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(ORGANIZADOR)
1ª edição
Editora Expressão Popular
São Paulo-SP
ORELHA DO LIVRO
Este livro, com sua devida coletânea de trabalhos, não se encontra completo na
sua forma final. Provavelmente não estará nunca, pois além das polêmicas discussões que ele
trás, há as modificações constantes de nossa estrutura política, econômica e social. Por isso
não temos pretensão de resolver as altercações contidas aqui, muito pelo contrário, os
diferentes autores se debruçam sobre as distintas interpretações de circulação, de transportes,
de logística e das respectivas intervenções estatais, ou seja, as políticas públicas para o setor
de transportes. Também não pretendemos definir o melhor termo e seu conjunto de
possibilidades para ser usado como o norteador dos estudos de transportes e de seus impactos
espaciais. A utilização da ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ é uma sugestão,
de um grupo de pesquisadores, que não é compartilhada por todos os autores. Portanto, nossa
pretensão, diante de todas as possibilidades apresentadas, objetiva chamar os demais
estudiosos do assunto para um debate qualificado, capaz de apontar nossos erros, nossas
omissões, nossos absurdos ou somente para balizar contribuições. O livro não está pronto,
provavelmente nunca estará, pois sempre haverá algo a acrescentar, retirar ou alterar.
Nesse sentido, nosso intuito foi o de chamar alguns estudiosos, com recentes
trabalhos sobre o tema transportes, para demonstrarem, nesse livro, suas pesquisas. A
aspiração não foi gerar um debate direto entre os autores, mas sim propiciar, a partir das
leituras dos capítulos do livro, um constante debate, que deverá também agregar outros
estudiosos do assunto. Não queremos dizer que todos os estudiosos de transportes, em
ciências humanas, tenham sido convidados para esse livro. Mas os que aqui se encontram, no
momento, foram os mais viáveis e próximos da Geografia.
APRESENTAÇÃO
Circulação e mobilidade territorial: uma leitura dos fluxos aéreos regionais no Estado de São
Paulo (Ana Paula Camilo Pereira e Márcio Rogério Silveira).
Transporte público coletivo: acessibilidade e crise nas cidades médias paulistas (Rodrigo
Giraldi Cocco e Márcio Rogério Silveira).
VERBETES
SOBRE OS AUTORES
PARTE 1
INTRODUÇÃO
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Nesse caso, destacam-se as redes imateriais, já que há redes de comunicações hertzianas que não precisam de
linhas, apesar de necessitarem de nós fisicamente constituídos (BAKIS apud SANTOS, 1996). Por outro lado,
no materialismo histórico e dialético, a materialidade expressa também à consciência humana das coisas
(CHEPTULIN, 1982). Assim, o imaterial passa a ser só um atributo da física tradicional.
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Muitos geógrafos enquadram seus estudos de comunicações (telecomunicações, tecnologia da informação,
entre outros) como pertinentes à ―Geografia dos Transportes‖ e/ou ainda denominam de ―Geografia dos
Transportes e Comunicações‖ ou só ―Geografia das Comunicações‖. Como as comunicações ainda são pouco
estudadas geralmente estão contidas na Geografia Econômica. Atualmente, há algumas discussões em torno do
que poderíamos denominar de ―Geografia das Redes‖ e da qual as comunicações enquadram-se. Todavia, uma
―Geografia das Comunicações‖ pode ser cunhada devido à necessidade de estudos mais específicos sobre o
tema e da grande evolução das tecnologias da informação.
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Milton Santos (1996) apresentou em ―Natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção‖ referenciais e
metodologias bastante pertinentes para estudos de ―Geografia das Comunicações‖ e outras discussões, ou seja,
através do ―meio técnico-científico-informacional‖.
advento do termo Geografia dos Transportes, não foi mais permitido a diferenciação entre um
termo e outro, ou seja, tornou-se uma simples ―metáfora orgânica‖ (PACHECO, 2001). Nesse
sentido, tanto uma expressão como a outra passaram a redundar o estudo das vias e meios de
transportes (sistemas de movimento), o ato de transportar mercadorias, pessoas e informações
e as conseqüências sobre o espaço e/ou a própria produção do espaço. A circulação e,
conseqüentemente, os transportes também foram destaques nas formulações geopolíticas e nas
dinâmicas geoeconômicas dos territórios.
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O termo fisiocrata, de origem grega (fis representa natureza e cratos poder), significa poder da natureza e
surgiu no século XVIII na França. Os fisiocratas consideravam o sistema econômico como um organismo
regido pelas leis da natureza. Eles valorizavam a agricultura, a economia mercantil e afirmavam que a indústria
somente diversificava o produto e o comércio e encarregava-se da distribuição (ARAÚJO, 1995).
circulação regional (movimento de mercadorias, pessoas e informações no espaço), a
Geografia Geral da Circulação. Parte daí a diferenciação entre transportes como simples
meios (veículos) e vias (infra-estruturas de transportes) e a circulação como movimento de
mercadorias, pessoas e informações transformadoras do espaço, ou seja, este último levava
mais em consideração o sistema como um todo. A preocupação deixava de ser a simplificada
relação entre pessoas e coisas e passava a ser entre pessoas e pessoas através das coisas,
apontando para as relações de produção que surgiram entre as pessoas no processo produtivo.
Privilegia-se, por mais que seja primariamente, a produção do espaço. Destarte, a diferença
básica entre ―Geografia dos Transportes‖ e ―Geografia da Circulação‖ baseia-se na idéia que
―(...) as palavras ‗geografia‘ e ‗transportes‘ (ou outras associadas), dão conta, para as décadas
de 1940 e 1950, de abordagens que referem mais aos meios e infra-estruturas de transportes
de forma isolada e não tanto ao sistema como um todo‖ (PACHECO, 2001, p. 25). Portanto, a
circulação privilegia o sistema, no sistema há interações e as interações são transformadoras.
Nas substituições das regiões e dos pontos selecionados acidentalmente pelas regiões
criadas pela imposição da natureza;
Ratzel (1914) compara a evolução geral da circulação a uma rede fluvial. Ele
demonstra que uma pequena artéria pode interferir na artéria principal e o retrocesso de uma
artéria principal pode ter influências negativas sobre uma determinada população. Nesse caso
não é necessariamente a escolha de novas rotas e/ou a valorização de outros espaços que
podem tornar os espaços mais ou menos interessantes ao capital. Pode ser o assoreamento de
um rio, de um porto, a diminuição da vazão de um rio, o aumento do calado por causa da
modernização tecnológica nos meios de transportes, entre outros.
O trem de alta velocidade necessita de mais distância para atingir a velocidade ideal e
voltar a parar e nesse sentido alguns pontos intermediários não podem servir de
paradas (mesmo que atualmente não haja necessidade de mais conexões no futuro
poderá haver). A conseqüência é o aumento da concentração populacional, econômica,
etc. nas metrópoles e grandes cidades que não as suportam mais (o espraiamento só
seria possível com mais pontos de paradas e ligações desses grandes centros aos
espaços anecúmenos ou pouco habitados, como ocorreu na França) e o possível
esvaziamento dos espaços adjacentes. Numa política de planejamento urbano e
regional adequada possivelmente se valorizaria trens mais lentos (trens de velocidades
médias combinados inclusive com trens alimentadores mais lentos e com mais paradas
– nesse caso até se aceitaria a combinação com um trem de alta velocidade) e que
parasse mais vezes, fomentando, por conseguinte, os espaços intermediários e
adjacentes e;
O Brasil não possui, além de ser mais cara, a tecnologia para construção de um TAV
(Trem de Alta Velocidade) e, logo, a maior parte dos materiais rodantes (motor,
sistemas de freios, carros, etc.) e permanentes (trilhos, dormentes, etc.) deve ser
importada. Caso fosse um trem de passageiros de média velocidade, com tecnologia
intermediária, haveria, com mais freqüência, fornecedores de equipamentos nacionais,
como também empresas de construção civil para sua viabilização.
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Vide o caso dos tratados de integração entre os países da América do Sul (especialmente entre os países
andinos e o Brasil) que tem como principal ponto a integração terrestre através de estradas de rodagem e
consubstanciado pela IIRSA (Iniciativa de Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana). Em
setembro de 2000 foi estipulada na Cúpula de Presidentes da América do Sul, realizada em Brasília (Brasil), a
integração física entre os países da América do Sul. O programa foi denominado de IIRSA e é uma iniciativa
multisetorial que pretende desenvolver e integrar as áreas de transporte, energia e telecomunicações da América
do Sul. O objetivo é ordenar coletivamente o espaço sul-americano a partir da contigüidade geográfica, da
identidade cultural e dos valores compartilhados pelos países da América do Sul.
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Quando Brunhes (1955) afirma que a circulação também incide sobre a mobilidade de pessoas (quando aborda
essa circulação no espaço urbano e suas transformações espaciais) não está pensando nessas pessoas só como
mercadorias capazes de reproduzirem o capital (apesar de ser, no capitalismo, o principal motivo da mobilidade
populacional). O capitalismo geralmente intensifica ao invés de criar seus principais atributos, como mobilidade
de pessoas, mercado, moeda, trocas e outros. Se a circulação é produtora de espaço e a mobilidade populacional
também produz espaço e o espaço é produzido independentemente dos modos mais recentes de produção, a
mobilidade populacional também faz parte da circulação. Então se há circulação geográfica ela é independente
das amarras temporais do capitalismo e vai além da mercadoria (força de trabalho e produtos).
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Atualmente, incluiríamos todas as telecomunicações realizadas nos espaços materiais e imateriais. Nota-se,
contudo, que a comunicação, com o surgimento das telecomunicações e, especialmente, do telégrafo, se
deslocou/separou dos transportes.
transporte, y por outra permite algunas transformaciones en la producción
o el consumo.
Jean Brunhes (1955) e Pierre George (1955) afirmam que o termo Geografia
dos Transportes é vago (denominação geral) já que o vocábulo transporte não dá conta de
todos os aspectos condizentes que propicia a circulação. Ao mesmo tempo é uma tradução
não muito fiel do alemão Verkehrsgeographie. Outros autores (clássicos e recentes) afirmam
que os termos são equivalentes, ou seja, ―pura metáfora orgânica‖. Apesar de terem origem
semelhante (diferenciação na tradução), de se diferenciarem por algum tempo (devido à baixa
valorização da totalidade das escolas neopositivistas), acabaram por significar a mesma coisa
(devido o senso comum e a difícil identificação que é atribuído um a estudo e a sua verdadeira
classificação)10.
10
Mas, para isso, caberia a criação de uma metodologia que identificasse a diferença dos estudos de Geografia
da Circulação e de Geografia dos Transportes. Por outro lado, alguns afirmam que isso pouco importa, ou seja,
é uma perda de tempo fazer essa classificação e o que realmente importa e deve ser alvo de preocupação é a
qualidade do estudo.
Etimologicamente o termo transporte (século XVIII) é derivado do verbo
transportar (século XV) e quer dizer ―levar de um lugar a outro‖. Expressão originária do
latim (transportare). Transporte significa ato, efeito ou operação de transportar. A expressão
circulação etimologicamente parece ser mais ampla já que traduz o movimento no espaço.
Mas, para a Geografia o que importa são as interações espaciais (que também são sociais, pois
estamos falando do espaço e ele não é a-espacial) entre os grupos humanos através do
movimento de mercadorias, pessoas e informações e, por conseguinte, para que isso ocorra é
imperiosa a ação de transportar. A expressão ―Geografia dos Transportes‖, destarte, foi menos
usual nas escolas alemã e francesa do que na americana11 e inglesa. Atualmente não
conseguimos identificar um trabalho como coligado mais ao procedente nexo da circulação do
que dos transportes, ou seja, ―o que se proclama não necessariamente satisfaz o fato‖. O
mesmo vale para o conteúdo de uma disciplina. Então o que recentemente entendemos por
Geografia dos Transportes?
11
De origem quantitativa, Edward L. Ullman, em ―Geography of Transportation‖ (1956), prefere o termo
transportes ao invés de circulação. A partir desse momento o termo recebeu diversos adeptos e perdura como
principal até a atualidade, inclusive nos estudos de ―Geografia Crítica‖. Algumas das discussões originárias na
corrente quantitativa são: a análise das redes, o tratamento e análises dos fluxos, as hierarquizações territoriais
que estabelecem o planejamento e a simulação de modelos de demanda, entre outros (PONS; REYNÉS, 2003).
Apesar das questões sociais serem pouco trabalhadas por esses geógrafos muitas concepções foram
incorporadas pelos geógrafos advindos da geografia crítica, como uma perspectiva diferenciada para as
interações espaciais (categoria de interações do materialismo histórico e dialético e o conceito de espaço
geográfico como instância social). Os modelos são aplicados no planejamento de transportes (trânsito, rotas,
localização, custos, etc.).
12
A multimodalidade/intermodalidade obteve grande avanço em diversos países desenvolvidos, contudo,
mantém-se incipiente em grande parte das nações do terceiro mundo, caso do Brasil, por exemplo. Isto significa
dizer que as redes e as conexões apresentam características peculiares em cada região (FELIPE JUNIOR;
SILVEIRA, 2008b).
com o marxismo a Geografia Crítica13, originária desse processo, tendeu a usar a expressão
transportes e não circulação.
13
Por conseguinte, a Geografia dos Transportes do século XXI, aparentemente perdida por décadas de crise,
aponta para a valorização das novas tecnologias (SIGs, etc.), como afirmam Segui Pons e Reynes (2003, p. 1),
―uma de las aportaciones más interesantes y fecundas de los últimos años es la aplicación tecnológica de los
SIG a los análises del transporte y a su gestión y planificación‖. Todavia, as autoras afirmam que há
necessidade de revisão de conceitos clássicos, como acessibilidade, distância, mobilidade e acrescentamos as
interações espaciais. Bebendo em fontes não muito seguras os estudos recentes da Geografia dos Transportes
abandonam a riqueza dos clássicos (mesmo não sendo críticos) e vão buscar inspirações em ramos do
conhecimento que só nas décadas de 1980 e 1990 passaram a estudar os transportes intensamente, como a
Administração (discussão sobre logística), a Engenharia de Produção e Civil, a Logística (cursos de graduação e
pós-graduação). Nossa intenção, portanto, nesse trabalho, é demonstrar que a valorização dos clássicos se
relaciona bem com as perspectivas futuras, como a logística.
