LABO2. - Estudio de Los Procesos de Admision y de Formacion de La Mezcla en Los Motores de Encendido Por Chispa

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
INFORME DE LABORATORIO N° 2 y 3
CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MN136 – C
TEMA:
“ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN
DE LA MEZCLA DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
Y POR COMPRESIÓN”
ALUMNO:
JORGE LUIS MOREYRA REYES 20150272K
PROFESOR:
ING. JORGE PONCE GALIANO
SECCIÓN:
“C”
FECHA DE ENTREGA:
9 de octubre del 2018
LIMA – PERÚ
P.A.:2018-II
Laboratorio N°2 y N°3
RESUMEN
El presente informe técnico correspondiente al curso de laboratorio de motores

de combustión interna, desarrolla el ensayo de “estudio de los procesos de
admisión y de formación de la mezcla en los motores de combustión interna”. En
este caso se ensayaron con los motores: Perkins (diesel ) y Daihatsu (ECH).
En la parte de fundamento teórico el proceso de admisión, factores de influencia
y formación de la mezcla en los motores de combustión interna (Dihatsu y
Perkins).
En la parte de metodología del ensayo se muestra paso a paso de lo que se
realizó en el laboratorio, instrumentos y fórmulas que se usaron.
En la parte de datos obtenidos se muestra los datos que se obtuvieron en el
ensayo.
En la parte de cálculos y resultados se procedió a una tabla realizada en Excel
mostrando los datos que ensayaron mostrando 2 tablas por motor, ya que una
tabla es en base al órgano de control constante y el segundo en base a las
revoluciones constante.
En la parte de representación gráfica se muestra como varia en el régimen de
órgano de control para los dos motores, la eficiencia volumétrica y el coeficiente
de exceso de aire versus las revoluciones (RPM). En el régimen de revoluciones
del motor constante para los dos motores, la eficiencia volumétrica y el
coeficiente de exceso de aire versus la potencia efectiva.
En la parte de análisis de los resultados y conclusiones se contrasta los
resultados con la teoría, comparación de las tendencias teóricas vs la
experimental.
En la parte de anexos se agrega la ficha técnica de los motores ensayados y la
hoja de datos.
Página I
ÍNDICE
1 OBJETIVOS ................................................................................................ 1
2 FUNDAMENTO TEÓRICO.......................................................................... 2
2.1 MOTOR ENCENDIDO A COMPRESION.............................................. 2
2.2 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA ................................................... 6
3 INSTRUMENTOS UTILIZADOS ............................................................... 11
4 FÓRMULAS UTILIZADAS......................................................................... 12
5 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO .............................................................. 15
5.1 PARA EL MOTOR DAIHATSU ............................................................ 15
5.2 PARA EL MOTOR PERKINS .............................................................. 15
6 TOMA DE DATOS .................................................................................... 16
6.1 PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU) ............................................... 16
6.2 PARA UN MOTOR DIESEL (PERKINS) ............................................. 17
7 CÁLCULOS Y RESULTADOS .................................................................. 18
8 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS RESULTADOS ......................... 22
9 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES .......................... 30
10 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................... 31
11 ANEXOS ................................................................................................ 31
Página II
1 OBJETIVOS
 Determinar el coeficiente de llenado, el flujo masico de aire real y teórico,

el flujo masico de combustible y el coeficiente de exceso de aire para un
régimen de velocidad en un motor de ECH y diesel.
 Determinar el coeficiente de llenado, el flujo masico de aire real y teórico,

el flujo masico de combustible y el coeficiente de exceso de aire para un
régimen de carga en un motor de ECH y diesel.
 Determinar la potencia efectiva del motor del motor de ECH y diesel.
 Comparar gráficamente las relaciones de los parámetros de formación de

