PI 77 C 30 6.2
PI 78 C 30 7.4
PI 79 C 30 6.6
PI 80 C 30 6
PI 81 C 30 6
PI 82 ECE 30 8
PI 83 C 30 8
PI 84 C 30 7
PI 85 C 30 8
PI 86 C 30 6.6
PI 87 PQ 30
PI 88 ECE 30 7.4
PI 89 C 30 2.8
PI 90 C 30 6
PI 91 C 30 7.2
PI 92 ECE 30 8
PI 93 C 30 5.2
PI 94 ECE 30 7.2
PI 95 C 30 5
PI 96 C 30 6
PI 97 ECE 30 8
PI 98 ECE 30 8
PI 99 C 30 5.4
PI 100 C 30 4.4
PI 101 C 30 7.2
PI 102 C 30 5.4
PI 103 C 30 3.8
PI 104 PQ 30
PI 105 C 30 4.6
PI 106 C 30 7.2
PI 107 C 30 5
PI 108 C 30 4.8

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
PI 109 C 30 5
PI 110 C 30 7.2
PI 111 C 30 6
PI 112 C 30 7.2
PI 113 ECE 30 7.8
PI 114 ECE 30 8
PI 115 ECE 30 8
EOP
3.3.2. Velocidad de diseño tramo homogéneo
La Velocidad de diseño de un tramo homogéneo, está definida en función de la categoría de

la carretera y el tipo de terreno. Para el caso específico del proyecto la velocidad de diseño
se establece de acuerdo a los criterios de la vía existente, en función del aprovechamiento de
la infraestructura, las consideraciones de pendientes existentes, la limitación de espacio por
temas prediales, entre otros factores; en concordancia con el estudio presentado por Evaltec
en marzo de 2013 se tienen un tramo como se muestra en la siguiente tabla:
TABLA 3.3 TRAMOS DE VELOCIDAD HOMOGENEA (VTR)

TRAM ABSCISA
VTR
O Calzada Izquierda
1 K53+00 a K59+000 30 Km/h

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3.4. VEHÍCULO DE DISEÑO
3.4.1. Vehículo N° 1 Liviano (Automóvil)
El vehículo de diseño tipo automóvil, corresponde a vehículos livianos, tipo 1 según INVIAS,
con menos de cinco toneladas (5.0 Ton) de capacidad tales como automóviles, camionetas y
camperos.
FIGURA 3.2 VEHÍCULO LIVIANO, “LARGE CAR PM” O AUTOMÓVIL LARGO
FUENTE: IZQUIERDA: LARGE CAR PM AASHTO (2004) (US), DERECHA: VEHÍCULO LIVIANO INVIAS (2008)
En comparación y según la se observa que el vehículo Large Car de la AASHTO es, 0.79
metros más largo que el tipo INVIAS (2008), no obstante, para efectos de uso de software, se
considera aceptable para realizar el análisis de trayectoria de barrido a lugar en el diseño de
intersecciones, retorno y accesos.
3.4.2. Vehículo N° 2 Camión Tractor Camión de 20.89 m de largo
El tipo 2 según la tipificación del MDGC INVIAS (2008), simula vehículos pesados con más
de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad como buses y vehículos de transporte de carga.
Corresponde al vehículo de condición más crítica durante la maniobra de giro, con
implicación importante en la configuración geométrica de la infraestructura vial, debida
principalmente a que sus dimensiones generan una demanda por espacio físico, en el cual

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
desarrollar sus maniobras y por consecuencia áreas de barrido particulares en intersecciones
y retornos.

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
FIGURA 3.3. VEHÍCULO DE DISEÑO – CAMIÓN CATEGORÍA 3S2
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS INVIAS 2008
3.5. PARÁMETROS DE DISEÑO ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.1. Distancias de Visibilidad
La distancia de visibilidad se utiliza principalmente para garantizar visibilidad (que el

conductor vea el obstáculo y pueda parar o frenar a tiempo) a lo largo de cierta distancia,
cuando el vehículo transita a la velocidad específica del elemento de la vía. Principalmente se
utiliza para controlar la visibilidad en curvas verticales mediante el parámetro K y para
visibilidad en curvas circulares, cuando hay obstrucciones laterales como taludes de corte.
3.5.1.1. Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad se encuentra definida por la configuración tridimensional del