14
Algumas obras pioneiras influenciaram os estudos sobre transportes, como ―o transporte e os assentamentos
humanos e sua dependência da configuração da superfície terrestre‖, de Jonhann G. Kohl (1841), e a obra de
Wilhelm Götz (1888) sobre as vias de transportes do comércio mundial. Essa obra influenciou muitos
geógrafos, como Ratzel. Por outro lado, geógrafos como Raymond Caralp (as estradas de ferro no maciço
central) e Maurice Wolkowtsch (a economia regional dos transportes no Centro-Oeste da França) podem ser
consideradas, dentro da tradição geográfica francesa, como especialistas em transportes. Entre os não geógrafos,
as importâncias que Marx e Engels deram às tecnologias empregadas aos transportes como a capacidade que
estes últimos tinham de contribuir com a evolução do capitalismo, sobretudo, o tempo e os custos de circulação
do capital. Uma relação mais detalhada sobre os trabalhos de Geografia dos Transportes pode ser observada em
Serrano (1986).
―localização industrial‖ de Alfred Weber (1909); a ―localidades centrais‖ de Walter
Christaller (1933); os ―sistemas de cidades, a localização industrial e a demografia‖ de August
Lösch (1940); os ―pólos e eixos de desenvolvimento‖ de François Perroux (1949), o ―insumo-
produto‖ de Walter Isard (1972); a teoria da ―causação circular cumulativa‖ de Myrdal
(1957); a análise do ―processo de polarização‖ de Hirschman (1958) e; as ―lógicas de
organização espacial (distribuição e segregação residencial) dos espaços urbanos‖ de Burges
(1925), de Kohl (1841) e de Hoyt (1939)‖ e dos ―espaços interurbanos‖ (Reilly, 1929) 15.
Todas abordando os transportes como um dos fundamentais fatores de ordenamento do
território. Tais aproximações permitiram que a Geografia permanece na junção de várias áreas
de investigação.
La geógraphie dês transports ne repose pas sur une théorie des transports
mais sur une multitude de points de vue qui resultent de la complexité et du
degré d‟importance que lês cherchurs attribuent au transport dans la
dynamique dês territoires et dans le comportement dês différents acteurs.
De plus, le transport est um service répondant à une demande de
mouvement de biens ou de personnes; l‟explication de la génération de
15
Ainda destaca-se a organização espacial das cidades latino-americanas de Mertins e Bahr (1981).
cette demande a necessite la prise em compte des théories issues d‟autres
disciplines l‟explication de la génération de cette demande a necessite la
prise em compte des théories issues d‟autres disciplines (l‟économie pour la
théorie de l‟utilité; la sociologie pour lês théories de la mobilité
geographique; la physique pour l‟interaction spatiale; la psychologie pour
lê comportement des individus, par exemple).16
A Geografia Crítica, por outro lado, fez uma avaliação negativa dos modelos
matemáticos e das análises da Geografia Quantitativa nos estudos de transportes. Mesmo
assim, segundo Michael E. Hurst, a facilidade de se aplicar modelos aparentemente
complexos redundou na falta de avaliação dos processos básicos involuncrados, quer dizer,
interesses políticos, econômicos, militares, etc. Os trabalhos de Geografia Crítica, dominantes
a partir da década de 1980, passaram a avaliar mais os transportes pela ótica da mobilidade
diferenciada dos grupos sociais.
16
―A Geografia dos Transportes não repousa exclusivamente sobre a teoria dos transportes, mas sobre uma
multiplicidade de pontos que resultam numa destacável complexidade que os pesquisadores atribuem ao
transporte, como a dinâmica dos territórios e o comportamento de diferentes atores. Além disso, o transporte é
um serviço respondendo a uma demanda de movimento de bens e pessoas. Para explicar a necessidade dessa
demanda e dos fluxos, há necessidade de buscar teorias em outras disciplinas (como na economia a teoria da
utilidade, na sociologia a mobilidade geográfica, na física as interações espaciais, na psicologia o
comportamento dos indivíduos, por exemplo) (PINI, 1995, p. 139).
17
São as infra-estruturas, os fluxos e os serviços de transportes.
18
A Geografia dos Transportes do século XXI, aparentemente perdida por décadas de crise, aponta para a
valorização das novas tecnologias (SIGs, etc.). Essa é a visão de Pons e Reynés (2003, p. 1): ―(...) una de las
aportaciones más interesantes y fecundas de los últimos años es la aplicación tecnológica de los SIG a los
análisis del transporte y a su gestión y planificación‖. Elas afirmam também que há necessidade de revisão de
conceitos clássicos, como acessibilidade, distância, mobilidade e, acrescentamos, as interações espaciais.
―Bebendo‖ em fontes não muito seguras os estudos recentes de ―Geografia dos Transportes‖, em termos,
abandonou a riqueza dos clássicos e foi buscar inspiração em ramos do conhecimento que, só nas décadas de
1980 e 1990, passaram a estudar os transportes, como a Administração (discussão sobre logística), Engenharia
A LOGÍSTICA COMO NOVO TERMO AGREGADO DA GEOGRAFIA DOS
TRANSPORTES E DA CIRCULAÇÃO
Todavia, o termo transportes não deve ser abandonado. Primeiro por causa
da confusão historicamente estabelecida entre Geografia da Circulação (geral) e Geografia
dos Transportes (específico). Esse fato demandaria uma grande reavaliação de trabalhos
científicos e disciplinas no âmbito da Geografia desde seus primeiros estudos. Segundo
porque, a visão mais restrita, que possui o termo ―Geografia dos Transportes‖,
desenvolvido, principalmente pela Geografia Teorética, não deve ser abandonada. Isto é,
uma perspectiva de planejamento, de ordenamento e de arrumação do espaço urbano e
regional e do território também é importante para a Geografia, mesmo que seja na esfera de
uma Geografia aplicada.
de Produção e Civil, Logística (cursos de graduação e pós-graduação), etc. Nossa intenção, portanto, nesse
trabalho, é mostrar que a valorização dos clássicos se relaciona bem com as perspectivas futuras (como a
logística). Isso sem deixar de lado a Geografia Crítica.
19
Todavia, vale deixar claro que a circulação do capital pode ser realizada com ou sem a ajuda dos transportes.
como a logística, não necessariamente precisa ser na perspectiva de um administrador, de
um economista ou de um engenheiro. A Geografia construiu uma ampla base capaz de
lidar com esses novos enfoques, sobretudo, pela perspectiva crítica. Essa criticidade, entre
outras, herdada das influências anarquistas e ―marxistas‖ torna-se basilar nos períodos de
predomínio do poder das corporações capitalistas. Responsabilidade social, criticidade,
utopias, posicionamento político e defesa da sociedade, inclusive das minorias excluídas,
não devem fugir aos cientistas sociais que estudam e planejam os transportes.
20
Outros de igual importância são: conectividade; viabilidade, utilidade, ponto de ruptura de carga, interface de
troca, centralidade, fator de localização e percepção. Também há as ferramentas técnicas, como o uso do SIG
(Sistema de Informações Geográficas) e modelos gravitacionais.
21
Há de se tomar cuidado na interpretação da expressão compressão/contração do espaço-tempo. A expressão
dá a entender modificações no espaço físico, como se ele encolhesse/diminuísse e na verdade o que ocorre é que
a distância está relacionada ao tempo e não à alteração do espaço. Um quilômetro é mil metros e isso não vai
mudar, mas o que muda é o tempo despendido para percorrer esses mil metros/um quilômetro. É isso que causa
alterações no espaço geográfico. Por isso há uma falsa aparência de alteração do espaço físico, mas o que se
altera é o tempo e isso influi na percepção que temos do espaço físico. Portanto, a distância stricto sensu de um
ponto ao outro não se alterou, mas o tempo de percurso, a capacidade de interações espaciais sim. A noção de
tempo ou intervalo de tempo e distância não são absolutos, ou seja, vão depender muito do referencial utilizado.
A distância econômica refere-se aos custos para se percorrer uma determinada distância. Em condições iguais a
distância econômica aumenta paralelamente a distância física. Todavia, a igualdade de condições nem sempre
ocorre. A distância econômica depende, portanto, de uma série de fatores, como o meio, a via, o percurso, a
disponibilidade, entre outros. Essa discussão, entre muitos, não fugiu a Christaller, Thünen e Weber. ―Por otra
parte, la utilización del espacio y la percepción que de él se tenga dependen de la apreciación individual de la
distancia, apreciación subjetiva que vendrá influida por factores tales como, los biológicos, los
socioeconómicos o los culturales. De ahí emana el concepto de „distancia perceptiva‟, una distancia relativa,
medida sobre un espacio asimismo relativo, en sus dimensiones‖ (PONS; REYNÉS, 2003, p. 10).
espaço, mas também o tempo (PONS; REYNÉS, 2003). A palavra tempo é
freqüentemente utilizada para atribuir significado a um lugar distante. Na verdade a
distância espacial não se alterou, mas a temporal sim. Assim é que alteramos a
percepção que temos do espaço, como se ele sofresse uma contração progressiva, na
mesma medida que os transportes evoluem, ou seja, a ―contração espaço-tempo‖
(HARVEY, 2005)22;
22
Segundo Pons e Reynés (2003, p. 10): ―El binomio „distancia espacial/distancia temporal‟ que tiene el
mayor interés para explicar las relaciones sobre el geoespacio, desaparece por completo en el ciberespacio.
En efecto, según señala Debié (1995), la realidad que se vive en el nuevo espacio generado por las TIC es el
de la contracción generalizada de las dos variables, espacio y tiempo. Este fenómeno, sin embargo, no
supone una desaparición del territorio sino una recomposición de los espacios funcionales. Por ello, las
profecías sobre la desaparición de las fronteras por el despliegue de las TIC no sólo son anticuadas sino que
parecen responder más a una intención de difusión de los productos procedentes de la economía del
conocimiento que de producción o creación del conocimiento que nunca ha estado tan territorializado ni
concentrado‖.
Sistema de transportes (movimento): composto por veículos, infra-estruturas técnicas
de exploração e organização institucional que regem a circulação e os transportes;
Fluxos: quantidade de pessoas, bens, informações, entre outros, medidos numa linha
de comunicação. Pode ser material e imaterial. Já os fluxos econômicos correspondem
às movimentações econômicas que passam pelas redes técnicas, ou seja, os valores
econômicos das mercadorias, dos capitais, dos passageiros, dos veículos e outros que
produzem e complementam ―valor‖ no movimento pelo território.
23
Castells (2000) afirma que a lógica das redes gera uma determinação social em nível mais alto que a dos
interesses sociais específicos expressos por meio das redes. Com isso, o poder dos fluxos é mais importante que
os fluxos de poder. Para o autor, a presença da rede ou a ausência dela na dinâmica de cada rede em relação às
outras são fontes cruciais de dominação e transformação de nossa sociedade, que podemos apropriadamente
chamar de sociedade em rede, caracterizada pela primazia da circulação, dos fluxos territoriais e dos fixos
instalados. Assim, a rede, como qualquer outra invenção humana, é uma construção social alegando que
indivíduos, grupos, instituições ou firmas desenvolvem estratégias de toda ordem (políticas, sociais, econômicas
e territoriais) e se organizam em rede, manifestando as interações espaciais nos territórios que estão
circunscritos nessas redes. Em síntese, entende-se que a rede não constituiu o sujeito da ação, mas expressa ou
define a escala dos sistemas de ações e objetos, projetando a viabilidade para a circulação territorial (PEREIRA;
SILVEIRA, 2008).
Contudo, as interações espaciais podem se realizar através de diversos motivos ou propósitos
e, por conseguinte, por diferentes meios e velocidades. Como exemplos, se destacam as
migrações, as exportações, as importações, a circulação de mercadorias, o deslocamento de
consumidores aos centros de compras, a visita a parentes e amigos, a ida ao culto religioso,
praia ou cinema e o fluir de informações destinadas ao consumo de massa (CORRÊA, 1997).
24
A circulação (no sentido geográfico) transpassa o modo de produção capitalista. Assim, ela é mais antiga que
a circulação do capital e provavelmente durará mais.
25
Um exemplo claro entre interesses correlatos de transportes e outros tipos de comunicações para distribuição
de informações é a utilização dos traçados ferroviários e rodoviários concedidos à iniciativa privada para a
também haver um ótimo de custos, velocidade, conforto, acessibilidade, freqüência,
seguridade, descrição e eficiência. A logística, como atributo, sobretudo organizacional,
providencia isso. Destarte, as redes de transportes eliminam constantemente as
descontinuidades espaço/temporais no território.
passagem subterrânea das linhas de fibras óticas. Fato observado constantemente na interiorização das redes de
fibras óticas no Estado de São Paulo através dos traçados das auto-estradas e das estradas de ferro concedidas.
26
Lembramos que o movimento circulatório do capital pode realizar-se, segundo Marx (2005), sem
necessariamente haver mobilidade física de um bem e vice-versa. ―No ciclo do capital e na metamorfose das
mercadorias nele incluída realiza-se o intercâmbio de matérias de trabalho social. Esse intercâmbio pode
determinar mudança de espaço dos produtos, seu movimento efetivo de um lugar para outro. Mas as
mercadorias podem circular sem se moverem fisicamente e pode haver transporte de produto sem circulação de
mercadorias e até sem troca direta de produtos. A casa que A vende a B circula como mercadoria, mas não sai
do lugar. Mercadorias móveis, como algodão, ferro gusa, não mudam de depósito enquanto passam por
inúmeros processos circulação, compradas e revendidas por especuladores. Neste caso, o que se move
realmente não é a coisa. Em sentido contrário, temos o importante papel que a indústria de transportes
desempenha, por exemplo, no Império Inca, embora o produto social não circulasse como mercadoria, nem
fosse distribuído por meio de troca‖ (MARX, 2005, p. 166).
poupança (que pode se configurar como um vazamento no sistema). Igualmente, já há
muito tempo, se descobriu o quanto é fundamental as invenções e as inovações –
levando em consideração também fatores organizacionais, de marketing, etc. – nos
meios, vias e armazenamentos das cargas. Esse interesse ficou mais latente após o
processo de mundialização do capital, especialmente, quando falamos de logística;
27
Objeto de estudo mais próximo do ramo da Geografia Econômica denominado de Geografia Industrial.
28
―No fim da fase produtiva, o capital industrial já adquire forma de capital mercadoria e é acrescido de toda a
soma de mais-valia. O capital produz esta massa de mercadorias, não para o seu consumo, mas para a venda.
