DISEÑO DE UN PUENTE CON VIGAS DE ACERO

Erick Kevin Claros Chagua

e-mail: erick.claros@uni.pe
Jorge Franco Lulimachi Shuan
e-mail: jlulimachis@uni.pe
Reynaldo Antonio Mantilla Lavado
e-mail: rmantillal@uni.pe
Luis Alfredo Núñez Novara
e-mail: lnunezn@uni.pe

Curso: Puentes y obras de arte

Facultad de Ingeniería Civil
Universidad Nacional de Ingeniería

RESUMEN: El presente trabajo recoge el proceso de análisis y diseño de la superestructura y

subestructura de un puente de 30 m simplemente apoyado que tiene por finalidad conectar la Vía de
Evitamiento en la Autopista del Sol (Panamericana Norte) en el Distrito de Chocope, La Libertad. Se realizó
un predimensionamiento a partir del cual se procedió a calcular y verificar el refuerzo de losa y barreras, la
viga, conectores de corte, flecha y contraflecha, rigidizadores, diafragmas, dispositivos de apoyo, estribo y
elementos de contención lateral junto a sus respectivos planos y siguiendo los lineamientos de las
especificaciones AASHTO.

ABSTRACT: The present work gathers the process of analysis and design of the superstructure and
substructure of a simply supported 30 m bridge that aims to connect the Vía de Evitamiento on the Autopista
del Sol (Panamericana Norte) in the Chocope District, La Libertad. A pre-dimensioning was carried out from
which the reinforcement of the slab and barriers, the beam, cutting, arrow and counter-shaft connectors,
stiffeners, diaphragms, support devices, stirrup and lateral containment elements together with their
respective ones were calculated. plans and following the guidelines of the AASHTO specifications.

Palabras Clave: Puente, superestrutura, subestructura especificaciones AASHTO.

Key Words: Bridge, superstructure, substructure, AASHTO specifications.

INTRODUCCIÓN 1 PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA

La Vía de Evitamiento en la Autopista del Sol 1.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES

(Panamericana Norte) es un importante medio de
comunicación para el Distrito de Chocope y la provincia
Se cuenta con los estudios básicos de una Vía de
de Ascope en La Libertad, por ello se plantea el
Evitamiento en la Autopista del sol (Panamericana Norte)
emplazamiento de un puente en este tramo.
que rodea al distrito de Chocope de la provincia de
Ascope, departamento de La Libertad. En dichos
Para la concepción de este puente se consideran las
estudios, se había previsto un paso A NIVEL de la
especificaciones AASHTO que son reglas técnicas que
autopista con una carretera de penetración que nace del
nos permiten darle seguridad al puente y son reconocidas
distrito de Chocope y cruza la autopista entre los
internacionalmente.
kilómetros 616+200 y 616+400, acompañada de un canal
de regadío. Se desea modificar el cruce empleando un
Además, en el diseño del puente se deben
paso A DESNIVEL, donde la autopista cruzará por encima
considerar características propias del lugar, que lo harán
de la carretera de penetración y el canal. Diseñar el
único y que finalmente funcione y se adapte mejor a su
puente de este paso a desnivel como un tablero
ubicación final.
simplemente apoyado sobre estribos de semigradedad.
 Datos:

Luz del Puente: 30 m

Separación de vigas 3m
de acero:
Ancho del tablero (*): 13.2 m
Capa Asfaltica: 50 mm
Peralte: 6%
f’c losa: 280 kg/cm2
Figura 1 Ubicación del puente diseñado f’c estribos: 210 kg/cm2
Fy acero: 4200 kg/cm2
Acero: A36

(*) El ancho del tablero se calculará con la suma de los

anchos de las partes propuestas para la sección
transversal del puente del presente trabajo, según la
siguiente figura:

Figura 2 Ubicación del lugar donde se emplazad el

puente

Figura 3 Sección transversal del puente.