corredor vial, es decir, por el trazado horizontal, vertical y la sección transversal, y por la
disposición espacial de la superficie del terreno natural adyacente a la carretera. Los valores
de chequeo de la distancia de visibilidad de parada se toman de acuerdo al numeral 2.3.1 del
Manual de diseño geométrico de carreteras, INVIAS 2008.
TABLA 3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DESCENSO ASCENSO
VELOCIDAD
- 3% - 6% - 9% 3% 6% 9%
30 32 35 35 31 30 29
FUENTE: EXTRACTADO DEL NUMERAL 2.3.1 MDGC INVIAS, 2008.

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
Cabe aclarar que para tramos a nivel los valores de la distancia de visibilidad de parada
aproximadamente similares a los valores para una pendiente del 3.0%.
3.5.1.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento
Teniendo en cuenta que de acuerdo al numeral 2.3.2 del MDGC INVIAS 2008, “la distancia
de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con
tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto”. Y con la consideración de que la vía quedara operando como un tramo de vía
primaria bidireccional, con un carril para cada sentido, la distancia mínima de adelantamiento
para carreteras bidireccional es de 200m.
3.5.2. Tipos de empalme de curvatura
Tratándose de una calzada bidireccional, con el objeto de revisar las variables de diseño, el
diseño del eje con empalmes circulares y espirales, garantizan una operación segura y
confortable.
En los sitios donde el ángulo de deflexión horizontal entre tangentes esta entre 2° y 6°, se
diseñó con empalme circular simple. Para los casos de deflexiones entre 6° y 20° se dispuso
de empalmes espiral – espiral y para deflexiones mayores a 20° se diseñaron empalme
espiral – círculo – espiral.
TABLA 3.5 CRITERIOS DE ASIGNACIÓN TIPO DE EMPALME

DEFLEXIÓN Δ
TIPO DE EMPALME
(Grados)
Δ < 2° No requiere curva. Se considera como un Punto de Quiebre*
2° ≤ Δ ≤ 6° Empalme Circular simple (CS)
6° < Δ ≤ 20° Empalme Espiral – Espiral (EE)

Empalme Espiral - Circular – Espiral. (ECE)
La longitud en metros de la parte circular debe ser como mínimo,
Δ > 20°
la distancia recorrida a la velocidad de diseño durante 2
segundos.
* En los casos que sea imprescindible diseñar un punto de quiebre
NOTA TÉCNICA
este será de la menor deflexión posible con el fin de evitar la
DE DISEÑO
sensación de discontinuidad de la vía en los conductores.
FUENTE: EXTRACTADO MDGC INVIAS, 2008.

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
En la TABLA 3 .6 se presenta la cantidad de curvas que se obtuvieron en función de la
deflexión y el tipo de empalme diseñado.
TABLA 3.6 TIPOS DE EMPALME DE CURVATURA
TIPO EMPALME PR53 – PR59
PQ 3
Circular Simple 94
Espiral-Espiral 0
Espiral-Circular-Espiral 18
Total Curvas 112

Total PI 115
FUENTE:[ CITATION JOR16 \L 9226 ].
3.5.3. Radio de curvatura
“El radio mínimo es el valor límite de curvatura para una velocidad especifica de acuerdo con
el peralte máximo y el coeficiente de fricción transversal” [ CITATION Ins08 \l 9226 ]. El radio
mínimo se calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento, aplicando la
ecuación de equilibrio. Para efectos del presente informe se adopta el valor de la tabla 3.2 del
MDGC INVIAS 2008. Para una velocidad de 30 Km/h, el radio de curvatura calculado es de
19.68 m redondeado en 20 metros, se realizó con la fórmula del numeral 3.1.3.4 del MDG
INVIAS 2008 con peralte del 8%. El radio mínimo para una velocidad de diseño de 30 km/h
es de 20 m;
Este eje presenta 115 puntos de inflexión de los cuales 3 son puntos de quiebre PQ’s con
deflexiones menores a 2 grado, 18 tienen curvas espiralizadas y 94 tienen curvas circulares.
Los radios de las curvas oscilan entre los 58.5m y los 170m.
3.5.4. Peralte máximo
La pendiente transversal máxima de la vía, se denominada el peralte que se aplica para

compensar con una componente del peso de los vehículos generada por la fuerza centrífuga
producida en las curvas de la vía. El peralte máximo de vías primarias y secundarias
corresponde al 8%, de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008. El
cálculo del peralte para cada una de las curvas horizontales, se efectúa por medio del Método
Cinco (5) de la American Association of State Highway and Transportation Officials

