VARIABLE TRANSITO

En el diseño de pavimentos es importante definir la variable transito ya que esta influye

directamente en el diseño óptimo de este, partiendo de estudios previos hechos directamente en la
a vía objeto de estudio o partiendo de información secundaria estadística que involucre dicha via;
determinando el número y el tipo de vehículos que circularan por la vía, así como su intensidad de
carga. Con estos datos podemos obtener la cantidad de ejes que pasaran por la vía en su vida útil.

Para este estudio se partió de información histórica estadística, publicada por el instituto nacional de
vías (INVIAS), la cual consta de una serie de evolución histórica que va desde el año 1989 hasta el
año 2017. Estos datos se tomaron de la estación número 518 que comprende Cartagena hasta la T
de santa rosa. Ver figura (x)

T santa rosa

13754
518
56-21-23

Cartagena

Figura x: estacion cartgena-t santa rosa. Fuente: invias maps

Con el objeto de conocer los volúmenes de tránsito por tipo de vehículo en el horizonte de un
proyecto, se realizan conteos manuales de tránsito cada año durante siete días consecutivos las
veinticuatro horas del día, de tal manera que normalmente correspondan a la misma época del año,
con lo que se garantiza que la información no tenga sesgos temporales o estaciónales por emporada
de vacaciones, producción o algún otro evento.

Esta publicación, corresponde a los resultados de los conteos que en forma manual se realizaron en
las carreteras nacionales a cargo del Instituto Nacional de Vías. El objeto de los conteos manuales de
tránsito es establecer la magnitud y la clase de vehículos que circulan por un sector de carreteras
considerado homogéneo.

Para la estación 518 que está entre Cartagena y la T de santa rosa se tienen los siguientes
volúmenes, proporcionados por el instituto nacional de vías. Ver tabla x
 ESTAC. No. SECTOR CODIGO VIA LONGITUD (KM)

CARTAGENA-TE DE SANTA
518 ROSA
9006 5

COMPOSICION VEHICULAR %
n AÑOS TPDS A-B-C
0 1989 3166 45-18-37
1 1990 2471 46-21-33
2 1991 3241 45-19-36
3 1992 3213 37-26-42
4 1993 3106 34-22-44
5 1994 3008 32-23-45
6 1995 3088 33-19-48
7 1996 2599 30-25-45
8 1997 3276 33-23-44
9 1998 2700 42-21-37
10 1999 3062 40-27-33
11 2000 3118 39-27-34
12 2001 2627 39-27-34
13 2002 3156 39-30-31
14 2003 2998 34-14-52
15 2004 2948 32-28-40
16 2005 3465 32-24-44
17 2006 3466 34-24-42
18 2007 3693 29-18-53
19 2008 5343 29-41-30
20 2009 7857 34-38-28
21 2010 4925 33-25-42
22 2011 6943 38-37-25
23 2012 8655 42-25-33
24 2013 9529 42-28-30
25 2014 10766 50-23-27
26 2015 12736 51-24-25
27 2016 17817 50-17-33
28 2017 13754 56-21-23
Tabla x: serie cronologica del Transito de la estacion 518 cartagena –T santarosa. Fuente : invias

Un pavimento debe ser diseñado para soportar el transito inicial y aquel que pase durante su vida
de servicio. Pero como no es facil calcular tales cargas, puesto que es muy dificil predecir los
cambios en la economia regional, en la poblacion y el uso de la tierra a lo largo de la via durante el
periodo de diseño.No obstante, el volumen del transito futuro de una via nacional en servicio puede
ser estimado con razonable exactitud a partir de datos sobre el transito existente y mediante un
analisis estadistico de su evolucion historica.
Para efectos del proyecto se procedio a hacer dicho analisis, se determino la tendencia de la serie
cronologica y en base a dicha tendencia se compararon las ecuaciones de tres modelos a traves del
tiempo. se procedio de la siguiente manera:

TPDS cartagena-T santarosa

20000

18000

16000

14000

12000
TPDS

10000

8000

6000

4000

2000

0
1990

1998
1988
1989

1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997

1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
AÑOS

Grafico x: curva cronologica del tpds –cartagena- T santa rosa. Fuente : autor

En la grafica se puede observar que la tendencia de los TPDS es creciente a pesar de los picos y
valles pronunciados que se observan en los años 2009, 2016 y 2017. Lo cual puede tener una
explicacion, ya que para el año 2009 estaban proximas las elecciones presidenciales del periodo
2010-2014 y en el año 2016 se debe posiblemente a la ampliacion que ha venido teniendo la
carretera que pasa por los municipios san juan nepomuceno entre otros.