Agora ele deve reaparecer no mercado na qualidade de vendedor de mercadorias produzidas. Abre-se o período
da venda ou a realização das mercadorias; terminada esta, o capital deve abandonar novamente o seu invólucro
mercantil e revestir a brilhante forma de dinheiro para se transformar em seguida, uma vez mais, em meio de
produção e força de trabalho, e recomeçar seu incessante movimento circulatório‖ (LAPIDUS;
OSTROVITIANOV, 1979, p. 54).
capitalismo que podem desacelerar o movimento e interferir negativamente na
composição orgânica do capital, no aumento exponencial da poupança, na contratação
da força de trabalho, na geração de renda e, por fim, estabelecer uma fase recessiva
dos ciclos, isto é, reduze-se e cessa-se o efeito multiplicador da(s) economia(s)
capitalista(s). Nesse contexto os transportes e a logística, por diversos motivos,
contribuem para a agregação de valor a mercadoria. A logística – tanto para o
transporte e o armazenamento – de distribuição urbana, de longo percurso, intermodal,
reversa, etc. contribuem, atualmente, demasiadamente para a aceleração29 e
conformação do movimento circulatório do capital. Essa é a nova lógica da
―globalização econômica‖ resultando na aceleração contemporânea.
29
―Quanto mais são ideais as metamorfoses da circulação do capital, isto é, quanto mais se torna o tempo de
circulação igual a zero, ou mais se aproxima de zero, tanto mais funciona o capital, tanto maiores se tornam sua
produtividade e produção de mais-valia‖ (MARX, 2005, p. 140). Podemos imaginar, só nessa citação de Marx,
quanto é importante a ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ abordar todas as nuances que
circundam o transporte e a logística, relacionados ao movimento circulatório do capital.
30
―O capital passa, portanto, em seu movimento circulatório, por três fases: fase dinheiro, fase produtiva, fase
mercadoria. O conjunto destas três fases constitui o movimento circulatório do capital‖ (LAPIDUS;
OSTROVITIANOV, 1979, p. 54).
Etimologicamente a definição mais antiga para logística está relacionada ao
grego logistikós, do qual o latim logisticus é derivado, ambos relacionados à lógica aritmética.
A logística é tão antiga quanto o transporte e o armazenamento, por representar estratégia,
planejamento e gestão que envolva os transportes (logística de fluxos), as infra-estruturas
(logística de fixo) e o armazenamento (logística de armazenagem). Todavia, a expressão
(como conhecemos hoje) tornou-se conceito na França. A logística foi formulada a partir do
francês logistique (por volta de 1873), para expressar a parte da arte militar referente ao
planejamento de transporte e alojamento (do francês Loger que significa alojar) de
suprimentos e das tropas em batalha.
31
Planejamento e realização de: a) projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte,
distribuição, reparação, manutenção e evacuação de materiais; b) recrutamento, incorporação, instrução e
adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c)
aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o
desempenho de qualquer função militar; d) contrato ou prestação de serviços.
desenvolvimento das estratégias das empresas globais para alcançarem novos mercados, ou
seja, a lógica passou a atender as demandas corporativas e favorecer a aceleração
contemporânea. Foi a partir desse momento que os serviços de logística envolveram diversos
segmentos e se espalharam por vários ―partes‖ do mundo, acompanhando a grande ―onda
global‖ – ―a mundialização do capital‖, como afirma Chesnais (1996).
32
Se a logística está soldada à ―globalização‖ (termo considerado incorreto já que perfaz as ideologias do centro
do sistema capitalista) e às corporações ela é bem mais antiga. Milton Santos afirmava que a primeira
―globalização‖ começou com as expansões marítimas do século XV. Também podemos afirmar que as
Companhias das Índias Orientais e Ocidentais eram grandes corporações. Mas, se formos entender a logística
enquanto estratégia de gestão e planejamento para os transportes e armazenamento ela é bem anterior ao século
XV. Respeitando o método materialista histórico e dialético podemos afirmar que a maioria dos aspectos
atribuídos ao capitalismo não são próprios dele, mas intensificados nele, como o mercado, o dinheiro, o capital
e outros. O mesmo princípio vale para a logística, ou seja, ela é muito antiga, mas seu auge ocorreu na década
de 1980 quando associada aos interesses corporativos (como parte das estratégias competitivas, sobretudo das
―empresas globais‖) no domínio da mundialização do capital. Por isso que ela deve ser marcada com a
expressão ―logística corporativa‖.
acumulação capitalista‖. Dessa forma, as revoluções logísticas associam-se às mudanças de
poder na seguinte ordem:
33
―Ao longo de toda era capitalista, as expansões financeiras assinalaram a transição de um sistema de
acumulação em escala mundial para outro. Elas são aspectos integrantes da destruição recorrente de ‗antigos‘
regimes e da criação simultânea de ‗novos‘‖ (ARRIGHI, 1996, p. 27).
são grandes transformações nas estratégias, no planejamento e na gestão da circulação, dos
transportes e do armazenamento (e também nas comunicações já que durante muitos séculos
as comunicações só se realizavam através dos transportes físicos). As revoluções logísticas só
ocorrem quando as transformações que elas proporcionam chegam ao ponto de reverter à
ordem socioeconômica vigente repercutindo ao longo das décadas e séculos futuros (vide
diversas invenções e inovações chinesas nos transportes que não são levados em conta pela
visão eurocêntrica). De tal modo:
O conceito de ―revolução‖, nesse caso, se soma ao de ―logística‖ para
expressar ―um conjunto de estratégias, planejamento, gestão e transformações
tecnológicas no setor de transportes e comunicações a ponto de ampliar as
interações espaciais e mudar a ordem socioeconômica vigente‖. Assim, em
cada revolução logística, tanto as integrações territoriais, quanto a divisão
territorial do trabalho foram ampliadas. Novos espaços comerciais surgiram e
especializaram-se, novas formas de produção foram disponibilizadas, e as
trocas culturais consolidadas (SILVEIRA, 2009, p. 14).
Por mais que a logística afete as relações de produção e de trabalho ela não é o
fator condicionante e nem o principal fator de alteração das mesmas, ou seja, existem outros
predicados em jogo e eles são responsáveis pela evolução e pela aplicação da logística na
sociedade capitalista. A logística é um tipo de estratégia, de planejamento e de gestão,
sobretudo, da cadeia de abastecimento (organização de estoques e dos transportes). Apesar
dos mesmos atributos da logística serem utilizados na organização da produção eles não são
logísticos, são planejamentos da produção e da organização do trabalho para a produção,
como ergonomia, organização do chão da fábrica, flexibilização do trabalho (trabalho em
células, sistema kan-ban), etc. Mas, o planejamento da movimentação e armazenamento no
interior de uma fábrica é denominado de ―logística de produção‖. A influência da logística
―no projeto do produto, nas parcerias, nas alianças e na seleção de fornecedores e outros
processos de negócios‖, como também ela sendo a ―nova inteligência da empresa‖, é exagero.
Na verdade o que ela mais representa hoje é ser uma importante determinante que contribui
para o conjunto das estratégias de conquista de mercados e diminuição de custos pelas firmas,
ou seja, é a logística corporativa. Obviamente uma empresa pode quebrar caso a logística não
seja bem aplicada, mas isso pode ocorrer também por uma série de outros motivos.
Por que a diminuição do tempo e dos custos, um dos atributos planejados pela
logística, é fundamental para a concorrência intercapitalista? A empresa que utilizar melhor à
logística acelerará a circulação do capital e terá maior lucratividade a ponto de ganhar (se tudo
ocorrer de acordo, ou seja, se outras determinantes tanto quanto à logística funcionarem
adequadamente) a concorrência intercapitalista. Quer dizer, não adianta ter uma logística
eficiente e um produto de baixa qualidade. Produtos perecíveis, como hortifrutigranjeiros, se
chegarem ao mercado rapidamente e com eficiência poderá por um lado ter preço
diferenciado e ficar mais tempo a disposição dos consumidores, desse modo, a diminuição do
tempo de percurso e a eficiência no transportar aumenta os lucros e diminui os custos de
produção (redução do ciclo do pedido à entrega).
34
O SIT visa à utilização de bases de dados navegáveis para facilitar o acesso, a recuperação, a análise e
representação de elevados volumes de informação em tempo real. O objetivo é facilitar as tarefas de inventário,
planejamento e gestão de infra-estruturas de transportes (condições das vias, rotas, etc.), de fluxos, de demandas
e demais serviços. Assim, toda essa tecnologia serve para: a) planificação de rotas e intermodalidade (com o uso
do SIG-T); b) sistemas de navegação assistida de veículos (SIG e GPS – Sistema de Posicionamento Global e
internet-car); c) controle de riscos meteorológicos (SIG para condições meteorológicas); d) controle de trânsito
(SIG e técnicas multimídias); e) gestão emergencial (GPS e telefonia móvel) (PONS; REYNÉS, 2003). Como
essas tecnologias foram essencialmente utilizadas para melhorar à logística e valorizadas dentro do contexto que
se expande a mesma, portanto, estão extremamente associadas.
35
―Las redes de transporte se construyen sobre el territorio y sobre ellas se desplazan flujos de personas, de
materia y de energía. Los SIG aplicados al área de transporte son más que un simple dominio de funcionalidad
genérica (Thill, 2000). Dada la importancia que han adquirido sus aplicaciones en este área, en el ámbito
anglosajón, se le ha dado una nomenclatura específica conocida como SIG-T (GIS for transport, GIS-T). Éstos
integran procesos de modelización, manipulación y análisis de datos no siempre incluidos en los SIG
convencionales‖ (PONS; REYNÉS, 2003, p. 11).
diferenciação entre os diversos serviços da cadeia de suprimentos (transportadoras,
agenciadoras e operadoras logísticas) e em seguida igualam-nas (Operadores de Transporte
Multimodal)36. Os serviços se especializaram e um operador de transporte logístico passou a
ser responsável (transporte, eficiência, segurança, burocracia, etc.) pela carga da origem ao
destino incluindo as etapas de armazenamento. Para isso há necessidade de elevar a
velocidade, assim, esta deve estar no planejamento, na transmissão dos dados e na execução.
O que há de novo é que diferentemente do passado – e isso fez com que a logística se
destacasse – há uma visão sistêmica da cadeia logística. Tais atributos enfatizam a ―Quinta
Revolução Logística‖ (SILVEIRA, 2009).
36
―A movimentação de mercadorias (suprimentos e distribuição), sobretudo para longas distâncias, representa,
na maioria dos casos, a maior parte dos custos fora da linha de produção, o que justifica, em parte, a preocupação
quanto à eficiência dos modais de transportes. Uma empresa de transporte quando adota a visão logística visa
eliminar os desperdícios, as ―gorduras‖, principalmente em relação à melhor forma de armazenamento, as
melhores rotas e o menor tempo de percurso. O transporte deve fluir retilineamente, evitando curvas e gargalos
e, assim, ter os custos diminuídos, ou seja, evitando pedágios, substituindo e/ou intercalando modais, escolhendo
melhores rotas, diminuindo o tempo de entrega, personalizando serviços e cuidando de burocracias, como
impostos e liberalizações em alfândegas. Essa é a função dos ―Operadores de Transporte Multimodais‖ (OTM)
que, inclusive, atuando no mercado internacional cuidam das liberalizações em alfândegas‖ (SILVEIRA, 2007,
p. 139). Nesse sentido que as Estações Aduaneiras de Interior (EADs) ou mais conhecidas como ―Portos Secos‖
atuam, ou seja, na liberação alfandegária antes de chegar ao porto facilitando o embarque imediato. As EADs
também servem de local de transbordo de mercadorias valorizando em muitos casos a aplicação da
multimodalidade. Outros atributos da logística que contribuem para a eficiência: a) just-in-time – entregas
fracionadas e freqüentes, com o intuito de reduzir os estoques; b) abastecimento por terceiros direto na linha de
montagem (line-feeding); c) coleta seletiva (milk-run); d) transbordo direto (cross-docking); e) fornecimento de
componentes entregues nos fabricantes de conjuntos maiores que, por sua vez, entregam o sistema completo
(sistemistas); f) fabricantes de grandes conjuntos ou sistemas que entregam e montam o produto do cliente
(moduleiros) e; g) utilização de caixas padronizadas (bins) que são entregues direto na linha de montagem.
da rentabilidade a ponto de serem basilares para o atual estágio do sistema de regulação
flexível e dos ditames auferidos pelo neoliberalismo. Relacionados a isso podemos atribuir
outras expressões, como just-in-time, kan-ban, tecnologia da informação, etc. Ela está,
atualmente, extremamente conectada ao ―meio técnico-científico-informacional‖, à ―terceira
revolução industrial‖ e é um dos atributos fundamentais da ―quinta revolução e evolução
logística‖. Como cabe à Geografia Humana decifrar os componentes do desenvolvimento
capitalista, a ela também incumbe analisar os impactos da logística (corporativa ou não) sobre
a sociedade capitalista (como também em outros modos de produção). A partir da
contribuição que a logística emprega à circulação do capital é que há a modificação do espaço
e, por conseguinte, é dessa forma que a logística interfere ―na produção e na reprodução do
espaço‖. Como arquétipo, no caso dos transportes, tem a logística de cargas e passageiros no
âmbito internacional, nacional, regional e urbano.
37
A logística organizacional pode influenciar a escolha, pela Receita Federal, de um local para estocar produtos
contrabandeados, pode influenciar na planta do prédio a ser construído, pode organizar melhor a estocagem e os
transportes. O conjunto de interesses parecidos, em especial, os corporativos pode levar à logística territorial, ou
seja, a forma e o local que os fixos serão produzidos no espaço, como portos, rodovias, entrepostos, etc.
processo de desenvolvimento brasileiro (de 1930 até o final da década de 1970), com as
políticas de desenvolvimento regional, de integração do território e do mercado interno e
setoriais. O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), na atualidade, a partir da
logística territorial de Estado, configura-se como importante fator para a rápida saída do
Brasil da crise e como tentativa de recuperação do crescimento macroeconômico.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
38
Logística intra-firma ou micrologística: redunde na otimização de processos de produção através da
estratégia, do planejamento e da gestão eficiente dos fluxos de informações, de produção e financeiros. A lógica
central é baixar os custos e racionalizar a produção através da circulação e comunicação no âmbito da planta
industrial. Destaca-se a organização dos equipamentos numa planta industrial, a estocagem eficiente e a
capacidade de reposição, a troca de informações, a utilização do just-in-time e outros.