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
(AASHTO), en el documento A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2004.
El diagrama de peralte existente, la metodología para la determinación de este peralte,

consistió en la extracción de datos cada 5 metros a partir del modelo digital de la topografía
levantada, en distancias de 1, 2 y 3 metros contados a partir del eje de diseño, luego se
calculó el promedio de los valores y este se utilizó como el valor de peralte existente, se
adjunta archivo “HM-T7-CAL-RP-003-V1.xlsx” para revisión.”
Se procedió a verificar el archivo en Excel con los datos del valor del peralte a 1, 2 y 3m del
eje de diseño y su promedio y verificar que estuviesen correctamente dibujados en el plano
remitido. Como resultado se pueden encontrar peraltes máximos de +- 10%.
Por otra parte, para carreteras primarias, el manual de Diseño Geométrico en su numeral
3.1.3.2.1 indica que se establece como peralte máximo 8% para el corredor. Este tema en
una rehabilitación donde solamente se hará la reposición dela carpeta asfáltica no puede ser
resuelto.
Como ejemplo se presentan los datos de la hoja de Excel así:
TABLA 3.7 RELACIÓN DE PERALTES PARA CÁLCULO DE PERALTE EXISTENTE.
Así mismo, se presenta el diagrama de peraltes así en el plano de Autocad:

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
FIGURA 3.4 RELACIÓN DE PERALTES PARA CÁLCULO DE PERALTE EXISTENTE.
Como la intervención en el tramo PR53 – PR59 es limitado a una Rehabilitación y de acuerdo

al procedimiento para el cálculo y determinación del peralte es de esperarse que el diagrama
de peraltes es irregular, por tratarse de datos topográficos extraídos de una vía existente. El
resultado depende de lo encontrado en la vía existente.
Por otra parte, teniendo en cuenta “VOLUMEN IV. ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL
PAVIMENTO”, entregado por la parte consultora, en diciembre de 2016, y de acuerdo con
carta de aprobación de interventoría del 13 de enero de 2017 aprueba y recomienda la
implementación de una estructura de pavimento en la cual se intervendría la carpeta asfáltica
y la base granular.
3.5.5. Rampa de peralte
“Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del
eje longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma” [CITATION Ins08 \l
9226 ]. De acuerdo al numeral 3.2.1 del MDGC INVIAS 2008, se adoptan los valores mínimos
y máximos de la pendiente relativa de peralte, el cual es de 1.28 para una velocidad de
diseño de 30 km/h.

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
TABLA 3.8 TABLA 3.6 VALORES MÍNIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTE
3.5.6. Longitud mínima de la curva circular
La longitud mínima de la curva circular de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico

INVIAS 2008, corresponde a la distancia recorrida a la velocidad de diseño durante dos (2)
segundos. En función a lo anterior la longitud mínima de la curva circular para una velocidad
de 30 km/h es de 17 m.
Dando como resultado para 30 km/h: 0.556 x 30 = 16.68 m
3.5.7. Longitud curva de transición
La longitud mínima de la curva de transición o espiral se puede definir mediante el parámetro

mínimo de la clotoide, el cual se establece con base en el estudio y análisis de tres criterios
relacionados con: la comodidad, la seguridad, percepción y estética. El valor del parámetro
de diseño será el envolvente superior de los valores de los valores determinados para los
distintos criterios.
3.5.8. Curvas horizontales que no requieren espiral de transición
La proyección de curvas espirales de transición se limitará para radios inferiores a 1000 m,

tanto, sobre el trazado no se presentan curvas horizontales sin espiral de transición.