A continuacion se mostrara cada uno de los modelos analizados para asi escoger el que mas se
acerco a la tendencia de los tpds proporcianados por el invias:

Modelo Tendencia ecuación característica Coef. determ.(r2) Coef. de correlación(r)

Y=a +bx lineal Y= 213,55 +370,77*X 0,6236 0,7896

Y=abx exponencial Y= 1977,4012*(1,06)^X 0,7176 0,8471

Y=ax2+bx+c polinomica Y= 33,41(x)2-564,8(x)+4423 0,906 0,9518

 TPDS cartagena-Tsantarosa
20000
18000
16000
14000
12000
TPDS

10000
8000
6000
4000
2000
0
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
años

TPDS cartagena-T santarosa modelo lineal

Figura x : datos de tpds vs modelo lineal

En este modelo se puede observar que la grafica empieza a tener valores cercanos a los TPDS
históricos peroa partir del año 1997 e inmediatamente empieza a alejarse. Este modelo se descarto
ya que para los primeros 8 años no arrojo valores lógicos y no es justificable que para este tiempo no
se consideren estos valores. Es decir, al considerar este modelo se estaría suponiendo que los datos
históricos del TPDS empiezan a partir del año 1997. Dicho modelo tuvo un coeficiente de correlación
de 0,7896.

TPDS cartagena-T santarosa

20000
18000
16000
14000
12000
TPDS

10000
8000
6000
4000
2000
0
1997

2014
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996

1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

2015
2016
2017
2018

años

TPDS cartagena-T santarosa modelo exponencial

Figura x: datos de tpds vs modelo exponencial.

En este modelo se puede observar que la curva en comparación con la curva de los datos históricos
del TPDS está relativamente caída. Se escogió este modelo ya que la curva presenta una buena
tendencia del tpds a través de los años , es decir este modelo simula con un coeficiente de
correlacion de 0,8471 los cambios de TPDS que se dan entre los años consecutivos.

TPDS cartagena-T santarosa

20000
18000
16000
14000
12000
TPDS

10000
8000
6000
4000
2000
0
1988

2003

2018
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
años

TPDS cartagena-T santarosa modelo polinomico grado 2

Figura x : datos de tpds vs modelo polinomico grado 2.

Este es el modelo que mejor se acerca a los datos históricos del TPDS, así se puede observar en la
grafica. Sin embargo, a pesar de que tiene un coeficiente de correlación de 0,9518 y mayor que el
coeficiente de correlación del modelo exponencial que fue de 0,8471; este a través de los años, es
decir, a partir del año 2017 empieza a tener la misma tendencia pero mucho más pronunciada, esto
trae como consecuencia que para el año de proyección del periodo de diseño arrojo valores muy
elevados que no van de acuerdo a la tendencia de la evolución histórica del TPDS.

Como conclusión, el modelo que más se ajustó a los datos del tránsito fue el modelo exponencial,
que a nivel general concuerda con la literatura,ya que los modelos de ajuste por lo general son
modelos lineales y exponenciales. Una vez ajustada la curva se procedió a calcular la tasa de
crecimiento de dicha evolución histórica de la siguiente manera.

Partiendo de la ecuación del tránsito con tendencia exponencial

Tn = TI ∗ (1 + r)n …………………….(1)

Donde:

Tn= transito en cualquier año n

Ti= transito en el año cero ( inicial)

r= tasa de crecimiento anual del tránsito, y

la ecuación exponencial tiene la formula :

Y = abx

Teniendo en cuenta que la ecuación de ajuste es Y = 1977,4012 ∗ 1,06X es en esencia la

misma expresión de(1), en efecto (1 + 0,06) = (1 + r) por lo tanto la tasa anual de
crecimiento será es igual a 6%.

Conociendo la ecuación característica y la rata de crecimiento, se puede calcular mediante la integral

de la ecuación (1) para los periodos de diseño de 10 años y 20 años el transito acumulado el transito
acumulado para dichos periodos de servicio. Pero como se partio de datos estadísticos conocidos
simplemente se procedió a hallar el acumulado de los datos correspondientes para los respectivos
periodos de diseño a partir del año 2019, que es el año de servicio. Ver tabla x

Tabla x: transito promedio diario de vehículos para los periodos de servicio.