la mezcla y del proceso de admisión con respecto a la potencia efectiva
de cada motor y las RPM de cada motor.
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2 FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1 MOTOR ENCENDIDO A COMPRESION
 PROCESO DE ADMISIÓN
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustión interna es preciso expulsar
del cilindro los gases residuales e ingresar en éste la carga fresca del aire o mezcla aire-
combustible. Los procesos de admisión y de escape están vinculados entre sí y en
función del número de tiempos del motor, así como también del procedimiento de
admisión. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se
limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisión se analiza tomando
en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de
intercambio gaseoso.
 FORMACIÓN DE LA MEZCLA
La formación de la mezcla en un motor DIESEL se produce entre el final de carrera de
comprensión e inicio de la carrera de expansión y transcurre en un corto intervalo de
tiempo, correspondiente a 20-60° del ángulo de rotación del cigüeñal. La mezcla aire
combustible se forma en el periodo del retraso a la inflamación y en las diversas fases
del proceso de combustión. Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradicción
en los requisitos que se plantean ante la formación de la mezcla durante el periodo de
retraso a la inflamación y en el proceso de combustión. Durante este periodo no es una
cuestión indispensable que haya una distribución uniforme del combustible en el
volumen del aire, es más las mezclas homogéneas poseen mayores periodos de retraso
a la inflamación que las heterogéneas. Debido a la distribución irregular del combustible
en la cámara de combustión del motor DIESEL resulta posible la inflamación de las
mezclas cuyo coeficiente de exceso de aire total es mayor que cuando el motor funciona
en vacío
 PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE

En caso de que en un motor DIESEL la formación de la mezcla sea volumétrica y mixta,
el chorro de combustible que sale del pulverizador deberá descomponerse en finas
gotas, cuyas dimensiones se encuentran entre los límites de 5-40 µm (*) para asegurar
una rápida combustión. Las gotas más grandes, que generalmente se forman al final de
la inyección, pueden demorar el proceso de combustión y contribuir a la formación de
carbonilla.
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Las gotas demasiadas pequeñas (hasta 10 µm(*)) se evaporan cerca de la boquilla del
inyector, lo que dificulta la utilización del aire en los puntos más alejados de la cámara
de combustión La pulverización del combustible tiene lugar por acción de las
perturbaciones iniciales que surgen durante el movimiento del combustible en los
canales de pulverización y por las fuerzas de resistencia aerodinámica del medio
gaseoso, hacia el cual se inyecta combustible
 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIÓN
1. Perdidas de presión en el sistema de Admisión:
ΔPa = P0 - Pa
Pa : Presión al final del proceso de admisión
Se busca que la ΔPa sea lo mínimo posible para un mejor llenado de carga
fresca en el cilindro.La existencia de resistencias en el sistema de admisión
conduce a que la cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor
disminuya, debido al decrecimiento de la densidad de la carga.
Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (A VA),

el cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario
ocurre con las RPM, el cual si aumenta el ΔPa también aumenta.
2. Presencia de gases residuales
Son los gases productos de la combustión que no pudieron ser desalojados

en el proceso de escape. La cantidad de gases residuales Mr (en
Kmol/ciclo), depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro.
Aquí interviene el coeficiente de gases residuales:
Mr
r  (M1 es la mezcla fresco que ingresa al motor por ciclo)
M1
Es conveniente que Mr disminuya para que el γr disminuya.
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3. Calentamiento de la mezcla fresca: ΔT
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro

del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su
temperatura en ΔT. El grado de calentamiento de la carga depende de la
velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la
diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el

calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de carburador
es conveniente hasta cierto límite correspondiente al calor necesario para
la vaporización del combustible
El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes del

sistema de admisión, así como su tiempo de contacto. También influye la
presencia de los gases residuales calientes.
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser mayor o

menor que la cantidad teóricamente necesaria para la combustión completa del
combustible, por lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)
Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como

consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustión
incompleta (CO, H y otros)
Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)
Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa del
combustible. En los motores Diésel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores con
encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH : α (0.6 – 1.15)
Para motor Diésel : α (6 – 1.4)
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 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