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
3.5.9. Transición del peralte
La longitud de transición del peralte se considera a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se
forma el peralte total de la curva.
El método que se emplea para la realización de la transición del peralte, será girando el
pavimento de la calzada alrededor de su eje central. Este método es el más empleado en el
diseño de carreteras, porque permite un desarrollo armónico y genera menor distorsión en los
bordes.
 Empalmes circulares
La transición del peralte para curvas circulares se realizará de la siguiente manera:
o Cuando hay suficiente entre tangencia, la transición del peralte se realizará sobre la
tangente.
o Cuando no hay sufí ciente entre tangencia, la transición del peralte se realizará parte
en la tangente y parte en la curva circular. Para el segundo caso, el peralte en el PC
y/o en el PT debe de estar entre el 60% - 80% del peralte total, garantizando por lo
menos que la tercera parte de la longitud de la curva quede con el peralte total.
 Empalmes espiral – circulo – espiral
La transición del peralte para curvas espiralizadas corresponde a la longitud de la espiral

(L=Le) más la longitud de aplanamiento (Le+N). Sin embargo, para aquellas curvas con
largas longitudes de espiral, la consideración anteriormente expuesta se verificará con el
objeto de garantizar la rampa mínima de peralte.
 Empalme espiral – espiral
La transición del peralte para curvas tipo espiral – espiral corresponde a la longitud de la
espiral (L=Le) más la longitud de aplanamiento (Le+N). Para el caso específico, de este tipo
de empalme, por no contar con una curva circular, se generará una curva circular virtual en el
diagrama de peralte cuya longitud debe cumplir con una longitud igual a 2 segundos
recorridos a la velocidad de diseño.

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
3.5.10. Entre tangencias
 Entre tangencia curvas circulares
La entre tangencia mínima para curvas circulares del mismo sentido es la distancia recorrida
a la velocidad de diseño en quince (15) segundos. Por otro lado, la entre tangencia mínima
para curvas circulares de diferente sentido es la distancia recorrida a la velocidad de diseño
en cinco (5) segundos.
Así las cosas, la entretangencia mínima planteada para la velocidad de diseño de 30 Km/h es
de 41.6m para curvas de diferente sentido y de 126.0 m para curvas del mismo sentido.
 Entretangencia curvas espiralizadas
La entre tangencia mínima para curvas espiralizadas del mismo sentido es la distancia
recorrida a la velocidad de diseño en cinco (5) segundos. Por otro lado, la entre tangencia
mínima para curvas espirales de diferente sentido se puede prescindir de tramos de entre
tangencia.
3.6. PARÁMETROS DE DISEÑO ALINEAMIENTO VERTICAL
3.6.1. Pendiente longitudinal máxima
La pendiente máxima de una tangente vertical está relacionada directamente con la velocidad
de diseño, el tránsito, la configuración del terreno y la categoría de la vía. La definición de
esta en todo caso, será aquella que al conjugar estos conceptos permitiendo de esta forma
obtener el menor costo de construcción, conservación y operación. La pendiente máxima de
acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, para una velocidad de diseño de
30 km/h es de 12%.
TABLA 3.9 TABLA 4.2 RELACIÓN ENTRE LA MÁXIMA (%) Y LA VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA TANGENTE
VERTICAL (VTV)

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
Los valores indicados en la tabla 4.2. Que corresponden a los valores máximos para una
tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando en una tangente
vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales consecutivas, una convexa y
la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe segmento recto vertical entre tales
curvas verticales consecutivas o lo que es lo mismo, el PTV de la curva anterior coincide con
el PCV de la siguiente
3.6.2. Pendiente longitudinal mínima
La pendiente longitudinal mínima está dada específicamente por el drenaje superficial de la

vía la cual de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008 es
del 0.5% y 0.3% para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la
pendiente mínima deseable.
Se presenta un incumpliendo de la pendiente mínima en el tramo comprendido entre