39
Logística global ou macrologística: redunde na organização espacial de atividades de uma empresa ou
grupo de empresas através de cadeias logísticas que se entrecruzam no tempo no espaço. Ela forma-se em rede e
essa pode funcionar de diversas formas, inclusive sobrepondo diferentes tipos de redes, dependendo do estágio
da corporação no meio técnico-científico-informacional. A rede mais comum entre as grandes corporações é a
de múltiplos circuitos. É esse tipo de logística organizacional que mais atua sobre o território, pressionando, em
muitos casos, a logística territorial.
especialistas em ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ devem observar a
circulação, os transportes e a logística como um importante atributo para a compreensão do
capitalismo, suas crises periódicas, seus saltos tecnológicos, seus estágios evolutivos, seus
sistemas de regulamentação e outros que nossas concepções científicas cognominar.
Não cabe a nós definir qual terminologia deve ser utilizada, mas é crível
lembrar os especialistas em transportes quais temas que podem ser valorizados tanto na
disciplina quanto nas pesquisas geográficas. Um espírito crítico e comprometido, capaz de
conformar idéias para a superação de estudos somente técnicos e condizentes com interesses
estritamente corporativos, é o ponto de partida dos especialistas em transportes, como também
de todo cientista humano.
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A FORMAÇÃO E A CONSTITUIÇÃO DA GEOGRAFIA DA CIRCULAÇÃO A
PARTIR DAS PERSPECTIVAS DE FRIEDRICH RATZEL E PAUL VIDAL DE LA
BLACHE40
INTRODUÇÃO
40
Agradeço ao professor Almir Nabozny pela leitura atenta das primeiras quinze páginas deste artigo.
Não será possível desenvolver neste espaço uma reflexão sobre todos os autores clássicos41
que pensaram a circulação em seu aspecto teórico-metodológico.
41
Autores clássicos são aqueles que contribuíram para a sistematização da Geografia através de propostas
teórico-metodológicas, tencionando o diálogo entre concepções de ciência e projetos de hegemonia, seja
nacional ou simplesmente epistemológico.
42
[...] ―A circulação [...] é um fato da civilização, essencialmente. Os movimentos que animam o ecúmeno
pressupõem, para a sua regularização e para a sua segurança, certo grau de organização política, de maturidade
das relações entre o homem e a terra‖ (SORRE, 1948, p. 396).
43
―As rugosidades são o espaço construído, o tempo histórico que se transformou em paisagem, incorporado ao
espaço. As rugosidades nos oferecem, mesmo sem tradução imediata, restos de uma divisão de trabalho
internacional, manifestada localmente por combinações particulares do capital, das técnicas e do trabalho
utilizados‖ (SANTOS, 2002, p. 173).
44
―No capitalismo, em particular, a produção de mercadorias está intimamente associada a uma intensificação
da circulação, pois é nesta que aquela se realiza. Amplia-se a importância da espacialidade na definição do
valor. Esse modo de produção ultrapassa a inércia da distância absoluta, jogando com a velocidade dos fluxos e
a escala da produção (COSTA; MORAES, 1993, p. 129).
45
Como no processo global da produção, a circulação prevalece sobre a produção propriamente dita, os fluxos
se tornam mais importantes ainda para a explicação de determinada situação. O próprio padrão geográfico é
inerentes a ela. O comércio de longa distância, a expansão das feiras e das rotas comerciais, o
êxito das ligas de comércio (como, por exemplo, a Liga Hanseática), a criação de um sistema
de crédito e o aumento da circulação monetária entre os séculos XIII e XVII, proporcionaram
o alicerce para o desenvolvimento de novas práticas econômicas que culminaria com a
industrialização e a urbanização dos séculos XVIII e XIX, dois dos principais sedimentos do
capitalismo atual. Mais movimento conduz a mais mudanças espaciais (por extensão, sociais,
econômicas e políticas). Por exemplo, Henri Pirenne (1966) atesta que a circulação foi um dos
fatos capitais para a decomposição da ordem feudal e para a emergência de uma classe
capitalista no fim do período de expansão medieval, entre os séculos XIV e XV.
definido pela circulação, já que esta mais numerosa, mais densa, mais extensa, detém o comando das mudanças
de valor no espaço (SANTOS, 2004, p. 268).
46
Contel (2006, p. 357-358) resume e classifica os sistemas de movimento, no que ele considera os ―quatro
principais tipos‖: rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário. O autor alerta que esta classificação está
destacando somente os fluxos materiais, pois ―a movimentação dos fluxos informacionais (do tipo ondas de
rádio e televisão, ligações telefônicas, transmissão de dados binários, entre outros) requer, por si mesmo, um
estudo à parte‖.
isoladamente, sem o uso das telecomunicações e das tecnologias da informação, haja vista a
necessidade de um controle cada vez mais ―racional‖ dos fluxos de bens e pessoas.
47
Para maiores detalhes ver Porto (1994) e Haddad Junior (2009).
Descartes, a partir da noção de ―circulação perpétua‖48 do sangue, propõe uma
análise mecanicista com base no coração como órgão ativo nesse processo, num comparativo
com as máquinas, especialmente o relógio. Segundo o pensador, a circulação do sangue se
realiza:
Nos corpos naturais e nos corpos artificiais, especialmente nos sólidos, não-
fluidos, encontra-se uma certa colocação harmônica de suas partes, e (por
assim dizer) certos pêlos e fibras que estão a exigir um estudo mais
profundo, pois sem o seu conhecimento não é possível de maneira eficaz
manejar e controlar esses corpos. Mas a circulação dos líquidos que,
comprimidos, antes de se libertarem, elevam-se por igual para melhor
suportarem o peso da compressão, relacionando-a ao movimento de
liberdade (BACON, 2009, p. 209)49.
48
Discurso do método foi escrito em 1637. Descartes ficou entusiasmado com as descobertas de Harvey,
incorporando-as em seu discurso. ―Se porém, me perguntarem o motivo por que não se esgota o sangue das
veias fluindo assim continuamente para o coração, e por que as artérias não se enchem demasiadamente ao
receberem todo o sangue que passa por aquele órgão, bastar-me-á responder o que já foi escrito por um médico
da Inglaterra, a quem cabe a glória de ter dado o primeiro passo nesse terreno e de ter sido o primeiro a ensinar
que existe, nas extremidades das artérias, uma porção de pequenas passagens pelas quais o sangue por elas
recebido do coração penetra nos pequenos ramos das veias, para de novo voltar ao coração, em um curso que
não é nada mais do que uma circulação perpétua‖ (DESCARTES, 2005, p. 53).
49
A obra Novum Organum, a qual extraímos este trecho, foi publicada originalmente em 1620.
(1711-1776) e outros filósofos, também trataram do fluxo circular da vida econômica, além de
Smith (1723-1790), o responsável pela sistematização da ciência econômica. Contudo, a
particularidade de Quesnay foi a ênfase dada ao fluxo circular visto como objeto econômico e
o prosseguimento da proposta cartesiana. Os fisiocratas desenvolveram um sistema geral da
relação direta entre gastos, trabalho, ganho e consumo, na qual compradores e vendedores,
credores e devedores se relacionam na forma de fluxo. Tudo isto baseado nas até então, recém
descobertas a respeito da circulação sanguínea, daí também o nome de fisiocracia. Segundo
Schwartz (1991, p. 94):
50
Para compreender melhor a crítica ao saint-simonismo ler também Leila Dias (1995).
e funções, sob inspiração biológica. Este filósofo distinguiu três grandes ―aparelhos de
órgãos‖: o produtor (ou de manutenção), o distribuidor e o regulador, sendo a comunicação,
elemento básico constituinte dos dois últimos e que garante a distribuição da substância
nutritiva, enquanto a produção serve para a subsistência do corpo social. A análise de Spencer
é dirigida ao entendimento das relações entre sociedade e Estado, tendo a circulação um papel
estratégico e de controle por parte do Estado (O Centro do corpo social) que implanta técnicas
de circulação voltadas ao uso da informação e à propagação de sua influência (postos,
telégrafo óptico, telégrafo elétrico, agências de notícias, etc.) (MATTELART, 1994, p. 101-
2)51.
51
―O fio telegráfico que acompanha o sistema de caminho-de-ferro em todas as suas ramificações é o fio que
trava ou excita o tráfego, tal como o nervo que acompanha sempre uma artéria é o nervo vasomotor que regula
aqui a circulação... Embora para os fios telegráficos aéreos exista outro modo de isolamento, os fios
subterrâneos estão isolados de uma maneira que apresenta uma analogia com as observadas nas fibras nervosas‖
(SPENCER, 1883-1890 apud MATTELART, 1994, p. 102).
52
(...) e influenciaria também uma série de metáforas (analíticas) funcionalistas em outras ciências humanas,
como as interpretações antropológicas das sociedades tribais, a Sociologia Urbana da Escola de Chicago, entre
outras. Queremos ponderar a respeito disto, para demonstrar que o uso da fisiologia social foi comum a várias
ciências humanas e não somente à Geografia.
(―Geografia Política ou a Geografia dos Estados, dos Transportes e das Guerras‖) (HÜCKEL,
1906). Sobre a contribuição de Ratzel preferimos comentar doravante. Antes disso, no
próximo item, analisaremos a relação entre o desenvolvimento das técnicas de circulação
(fusão dos transportes e comunicações na produção de formas de circulação) e sua relação
com a modernidade fin de siècle (XIX).
Será necessária antes uma breve apresentação sobre o que estamos entendendo
como técnica, para representar e justificar a noção utilizada aqui de técnicas de circulação.
53
―Insisto sobre o paralelismo dos transportes e das comunicações, pois o efeito de atração mútua é constante,
fundamental, verificado em toda parte, ao passo que a substituição do transporte físico pelas transmissões de
mensagens é apenas local e temporária. A navegação de longo curso e a imprensa nascem juntas. O
desenvolvimento dos correios estimula e utiliza tanto a eficácia quanto a segurança das malhas rodoviárias. O
telégrafo se expande ao mesmo tempo que as estradas de ferro. O automóvel e o telefone tomam os mesmos
rumos. O rádio e a televisão são contemporâneos do desenvolvimento da aviação e da exploração espacial. Os
satélites lançados pelos foguetes estão a serviço das comunicações. A aventura dos computadores e do
ciberespaço acompanha a banalização das viagens e do turismo, o desenvolvimento do transporte aéreo, a
extensão das rodovias e das linhas de trens de grande velocidade. O telefone celular, o computador portátil, a
conexão sem fio com a Internet, em breve generalizados, mostram que o crescimento da mobilidade física é
indissociável do aperfeiçoamento das comunicações‖ (LÉVY, 2001, p. 23, grifo do autor).
circulação, bem como na sua velocidade intrínseca (inerente às tecnologias, como por
exemplo, trens de grande velocidade e aviões) e extrínseca (que ocasionam na vida social,
cultural, política e econômica) aumentaram abruptamente e exponencialmente, mais que nos
anos anteriores da presença humana na Terra.
54
Muito embora ―melhorias muito substanciais e dispendiosas em transportes – por rios, canais e mesmo
estradas de rodagem – foram realizadas desde o começo do século XVIII, a fim de diminuir o custo proibitivo
de movimentar cargas terrestres‖. O que se transportava em vários dias já passava a ser realizado em horas
(HOBSBAWM, 2003, p. 43).
se comunicam em escada cada vez maior; Estados nacionais cada vez
mais fortes e conglomerados multinacionais de capital; movimentos
sociais de massa, que lutam contra essas modernizações de cima para
baixo, contando só com seus próprios meios de modernização de baixo
para cima; um mercado mundial que a tudo abarca, em crescente
expansão, capaz de um estarrecedor desperdício e devastação, capaz de
tudo exceto solidez e estabilidade. Todos os grandes modernistas do
século XIX atacam esse ambiente, com paixão, e se esforçam por fazê-lo
ruir ou explorá-lo a partir do seu interior; apesar disso, todos se sentem
surpreendentemente à vontade em meio a isso tudo, sensíveis às novas
possibilidades, positivos ainda em suas negações radicais, jocosos e
irônicos ainda em seus momentos de mais grave seriedade e profundidade
(BERMAN, 1986, p. 18).
55
A Geografia ainda é responsável pela ―formulação‖ de ―imagens‖ do mundo (GOMES, 2005), no entanto,
esta prática a partir de narrativas de viagens, já não é comum. Vivemos o momento da ―consciência planetária‖
a partir da unicidade das técnicas, a unicidade do tempo e a convergência dos momentos, no qual em relação
aos satélites, todos os pontos se equivalem em termos de distância. Isto não é ideológico, pois passamos outra
etapa de formulação e reflexão acerca do mundo em que vivemos. Para maiores detalhes ler Santos (2001),
Santos (2004) e Santos (2008).
a) Ratzel é organicista, ao passo que La Blache leva bem menos em consideração as
analogias com a Biologia;
c) Enquanto La Blache se preocupou com uma Geografia Histórica lenta, Ratzel buscou
entender a vanguarda das inovações tecnológicas como fundamentos estratégicos,
sobretudo para os Estados.
A robusta constituição rural que o clima e o solo dão ao nosso país é um fato
cimentado pela natureza e pelo tempo. Ele se exprime por um número de
proprietários não igualado em parte alguma. Nisso reside, sobre isto se apóia
uma solidez que talvez não se encontre em nenhum país no mesmo grau que
no nosso, uma solidez francesa. Entre os povos de civilização industrial que
nos são vizinhos, vemos hoje os habitantes retirarem cada vez mais sua
subsistência do exterior; a terra, entre nós, permanece a nutridora de seus
filhos. Isto cria uma diferença no apego que ela inspira. Revoluções
econômicas como aquelas que se desdobram nos nossos dias imprimem uma
agitação extraordinária à alma humana; elas põem em movimento uma
multidão de desejos, de ambições novas; elas inspiram em alguns,
lamentações, em outros, quimeras. Mas este dilema não deve nos subtrair o
fundo das coisas. Quando uma rajada de vento agita violentamente uma
superfície de água muito clara, tudo vacila e se mescla; mas, em um
determinado momento, a imagem do fundo se desenha outra vez.
O pensamento exposto acima expressa uma das concepções de La Blache ao
longo de sua carreira, e não pode ser representativa de toda a sua obra, mas entendemos como
elemento essencial da sua proposta, isto é, a compreensão dos processos de apropriação da
técnica pelo homem e sua utilização no meio em que habita. Segundo Ruy Moreira (2006, p.