Las curvas características del motor nos permiten conocer el comportamiento de este
bajo diferentes condiciones de operación. La energía desarrollada por un motor de
combustión interna produce sobre los pistones una fuerza que se transmite a la biela y
al cigüeñal.
El movimiento alternativo de los pistones, se transforma en un movimiento de rotación,

el cual se trasmite a la caja de velocidades, provocado por el par torsional.
La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende
a ser más horizontal, pero sin perder su concavidad. También crece al aumentar las
revoluciones del motor pero su progresión es menor. El par máximo se encuentra a un
menor nivel de revoluciones que la potencia máxima pero a la vez el decrecimiento del
par es mucho más lento al aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor se
conoce como el intervalo entre el par máximo del motor y su potencia máxima.
El par y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, dándonos
información de cuanta fuerza puede generar y con qué rapidez puede trabajar un motor.
 CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE

Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y
potencia entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h
(gramos/kilovatio· hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del

rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. El rendimiento
térmico aumenta con la relación de compresión, por eso los motores Diésel que tienen
una mayor relación de compresión, tienen menos consumos.
 NÚMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR (RÉGIMEN DEL MOTOR)

El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia
que presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por
el tiempo disponible para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
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El número de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el

rendimiento volumétrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de
gases tiene que ser más rápida.
Figura.1. Curvas características del motor .fuente. Google.
 COEFICIENTE DE EXCESO
La cantidad de aire que necesita un combustible para arder completamente depende de
su composición química, o sea de los cuerpos que entran en su composición y la
cantidad de cada uno de ellos.
En la práctica, y especialmente por lo que se refiere al motor Diésel, es necesario un

exceso de aire para que la combustión sea completa.Este exceso de aire, conocido
por coeficiente de exceso de aire, lamentablemente reduce la potencia que podría
obtenerse de un cilindro de determinadas condiciones, al ser menor la cantidad de
combustible que teóricamente puede quemar.
2.2 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
 PROCESO DE ADMISION
La admisión de la mezcla carburante en el cilindro del motor de carburador de cuatro
tiempos se efectúa a la presión. El valor de la presión depende principalmente de la
resistencia del sistema de admisión. Cuando más grande es la resistencia del sistema
de admisión, tanto menor será.
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La resistencia del sistema de admisión es influenciada por la estructura y el estado

técnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de admisión (sección y longitud
del conducto, cantidad de codos y su radio, rugosidad de la superficie de las paredes
interiores de los conductos)
En comparación con los motores de carburador, en los motores DIESEL la magnitud de

Pa es un poco más alta (a igualdad de frecuencia de rotación), puesto que el sistema
de admisión de estos últimos tiene una resistencia menor debido a la ausencia de la
válvula de mariposa y del carburador.
La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en
contacto con las paredes calientes del conducto de admisión y de las válvulas. El
calentamiento de la mezcla recién suministrada continúa en el cilindro del motor como
resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado (gases
residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistón.
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente

de llenado o eficiencia volumétrica que es la razón entre la cantidad de carga fresca que
se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se
cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar al
cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones ambientales
en los motores de aspiración natural).
Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra obtener las
relaciones correspondientes a las condiciones de explotación, entre la cantidad de
combustible suministrado y la eficiencia volumétrica en función de n. Al aumentar la
frecuencia de rotación, al principio crece y luego, después de alcanzar su máximo valor,
decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del cilindro y la recarga del motor
de cuatro tiempos es útil ampliar las fases de admisión y escape. Las fases (ángulos de
apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape) se eligen experimentalmente
tendiendo a lograr el mayor coeficiente en aquellos regímenes de velocidad, en los
cuales se requiere obtener el máximo par motor.
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 PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa a los cilindros depende de
1. LA RESISTENCIA HIDRÁULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIÓN
Factor que disminuye la presión de la carga suministrada. La caída de la

presión en la admisión depende directamente de la velocidad de rotación
del motor, e inversamente proporcional al área de paso de la carga fresca.
En el motor DIESEL es menor la caída de presión debido a la ausencia
del carburador
2. LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES

QUEMADOS EN EL CILINDRO Y QUE OCUPAN UN VOLUMEN.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro

a los productos de la combustión que ocupan un volumen a una
determinada presión y temperatura. En el proceso de admisión los gases
residuales se expanden y, mezclándose con la carga fresca que ingresa,
hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales
presentes en el cilindro al comienzo de la entrada de la carga fresca,
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como
da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de
gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales
𝛾𝑟 = 𝑀𝑟⁄𝑀𝑖
Mr: cantidad de gases residuales
Mi: cantidad de carga fresca
En los motores a gasolina el coeficiente ᵞr es mayor que en los motores

DIESEL, debido a menores e (relación de compresión)
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3. EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA DEBIDO A LA

DIFERENCIA DE TEMPERATURAS ENTRE LA CARGA Y LAS
SUPERFICIES DE LA CÁMARA
Esto provoca disminución de la densidad de la carga. El grado de

calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de
la duración de la admisión, así como de la diferencia entre las
temperaturas entre las paredes de la cámara y de la carga El incremento
de temperatura de la carga está en el orden de: los 20 a 40 °C en los
motores DIESEL sin sobrealimentación, y de 0 a 20 °C en el motor de
formación externa de la mezcla. En los motores DIESEL
sobrealimentados sin refrigeración intermedia de aire y en los de 2
tiempos con barrido bien organizado estos valores de incremento de
temperatura son más bajas lo que se explica por el hecho de que la
temperatura del aire se incrementa después del compresor. Al
sobrealimentarlos sin enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es
mayor que la temperatura de las paredes, es posible un enfriamiento de
la carga.
 FORMACIÓN DE LA MEZCLA
la formación externa de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador,
en particular en los motores de encendido por chispa transcurre en el sistema de
admisión y antecede el encendido de la carga. Para obtener
una formación homogénea de la mezcla aire-combustible es necesario que la
distribución de los vapores de combustible en el aire sea uniforme, es decir, la
relación entre el número de moléculas de combustible y en número de moléculas
de oxigeno del aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la cámara
de combustión.
Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación
de la mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso
de aire (α), el cual se define como la relación entre la cantidad real de aire para
quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para
quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).
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El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de

la mezcla, del régimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible
que se usa.
El límite de variación del coeficiente α para motores de carburador, en función

del régimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15
Si α<1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando α>1

(exceso de oxígeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación

combinada (cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está
completamente abierta, la mayor economía de combustible y el transcurso de la
combustión se logra siendo α =1.1-1.2.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (α = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas
y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para α <1, debido
a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustión
incompleta.
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3 INSTRUMENTOS UTILIZADOS
 ENCENDIDO POR CHISPA
 Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu).
 Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método

volumétrico.
 Dispositivo para medir el caudal de aire.
 Tacómetro
 Cronómetro.
 Termómetros.
 Manómetro de mercurio
 ENCENDIDO POR COMPRESÍON
 Banco de pruebas con motor DIESEL (Perkins).
 Medidor del caudal del combustible.
 Medidor del caudal de aire.
 Cronómetro.
 Termómetros.
 Manómetro de mercurio
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4 FÓRMULAS UTILIZADAS
a. Densidad del aire: (ρ0)
P0  273 
 0  1.293    [kg/m3]
760  T0  273 
Donde:
P0 : Presión barométrica, en mm-Hg
T0 : Temperatura atmosférica, en ºC
b. Consumo real de aire: (Gar)
G ar  3600  C d  A 2  g   agua   0 ( S  sen ) [kg/hora]
Donde:
Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.96).
A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).