2 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN

Bajo un estudio definitivo se obtuvieron datos de la Barrera Berma Carril Carril Berma Barrera Total
ingeniería básica para el diseño completo de todos los (mm) Exterior (mm) (mm) Interior (mm) (mm)
(mm) (mm)
implementos y elementos estructurales del puente a
mención. Estos estudios son la topografía del lugar, el 400 3000 3600 3600 1200 400 132
diseño geométrico de las secciones de la carretera 00
transversal existente, el estudio geotécnico, el estudio del
peligro sísmico del lugar, el estudio del tráfico y otros 13200 𝑚𝑚 13200
datos adicionales referidas al diseño geométrico del Entonces: = = 5 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜
𝑆 3000
tablero y al calculo estructural. Por lo tanto, la solución a
tratar en este proyecto será el diseño estructural de los
elementos que conforman un puente simplemente
apoyado de sección compuesta (losa de concreto armado
y 5 vigas de acero), bajo los criterios de la norma
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 7th Ed.
(US), 2014.
2.1 DISEÑO DE BARRERAS 2.2 DISEÑO DEL TABLERO

Definimos las fuerzas de diseño para la baranda según
la tabla (A13.2-1)
Para realizar el diseño del tablero se tuvo que analizar la
sección transversal del tablero apoyada en seis vigas de
acero, colocando las cargas de los ejes de un camión y
utilizando el concepto de líneas de influencia, resultando
los momentos máximos para cada tramo como se
muestra en la siguiente tabla.

Tabla 2 Se muestra los momentos máximos obtenidos

para cada tramo entre vigas.
TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO
TRAMO5
1 2 3 4 6
Mu(+)
(KN- - 139.86 116.2 116.2 139.86 -
Tabla 1 Fuerzas de diseño para las barreras de tráfico m)
vehicular Mu(-)
(KN- - -8.04 -181.97 -181.97 -8.04 -
m)

La posición más crítica para el tramo 1 donde se obtiene

mayor momento positivo se muestra en la figura 1 y la
posición más crítica para el mayor momento negativo se
muestra en la figura 2.

Figura 4 Perfil Geométrico de la barrera

Definimos el perfil geométrico de la barrera, teniendo en

cuenta el siguiente gráfico del perfil New Jersey y
usando la altura mínima H =810 mm (Figura 4)
Figura 6 Ubicación del camión para el Máximo
Se propone la siguiente barrera tomando como base la Momento Positivo
barrera propuesta en el libro Puentes con AASHTO
LRFD 2014 para una geometría similar:

Figura 7 Ubicación del camión para el Máximo

Momento Negativo

Se diseñó con los momentos más críticos de manera

Figura 5 Barrera para el puente a consideración en este
proyecto
conservadora, pues se distribuirán los aceros
uniformemente sin variarlas varillas de acero, así se
facilitaría el proceso constructivo relacionados con el
acero, pero es recomendable variar los espaciamientos
para obtener similares momentos últimos. Con esta
consideración se realizó el cálculo del acero negativo,
positivo, de temperatura y de distribución, como se
muestran en los cálculos siguientes.
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 = 13.2 𝑚 , 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 = 20 𝑐𝑚 , 𝑆 = 3 𝑚
𝑑 = 16.19 𝑐𝑚 , 𝑏 = 100 𝑐𝑚 , ∅ = 0.9
Acero Negativo
𝑀𝑢(−) = 181.97 𝑘𝑁 − 𝑚 = 18.55 𝑡𝑜𝑛 − 𝑚
𝑎 = 6.76 𝑐𝑚
𝐴𝑠(−) = 38.31 𝑐𝑚2 = ∅1′′ @14 𝑐𝑚
Acero Positivo
𝑀𝑢(−) = 139.86 𝑘𝑁 − 𝑚 = 14.26 𝑡𝑜𝑛 − 𝑚
𝑎 = 4. 83𝑐𝑚
𝐴𝑠(+) = 27.38 𝑐𝑚2 = ∅1′′ @18 𝑐𝑚
Refuerzo de Distribución
𝐴𝑠𝑑 = % 𝐴𝑠(+)
% = 73.92 , %𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 67
𝐴𝑠𝑑 = 18.35 𝑐𝑚2 = ∅3/4′′ @14 𝑐𝑚
Refuerzo Mínimo
𝑀𝑐𝑟 = 2.47 𝑡𝑜𝑛 − 𝑚
𝑓𝑟 = 33.63 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆 = 6666.67 𝑐𝑚3
𝐸𝑙 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜
Finalmente, se realiza los respectivos detalles de la losa,
tanto como las franjas interiores como para las franjas
exteriores, como se aprecian en las figuras 5 y 6.
Figura 8 Detalle de franjas interiores, para un espesor
Einterior=1.8975m
Figura 9 Detalle de franja de borde, para un espesor de
Eborde=0.949m
2.3 DISEÑO DE VIGAS DE ACERO
Para el diseño de las vigas metálicas se consideró que la
construcción se realizará sin apuntalamiento, el motivo
principal es que la carretera transversal de penetración se
identificó como una vía importante la cual no puede ser
bloqueada. Al trabajar sin apuntalar las vigas metálicas
trabajarán como sección no compuesta en la primera
etapa del proceso constructivo.
Se verificarán los siguientes estados límite:
 Resistencia I: El diseño se realizará
primeramente a flexión tomando en
consideración que el puente analizado contará
con rigidizadores de alma y diafragmas los
cuales serán calculados en los trabajos
posteriores.
 Servicio I: Se hallarán las deflexiones en las
vigas debido a las cargas muertas, y se indicará
la contraflecha que se le deba proporcionar a las
vigas durante su fabricación para compensar
dichas deflexiones. Se verificará también que las
deflexiones debido a carga viva no excedan el
límite especificado por la AASHTO.
Los modificadores de carga considerados en el diseño
son:
𝑛𝐷 = 𝑛𝑅 = 𝑛𝑙 = 1
Ancho efectivo de la losa de concreto:
Se tomó como ancho efectivo el valor del espaciamiento
de las vigas.
𝑏𝑠 = 𝑆 = 3.0 𝑚
Diseño a Flexión:
Obtenidos ya los momentos por carga viva y muerta se
procederá a hacer la combinación correspondiente al
estado límite de Resistencia I.
𝑀𝑢 = 𝑛𝐷 ∗ 𝑛𝑅 ∗ 𝑛𝑙 ∗ (1.25𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
Con lo cual se obtuvo:
Mu (KN-m) = 9335.40
Para el cálculo del momento plástico se usó el apéndice
D6.1 de la norma AASTHO. En este procedimiento no se
consideró el refuerzo de la losa, para hacer el diseño más
conservador según las recomendaciones vistas en clase.
Se muestra a continuación la tabla resumen del cálculo:
Tabla 2 Parámetros para la obtención del momento
plástico, según la norma AASHTO LRFD
 Momento Plástico Diseño a Cortante:
bs= 3 m Cortante Último
Ps= 14280 KN Obtenidos ya los momentos por carga viva y muerta se
procederá a hacer la combinación correspondiente al
Pc= 5520 KN
estado límite de Resistencia I.
Pw= 11109 KN
𝑀𝑢 = 𝑛𝐷 ∗ 𝑛𝑅 ∗ 𝑛𝑙 ∗ (1.25𝑉 𝐷𝐶+𝐷𝑊 + 1.75𝑉 𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
Pt= 5520 KN Con lo cual se obtuvo:
Pt+Pw= 16629 KN 𝑉𝑢 = 1 ∗ (1.25 ∗ 325.35 + 1.75 ∗ 506.74) = 1292.49 𝑘𝑁
Ps+Pc= 19800 KN
Pc+Pw+Pt= 22149 KN Cortante Plástico
CASO 2 Para el cálculo del cortante plástico se tomará el inciso
Y= 0.02851087 m 6.10.9.3.3-2 de norma en donde se indica:
ds= 0.15351087 m 𝑉𝑝 = 0.58 ∗ 𝐹𝑦𝑤 ∗ 𝐷 ∗ 𝑡𝑤
dw= 0.47148913 m Teniendo los siguientes datos:
𝐹𝑦𝑤 = 345 𝑀𝑝𝑎
dt= 0.95148913 m
𝐷 = 920 𝑚𝑚
Mp= 11366.3922 KN-m
𝑡𝑤 = 35 𝑚𝑚
Se obtiene:
Debido a que el puente analizado es simplemente 35
𝑉𝑝 = 0.58 ∗ 345 ∗ 920 ∗ = 6443.22 𝑘𝑁
apoyado no estaría incluido en la condición 6.10.7.1.2-3 1000
de la norma AASTHO con lo cual el momento nominal
será calculado directamente a partir del Momento Cortante Nominal
Plástico. Panel Extremo:
En el panel externo el cortante nominal se calculará
Tabla 3 Parámetros para la obtención del momento según el inciso 6.10.9.3.3-1 de la norma:
Nominal, según la norma AASHTO LRFD 𝑉𝑛 = 𝐶 ∗ 𝑉𝑝 = 6443.22 𝑘𝑁
Panel Interior:
Momento Nominal La cortante en el panel interior se calculará según la
condición de 6.10.9.3.2-1. De la cual se obtiene:
Dp= 0.25351087 m
2𝐷 ∗ 𝑡𝑤 2 ∗ 920 ∗ 35
Dt= 1.225 m = = 2.0125 < 2.5
𝑏𝑓𝑐 ∗ 𝑡𝑓𝑐 + 𝑏𝑓𝑡 ∗ 𝑡𝑓𝑡 2 ∗ 400 ∗ 40
0.1Dt= 0.1225 m
Mn= 10515.46595 KN-m
Y por lo tanto la cortante nominal será:
0.87(1 − 𝐶)
𝑉𝑛 = 𝑉𝑝 ∗ (𝐶 + )
√1 + (𝑑0 )2
𝐷
𝑉𝑛 = 6443.22 𝑘𝑁
Se puede observar que el cortante nominal es superior al
cortante ultimo por lo tanto el diseño de la viga es
adecuado.