36), existem na realidade ―três La Blaches‖:
Com isso, a vida dos bulevares, mais radiante e excitante que toda a vida
urbana do passado, era também mais arriscada e ameaçadora para as multidões
de homens e mulheres que andavam a pé. É esse, pois, o palco da cena moderna
primordial de Baudelaire: ―eu cruzava o bulevar, com muita pressa,
chapinhando na lama, em meio ao caos, com a morte galopando na minha
direção, de todos os lados‖. O homem moderno arquetípico, como o vemos aqui,
é o pedestre lançado no turbilhão do tráfego da cidade moderna, um homem
sozinho, lutando contra um aglomerado de massa e energia pesadas, velozes
e mortíferas. O borbulhante tráfego do bulevar não conhece fronteiras
espaciais ou temporais, espalha-se na direção de qualquer espaço urbano, impõe
seu ritmo ao tempo de todas as pessoas, transforma todo o ambiente moderno
em ―caos‖. O caos aqui não se refere apenas aos passantes — cavaleiros ou
condutores, cada qual procurando abrir o caminho mais eficiente para si mesmo
— mas à sua interação, à totalidade de seus movimentos em um espaço comum.
Isso faz do bulevar um perfeito símbolo das contradições interiores do
capitalismo: racionalidade em cada unidade capitalista individualizada, que
conduz à irracionalidade anárquica do sistema social que mantém agregadas
todas essas unidades (BERMAN, 1986, p. 153).
56
Obra póstuma publicada a partir dos seus manuscritos por Emmanuel de Martonne. Nesse livro, o autor
dedicou a terceira parte à circulação (essa parte foi intitulada ―A circulação‖).
fecunda e diversifica as suas aplicações‖. Em sua Geografia Histórica La Blache busca,
portanto, um ponto de partida, que é essa ―ontologização‖ homem-meio para chegar a uma
análise da formação e estruturação de redes. Esse processo tem início a partir das
necessidades do homem em transpor obstáculos, de modo que antes da via é inventado o meio
para transporte e comunicação. Tendo em vista a existência desta possibilidade, e também
com base em uma longa exposição geo e etno gráficas, La Blache estabelece uma comparação
entre lugares, admitindo diferenças profundas em relação ao estágio das técnicas (LA
BLACHE, 1956, p. 311-312).
57
[...] a rede está ainda longe de envolver toda a parte terrestre do globo. Escapam-lhe ainda grandes
superfícies no interior da Ásia, da África e da América do Sul; e enquanto nalguns pontos o ritmo da pulsação
se acelera até a febre, muitas regiões permanecem indiferentes e, senão inerte. Pelo menos obstinadamente fiéis
aos processos arcaicos de transporte gerados pelo meio geográfico. Este contraste era bem menos vincado
outrora. O estado atual das comunicações faz surgir sob luz crua os efeitos do isolamento; pelo menos, este não
parecia outrora uma anomalia, uma espécie de infração às condições gerais. Foram os progressos do comércio
ao serviço de uma indústria exigente de matérias-primas, ávida de mercados, que aumentaram o afastamento,
abrindo quase um abismo entre as regiões englobadas na rede mundial e aquelas que lhe escapam.
Criaram-se assim diferenças regionais profundas (LA BLACHE, 1956, p. 322, grifos nossos).
É o resultado total das combinações múltiplas, realizadas, em meios
diferentes, pelo carril, pela navegação marítima ou pela interior58 [...]. O que
devemos ver na variedade dos obstáculos vencidos é o desejo de realizar
adaptações capazes de reduzir ao mínimo tudo o que anexa o tráfico de
produtos alimentares, e de molde a evitar à circulação o maior número
possível de transbordos e de gastos acessórios (LA BLACHE, 1956, p. 345).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
58
Vidal de La Blache exemplifica a sua afirmação: ―Nos Estados Unidos, a navegação dos Grandes Lagos
ligando-se aos caminhos de ferro que acolhem e prolongam o tráfico; na Inglaterra, um desenvolvimento
extraordinário da marinha mercante, dispondo de uma carga que a hulha completa; nos Países Baixos e na
Alemanha, embarcações fluviais de grande tonelagem que penetram até ao coração do continente, e caminhos
de ferro que combinam os seus tráfegos com o Sudeste da Europa; na África, utilização dos grandes rios – Nilo,
Níger, Congo e Zambeze –, ligados por caminhos de ferro, quer ao mar, quer entre seus troços navegáveis;
finalmente, o ataque à Ásia Central, enquanto, pelo canal de Suez, se efetuava a junção de dois domínios do
comércio marítimo, distintos noutro tempo‖ (LA BLACHE, 1956, p. 345).
59
Na sua geografia histórica das estradas e sua gênese, o autor considera que as vias romanas possibilitaram um
―progresso decisivo na evolução dos meios de transporte‖, ―assegurando regularidade e a permanência‖.
Todavia, ―a via romana é, sobretudo, uma obra de imperialismo, um instrumento de domínio que aperta nas
suas malhas todo um feixe de regiões diversas e longínquas‖. Dessa forma, são na esteira desse processo, que
também circulam as ―mercadorias, peregrinos e os exércitos, todos os ecos do mundo, as idéias e as lendas‖
(LA BLACHE, 1956, p. 312).
incorporado a partir do termo alemão verkehr, um termo polissêmico. Além disso, o termo
circulação é tributário inicialmente das descobertas do médico inglês William Harvey e toda
sorte de formulações provenientes de diversos projetos de ciência.
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LA GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE EN LA ENCRUCIJADA DE VARIAS
CIENCIAS SOCIALES: ALGUNAS POSIBILIDADES DE RENOVACIÓN
INTRODUCCIÓN
Debe señalarse en primer lugar que los enfoques y metodologías que marcan la
evolución epistemológica de la Geografía del Transporte no se han producido de manera
lineal ni se han sucedido unos a otros, sino que más bien han convivido a medida que nuevas
posiciones teóricas han hecho su aparición (ARRANZ; FERNÁNDEZ, 1986). Por otra parte,
es cierto que en algunos períodos ciertos enfoques y metodologías han marcado de forma tan
decisiva la evolución de esta subdisciplina que el resto de enfoques se han visto eclipsados o
incluso considerados meramente residuales (PONS; REYNÉS, 2003). Finalmente, cabe
analizar el devenir de la Geografía del Transporte a la luz de la evolución epistemológica de
la propia Geografía Humana, de la Geografía como ciencia y de su posición en el conjunto
mismo de las ciencias sociales.
60
Una visión global de los amplísimos campos temáticos y conceptuales en que la Geografía del Transporte
puede desarrollarse en este nuevo siglo se ofrece en Seguí et al en esta misma publicación.
sector terciario o su importancia para la actividad industrial y agraria fueron tratados de
manera eminentemente descriptiva. En su mayor consideración, dentro de la llamada
―Geografía de la Circulación‖, fue considerado un fenómeno complementario al comercio y
estudiado desde un punto de vista histórico por su capacidad de transformación del paisaje y
de conferir identidad y personalidad a una región. Este enfoque historicista y regionalista, así
como el papel secundario del transporte dentro de la Geografía Humana debe explicarse en el
contexto epistemológico que caracterizó las ciencias sociales a finales del siglo XIX.
61
Cabe recordar el impacto que supuso la publicación en 1968 de la obra de Ludwing Bertalanffy General
system theory, cuya teoría sobre la organización sistémica y compleja de los fenómenos se convirtió en un
modelo entre los modelos tanto para las ciencias naturales como para las ciencias sociales.
del Transporte como una disciplina diferenciada dentro de la Geografía Humana o plantearse
por qué, desde sus inicios, estuvo íntimamente ligada a la ciencia económica. A nuestro
juicio, una parte importante del triunfo de los métodos analíticos, estadísticos y cuantitativos
aplicados al transporte, especialmente en el mundo anglosajón, se debió también al contexto
socioeconómico y político que vivieron los países occidentales tras la Segunda Guerra
Mundial.
Desde los años setenta, como explica J. Michael Thomson (1974) en su libro
“Modern Transport Economics‖, la economía del bienestar consideró el transporte como una
de sus ramas predilectas, pues ofreció a la teoría económica la posibilidad de aplicar sus
conceptos analíticos a la resolución de problemas prácticos como por ejemplo cómo satisfacer
al máximo las necesidades humanas utilizando de la forma más eficiente posible algunos
recursos escasos (materias primas, capital, mano de obra, etc.) La moderna economía del
transporte surgió así como una disciplina eminentemente preocupada porque los servicios de
transporte y la planificación de las nuevas infraestructuras rindieran el máximo beneficio neto
posible a la comunidad a la servían. El transporte fue considerado no como un fin en sí sino
como un medio por el que conseguir el cambio de localización de personas o de mercancías.
Ese necesario cambio de localización sobre el espacio de personas y de mercancías respondía,
entre otros, a la desigual distribución geográfica de la población y de los recursos, a la
progresiva especialización de ciertas regiones en la producción de determinados bienes y a la
existencia de economías de escala que una extensa red de transportes contribuía a aprovechar.
Sin embargo, es probable que la misma rapidez con que se introdujeron en las
ciencias sociales los métodos analíticos neopositivistas, fundamentalmente cuantitativos,
limitara el alcance de la renovación epistemológica y teorética de los que esos métodos eran
una mera consecuencia. Por ello, ya a principios de los años sesenta en Norte América y de la
siguiente década en Europa, se manifestó entre las ciencias sociales una cierta insatisfacción y
desencanto ante el hecho de que con demasiada frecuencia los modelos matemáticos y los
métodos cuantitativos no facilitaran la comprensión y explicación de la realidad social y en
concreto, en la Geografía Humana, no alcanzaran a predecir el comportamiento humano sobre
el espacio. En efecto, la preeminencia de la racionalidad económica y la teoría de la elección
racional, que consideraba al hombre como mero productor o consumidor para el que la toma
de decisiones estaba siempre guiada por la maximización del beneficio, establecía un rígido
marco epistemológico que encorsetaba la explicación de la organización espacial de la
sociedad (BOSQUE, 1986, p. 271). Por ello, y prácticamente a excepción, cuando menos de
forma clara y expresa, de la Geografía del Transporte, el resto de subdisciplinas de la
Geografía Humana, especialmente la Geografía Urbana, manifestaron relativamente pronto
claras fisuras con respecto al método neopositivista.
Este futuro hombre, que los científicos dicen que producirán en no más de
cien años, parece estar poseído por una rebelión contra la existencia humana
tal y como le ha sido dada ... lo que él desea es cambiar, lo que era, por algo
que él ha hecho. No hay ninguna razón para dudar de nuestras capacidades
de lograr tal cambio, tal como no hay razón de dudar de nuestra capacidad
presente para destruir toda la vida orgánica sobre la tierra. La única
pregunta es si deseamos usar nuestro nuevo conocimiento técnico en esta
dirección, una pregunta esta que no puede ser decidida por el significado
científico; es una pregunta política de primer orden y por lo tanto no puede
ser abandonada a la decisión de los profesionales de la ciencia o de la
política (ARENDT, 1958, p. 2-3).
63
Baran y Sweezy (1966), en un duro análisis sobre el orden social y económico americano, llegaron a afirmar
que los científicos sociales, “asegurándonos durante largo tiempo que todo era para bien en lo que ellos
consideraban el mejor de los mundos posibles, hicieron cuanto pudieron para impedirnos ver de frente la
realidad”.
a los bienes básicos como la sanidad, la educación o la vivienda fueron temáticas de estudio
comunes a la mayor parte de subdisciplinas de la Geografía Humana.
Autores como Leonard Guelke (1980), Ley y Samuels (1980), Richar Peet
(1974, 1980), Aurora García Ballesteros (1982), André Sanguin (1981), Peter Rimmer (1985)
o Milton Santos (1972, 1974) son un ejemplo de estas tendencias. En claro proceso de
hibridación con otras subdisciplinas sociales como la sociología política, la psicología social,
el humanismo o el neomarxismo, las nuevas subdisciplinas geográficas nacidas de las fisuras
del monolítico neopositivismo tuvieron en común, no sólo su rechazo hacia el éste, sino la
recuperación de los métodos inductivos, historicistas, genéticos, cualitativos y holísticos, que
se consideraban ahora nuevamente los métodos de investigación adecuados, al menos en
algunas subdisciplinas sociales. Así lo consideró la Geografía Humanista, que desarrolló un
renovado concepto del espacio, un espacio que en ningún caso era ya considerado como
abstracto, sino como un ―lugar‖ vivido y percibido sobre el que se toman decisiones
concretas de forma individual y colectiva, y con el que el hombre mantiene conexiones
emocionales (TUAN, 1974; BUTTIMER, 1974, 1976; SAMUELS, 1978; RELPH, 1980).
Como señala Mattei Dogan (1997, p. 468), citando a Ralph Turner (1990) con
respecto de la Sociología, es impensable que actualmente exista un científico capaz de hacer
aportaciones relevantes en todas las subdisciplinas de su ciencia y hablar con autoridad
indiscutida de forma generalista sobre ella. La cantidad de conocimiento y de investigaciones
acumuladas es tan ingente que la fragmentación disciplinaria es una necesidad. No faltan sin
embargo autores que, como señala este Mattei Dogan (1997), siguen considerando, al estilo
de Augusto Comte, ―que cada ciencia debe poseer su propia materia de estudio distintiva‖, lo
que resulta cuando menos incierto si uno analiza la evolución histórica de las disciplinas
científicas clásicas.
64
De hecho las divisiones disciplinarias y subdisciplinarias no se mantienen más que en el seno de las
instituciones académicas de enseñanza superior. Su propia existencia oficial hace que existan fuertes intereses
en su defensa y que se plantee constantemente su justificación, aunque no haya motivos científicos para ello.
basa. Para explicar la política se emplean docenas de variables no políticas
y ésta es una de las muchas razones de que la política esté inextricablemente
unida a las demás ciencias sociales‖ (DOGAN, 1997, p. 480).
Esa es también una de las muchas razones por la que la Geografía está
―inextricablemente unida a las demás ciencias sociales‖ y por lo que, a nuestro juicio,
constituye sin duda una de las disciplinas más híbridas y por ello con mayor capacidad
innovadora. La ausencia de un enfoque epistemológico único impide obviamente la existencia
de un método único de investigación, puesto que bajo los métodos subyace siempre una
concepción teórica de la disciplina y en este caso, la Geografía, como muchas otras ciencias,
ha seguido afortunadamente una evolución suficientemente compleja como para fragmentarse
en múltiples subdisciplinas, siguiendo en ellas planteamientos teóricos, epistemológicos e
incluso ideologías distintas65.