 .d 12
A (m2)
4
g : Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)

agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)
0 : Densidad del aire
S : Caída de presión en el manómetro inclinado (en m-H2O.)
c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)
120
G at   VH   o  n [kg/hora]

Donde:
VH : Cilindrada total (cc)

0 : Densidad del aire atmosférico (kg/m3)
n : Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)
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d. Consumo de combustible: (Gc)
 V 
G c  3.6  c   [kg/hora]
 t 
Donde:
ρc : Densidad del combustible (gr/cm3)

ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cc)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (s)
e. Coeficiente de llenado: (ηv)
G ar
v 
G at
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)
f. Coeficiente de exceso de aire: (α)
G ar
α
G c  l0
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible ( kgaire / kgcomb)
g. Relación estequiometrica: (l0)
1 8  ( kgaire /kgcomb)
l0   C  8H  OC 
0.21  3 
Donde:
C: % de carbono en el combustible
H: % de hidrogeno en el combustible
OC: % de Oxigeno en el combustible
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h. Potencia efectiva: (Ne)
Me. n (Kw)
Ne 
9550
Donde:
Me: Momento efectivo (N.m)
n: número de revoluciones (RPM)
i. Momento efectivo: (Me)
Me  Fe.L [N.m]
Donde:
Fe: Fuerza de frenado (N)
L: Longitud del brazo (m)
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5 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

5.1 PARA EL MOTOR DAIHATSU
a) Encender el motor DAIHATSU.
b) Manteniendo la apertura de la válvula mariposa constante (abierta
25%), variar las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso
datos de la fuerza en el dinamómetro, tiempo de consumo del
combustible, valor del manómetro inclinado, temperatura del líquido
refrigerante (agua), temperatura y presión del aceite.
c) Manteniendo las RPM constante (2400 rpm), variar la apertura de la
válvula mariposa en forma creciente, tomando para cada caso datos
de la fuerza en el dinamómetro, tiempo de consumo del combustible,
valor de la caída de presión en el manómetro inclinado, temperatura
del líquido refrigerante (agua), temperatura y presión del aceite.
d) Apagar el motor.
e)
5.2 PARA EL MOTOR PERKINS
a) Arrancar el motor Perkins y calentarlo hasta que la temperatura del
líquido refrigerante, en la entrada, sea 70 °C.
b) Manteniendo la apertura de la cremallera constante (abierta a 8mm),
en el rango variar las RPM en forma decreciente, tomando para cada
caso datos de la fuerza en el dinamómetro, tiempo de consumo del
combustible, valor de la caída de presión en el manómetro inclinado
y en el manómetro en “U”, temperatura y presión a la salida del
compresor, temperatura y presión del aceite.
c) Manteniendo las RPM constante (1600 rpm), variar la posición de la
cremallera en forma creciente, tomando para cada caso datos de la
fuerza en el dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor
de la caída de presión en el manómetro inclinado y en el manómetro
en “U”, temperatura y presión a la salida del compresor, temperatura
y presión del aceite.
d) Apagar el motor.
Página 15
6 TOMA DE DATOS
6.1 PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU)
Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:
 Variando la velocidad desde 3000 hasta 1600 RPM con una abertura
de la mariposa de 25%.
n ΔhC F ΔV Δt ΔS TE TS Pac Tac

N°
(RPM) (%) (Kg) (cc) (s) (cm) (°C) (°C) (psi) (°C)
1° 3000 25 9.2 29.57 30.34 11.8 78 86 55 215
2° 2700 25 10.6 29.57 31.88 11 77 84 52 222
3° 2400 25 11.7 29.57 32.93 10.1 80 84 50 225
4° 2100 25 12.7 29.57 36.45 8.7 81 90 47 232
5° 1600 25 11 29.57 54.12 5.4 79 88 37 233
 Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 60% a