autos % buses % C (%) camiones %

56 21 23 29,7 26,4 17,2 7,8 18,9 totales
Año i A B C C2-P C2-G C3-S1 C-5 >c-5 TPDS
1989 0 1772,96 664,86 728,18 216,269 192,2 125,2 56,798 137,6 3166
1990 1 1383,76 518,91 568,33 168,794 150 97,75 44,33 107,4 2471
1991 2 1814,96 680,61 745,43 221,393 196,8 128,2 58,144 140,9 3241
1992 3 1799,28 674,73 738,99 219,48 195,1 127,1 57,641 139,7 3213
1993 4 1739,36 652,26 714,38 212,171 188,6 122,9 55,722 135 3106
1994 5 1684,48 631,68 691,84 205,476 182,6 119 53,964 130,8 3008
1995 6 1729,28 648,48 710,24 210,941 187,5 122,2 55,399 134,2 3088
1996 7 1455,44 545,79 597,77 177,538 157,8 102,8 46,626 113 2599
1997 8 1834,56 687,96 753,48 223,784 198,9 129,6 58,771 142,4 3276
1998 9 1512 567 621 184,437 163,9 106,8 48,438 117,4 2700
1999 10 1714,72 643,02 704,26 209,165 185,9 121,1 54,932 133,1 3062
2000 11 1746,08 654,78 717,14 212,991 189,3 123,3 55,937 135,5 3118
2001 12 1471,12 551,67 604,21 179,45 159,5 103,9 47,128 114,2 2627
2002 13 1767,36 662,76 725,88 215,586 191,6 124,9 56,619 137,2 3156
2003 14 1678,88 629,58 689,54 204,793 182 118,6 53,784 130,3 2998
2004 15 1650,88 619,08 678,04 201,378 179 116,6 52,887 128,1 2948
2005 16 1940,4 727,65 796,95 236,694 210,4 137,1 62,162 150,6 3465
2006 17 1940,96 727,86 797,18 236,762 210,5 137,1 62,18 150,7 3466
2007 18 2068,08 775,53 849,39 252,269 224,2 146,1 66,252 160,5 3693
2008 19 2992,08 1122,03 1228,89 364,98 324,4 211,4 95,853 232,3 5343
2009 20 4399,92 1649,97 1807,11 536,712 477,1 310,8 140,95 341,5 7857
2010 21 2758 1034,25 1132,75 336,427 299 194,8 88,355 214,1 4925
2011 22 3888,08 1458,03 1596,89 474,276 421,6 274,7 124,56 301,8 6943
2012 23 4846,8 1817,55 1990,65 591,223 525,5 342,4 155,27 376,2 8655
2013 24 5336,24 2001,09 2191,67 650,926 578,6 377 170,95 414,2 9529
2014 25 6028,96 2260,86 2476,18 735,425 653,7 425,9 193,14 468 10766
2015 26 7132,16 2674,56 2929,28 869,996 773,3 503,8 228,48 553,6 12736
2016 27 9977,52 3741,57 4097,91 1217,08 1082 704,8 319,64 774,5 17817
 2017 28 7702,24 2888,34 3163,42 939,536 835,1 544,1 246,75 597,9 13754
2018 29 5967,28 2237,73 2450,85 727,901 647 421,5 191,17 463,2 10656
2019 30 6360,02 2385,01 2612,15 775,809 689,6 449,3 203,75 493,7 11357
2020 31 6741,62 2528,11 2768,88 822,357 731 476,2 215,97 523,3 12039
2021 32 7146,12 2679,79 2935,01 871,699 774,8 504,8 228,93 554,7 12761
2022 33 7574,89 2840,58 3111,11 924,001 821,3 535,1 242,67 588 13527
2023 34 8029,38 3011,02 3297,78 979,441 870,6 567,2 257,23 623,3 14338
2024 35 8511,14 3191,68 3495,65 1038,21 922,9 601,3 272,66 660,7 15198
2025 36 9021,81 3383,18 3705,39 1100,5 978,2 637,3 289,02 700,3 16110
2026 37 9563,12 3586,17 3927,71 1166,53 1037 675,6 306,36 742,3 17077
2027 38 10136,9 3801,34 4163,37 1236,52 1099 716,1 324,74 786,9 18102
2028 39 10745,1 4029,42 4413,17 1310,71 1165 759,1 344,23 834,1 19188
2029 40 11389,8 4271,19 4677,97 1389,36 1235 804,6 364,88 884,1 20339
2030 41 12073,2 4527,46 4958,64 1472,72 1309 852,9 386,77 937,2 21559
2031 42 12797,6 4799,1 5256,16 1561,08 1388 904,1 409,98 993,4 22853
2032 43 13565,5 5087,05 5571,53 1654,74 1471 958,3 434,58 1053 24224
2033 44 14379,4 5392,27 5905,82 1754,03 1559 1016 460,65 1116 25677
2034 45 15242,2 5715,81 6260,17 1859,27 1653 1077 488,29 1183 27218
2035 46 16156,7 6058,76 6635,78 1970,83 1752 1141 517,59 1254 28851
2036 47 17126,1 6422,28 7033,93 2089,08 1857 1210 548,65 1329 30582
2037 48 18153,7 6807,62 7455,97 2214,42 1968 1282 581,57 1409 32417
2038 49 19242,9 7216,08 7903,32 2347,29 2086 1359 616,46 1494 34362
2039 50 20397,4 7649,04 8377,52 2488,12 2212 1441 653,45 1583 36424
∑10 años 3,2E+07 1,2E+07 1,3E+07 3956354 4E+06 2E+06 1E+06 3E+06 62063006
∑20 años 9,3E+07 3,5E+07 3,8E+07 1,1E+07 1E+07 7E+06 3E+06 7E+06 165784669
CALCULO DEL FACTOR CAMION