65
Sobre si puede y debe hablarse de la existencia de un ―paradigma‖ en las disciplinas sociales ver Mattei
Dogan (2001).
66
Como ha señalado Dogan, la Geografía Física y sus subdisciplinas son una prueba de que las ciencias sociales
no sólo establecen hibridaciones entre ellas sino también con las ciencias naturales.
Antropología o la Sociología. Es lógico pues que, dentro de la Geografía Humana, sea en la
rama en que más claramente se asentó el paradigma neopositivista y sus métodos
cuantitativos, es decir, en la Geografía del Transporte, donde la pugna metodológica entre
esos, al decir de Jo Guiver (2004), ―mundos diferentes‖ se halla planteado de forma más
abierta y clara.
Así, autores como Ron Johnston (1998), Susan Hanson (2003) o Darren Scott
(2006) consideran que la Geografía del Transporte ha permanecido anclada en el marco
analítico neopositivista de los años sesenta, constituyendo en cierta forma el último bastión
del mismo y ha sido incapaz de realizar una evolución epistemológica como la realizada por
el conjunto de la Geografía Humana, que sí ha logrado en su conjunto incorporar los
paradigmas post-positivistas, estructuralistas y post-estructuralistas. Por otro lado, autores
como John Preston (2001), Andrew Goetz (2004) o Richard Knowles (2003) consideran que
la Geografía del Transporte sí ha sido capaz, al menos en la última década, de desmarcarse
cuando menos parcialmente del enfoque neopositivista y de su marco analítico y de ampliar
sus fronteras de investigación incorporando temáticas novedosas y logrando una mayor
interacción con otras ciencias sociales que mantienen fuertes vínculos con el transporte.
Una revisión de las principales contribuciones realizadas por los geógrafos del
transporte a este campo de investigación en las revistas científicas especializadas, como el
Journal of Transport Geography, Les Cahiers Scientifiques du Transport Recherche,
Transports Sécurité, Transportation Research Record, Transportation Reviews o Policy
Analysis for Transport Networks por citar tan sólo algunas de las más conocidas, pone de
manifiesto que los procesos de fragmentación en el seno de la Geografía del Transporte,
consecuencia su avance y progreso, no han sido homogéneos ni simultáneos. Así, tanto el
debate metodológico que apuntábamos en los párrafos anteriores, como los procesos de
fragmentación que deben conducir a nuevas especialidades híbridas en la Geografía del
Transporte es particularmente intenso entre los geógrafos que trabajan en el campo del
transporte urbano e interurbano, y entre los dedicados en general al transporte terrestre de
viajeros, mientras que está aún lejos de ser relevante entre los especializados en el subcampo
del transporte de mercancías o el transporte marítimo y aéreo.
Presentamos a continuación las razones por las que, a nuestro juicio, los
procesos de renovación en la Geografía del Transporte se han producido con desigual
importancia según los campos temáticos de investigación y exploramos algunas de las
posibilidades de renovación que existen en ellos con especial atención a la Geografía del
transporte urbano.
67
En paralelo, el propio crecimiento demográfico y la transformación socio-económica de muchos países
situaron los estudios sobre dinámicas demográficas y procesos urbanos como relevantes frente a otros
tradicionales que quedaron relegados como los estudios agrarios o de poblamiento.
realizar todo tipo de estudios geométricos de su estructura, lo que resultaba decisivo para una
disciplina como la geografía que en desde los años cincuenta se había empezado a definir
como una ciencia espacial (HAGGET, 1968). De entre las posibilidades de estudio que
ofrecen los transportes terrestres, el transporte urbano es el campo en que consideramos
existen más posibilidades de renovación y en el que se han producido más cambios
epistémicos y metodológicos con respecto al núcleo central de la geografía del transporte.
Hablaremos más extensamente en el apartado siguiente de los cambios y fisuras producidas en
la geografía del transporte urbano
68
Fueron decisivos los estudios de André Vigarié en Francia y los de Adalberto Vallega en Italia para la
conceptualización de las funciones portuarias y de los procesos de polarización del crecimiento urbano en el
litoral.
La renovación del marco conceptual de la Geografía del transporte marítimo,
producida a finales de los ochenta, no se produjo, a diferencia como veremos de la Geografía
del transporte urbano, por el contacto de esta subdisciplina con ninguna otra especialidad de
las ciencias sociales. Como ha señalado y estudiado extensamente Antoine Fremont (2004,
2005a, 2005b, 2007), fue un cambio tecnológico: la contenedorización, el que obligó a
renovar la forma de entender el transporte portuario. En efecto, la posibilidad de transportar la
mercancía mediante contenedores y, una vez llegada a puerto, redistribuirla hacia diferentes
destinos por medio de otros sistemas de transporte terrestre, en un proceso conocido como
intermodalidad, transformó por completo el concepto de Hinterland (WACKERMANN,
2005). El área de influencia de un puerto dejó de ser un espacio cautivo más o menos
inmediato y circunscrito a las características de la oferta-demanda que su estructura socio-
económica generaba, para pasar a ser un área de alcance internacional. Los puertos mejor
situados no tan sólo con respecto al tráfico marítimo mundial sino también con respecto a las
redes de transporte terrestres – rodadas y ferroviarias – y fluviales de mercancías vieron
crecer espectacularmente sus movimientos comerciales69. La logística y las estaciones
multimodales centraron a partir de entonces la atención de las investigaciones. De este
proceso, nos interesa destacar aquí el papel que jugó el cambio tecnológico en la renovación
conceptual que se produjo a la hora de entender el papel de los puertos en la Geografía del
transporte marítimo.
69
Rotterdam y Amberes a través del Rhin y de la red ferroviaria europea alcanzaron una de las posiciones más
destacadas en Europa, igual que sucedió con los puertos de Hong-Kong o Shenzhen en Ásia.
70
Para profundizar en las relaciones actuales entre el transporte aéreo y el turismo, ver Martínez et. al en esta
misma publicación.
aeropuertos ocasionadas por el aumento o reducción de su volumen de tráfico y de sus
conexiones, etc. Sin embargo, y sin que hayan existido aún claras rupturas metodológicas con
los análisis cuantitativos y económicos, a partir de los años noventa en que se ha hecho
evidente la existencia de una economía global en toda la esfera que afecta la movilidad, el
transporte aéreo ha renovado su interés por el transporte de mercancías.
El crecimiento del transporte de mercancías por vía aérea es justificada por los
economistas de una forma sencilla: ―la elasticidad de la demanda de transporte respecto al
producto es superior a la unidad‖ (INGLADA et al, 2007) y se aducen como causas
principales los procesos económicos globalizados, en que se prima la satisfacción inmediata
de la demanda que empresas y consumidores finales realizan, a escala internacional, de
múltiples productos, por lo que el transporte aéreo – por su velocidad y largo recorrido – es un
modo en auge, sin que el precio sea ya el factor más decisivo a la hora de escoger el modo de
transporte.
Hay que señalar aquí que, a diferencia del núcleo central de la Geografía del
Transporte y de la propia Economía del transporte, que se mantuvo intacto hasta finales de los
setenta, algunos autores como J. March y Herbert Simon (1958), D. W. Meinig (1962)71 o
Peter Haggett (1965) llamaron prontamente la atención sobre la importancia de la toma de
decisiones. En el seno de la Geografía Cuantitativa y desde el análisis locacional se advirtió
que éstas influían la definición espacial de las rutas de transporte y cuestionaron que la lógica
espacial que podía desprenderse de sus modelos explicativos respondiera en muchos casos a
una optimización racional. Dice Peter Haggett (1965) citando a David Meinig (1962),
71
David Meining (1962), en su estudio sobre la extensión de la red de ferrocarriles de la Northern Pacific
Railroad Company, en la zona Noreste de Estados Unidos, halló que la lógica espacial con la que ilusoriamente
se ubicaban las ciudades que servían de nodos y trazaban la actual geometría de la red no eran más que
consecuencia de la propia extensión de la red (no la preexistían) y que su trazado fue producto de una toma de
decisiones políticas entre alternativas igualmente óptimas proyectadas técnicamente por los ingenieros.
la mayor parte de aspectos del comportamiento humano de interés para la
geografía humana (por ejemplo las migraciones, la localización industrial,
la elección del suelo) tienden a ―…dejarnos encallados en medio de la
espesura del proceso de la toma de decisiones.
Desde la década de los sesenta, la mayor parte de las ciencias sociales habían
empezado a advertir sobre las limitaciones que los métodos neopositivistas suponían para
estas disciplinas, al no poder incluir variables no cuantificables o de difícil expresión
numérica. Por ello, en la mayor parte de las ciencias sociales, a excepción de la Geografía del
Transporte, se recuperaron los métodos cualitativos, históricos, holísticos y cuando menos no
causales. Uno de los motivos de la perdurabilidad de los métodos neopositivistas y de los
modelos predictivos en los estudios del transporte urbano, tanto de los realizados por la
Geografía del Transporte como por la Economía o la Ingeniería Civil, es sin duda su gran
utilidad para la toma de decisiones de los entes públicos, puesto que su aplicabilidad para la
planificación permite justificar muchas de las decisiones políticas revistiéndolas de
racionalidad científica. Como señala Offner (1992), los modelos predictivos con los que su
justifican decisiones muchas veces políticas permiten decir: ―se toma esta decisión porque se
conocen las consecuencias y éstas son positivas.‖
Son numerosos y continuos desde finales de los setenta los estudios que
reconocen la amplia variedad de formas analíticas que pueden usarse para cuantificar, por
ejemplo, una de las variables fundamentales de los estudios de transporte, a saber, la
accesibilidad, y por ello se suceden los trabajos que pretenden afinar, cada vez con más
precisión, su medida. Pese a ello, y aunque las medidas de accesibilidad puedan llegar a
incluir datos perceptuales a demás de los cuantificables, todas ellas se expresan en forma de
índices de accesibilidad que se siguen relacionando a su vez con las teorías que unen la
accesibilidad con la demanda de consumo, de manera que la cuestión sigue siendo calcular
cada vez con más precisión la distancia media entre un juego de localizaciones (DUMBLE;
MORRIS; WIGAN, 1979; ALLEN et al 1993; POOLER, 1995). Los estudios más recientes
sugieren incluso que la accesibilidad, cuando se mide con índices espacio-temporales, resultan
invariante en relación a la interacción de desplazamientos o el uso del suelo (KWAN;
WEBERM, 2008) o que es posible trabajar en el desarrollo de modelos de localización
eficiente que sean capaces de mejorar la accesibilidad residencial en relación a ciertas
actividades (SOHN; SONG, 2007).
72
Miralles-Guach (2002) pone como ejemplo el TGV francés o el BART en la ciudad de San Francisco.
REDEFINIENDO CONCEPTOS DESDE LA ESFERA SOCIAL
Las obras ya clásicas de Kevin Lynch (1960), Jane Jacobs (1961) o Roger
Ledrut (1973), entre otros, ayudaron modificar la percepción de la ciudad y las pautas de
comportamiento social urbano, entre ellas, los desplazamientos. El concepto tradicional define
la movilidad como ―suma de los desplazamientos que hacen los ciudadanos‖ (CIUFFINI,
1993), unos desplazamientos que se entendían condicionados, como hemos visto, por la
disposición de las funciones y actividades sobre el espacio urbano, o dicho de otra forma, por
la distancia o accesibilidad (en kilómetros o tiempo) a los mismos. Sin embargo, como ha
señalado Miralles-Guasch (1997, 2001) esa concepción es válida para una época, que algunos
autores denomina fordista, en la que los
Ningún modelo puede predecir qué diseño de red de transporte será óptimo si
previamente no define qué optimización pretende; así, una red optimiza o favorece un tipo de
desplazamientos pero a la vez empeora o dificulta otros y eso no sólo ocurre dentro del medio
urbano en el diseño de la red de autobuses, metro o autopistas, sino también en el interurbano
73
Un estudio realizado en la ciudad de Barcelona en 1996 reveló que los desplazamientos semanales en la
ciudad por motivos no laborales representaban el 45% del total de desplazamientos (ATM, 1997).
o incluso en el larga distancia como es el caso de la red ferroviaria de cercanías o de alta
velocidad. Siempre es posible pensar que el diseño de la red de transportes terrestres o las
mejoras introducidas en ellas (con independencia de los medios – autobús, metro, carretera,
tren y otros) tienen la finalidad de mejorar la accesibilidad, pero eso nos lleva a repensar ese
mismo concepto.
Si consideramos una estructura territorial dada, servida, a su vez, por una red
de transportes dada, cada área habitada y cada punto nodal de la red ocupa una posición
geométrica en el espacio y es posible medir la accesibilidad espacial que existe entre ellos.
Ahora bien, si consideramos la accesibilidad un atributo de los individuos y no del espacio
podemos fácilmente cuestionarnos que la accesibilidad pueda llegar a estar uniformemente
distribuida dentro de un área habitada, de manera que todos los individuos de un área tengan
las mismas oportunidades de movilidad. No hay duda que existe una accesibilidad definida
por la posición de los individuos en el espacio en relación a la estructura territorial en la que
habita y la red de transportes que la sirve, pero cada individuo tiene también una accesibilidad
que se ve condicionada por otras variables, como el género, edad, renta o incluso cultura o
etnia o grado de exclusión social que en muchos casos explican con mayor precisión su
accesibilidad que la simple posición o localización que ocupan en el espacio. Basta
preguntarse como hace Miralles-Guasch (2001) ―cuál será la accesibilidad de una persona que
no pueda conducir o que no posea coche en un lugar donde sólo se pueda llegar con transporte
privado‖.
74
APTA cuenta entre sus miembros con más de 20 universidades, 400 entidades de transportes regular en
Estados Unidos y Canadá y una larga serie de otros organismos públicos y privados.
75
La proyección que establece el U.S. Census Bureau permite afirmar que el número de norteamericanos con 65
años o más pasará de los 38 millones que hoy representa esa franja de edad a más de 62 millones en 2025, un
aumento cercano al 70%.