Diseño de Rigidizadores:
Se realizó una propuesta de rigidizadores y de esta se
verificó:
 Dimensiones
 Aplastamiento
 Compresión

Figura 9 Sección Transversal Compuesta del puente del

proyecto
2.4 DISEÑO DEL CROSS-FRAME Se obtuvo el siguiente diagrama de fuerzas axiales:

Para el diseño de los diafragmas se calculará la carga

lateral sísmica que recibe cada una de las vigas tomando
en consideración que estos componentes deben transferir
estas cargas a los apoyos. Los diafragmas tendrán una
disposición tipo “K”.

La carga lateral será igual al producto del coeficiente de Figura 11 Fuerzas Axiales de diseño del reticulado
aceleración (As) y el peso sísmico del puente el cual es
considerado como el peso producido por la carga
permanente. Para puentes de un tramo el coeficiente de Del cual se identifica una tracción y compresión máxima
aceleración será tomado como el producto de la de 119.59 kN en los diafragmas diagonales y 99.45 kN
aceleración pico en el suelo (PGA) y el factor de en los diafragmas horizontales inferiores y 44.24 kN en
modificación de periodo cero (FPGA). los diafragmas horizontales superiores.
Del estudio de peligro sísmico del proyecto, se tiene los 𝐴 = 2.11 𝑖𝑛2 = 13.61𝑐𝑚2
siguientes datos: 𝐼 = 1.75 𝑖𝑛4 = 72.84𝑐𝑚4
𝑃𝐺𝐴 = 0.4338𝑔 𝑟 = 0.910 𝑖𝑛 = 2.3114 𝑐𝑚
𝐹𝑃𝐺𝐴 = 1 𝐿𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 1.8𝑚
Con lo cual: 𝐿𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 1.5𝑚
𝐴𝑠 = 0.4338𝑔 𝐿𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 3.0𝑚
Con las fuerzas halladas se procedió a realizar el diseño
El peso sísmico por unidad de longitud se obtendrá del de los elementos del cross-frame considerando la
metrado de cargas presentado con anterioridad: resistencia a compresión (verificación por pandeo) y la
5𝑤𝑣𝑖𝑔𝑎 = 24.72 𝑘𝑁/𝑚 resistencia a tracción (verificación por fluencia y rotura).
𝑤𝑙𝑜𝑠𝑎 = 63.48 𝑘𝑁/𝑚
𝑤𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 12.56 𝑘𝑁/𝑚
𝑤𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 7.69 𝑘𝑁/𝑚
𝑤𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 = 108.45 𝑘𝑁/𝑚
Se considerará además que cada viga tomará 12 kN
adicionales debido al peso propio de los diafragmas, lo
cual resulta en 60 kN y para los 30m de longitud de
puente tenemos:
𝑃𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 = 108.45 ∗ 30 + 60 = 3313.5 𝑘𝑁
Y con este valor obtenemos la carga sísmica latera total:
𝐹𝐻 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑃𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 = 0.4338 ∗ 3313.5 = 1437.40 𝑘𝑁
Figura 12 Detalle del Cross-frame en los apoyos.
Esta carga será tomada por los 10 apoyos del puente,
con lo cual:
𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜𝑠
𝐹𝐻 = 143.74 𝑘𝑁 2.5 DISEÑO DE LA LOSA DE TRANSICIÓN
Para el proceso de análisis se usó el programa SAP2000
en el cual se modeló la distribución de vigas y diafragmas
para obtener las fuerzas axiales internas en las
componentes originadas por la carga lateral
anteriormente calculada.
Se asumió ángulos L-3”x3”x3/8” para los diafragmas y los
elementos de la viga como infinitamente rígidos. Se
asignó rotulas en los elementos.