velocidad constante (n = 2400 RPM)
n ΔhC F ΔV Δt ΔS TE TS Pac Tac

N°
(RPM) (%) (Kg) (cc) (s) (cm) (°C) (°C) (psi) (°C)
1° 2400 10 7.6 29.57 43.37 5.7 78 84 53 208
2° 2400 15 11.1 29.57 33.73 9.7 78 84 52 211
3° 2400 20 12.5 29.57 30.47 13 80 88 51 218
4° 2400 30 15.4 29.57 23.81 17.9 76 82 50 221
5° 2400 40 16.2 29.57 25.61 19.7 81 90 49 225
6° 2400 50 17 29.57 23.18 21.1 78 86 48 231
7° 2400 60 13.2 29.57 26.11 29.3 74 82 47 235
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6.2 PARA UN MOTOR DIESEL (PERKINS)
Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:
de la cremallera de 8 mm.
n ΔhC F ΔV Δt ΔS TK PK Paceite Tmotor

N°
(RPM) (mm) (lb) (cc) (s) (pulg) (°C) (mmHg) (psi) (°C)
1° 2000 8 52 25 12.59 4 38 18 56 71
2° 1800 8 67 25 12.64 3.4 38 24 54 73
3° 1600 8 183 25 12.31 2.8 38 28 52 74
4° 1400 8 98.8 25 12.65 2 38 24 50 77
5° 1200 8 113.4 25 12.88 1.6 40 18 48 81
 Variando la posición de la abertura de la cremallera de 7 a 9.6 mm a

velocidad constante (n = 1600 RPM).
n ΔhC F ΔV Δt ΔS TK PK Paceite Tmotor

N°
(RPM) (mm) (lb) (cc) (s) (pulg) (°C) (mmHg) (psi) (°C)
1° 1600 7 19.4 25 27.14 2.6 42 -16 52 168
2° 1600 7.8 60.8 25 15.04 2.7 40 5 52 165
3° 1600 8.4 112.4 25 9.15 2.9 40 52 52 168
4° 1600 8.9 157.8 25 6.47 3.1 48 144 51 178
5° 1600 9.6 172.6 25 5.47 3.2 52 190 52 195
Página 17
7 CÁLCULOS Y RESULTADOS
 La densidad del combustible es 0.715 Kg/l.

 P0=745.4 mmHg
 T0=20.1°C
 La cilindrada total del motor es 993 cm3.
 α=45°
 L=32.3cm
 Cd=0.98
 Además el área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor es:
d1=20mm

A  0.02 2  3.14159.10 4 m 2
4
 Densidad del aire: (ρ0)
745.4 273
𝜌0 = 1.293 ∗ ( ) = 1.1812 𝑘𝑔/𝑚3
760 20.1 + 273
 Relación estequiometria: (l0)
Gasolina de 90 octanos
1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝑐 ) = 14.7 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒 /𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
0.21 3
Página 18
de la mariposa de 25%.
Gar Gat Gc nv Me Ne
N° α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
1° 48.7384 105.5633 2.5087 46.17 1.3216 29.1514 9.1575
2° 47.0572 95.0070 2.3875 49.53 1.3408 33.5875 9.4959
3° 45.0911 84.4506 2.3114 53.39 1.3271 37.0730 9.3168
4° 41.8494 73.8943 2.0882 56.63 1.3634 40.2416 8.8489
5° 32.9706 56.3004 1.4064 58.56 1.5948 34.8549 5.8396
 Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 60% a

velocidad constante (n = 2400 RPM)
Gar Gat Gc nv Me Ne
N° α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
1° 33.8741 84.4506 1.7550 40.1111 1.3130 24.0816 6.0519
2° 44.1892 84.4506 2.2565 52.3254 1.3322 35.1718 8.8390
3° 51.1566 84.4506 2.4980 60.5757 1.3931 39.6079 9.9538
4° 60.0284 84.4506 3.1967 71.0810 1.2774 48.7969 12.2631
5° 62.9743 84.4506 2.9720 74.5693 1.4414 51.3318 12.9001
6° 65.1735 84.4506 3.2836 77.1735 1.3502 53.8667 13.5372
7° 76.8005 84.4506 2.9151 90.9412 1.7922 41.8259 10.5112
Página 19
 La densidad del combustible es 0.87 Kg/l.
 P0=745.4mmHg
 T0=20.1°C
 L= 36 cm
 Cilindrada : 3.86 L
 Cd= 0.622
 Además el área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor es:

d1=54.5mm

A  0.054.5 2  2.333 *10 3 m 2
4
 Densidad del aire: (ρ0)
745.4 273
𝜌0 = 1.293. ( ) = 1.1812 𝑘𝑔/𝑚3
760 20.1 + 273
 Relación estequiometria: (l0)
1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 0) = 14.45 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒 /𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
0.21 3
Página 20
de la cremallera de 8 mm.
Gar Gat Gc nv Me Ne
N° α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
1° 253.4742 273.5645 6.2192 92.66 2.8205 816.8854 171.0755
2° 233.6916 246.2080 6.1946 94.92 2.6107 1052.5254 198.3817
3° 212.0717 218.8516 6.3607 96.90 2.3073 2874.8081 481.6432
4° 179.2333 191.4951 6.1897 93.60 2.0039 1552.0822 227.5304
5° 160.3111 164.1387 6.0792 97.67 1.8249 1781.4384 223.8457
 Variando la posición de la abertura de la cremallera de 7 a 9.6 mm a

velocidad constante (n = 1600 RPM).
Gar Gat Gc nv Me Ne
N° α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
1° 204.3574 218.8516 2.8850 93.38 4.9020 304.7611 51.0594
2° 208.2503 218.8516 5.2061 95.16 2.7682 955.1275 160.0214
3° 215.8255 218.8516 8.5574 98.62 1.7454 1765.7291 295.8290
4° 223.1437 218.8516 12.1020 101.96 1.2760 2478.9329 415.3186
5° 226.7142 218.8516 14.3144 103.59 1.0961 2711.4310 454.2712
Página 21
8 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS RESULTADOS

 Manteniendo el órgano constante:

Temperatura y presión
(cte) : 745.4 mmhg y
N : 1600-3000 RPM
control)=25% (cte)
∆hc (órgano de
CONDICIONES:
20.1 °C.


Página 22
CONDICIONES:
 Temperatura y presión
(cte) : 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc (órgano de
control)=25% (cte)
 N : 1600-3000 RPM
Página 23
CONDICIONES:
(cte): 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc: 10-60 %
 N=2400 RPM (cte)
 Manteniendo las revoluciones constantes:
Página 24
CONDICIONES:
(cte): 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc: 10-60 %
 N=2400 RPM (cte)
Página 25
CONDICIONES:
(cte): 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc (órgano de control)
=8 mm (cte)
 N: 1200-2000 RPM
 Manteniendo el órgano constante:
Página 26
CONDICIONES:
(cte): 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc (órgano de control)
=8 mm (cte)
 N: 1200-2000 RPM
Página 27
 Manteniendo las revoluciones constantes:
CONDICIONES:
(cte): 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc: 7-9.6 mm
 N=1600 RPM (cte)
Página 28
CONDICIONES:
(cte): 745.4 mmhg y
20.1 °C.
 ∆hc: 7-9.6 mm
 N=1600 RPM (cte)
Página 29
9 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES
 En el régimen de velocidad para el caso del motor Daihatsu al aumentar