Se entiende por factor camión el número de aplicaciones de ejes sencillos con carga
equivalente de 8.2 toneladas, correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o
camión). Para determinar dicho factor hay que hallar los factores de equivalencia de carga
para cada uno de los ejes de los vehículos comerciales que frecuentan por la vía objeto
estudio. Este factor se puede calcular mediante las siguientes ecuaciones:

Descripción EC. Para el cálculo del factor de

equivalencia
Eje simple direccional 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 4
𝐹𝐸𝐶 = [ ]
6,6
Eje simple llanta doble 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 4
𝐹𝐸𝐶 = [ ]
8,2
Eje tandem llanta doble 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 4
𝐹𝐸𝐶 = [ ]
15
Eje tridem llanta doble 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 4
𝐹𝐸𝐶 = [ ]
23
Tabla x: expresiones para calcular el FEC.

La carga que le corresponde a cada eje va a depender de la ficha técnica de cada vehículo a
considerar, (ver anexos), pero normalmente a los ejes más comunes les corresponde las
siguientes cargas:

peso máximo en toneladas (ton)

Eje sencillo
Dos llantas 6
Cuatro llantas 11
Eje tándem
Cuatro llantas 11
Seis llantas 17
Ocho llantas 22
Eje tridem
Seis llantas 19
Diez llantas 21
Doce llantas 24
Tabla x: carga según la configuración del eje.

Con esto se procederá a determinar el FEC para cada tipo de vehículo, según las ecuaciones
mostradas en la tabla x y los valores de las cargas en la tabla x, se tiene:
 Bus p-600 Total FEC
Valor asumido de la Univ. del cauca O.42

c-2p Eje Eje sencillo

sencillo

0.68 0.68 1.36

c-2g Eje Eje sencillo llanta doble

sencillo
0.68 3.23 3.92

c3-s1 Eje Eje tándem Eje senc.

sencillo Llantadoble
0.68 4.62 3.23 8.54

c-5 Eje Eje tándem Eje tándem

sencillo
0.68 4.62 4.62 9.93

>c-5 Eje Eje tamden Eje tridem

sencillo
0.68 4.62 1.18 6.49

Tabla x: factores de equivalencia de carga para los vehículos determinantes en la vía objeto de estudio

Luego se calcula el FC(camiones) haciendo un promedio ponderado entre el porcentaje de

camiones por su factor de equivalencia de carga todo esto dividido entre el número de
camiones, en efecto tenemos:

CAMIONES ( 23%) FEC

C-2P 29.7 1.36
C-2G 26.4 3.92
C3-4 17.2 8.54
C3-S1 7.8 9.93
>C-5 18.9 6.49
total 100
 BUS (%) 21 0.4

29.7 ∗ 1.36 + 26.4 ∗ 3.92 + 17.2 ∗ 8.54 + 7.8 ∗ 9.93 + 18.9 ∗ 6.49
𝐹𝐶(𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠) =
29.7 + 26.4 + 17.2 + 7.8 + 18.9
𝐹𝐶(𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠) = 4.9

Teniendo en cuenta que el factor del bus es 0.4, entonces el factor camión de buses y
camiones será:

21 ∗ 0.4 + 23 ∗ 4.9
𝐹𝐶(𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠) =
21 + 23

𝐹𝐶(𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑦 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠) = 2.75

DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2

TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO Y DURANTE EL PERIODO DE
DISEÑO. (N)

Una vez determinado el numero acumulado de vehículos que transitaran en el carril

de diseño y durante el periodo de diseño, es posible convertir esta cantidad de
vehículos comerciales a ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas mediante el
factor camion.