De hecho, las personas de estas minorías étnicas son una parte significativa de
los usuarios del transporte público y para desplazamientos fuera de su vecindario inmediato el
transporte público es su única alternativa76, hasta el punto que, comparadas con las personas
de su misma edad que no tiene restricciones, este conjunto de población realiza un 15%
menos de desplazamientos al médico, un 59% menos de desplazamientos por motivos de
compra y un 65% menos por actividades sociales, familiares y religiosas. Sin embargo, el
envejecimiento también alcanzará a los jóvenes y adultos que ahora viven en urbanizaciones
dispersas y excelentemente comunicadas siempre que se disponga de vehículo privado y se
esté en condiciones de utilizarlo. La posibilidad de acceder a un medio público de transporte
es, pues, indudablemente, uno de los factores claves de la inclusión social para todos los
grupos sociales, y la Geografía del transporte urbano debería considerar éste uno de sus
objetivos.
David Harvey (1990) calificó esta etapa como de ―acumulación flexible‖, una
etapa que ha creado un paisaje urbano post-industrial orientado a las actividades de servicios,
donde lo verdaderamente importante para las ciudades tradicionales y las nuevas es su
capacidad de adaptación e innovación a los múltiples cambios de la demanda.
76
La probabilidad de uso del transporte público de estos colectivos, que no su posibilidad real, es dos veces
superior al mismo grupo etario de población entre la población blanca.
77
Una buena síntesis de las más recientes teorías con que los geógrafos urbanos y sociólogos explican el nuevo
espacio urbano en las ciudades globalizadas puede verse en Heineberg (2005). Para una aproximación a los
procesos de fragmentación y privatización de las ciudades latinoamericanas y a los autores que trabajan esta
temática, ver Janoschka (2002).
Independientemente de la escala territorial a la que se observen, una característica común
define los fenómenos socio-espaciales de las dos últimas décadas: la movilidad y circulación
de todo tipo de flujos, una movilidad que Oriol Nello (1995) ha calificado de movilidad
absoluta o movilidad en nube.
Frente a esa movilidad en nube, los espacios, y por consiguiente los individuos
con respecto a ellos, pueden ganar o perder la batalla de la centralidad a todas las escalas
territoriales y en cada una de las múltiples redes en que cada uno de esos flujos se estructura.
Hemos pasado así de una centralidad medible en términos de ―accesibilidad a los centros
urbanos mejor posicionados en la jerarquía de ciudades‖, o en términos de ―óptima
localización espacial de actividades/residencias en relación a los nodos de la red de
transportes‖, a una centralidad dispersa, definida por múltiples redes en la que la de
transportes es sólo una más, aunque no la menor, y en la que la accesibilidad debe de poder
medirse en un espacio de varias dimensiones.
La socióloga Saskia Sassen (1991, 1994) y el geógrafo Fred Scholz (2000) han
hecho aportaciones relevantes sobre este fenómeno. En su obra The Global City (1991) y en
Cities in a World Economy (1994), Sassen acuñó el término ―ciudad global‖ para, en
oposición a la ciudad clásica, designar las ciudades que están desempeñando un papel
estratégico en esta nueva etapa del capitalismo. Los estudios de Sassen aportan evidencias
empíricas a cerca de cómo/cuando menos en las ciudades por ella estudiadas78 – el aumento
de personas empleadas en sectores de actividad muy altamente remunerados (servicios
financieros, empresas multinacionales y en general todos los empleos globalizados) tienen
como efecto unos pobres salarios en el resto del sector servicios y un aumento de las
desigualdades espaciales y económicas. Por su parte, como señala Heineberg (2005), Scholz
ha diseñado una teoría sobre el desarrollo fragmentado según la cual sólo algunos de los
espacios de las ciudades globales se integran en los procesos mundializados, mientras el resto
de fragmentos se convierten en nuevas periferias excluidas y fragmentadas a su vez en una
78
Nueva York, Tokio, Londres, Sydney, Toronto, entre otras.
gran variedad de formas en las que surgen ―criptonacionalismos‖, ―etno-regionalismos‖,
―fundamentalismos‖, ―tribus urbanas‖, etc. (RODRIGUES, 2002). De esta forma podríamos
decir que, en cada ciudad, cada fragmento globalizado y localizado en una de esas nuevas
formas espaciales adquiere una centralidad distinta, dependiendo del lugar que ocupe ese
fragmento en cada una de las redes mundializadas. La accesibilidad de esos fragmentos no se
mide en términos de distancia física, temporal o económica al resto de fragmentos de su
misma ciudad, sino en términos de distancia al resto de fragmentos urbanos de otras ciudades
que conforman la red global por la que se transmiten un tipo específico de flujos. Incluso
espacios aparentemente periféricos por sus características espaciales, pueden en realidad ser
―fragmento urbanos globalmente integrados‖ y formar parte de procesos globales informales,
como la delincuencia internacional, el blanqueo de dinero o el tráfico de drogas, etc. Los
fragmentos urbanos no globalizados conforman, en cambio, la nueva periferia mundial, no
interconectada entre sí pero en las que sus habitantes padecen los mismos problemas:
exclusión, pobreza, desempleo, etc.
La Geografía del transporte urbano debería analizar sin duda esas nuevas
dimensiones que la accesibilidad tiene ahora en el mosaico en el que se ha convertido el
espacio urbano. El análisis de la creación de multicentralidades y el papel que la red de
transporte juega en ella contribuyendo a aumentar la cohesión o la exclusión social debería ser
una preocupación actual. De igual forma que la planificación urbana es un instrumento clave
para la asignación de usos del suelo y no puede ignorar los procesos de liberalización y
privatización que se han producido, la planificación del transporte debe reconocerse como un
instrumento capaz de corregir las inequidades sociales contribuyendo a recomponer los
fragmentos del nuevo mosaico urbano y a corregir la pérdida de accesibilidad de las nuevas
periferias.
Quizá haya que proponer, como hace Genrre-Grandpierre (2007) para los
ferrocarriles, un cambio de métrica para las redes de transporte e ir pensando en ―redes lentas‖
que sean una verdadera alternativa a la movilidad privada o pensar en el transporte como
instrumento capaz de hilvanar los fragmentos dispersos del mosaico urbano. Quizá haya que
atender a John Preston (2001) y seguir alguna de sus hasta veinte recomendaciones con las
que volver a analizar el impacto social y económico de los transporte y no temer el uso de los
métodos cualitativos, como proponen y demuestran posible Jo Guiver (2004), Gunnar Roe
(2000), Susan Handy (1996, 2001, 2005), entre otros.
REFERENCIAS
INTRODUCCIÓN
Desde un punto de vista funcional, puede afirmarse que las redes de transporte
constituyen el sistema arterial de la organización regional. Vienen definidas por la estructura
de las rutas de carreteras, de ferrocarril o de los corredores marítimos y aéreos, entendiéndose
como ruta la relación entre dos nodos, parte de la red, siendo los nodos los focos de
generación y atracción de flujos y, éstos últimos, los elementos transportados a través de las
redes (personas, mercancías, información). La heterogénea distribución de los focos de
emisión y de recepción de flujos las marca profundamente (BEY; PONS, 1991 apud DUPUY,
1987). Serán estas diversidades locacionales, junto con la variedad cualitativa de las rutas por
las que se desplazan los flujos y la desigualdad de los mismos, los factores que jerarquizarán
los territorios desarrollando, de un lado, centros de poder y decisión a escala global y
periferias desconectadas, del otro.
79
Desplazamiento, intercambio, relación o movilidad – o su plural movilidade –, para enfatizar en las
diferencias sociales.
heterogeneidad de los mismos no es casual. Aún así, se producen unas pautas y modelos de
comportamiento generalizados en los países denominados del primer mundo, siendo más
difíciles de caracterizar las producidas en los países emergentes y en los países en vías de
desarrollo.
80
Término utilizado y justificado a partir de las aportaciones de Dogan, por las autoras en otro capítulo de la
presente obra, Joana M. Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez.
mercancías y el de las comunicaciones a información. Esta postura podría estar aún justificada
hasta la década de los 1990 en que irrumpen las TIC y, sobre todo, Internet, pero Bakis
(1984, p. 3-4) afirmaba que el transporte de la información a través de las telecomunicaciones
contribuye a la jerarquización de los espacios geográficos, uniendo los dos conceptos. La
consideración de que las comunicaciones constituyen una parte de los transportes se explicita
en la contracción generalizada de los componentes espacio/tiempo y la convergencia entre
ellos (DEBIÉ, 1995). Las TIC se erigen en un elemento fundamental de la sociedad
postindustrial y caracterizan la nueva economía. Vidal (2009, p. 85) apunta, sin embargo, que
las innovaciones nacidas de la asociación de entre TIC y transportes han sido menos
analizadas por los geógrafos que otras, como las derivadas de la introducción de los
contenedores, el tren de alta velocidad o la reorganización del transporte aéreo. Aduce razones
de perifericidad, al contrario de los transportes marítimos o aéreos, con más anclaje territorial,
y mayor atención por parte de urbanistas o planificadores. Razones a las que podemos añadir
una menor tradición en su estudio, por ser procesos más recientes y menos tangibles.
81
Objeto de un análisis más en profundidad, transporte urbano, aéreo y marítimo, en otro capítulo de la presente
obra, Joana M. Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez.
Los artículos consultados, las recopilaciones de trabajos de investigación en
forma de libro, editadas por especialistas de prestigio, o los libros de autor reflejan el gran
crecimiento y la enorme complejidad de las movilidades y su diferenciación, en transporte de
pasajeros, con mayores implicaciones sociales, y de mercancías. Esta demanda, excepción
hecha de artículos de carácter social cuya finalidad es precisamente recalcar las
desigualdades, aparece la mayor parte de las veces, en los trabajos de corte neopositivista,
como un todo agregado, que sin embargo esconde movilidades diferenciales por razones de
sexo, edad, estructura social, renta, localización, etc. Actualmente, el envejecimiento, se erige
en una de las variables que cambia la composición de las sociedades de los países
occidentales que, junto con los modos de trabajo y producción propios de la sociedad
postindustrial, más arrítmicos y difusos, y las TIC, están transformando las pautas de
movilidad y las necesidades en los avances tecnológicos del transporte de las sociedades
contemporáneas.
82
Uno nos ha llamado especialmente la atención, referido a la totalidad del continente, de aparición reciente:
Wim Naudé (2009): ―Geography, transport and Africa‘s proximity gap‖. Journal of Transport Geography.
Se han consultado las principales revistas relativas a transportes, sin descartar
algunas de carácter más generalista pero con aportaciones sobre la temática destacadas.
Hubiera sido deseable, aunque demasiado ambicioso para el objetivo del trabajo, el pasar
revista al conjunto de congresos, reuniones y coloquios que se celebran a escala internacional
y analizar sus aportaciones, para valorar mejor las tendencias actuales en Geografía de los
Transportes. Hemos acudido a la Unión Geográfica Internacional (UGI), con una estructura
particular de comisiones y grupos de trabajo, entre los que se encuentra ausente el de
Transportes, aunque su temática pueda ser tratada en otros. Sin embargo sí cuenta con una
comisión específica dedicada a las comunicaciones, la de la ―Geografía de la Sociedad de la
Información‖, junto con otra denominada ―Ciencia de la Información Geográfica‖. Hemos
optado por otras dos vías para recabar información internacional sobre congresos. De un lado,
la consulta exhaustiva de la revista Journal of Transport Geography, una de las de mayor
prestigio en Geografía y, concretamente en Geografía de los Transportes a escala
internacional, y no sólo para el ámbito anglosajón.
No queremos finalizar esta breve ojeada a las fuentes sin dejar de mencionar
los artículos relativos a transportes, en este caso, todos los modos y todas las temáticas,
justificados por su reducido número, aparecidos, en los últimos diez años, en un conjunto de
83
Documento 417, en línea 27 marzo 2008. In: http://www.cybergeo.eu/index17332.html.
84
Documento 437, en línea 19 febrero 2009. In: http://www.cybergeo.eu/index21743.html.
85
Documento 302, en línea 02 febrero 2005. In: http://www.cybergeo.eu/index3536.html.
86
Documento 257, en línea 06 febrero 2004. In: http://www.cybergeo.eu/index3815.html.
revistas generalistas, de alcance internacional, publicadas en España. Destaca entre ellas el
Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, que dedica poco más de diez artículos, a lo
largo de la última década a los transportes y uno a la sociedad de la información (TORRES,
2003). Los autores, fundamentalmente españoles, así como el área de estudio objeto de la
investigación, excepto en tres de ellos. La temática es variada sin que ninguna de ellas
predomine sobre las demás. Movilidad, sostenibilidad y modelo territorial (MORENO;
MARTÍNEZ, 2005; RAMOS, 2005; CASADO, 2007; HERNÁNDEZ, 2007; PONS, 2007;
ROQUER, 2007); transporte marítimo y fluvial (DEBRIE; GUERRERO, 2006;
HERNÁNDEZ, 2006; SALORT, 2007;); temática aeroportuaria (PONS, 2004; PALLARÉ;
SUAU, 2007); vías de alta capacidad (SERRANO, 2007).
87
Todos ellos localizables en la web de la revista. In: http://www.ub.edu/geocrit/nova.html.
88
Todos ellos localizables en la web de la revista. In: http://geofocus.rediris.es/principal.html.
(SALVADOR, 2002) y otro a la intermodalidad (MORENO, 2006), mientras Ería cuenta con
un trabajo relativo a transporte aeroportuario (FERNÁNDEZ, 2005).
89
Respecto a esta temática y aunque centrada en el Reino Unido, los anàlisis de la obra editada por Docherty y
Shaw (2003): A New Deal for transport?, son extrapolables a buena parte de las sociedades occidentales. Tiene
como objetivo explicar por qué el gobierno laborista no ha podido cumplir con sus promesas de apoyar el
transporte sostenible. Las razones que argumentan se centran en el miedo de asustar a los votantes, los
conocimientos inadecuados y las capacidades a nivel local; abunda en las contradicciones inherentes entre
crecimiento y protección del medio ambiente, así como en las dificultades de conectar todos los modos en una
política de transporte sostenible.
la psicología del transporte para el cambio de actitudes que contribuyan a disminuir la
demanda de viajes en vehículos individuales (KNOWLES, 2005).
90
Cronológicamente se sitúa Geografía de los Transportes, de Joana M. Segui; Maria R. Reynés (2004),
manual generalista que aborda conceptos y temáticas, clásicas y actuales, como la movilidad, la accesibilidad, la
globalización el papel de las TIC, la intermodalidad, la exclusión social, las externalidades de los transporte, las
políticas o la sostenibilidad medioambiental.
obra plantea como el incremento de conocimientos acerca de los viajes y del transporte
constituye una oportunidad para la influencia intelectual de los Geógrafos del Transporte
(SHAW, 2007). Finalmente, en el tiempo, la obra de muy reciente aparición, Transports et
territoires. Enjeux et débats, bajo la dirección de M. Brocard (2009), estructurado en siete
partes, con aportaciones variadas en las que se pasa revista, entre otros temas, al
posicionamiento de los transportes en ciencias humanas y sociales, cuestiones relacionadas
con el desarrollo, la gobernanza, la importancia de las innovaciones y las TIC y la
modelización.