Figura 10 Secciones del reticulado

2.6 DISEÑO DEL APOYO ELASTOMÉRICO 2.7 DISEÑO DEL ESTRIBO

Se utilizarán apoyos elastoméricos con acero de refuerzo,

los cuales consisten en láminas alternadas de acero de
refuerzo y elastómeros unidos. Todas las capas internas
de elastómero deberán tener el mismo espesor, mientras
que las capas externas deberán tener por lo menos el 70
por ciento del espesor de las capas internas.

Para el apoyo fijo se utilizará el arreglo que se muestra en

la Figura 13. Al ala inferior de la viga se le soldará una
placa de base, por debajo de la cual se colocará el apoyo
elastomérico. Se colocarán pernos de anclaje en la placa
de base que se anclarán al estribo, para que restrinjan el
movimiento horizontal en ambas direcciones.

Figura 15 Diseño del refuerzo de los estribos

Pantalla:
Acero por flexión:
Resistencia I Mu= 2030.82 kN.m
Ev. Extremo I Mu= 2058.59 kN.m
Usamos: 1 1/4" @ 0.12 m
Acero por temperatura:
Usamos: 1/2" @ 0.20 m

Cimentación:
Figura 13 Arreglo del apoyo. Tomado de: “Steel Bridge Acero por flexión:
Bearing Design and Detailing Mu= 3252.78 kN.m
Usamos: 1 3/8" @ 0.10 m
Acero por temperatura:
Usamos: 1/2" @ 0.18 m
La temperatura en la costa según el manual de Puentes
varía de 10˚C a 40˚C pero considerando que es
construido a los 29°C, el gradiente de temperatura
máximo será entonces: Δ𝑇= 21˚𝐶

Figura 14 Detalle del apoyo elastomérico.
Otro factor importante para el diseño del apoyo es el
ángulo de giro en los apoyos. Por ese motivo se modeló
el puente y se obtuvo un ángulo de giro de 0.0029rad.
Con los factores antes mencionados se diseñó el apoyo
considerando el movimiento por cambio de temperatura,
el esfuerzo a compresión del elastómero, la estabilidad y
las deflexiones. El detalle del apoyo se muestra en la
figura 14.
3 CONCLUSIONES
Se concluye que el diseño propuesto para el proyecto
cumple con todas las disposiciones de la normativa
“AASTHO LRFD Bridge Design Specifications” para cada
uno de los componentes del puente.
4 REFERENCIAS
[1] Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 7th
Edición USA, 2014.
[2] MTC Manual de carreteras – Manual de Puentes. Perú, 2016.
[3] Rodriguez, Arturo, “Puentes con AASHTO LRFD”. 7ma
Edición. Perú, 2016.