(1 + 𝑟)𝑛 𝐴 𝐵
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ 365 ∗ ∗ ∗ 𝐹𝐶
ln(1 + 𝑟) 100 100

DONDE:

TPD: transito promedio diario inicial

A: porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones)

B: porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de diseño

r: rata anual de crecimiento del tránsito,

porcentaje de
vehículos pesados en
número de carriles el carril de diseño
2 50
4 45
6 40
tabla x: porcentaje de vehículos según el número de carriles
Para efectos de dimensionamiento de un pavimento interesa solamente el transito que pasa por un
carril y como tenemos dos carriles, el porcentaje de vehículos pesados en el carril de diseño es de
50%, ósea, A= 50%. El valor de B= buses más camiones, será igual a B= 44%. Ver tabla x.

∑ periodo 10 años
# DE VEHICULOS 62063043.4
FACTOR CAMION 2.75
A/100 0.44
B/100 0.5
Nª DE REPETICIONES POR
EJES 37548141.2

Tabla x: número de repeticiones de ejes equivalentes 8.2 toneladas

para un periodo de diseño de 10 años.

∑ periodo 20 años
165784669.3

# DE VEHICULOS
FACTOR CAMION 2.75
A/100 0.44
B/100 0.5
#DE REPETICIONES POR
EJES 100299724

Tabla x: número de repeticiones de ejes equivalentes 8.2 toneladas

para un periodo de diseño de 20 años.

Para conocer el número de pasadas de ejes equivalentes según la AASHTO, dependerá del número
de carriles en cada dirección, puede suponerse que sobre el carril de diseño circulan los porcentajes
del tránsito, en dicha dirección, que figuran en la tabla x.

Tabla x de distribución del tránsito en función del número de

carriles
No. De carriles
en cada Porcentaje de ejes simples equivalentes de
dirección 82kN en el carril de diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Fuente pavements structures 1986. Washington: AASHTO 1986,pv.
Para el caso estudio se tomara un factor del 90%, por lo tanto el número de ejes equivalentes se
calcula de la siguiente manera:

DIRECCION Factor direccional N

2 90% 33793327.08
Numero de repeticiones esperadas para 10 años, según el factor direccional del carril.

DIRECCION Factor direccional N

2 90% 90269751.6
Numero de repeticiones esperadas para 20 años, según el factor direccional del carril.
 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIEMENTOS RIGIDOS

METODO DE POTLAND CEMENT ASSOCIATION(PCA)

Este método de diseño es el mismo de otras estructuras de ingeniería, es decir, hallar los espesores
minimos de pavimento que se traduzcan en los menores costos anuales. El método de diseño de la
PCA, es aplicable a los diversos tipos de paviementos rigidos: de concreto simple con varillas de
transferencia de carga(pasadores), de concreto reforzado y con refuerzo continuo.

Consideraciones básicas

Tienen el reconocimiento de:

 El grado de transferencia de carga proporcionado en las juntas transversales, por los

diferentes tipos de pavimentos.
 El efecto de usar bermas de concreto, adyacentes al pavimento, las cuales reducen los
esfuerzos de flexion y las deflexiones producidas por las cargas de los vehículos.
 El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce las esfuerzos y las
deflexiones, proporciona resistencia a la erosion que se produce en la subbase e causa de las
deflexiones repetidas del pavimento.
 DOS CRITERIOS DE DISEÑO.
a) Fatiga, para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por la
acción repetida de las cargas
b) Erosión, para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas,
juntas y esquinas, y controlar asi la erosion de la fundación y de los materiales de las
bermas. Este criterio de erosión es necesario, puesto que algunas formas de falla del
pavimento, tales como el bombeo, el desnivel entre losas y el deterioro de las bermas
son independientes de la fatiga.
 Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. A pesar de que los ejes sencillos y los
tándem constituyen aun las cargas predominantes en las carreteras. El uso de los ejes triples
(tridem) pueden ser más dañinos desde el punto de vista de la erosión, que desde el ´punto
de vista de la fatiga.
Para llevar a cabo el diseño del pavimento rígido por el método de la PCA, se le dara uso al
programa BS-PCA para hacer los cálculos. Para obtener el espesor del pavimento se tienen
en cuenta las siguientes variables(1).
 Subrasante.
 Módulo de reacción (k), k subrasante o k conjunto subbase/subrasante.
 Tránsito.
o Clase de eje.
o Magnitud de carga por eje.
o Número de repeticiones de carga por eje.
o Espectro de cargas de tránsito.
o Factor de seguridad de cargas que depende directamente del tipo de vía y su uso.
  Factor de mayoración del número de repeticiones el cual depende del criterio o
incertidumbre del diseñador en base a los resultados de la variable tránsito.
 Periodo de diseño (T) (20 años).
 Propiedades de la losa de concreto.
 Tipo de juntas.
 Presencia o ausencia de bermas y barras de transferencia de carga.