K55+925 a k55+957, donde se presenta un pendiente de -0.16%, la cual no cumple con el
parámetro de diseño, pero por tratarse de un proyecto de rehabilitación a nivel de pavimento,
dicho parámetro no puede ser modificado, pero debido a que se garantiza el bombeo de la
vía no se presenta ningún problema en el escurrimiento de los carriles.
3.6.3. Longitud mínima tangente vertical
La longitud mínima de la tangente vertical de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico

de carreteras INVIAS 2008, no podrá ser inferior a diez (10) segundos la velocidad de diseño
y esta debe ser medida en proyección horizontal entre PIV’s. Se adopta de la tabla 4.3 del
MDGC INVIAS 2008, el valor de 60 m para una velocidad de 30 km/h.
TABLA 3.10 TABLA 4.3 LONGITUD MÍNIMA DE LA TANGENTE VERTICAL
3.6.4. Puntos de quiebre verticales
La proyección de curvas verticales se limita para aquellos casos en los que se presente una
diferencia algebraica de pendientes mayor al 1%. Lo anterior ya que en los casos en los
cuales la diferencia sea menor a la indicada se generan inconvenientes en el drenaje

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
superficial de la vía y la diferencia están pequeña que en el momento de la construcción se
pierde.
3.6.5. Longitud de las curvas verticales
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en función del criterio de operación,
con el objeto de evitar que el usuario experimente la cesación de cambios súbitos de
pendiente. Para ello, se definirá el parámetro K, mediante el cual se ejercerá un control sobre
la distancia de visibilidad de parada y de este modo obtener la longitud mínima de la curva
vertical.
Se adopta el valor indicado en la tabla 4.4 del MDGC INVIAS 2008, de 2.0 para convexa y 6.0
para cóncava, siempre respetando que la longitud mínima de la curva no sea menor que 17
metros.
3.7. PARÁMETROS DE DISEÑO SECCIÓN TRANSVERSAL
3.7.1. Calzada
De acuerdo con lo especificado en la Tabla 5.2 Ancho de Calzada del Manual de Diseño
Geométrico INVIAS 2008, se tiene que para una vía primaria de una calzada en terreno
montañoso y escarpado, el ancho de la calzada varía entre 7.30m y 7.00m para una
velocidad de 60 km/h. Teniendo en cuenta que la velocidad del tramo está entre 20km//h y
30km/h, y que el ancho revisado de la calzada existente es variable entre 6.20 y 7.00m, y
teniendo en cuenta que es un tramo de rehabilitación, el Contratista indica que se mantendrá
el ancho existente, sin ampliación de banca y solamente se reemplazará la estructura de
pavimento.
3.7.2. Pendiente transversal
La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se le asigna a la corona y a la sub-

rasante con el objeto de facilitar el escurrimiento superficial del agua [ CITATION Ins08 \l 9226
]. Se adopta un valor de 2.0%.
TABLA 3.11 TABLA 5.3 BOMBEO DE LA CALZADA

HM_I_2.7_DG_ T7_V3

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
3.7.3. Berma
Teniendo en cuenta que la calzada existente presenta anchos de bermas variables e

intermitentes, da continuidad a la sección existente, como se evidencia en el siguiente
registro fotográfico.
FIGURA 3.5 RELACIÓN FOTOGRÁFICA DE ANCHOS DE BERMA EXISTENTE.
3.7.4. Cuneta
El dimensionamiento de la cuneta se encuentra limitado al tipo de intervención del tramo “PR

53 – PR 59”, que para el caso es una rehabilitación de la carpeta asfáltica. Por este motivo no
se contempla modificación en la sección de la estructura alguna en las cunetas existentes,

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
FIGURA 3.6 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA PR53 – PR59 SECTOR DE GIRO
FIGURA 3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA PR53 – PR59 SECTOR RECTO

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
3.8. RESTRICCIONES EN E CUMPLIEMIENTO DE LOS PARAMETROS DE
DISEÑO
El tramo en estudio corresponde a vía primaria de acuerdo al manual de diseño INVIAS 2008,
pero debido que se trata de un proyecto de rehabilitación, el cual define que es una
rehabilitación del corredor a nivel de pavimento desde el PR 53 – PR 59 sin ningún tipo de
mejoramiento de alineamiento horizontal, vertical, ni modificación sobre de la sección
trasversal, no se pudieron cumplir con todos los parámetros de diseño exigido por el Manual
de diseño Geométrico INVIAS 2018.
3.9. RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
TABLA 3.12. RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO TRAMO 7 PR53 – PR59
Parámetro Unidad Valor