los rpm el nv baja y al comparar esta tendencia con la teórica se confirma
en el laboratorio que es correcto.
 De las pruebas en el banco del motor Daihatsu en todos los casos el
coeficiente de exceso de aire es mayor a uno siendo todas las mezclas
pobres, teniendo como máximo valor (α=1.59) en el régimen de velocidad
a 1600 RPM
 En el régimen de carga para el caso del motor Daihatsu manteniendo
constante 2400 RPM, el coeficiente de exceso de aire aumenta
lentamente mientras que la eficiencia volumétrica tiende a aumentar más
rápido con respecto a la potencia efectiva.
 De las pruebas en el banco del motor Perkins el coeficiente de exceso de
aire en los dos regímenes salieron mayores a 1.2 siendo este el punto
mínimo de humos, llegando a un máximo de 4.9 en el régimen de
velocidad a la mayor velocidad.
 De las pruebas en el banco del motor Perkins la eficiencia volumétrica en
ambos regímenes salieron en el intervalo de 0.92-0.98 siendo en el de
régimen de carga constante en forma creciente mientras que en el otro
régimen en forma decreciente.
 Para el motor Perkins se logra verificar con respecto a la teórica como la
tendencia del coeficiente de exceso de aire disminuye rápidamente en el
régimen de carga influenciado por la variación en el consumo de
combustible, el cual tiene una relación directa con la posición de la
cremallera.
Página 30
10 BIBLIOGRAFÍA
 Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edicion 1977
 Cuaderno de teoría de motores de combustión interna, Dr.Lira.
 https://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-
de-motores-concepto- y-tipos
11 ANEXOS
Página 31

LABO2. - Estudio de Los Procesos de Admision y de Formacion de La Mezcla en Los Motores de Encendido Por Chispa

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“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

El presente informe técnico correspondiente al curso de laboratorio de motores

2.1 MOTOR ENCENDIDO A COMPRESION.............................................. 2

2.2 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA ................................................... 6

3 INSTRUMENTOS UTILIZADOS ............................................................... 11

5 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO .............................................................. 15

5.1 PARA EL MOTOR DAIHATSU ............................................................ 15

5.2 PARA EL MOTOR PERKINS .............................................................. 15

6 TOMA DE DATOS .................................................................................... 16

6.1 PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU) ............................................... 16

6.2 PARA UN MOTOR DIESEL (PERKINS) ............................................. 17

7 CÁLCULOS Y RESULTADOS .................................................................. 18

7.1 PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU) ............................................... 18

7.2 PARA UN MOTOR DIESEL (PERKINS) ............................................. 20

8 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS RESULTADOS ......................... 22

8.1 PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU) ............................................... 22

8.1 PARA UN MOTOR DIESEL (PERKINS) ............................................. 26

9 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES .......................... 30

 Determinar el coeficiente de llenado, el flujo masico de aire real y teórico,

 Determinar el coeficiente de llenado, el flujo masico de aire real y teórico,

 Determinar la potencia efectiva del motor del motor de ECH y diesel.

 Comparar gráficamente las relaciones de los parámetros de formación de

2.1 MOTOR ENCENDIDO A COMPRESION

 PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE

 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIÓN

1. Perdidas de presión en el sistema de Admisión:

Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (A VA),

2. Presencia de gases residuales

Son los gases productos de la combustión que no pudieron ser desalojados

Aquí interviene el coeficiente de gases residuales:

Es conveniente que Mr disminuya para que el γr disminuya.

3. Calentamiento de la mezcla fresca: ΔT

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro

Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el

El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes del

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser mayor o

Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)

Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como

Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)

Para motor ECH : α (0.6 – 1.15)

Para motor Diésel : α (6 – 1.4)

 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

El movimiento alternativo de los pistones, se transforma en un movimiento de rotación,

 CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE

El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del

 NÚMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR (RÉGIMEN DEL MOTOR)

El número de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el

Figura.1. Curvas características del motor .fuente. Google.

En la práctica, y especialmente por lo que se refiere al motor Diésel, es necesario un

2.2 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

La resistencia del sistema de admisión es influenciada por la estructura y el estado

En comparación con los motores de carburador, en los motores DIESEL la magnitud de

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente

 PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

1. LA RESISTENCIA HIDRÁULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIÓN

Factor que disminuye la presión de la carga suministrada. La caída de la

2. LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro

En los motores a gasolina el coeficiente ᵞr es mayor que en los motores

3. EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA DEBIDO A LA

Esto provoca disminución de la densidad de la carga. El grado de

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de