MODULO DE REACCION (K) DE LA SUBRASANTE Y MODULO DE REACCION COMBINADO

Teniendo en cuenta que en el lugar de la vía a construir consta de un material de relleno se calculo
un CBR equivalente entre el material de relleno y el material de la subrasante y arrojo un CBR de 13
%. Cabe recordar que dicha subrasante pasó por un proceso de estabilización con cal e hidróxido de
cal, para mejorar sus propiedades mecánicas y de expansión respectivamente.

Figura x: relaciones aproximadas entre los valores de resistencia y clasificación del suelo.
Fuente: (Canadian Portland Cement Association. Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements).
𝐾0 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐾2 +290m
𝑀𝑃𝐴
Según la figura anterior el modulo de reacción para un CBR del 13% está entre 55 𝑀
𝑀𝑃𝐴
y 60 , Procederemos a interpolar para hallar dicho valor mediante la siguiente
𝑀
expresión:
Se tiene que,
𝑥0 = 10 𝑦0 = 55 Modulo
𝑀𝑃𝐴
% CBR 𝑥 = 13 𝑦 =?
𝑀
𝑥1 = 15 𝑥1 = 64

𝑦 −𝑦
𝑦 = 𝑦0 + [𝑥1 −𝑥0 ] ∗ (𝑥 − 𝑥0 )………………….(2)
1 0
𝑀𝑃𝐴
𝑦 = 57 𝑀
𝑀𝑃𝐴
Por lo tanto el modulo de reacción de la subrasante es de 57 𝑀

𝐾0 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐾5 +780m
𝑀𝑃𝐴
Según la tabla x,El módulo de reacción para un CBR del 10% es de 55 .
𝑀

K COMBINADO DE SUBRASANTE Y SUBBASE

El uso de una capa de subbase no resulta económico si lo único que se pretende es
incrementar el valor de k. cuando se requiere la colocación de dicha capa,
principalmente para prevenir el fenómeno del bombeo, se obtiene, un aumento en
el valor de k el cual debe aprovecharse en el diseño estructural.

Tabla x: efecto de la subbase granular sobre los valores de k

Fuente: (Canadian Portland Cement Association. Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements).

En la tabla x se muestra el incremento que es de esperar en el modulo si se coloca

una subbase granular. Al entrar con el valor de k de la subrasante y asumiendo que
dicha capa en s tendrá un espesor de 300 mm el valor de k combinado oscilara entre
𝑀𝑃𝐴 𝑀𝑃𝐴
90 y 66 tenemos:
𝑀 𝑀
𝑥0 = 40 𝑦0 = 66 Modulo
𝑀𝑃𝐴
% CBR 𝑥 = 57 𝑦 =?
𝑀
𝑥1 = 60 𝑦1 = 90
 𝑀𝑃𝐴
Haciendo uso de la ecuación (2) tenemos que 𝑦 = 86.4 , por lo tanto el modulo
𝑀
𝑀𝑃𝐴
de reacción k combinado tiene un valor de 86.4 .
𝑀

Asumiendo un espesor de la subbase de 225 mm el valor del k combinado oscilara entre

𝑀𝑃𝐴 𝑀𝑃𝐴
76 y 57 y asumiendo un espesor de subbase deInterpolando tenemos:
𝑀 𝑀

𝑥0 = 40 𝑦0 = 57 Modulo
𝑀𝑃𝐴
% CBR 𝑥 = 57 𝑦 =?
𝑀
𝑥1 = 60 𝑦1 = 76

𝑀𝑃𝐴
Haciendo uso de la ecuación (2) tenemos que 𝑦 = 73.1 , por lo tanto el módulo
𝑀
𝑀𝑃𝐴
de reacción k combinado tiene un valor de 𝑦 = 73,1 .
𝑀

CBR 10%

𝑥0 = 40 𝑦0 = 57 Modulo
𝑀𝑃𝐴
% CBR 𝑥 = 55 𝑦 =?
𝑀
𝑥1 = 60 𝑦1 = 76

𝑀𝑃𝐴
Asumiendo un espesor de la subbase de 225 mm el valor del k combinado es de 71.25 .
𝑀

𝑥0 = 40 𝑦0 = 66 Modulo
𝑀𝑃𝐴
% CBR 𝑥 = 55 𝑦 =?
𝑀
𝑥1 = 60 𝑦1 = 90

𝑀𝑃𝐴
Asumiendo un espesor de la subbase de 300 mm el valor del k combinado es de 84 .
𝑀