Tipo de Terreno - Escarpado
Velocidad de Diseño (Vd) km/h 20 a 30
Variable entre
Ancho de Calzada m
6.20 - 7.20
Variable entre
Ancho de Carril m
3.10 - 3.60
Variable entre
Ancho de Berma m
0.1 - 0.5
Peralte Máximo Borde Izquierdo (e%) % 9.8
Peralte Máximo Borde Derecho (e%) % 10.0
Bombeo Normal mínimo encontrado % 0.3
Radio Mínimo (Rc) m 15
Longitud Mínima de la Curva Circular m 11.75
Longitud Mínima de la Espiral m 16
Pendiente Longitudinal Máxima ascenso % +7.46%
Pendiente Longitudinal Máxima descenso % -8.64 %
Pendiente Longitudinal mínima ascenso % +0.54%
Pendiente Longitudinal mínima descenso % -0.16%
K min curva cóncava - 3.98
K min curva convexa - 2.82

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
Longitud Mínima Curva Vertical (m) m 9.37
4FUENTE:[ CITATION JOR16 \L 9226 ].

HM_I_2.7_DG_ T7_V3
3.10. ANEXOS
3.11. ANEXO 1 PLANOS
o Anexo 1.0 Planos de Ubicación Geográfica

o Anexo 1.1 Planos Reducidos
o Anexo 1.2 Planos Planta-Perfil
o Anexo 1.3 Planos ST
Nota 1: El ubicación de resumen de cantidades de obra en los planos de reducido de perfil no

aplica para el presente tramo.
3.12. ANEXO 2 CARTERAS
o Anexo 2.1 Alineamiento Horizontal

o Anexo 2.2 Alineamiento Vertical
o Anexo 2.3 Cartera Rasante y Peralte
o Anexo 2.4 Cartera Localización del Eje Planta
o Anexo 2.5 Replanteo Sección Transversal y Chaflanes
o Anexo 2.6 Cartera de Chaflanes
o Anexo 2.7 Movimiento Tierras

HM_I_2.7_DG_ T7_V3

2018 11 01 - MM I DG V1

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CONTRATO 1632-2015: MEJORAMIENTO,

GESTIÓN PREDIAL, SOCIAL Y AMBIENTAL

REVISIÓN Y VALIDACIÓN DE LOS ESTUDIOS Y

VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO

TRAMO T7: REHABILITACIÓN DE CALZADA

BOGOTÁ D.C., AGOSTO 2018

Versión inicial con todos los

Informe y Anexos Concepto Técnico de Interventoría

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

Ing. Javier Vargas Vargas

Ing. Juan Carlos González Rojas

Ing. César Augusto Duarte Santana

Fecha Agosto de 2018

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

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VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

FIGURA 1.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR HONDA – MANIZALES...............................1

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

TABLA 3.1 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.............6

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

FIGURA 1.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR HONDA – MANIZALES.

FUENTE: EQUIPO CONSULTOR.

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

o Revisar el diseño geométrico horizontal, vertical y de secciones transversales para el

o Analizar la configuración geométrica de la calzada existente y realizar los ajustes

El alcance del contrato para el Corredor Vial “HONDA - MANIZALES”, corresponde al

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 Mejoramiento mediante la Construcción de la INTERSECCIÓN SAN MARCEL en el

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VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

El desarrollo de este documento corresponde a la definición de manera general de todos los

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A continuación, se presentan las metodologías utilizadas, metodología general de diseño,

3.1.1. Metodología General de Diseño

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La metodología para la asignación de la velocidad específica que usualmente se aplica al

o Restitución del preliminar del eje en planta.

3.2. ASPECTOS GENERALES

3.2.1. Clasificación según funcionalidad

3.2.2. Clasificación Tipo de Terreno

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

3.3.1. Velocidad de diseño

La velocidad de diseño es el parámetro más preponderante dentro del diseño geométrico ya

Teniendo en cuenta que el análisis de la asignación de la velocidad a cada curva, está

3.3.1.1. Velocidad Específica

Para la asignación de la velocidad específica se utilizó la metodología planteada en el

Conforme a lo descrito con el método de asignación de la velocidad específica y conservando

TABLA 3.1 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

INICIO 1057468.25 874320.92

VOLUMEN II DE TRAZADO DISEÑO GEOMÉTRICO.

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FUENTE: EQUIPO CONSULTOR.

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TABLA 3.2 LAS VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

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