Transito

Espectro de carga

Basados en el estudio de la variable transito, para este caso esepcificamente el transito proyectado
con un periodo de diseño de 20 años, exactamente para el año 2039 , se puede conocer el numero
de repeticiones por eje que se puede presentar para dicho año. Ver tabla x y tabla x

tipo de % de numero de vehículos (20

vehículo vehículos años)
bus 21 34814780.55
C2-P 29.7 11324750.76
C2-G 26.4 10066445.12
 C-3-S1 17.2 6558441.517
C-5 7.8 2974176.967
>c-5 18.9 7206659.574
Tabla x: porcentaje y numero de vehículos para el tramo de diseño

# DE
TIPO DE TIPO DE # DE REPETICIONE
VEHICULO EJE LLANTAS CARGA X EJE ESPERADAS
buses
eje 1 sencillo 2 3.2 34814780.55
eje 2 sencillo 4 5.5 34814780.55
C2-P
eje 3 sencillo 2 3.6 11324750.76
eje 4 sencillo 4 7.7 11324750.76
C2-G
eje 5 sencillo 2 6 10066445.12
eje 6 sencillo 4 11 10066445.12
C-3-S1
eje 5 sencillo 2 6 6558441.517
eje 7 tandem 8 22 6558441.517
eje 6 sencillo 4 11 6558441.517
C-5
eje 5 sencillo 2 6 2974176.967
eje 7 tandem 8 22 2974176.967
eje 7 tandem 8 22 2974176.967
>c-5
eje 5 sencillo 2 6 7206659.574
eje 7 tandem 8 22 7206659.574
eje 8 tridem 12 24 7206659.574
Tabla x: pesos máximos considerados según el tipo de eje considerado

Sabiendo el numero de repeticiones por eje y conociendo el espectro de carga que se tomo de la
ficha técnica de cada vehiculo, se procedio ha agrupar el numero de repeticiones para cada tipo de
vehiculo sin impotar la procedencia de dicho eje. Ver tabla x.

repeticiones totales
carga por eje tipo de eje esperadas
TON KN
3.2 32 eje 1-sencillo 34814780.55
5.5 55 eje 2-sencillo 34814780.55
3.6 36 eje 3-sencillo 11324750.76
7.7 77 eje 4-sencillo 11324750.76
 6 60 eje 5-sencillo 26805723.18
11 110 eje 6-sencillo 16624886.64
22 220 eje 7-tamden 19713455.02
24 240 eje 8-tridem 7206659.574
Tabla x: espectro de carga

Propiedades De La Losa De Concreto

Modulo de rotura:

El concreto utilizado debe ser de buena calidad con resistencia a la flexion dentro del rango de 4.1 a
4.4 MPA. En la tabla x inferior se encuentran los valores recomendados para el mr del concreto.

Tabla x: Valores de mr. Según el tipo de pavimento

Puesto que la via objeto de estudio tiene alto flujo vehicular se puede decir que el tipo de pavimento
a autilizar es para una autopista, de acuerdo a la tabla x el mr del concreto a utilizar es 4,8 mpa.

TIPO DE JUNTAS Y BERMAS

Al ser una vía con características tipo autopista que empieza en la rotonda que va en
dirección al pozón hasta la T de santarosa, y esta consta con espacio para incluir
bermas, para el presente proyecto se usara el uso de bermas. Esto también nos
ayudara a mitigar los esfuerzos ya que la carga tendrá mayor área de distribución.

La presencia de juntas en el pavimento es necesaria para que hagan la función de

direccionadoras del tránsito, en caso de ausencia de demarcaciones viales. Además, es
necesario el uso de dovelas para una óptima transferencia de carga entre las losas para
controlar la figuración longitudinal y ruptura de las juntas transversales.

FACTOR DE MAYORACION

Factor de seguridad de carga

Este factor de seguridad es necesario y se considera para asegurar que las cargas por eje que se
aplicaran sobre la vía no se excedan en caso de que aumente a lo largo del tiempo, el método de
diseño exige que las carga reales esperadas se multipliquen por unos factores de seguridad
(F.S.C) , recomendándose los siguientes. Ver tabla x

según la siguiente tabla y considerando lo dicho anteriormente el factor de seguridad que se

tomará es de 1.2.
Tabla x: factor de seguridad de carga según el tipo de via.

FACTOR DE MAYORACION DEL NUMERO DE REPETICIONES

Debido a que el número de repeticiones es un supuesto, es decir, no es seguro que pase realmente;
ya que se pueden presentar mayor número de repeticiones, por tal razón se adoptara un factor de
mayoración de 1,2.

Como condición de diseño se tiene que la suma de los porcentajes de esfuerzo y erosión,
resultantes por el programa debe ser menor a 100%.

Procedimiento de calculo:

Abscisa

𝐾0 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐾2 + +290m

 Resistencia K del Apoyo: 84 Mpa/m

 Espesor Losa: 240mm y 250 mm
 Espesor subbase: 300mm y 225mm
 Módulo de Rotura: 4.8 Mpa
 Bermas: si
 Pasadores: SI
 Factor de Seguridad Cargas: 1.2
 Factor de Mayoración Repeticiones:1.2
Figura x: calculo por fatiga y erosion. Método: BS-PCA. Fuente: autor

En la figura anterior se puede observar que el total de consumo por esfuerzo es del 0% y el consumo
total por erosión es del 84.3094 %, siendo estos menores que el 100%. Esto nos quiere decir que por
la acción repetida de cargas no se tendrá consumo de esfuerzo y por los efectos de la deflexión del
pavimento en los bordes de las losas, juntas y esquina, la erosion de la fundación y de los materiales
de las bermas se tendrá un consumo del 84.3094 %

Figura x: consumo por ejes simples. Método: BS-PCA. Fuente: autor

Figura x: consumo por ejes tandem. Método: BS-PCA. Fuente: autor

Figura x: consumo por ejes tridem. Método: BS-PCA. Fuente: autor

Para un espesor de 225 mm

abscisa 𝐾0 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐾5 +780m

Espesores mm Método PCA

losa losa
240 250
subbase subbase
300 225

Abscisa

𝐾0 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐾5 +780m

 Resistencia K del Apoyo: 86,4 Mpa/m

 Espesor Losa: 240 mm y 250mm
 Espesor subbase: 300mm y 225mm
 Módulo de Rotura: 4.8 Mpa
 Bermas: si
 Pasadores: SI
 Factor de Seguridad Cargas: 1.2
 Factor de Mayoración Repeticiones:1.2
Figura x: calculo por fatiga y erosion. Método: BS-PCA. Fuente: autor

En la figura anterior se puede observar que el total de consumo por esfuerzo es del 0% y el consumo
total por erosión es del 74.2579 %, siendo estos menores que el 100%. Esto nos quiere decir que por
la acción repetida de cargas no se tendrá consumo de esfuerzo y por los efectos de la deflexión del
pavimento en los bordes de las losas, juntas y esquina, la erosion de la fundación y de los materiales
de las bermas se tendrá un consumo del 74.2579 %

Figura x: consumo por ejes simples. Método: BS-PCA. Fuente: autor

Figura x: consumo por ejes tandem. Método: BS-PCA. Fuente: autor

Figura x: consumo por ejes tridem. Método: BS-PCA. Fuente: autor

Para un espesor de subbase de 225 mm se tiene:

Figura x: calculo por fatiga y erosion. Método: BS-PCA. Fuente: autor

abscisa 𝐾0 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐾5 +780m

Espesores mm Método PCA

losa losa
240 250
subbase subbase
300 225

En la tabla x se obtiene las especificaciones del acero que se utilizará para la losa de concreto,
debido a que el espesor es de 240mm , el diámetro de las barras de transferencia es de 32 mm ,
longitud de 45cm y una separación de 30 cm.
Tabla 1. Recomendaciones para la sección de los pasadores de carga. Fuente: Apuntes clase de
pavimentos

ANEXOS

año x x^2 y y^2 xy

1989 0 0 3166 10023556 0
1990 1 1 2471 6105841 2471
1991 2 4 3241 10504081 6482
1992 3 9 3213 10323369 9639
1993 4 16 3106 9647236 12424
1994 5 25 3008 9048064 15040
1995 6 36 3088 9535744 18528
1996 7 49 2599 6754801 18193
1997 8 64 3276 10732176 26208
1998 9 81 2700 7290000 24300
1999 10 100 3062 9375844 30620
2000 11 121 3118 9721924 34298
2001 12 144 2627 6901129 31524
2002 13 169 3156 9960336 41028
2003 14 196 2998 8988004 41972
2004 15 225 2948 8690704 44220
2005 16 256 3465 12006225 55440
2006 17 289 3466 12013156 58922
2007 18 324 3693 13638249 66474
2008 19 361 5343 28547649 101517
2009 20 400 7857 61732449 157140
 2010 21 441 4925 24255625 103425
2011 22 484 6943 48205249 152746
2012 23 529 8655 74909025 199065
2013 24 576 9529 90801841 228696
2014 25 625 10766 115906756 269150
2015 26 676 12736 162205696 331136
2016 27 729 17817 317445489 481059
2017 28 784 13.754 189172516 385112
∑ 29 406 7714 156726 1294442734 2946829

∑Y) ∗ (∑X^2 ) − (∑X) ∗ (∑XY)

𝑎=
N∑X^2 − 〖(∑X)2 ]

𝑁 ∗ (∑𝑋𝑌) − (∑𝑋) ∗ (∑𝑌)

𝑏=
N∑X^2 − 〖(∑X)2 ]