91
Joana M. Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez.
Buena muestra de la interdisciplinariedad de la temática de los transportes es la
aparición reciente de obras no estrictamente geográficas que citamos por la transversalidad de
sus temas y riqueza de enfoques. Introduction to Transport Systems (SUSSMANN, 2001),
muy enfocado hacia los aspectos más de ingeniería del transporte. La obra editada por Button
y Hensher, en 2005, Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions, en la que se
incluyen la variedad de disciplinas relacionadas con la planificación de los transportes
(Economía, Derecho, Ciencias Políticas, planificación Física, Psicología, Ingeniería). Aunque
la Geografía no esté presente, es una obra relevante para la Geografía de los Transportes y
para el análisis de las políticas de movilidad. Transportation Planning, de Shifton, Button y
Nijkamp (2007) pasa revista a la literatura relativa a la planificación de los transportes
publicada a inicios de los años 60 hasta el 2002, una recopilación de los artículos más
notorios, y tan sólo dos aportaciones son de la década actual.
La Economía y la Sociología son, sin duda, dos de las disciplinas afines que
abordan la temática de los transportes que más predicamento han tenido en el seno de la
Geografía, cuyos planteamientos han generado y generan amplios debates que enriquecen
sobradamente las temáticas y los métodos de análisis. La Economía, por la renovación
conceptual y la introducción de planteamientos neopositivistas que prestigiaron muy mucho
nuestra disciplina, desde los años cincuenta, y la Sociología, mucho más recientemente, por
las aproximaciones más holísticas para el estudio de las movilidades.
El tema del movimiento fue abordado desde muy temprano, desde la Escuela
de Chicago, por la sociología urbana. Brocard (2009) señalan los estudios socio-
antropológicos de Tarrius, de los años ochenta, abundando en el tema de la circulación de
cuadros a escala europea y sus implicaciones en la movilidad, consumidora de tiempo de
transporte, en relación a las identidades de los circulantes. Sin embargo una visión muy
crítica de la movilidad (física, social, virtual) aparece en la obra de Bauman (1999), cuando
afirma que estamos en permanente desplazamiento, por elección o necesidad, aunque
físicamente permanezcamos en el mismo sitio. Apunta que la movilidad en el mundo es uno
de los factores de estratificación social más importantes y más buscados y está en la base de
como se hacen las jerarquías, cada vez más similares, sociales, políticas, económicas,
culturales.
92
Un análisis mucho más profundo, con un particular énfasis en el impacto del neopositivismo en la Geografía
de los Transportes, lo realizan las autoras en el capítulo de la misma obra, Joana M. Petrus; Joana M. Seguí;
Maria R. Martínez.
algunas temáticas de investigación han permanecido estáticas a lo largo de las últimas
décadas, mientras otras han surgido a remolque de los cambios en las sociedades y en las
economías y por la aparición de las TIC (que incluyen también SIG, GPS, Internet y telefonía
móvil).
Las líneas de investigación en los albores del año 2000, en la Geografía de los
Transportes y telecomunicaciones, apuntadas por Graham (1999a) y Pons y Reynés (2004) en
la página del TGRG concuerdan con las de la década de los noventa si bien se introduce la
temática de las relaciones entre ―transporte, movilidad, comportamiento y cambio social‖. Se
apunta un conflicto de difícil solución inherente a estos factores, a saber, la necesidad de
restringir el crecimiento de la movilidad y la presencia cada vez mayor de una fluida y
flexible red social que depende de una movilidad sin restricciones.
Muchos son los artículos que abordan las nuevas temáticas relativas a los
cambios sociales y los transportes, mencionamos, básicamente, tres referencias, por su
especial relevancia, tanto temática, como de autores y por situarse en los inicios de la
introducción de esta nueva temática. En primer lugar el número monográfico colectivo de la
revista Journal of Transport Geography (1997) presentado por T.R. Leinbach y J.H. Smith
que aborda la relación entre el cambio social y la sostenibilidad medioambiental. En la misma
línea destacamos como iniciativa trasatlántica el programa de investigación SCAST (Social
Change and Sustainable Transport) (BLACK, 2000), iniciado en el año 1996 sobre esta
temática, cuyos ejes de investigación giraron desde sus inicios en cinco puntos: transporte
sostenible, cambio social y transporte, globalización, TIC y consideraciones institucionales
relativas a gestión y apoyo. Finalmente, el artículo de Giuliano y Gillespie (1997), Research
issues regarding societal change and transport, enfatiza en los cambios producidos en la
sociedad y los impactos que éstos generan en las movilidades de las ciudades americanas y
europeas. Señalan como transformaciones más destacadas las que se producen en los hogares
derivadas del envejecimiento de la población; la inmigración exterior; el declive del núcleo
familiar tradicional y la aparición de familias monoparentales; las diferencias de ingresos y las
desventajas en los transportes, así como los cambios relacionados con las tecnologías de la
información y la comunicación.
Sin duda las TIC han impactado fuertemente no sólo en los procesos
productivos y en los servicios sino en los comportamientos de movilidad de las personas entre
las que se incluyen las transformaciones relativas al trabajo, sin duda, de las más visibles, así
como otros aspectos del quehacer y de la vida diaria, del tiempo de ocio, de las compras, de
los viajes, etc. En los países del mundo desarrollado, cabe señalar al respecto como esta
temática que cuenta con un apartado en este capítulo, aún incipiente en los inicios de la
presente década, se aventuraba ya con gran longitud de onda, así como ha quedado patente en
la proliferación de publicaciones.
Para finalizar este breve repaso a los temas de investigación del nuevo milenio
y en aras de definir líneas futuras, constatamos como éstas concuerdan con los elementos
clave que definen el futuro de los transportes en la Unión Europea, elementos que pueden
hacerse extensivos a América del Norte (The future of transport, 2009) y que de un modo u
otro se encuentran presentes en las grandes temáticas preferenciales de estudio. A saber,
envejecimiento demográfico, migraciones y movilidad interna, urbanización, integración
regional, globalización, cambio climático y tecnologías de la información y la comunicación.
Aunque las TIC hoy día monopolicen los debates de una nueva relación entre
la dimensión espacial y temporal, de la instantaneidad, de la disminución de la distancia, e
incluso de su desaparición, las innovaciones acaecidas en materia de transporte, desde hace
200 años hasta día de hoy, también han remodelado el espacio y han relativizado las
distancias físicas y temporales. Como nos indica Knowles (2006b), la revolución de los
transportes en rapidez y abaratamiento de costes ha impactado en la fricción de la distancia
desde la revolución industrial hasta nuestros días.
Cabe citar las obras de Banister, Capello y Nijkamp, European Transport and
communications networks. Policy evolution and change (1995); G. Giannopoulos y A.
Gillespie sobre Transport and Communications Innovation in Europe (1993); la editada por
P. Nijkamp, S. Reichman y M. Wegener titulada Euromobile: Transport, Communications
and Mobility in Europe (1990); o la de C. Capineri y P. Rietveld sobre Networks in Transport
and Communications (1997). Tiffin, Kissling y Page, a través de Transport Communication.
Understanding Global Networks; Enabling Transport Services (2007), desarrollan las
relaciones entre el transporte, las comunicaciones humanas, las TIC y la globalización. Button
y Stough, con la obra Telecommunications, Transportation and Location, del 2006, analizan,
de un lado, los cambios sociales y económicos (crecimiento económico y urbanización,
globalización, tiempo de ocio y sus impactos) y las movilidades, las telecomunicaciones y los
viajes al trabajo (teleworking, telecommuting), temas ambientales y de género y del otro las
aplicaciones de las propias TIC a los transportes, como son los sistemas inteligentes de
transporte.
Varias son las causas que se argumentan, muchas de ellas implícitas en las
páginas precedentes, ante esta falta de visibilidad, causas internas y externas a la disciplina.
93
Cartography Specialty Group, Geographic Information Science and Systems Specialty Group, Spatial
Analysis and Modeling Specialty Group y el Environmental Perception and Behavioral Geography Specialty
Group,
94
Aspecto ampliamente desarrollado, como ya hemos señalado, en otro capítulo del presente libro (Joana M.
Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez).
Entre ellas cabe señalar la prioridad que la Geografía y otras ciencias tienen por lo tangible,
en dónde no entra el abstracto análisis de flujos. Dificultad también de tratar los flujos en el
espacio geográfico, pues los datos de movimiento se refieren a puntos (puertos, aeropuertos,
paradas) lo que conduce a focalizar los transportes en el estudio de modos y a una
aproximación funcional, tecnicista y reductora de los movimientos. El estudio de las redes,
más allá de los flujos, supone una apertura progresista, en palabras de Steck (2009, p. 127).
Goetz (2006) nos indica que al ser la Geografía de los Transportes interdisciplinar por
naturaleza, tan sólo un reducido número de geógrafos que a ella se dedican compite con
especialistas procedentes de otras disciplinas, como ingenieros, economistas, etc., por ello, el
nivel de interacción interdisciplinar ha sido y es mayor que el intradisciplinar, en el propio
seno de la Geografía. Esta vocación de dar a conocer su disciplina fuera de la Geografía,
señala Vowles (2006), y de participar en la vida activa proporcionando juicios como expertos
en la esfera pública o en consultas privadas, proporciona visibilidad a la disciplina.
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EL BINOMIO TRANSPORTE Y TURISMO: DEL FORDISMO AL
POSTMODERNISMO
INTRODUCCIÓN
En los apartados que siguen, se intentará una aproximación a las lógicas que
explican la demanda de Transporte y del Turismo, su distribución modal y los impactos
medioambientales que se generan. Se incidirá en los contrastes entre el clásico modelo
fordista y el postmoderno porque en ellos se hallan algunas claves explicativas de la situación
del binomio en el momento actual.
El concepto Turismo se halla aun en discusión sin que exista una definición
unívoca que alcance a expresar toda la complejidad del fenómeno. Pero si existe un elemento
común en las distintas propuestas teóricas definitorias, éste es el concepto de desplazamiento,
de movimiento de personas hacia el lugar de disfrute del producto-atractivo turístico.
Tabla 1: Ingresos por turismo internacional en las grandes regiones turísticas mundiales.
Región Ingresos por turismo internacional Ingresos
escala mundial 2.007 per cápita
millones de euros (€)
África 21 24
América 125 137
Asia-Pacífico 138 34
Europa 317 342
Oriente Medio 25 122
Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2008a, anexo 17.
No hay más que observar que el segmento de la demanda que hoy día puede
disfrutar de largos periodos de tiempo para desplazamientos de ocio y que dispone de
capacidad económica suficiente para permitirse traslados a largas distancias, sigue siendo
muy restringido. Así parece desprenderse de los siguientes datos: si en el año 1970 la ratio de
viajes internacionales fue del 4,5% sobre la población mundial, en el año 2007 la ratio se
había ampliado solamente al 11,5% (OMT, 2007, p. 34, 37). Es más, ese incremento parece
deberse más al incremento del número de viajes/persona dentro del segmento más acomodado
de la población que al ingreso de nuevos viajeros internacionales al mercado. El ejemplo de
los desplazamientos en transporte aéreo en Europa así parece confirmarlo (RAMOS, 2008, p.
18).
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Europa América Asia-Pacífico África Oriente Medio
Regiones destino
Este efecto explica bien el dominio de Europa en el contexto mundial (figura 2), al
beneficiarse sus destinos turísticos de una localización a distancias accesibles respecto de los
principales emisores. Se comprende también que un destino estrella, como el Mediterráneo se
encuentre fuertemente ligado a la demanda del norte y centro europeo – la más potente del
mundo – en tanto que el Caribe, por citar un ejemplo homologable, se halle cautivo de la
demanda centro y norteamericana.
16,0%
54,5%
19,7%
Fue éste el modelo del paquete integrado, de la eclosión del chárter y de los
precios baratos. Y surge en respuesta a un mercado joven, aún poco experimentado que,
siguiendo las pautas sociales de las clases más acomodadas, perseguía el mito del paraíso –
como diría Chadefaud (CALLIZO, 1991, p. 184) y que creía que lo encontraría en cálidas
costas no muy lejanas. Fue, sobre todo, el tiempo de una demanda poco exigente que se
conformaba con poder elegir entre la oferta de productos que se le presentaba, poco
diversificados y diseñados a la medida de economías de escala. El paraíso venía empaquetado,
pero era posible.
Una paradoja puede servir como conclusión de este apartado. Tal como
argumenta Erik Cohen (2005, p. 15), mientras que la globalización va homogenizando el
mundo, están emergiendo más focos de atracción para el turista; mientras que la pérdida de
diversidad opera, en teoría, en contra de la capacidad de atracción, el viaje se consolida más y
más como signo distintivo de las sociedades postmodernas.
LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS FLUJOS TURÍSTICOS
Figura 3: Distribución de las llegadas turísticas internacionales según modo de transporte. Período
entre 1967 y 2006.
100% 3
4 8 8 7
6
8 4
6 5
80%
43
44
47
60%
79
80
40%
43 46
20% 39
12
8
0%
1967 1976 1990 2000 2006
Tabla 4: Evolución de la distribución modal para las llegadas internacionales. Cuota de crecimiento
entre 1990 y 2006.
Modos Año Año Incremento Incremento
1990 2006 1990-2006 (%) interanual (%)
96
Más allá de sus propias capacidades técnicas para abordar largas distancias, la expansión del transporte aéreo
se ha visto impulsada por la creciente liberalización y desregulación del sector y por las políticas estratégicas
de los operadores respecto de sus formas de explotación y comercialización. Dos de ellas han sido muy
estacadas: las alianzas globales y la explotación ―low cost‖. Las alianzas globales entre grandes compañías de
todo el mundo han permitido establecer redes y compartir costos a escala mundial, posibilitando así el acceso a
más destinos y a mejores precios (OMT, 2002) Las ‖low cost‖, más especializadas en los flujos intraregionales,
han actuado como nuevos motores turísticos a esa escala y constituyen un excelente soporte para los viajes de
proximidad individuales y desestacionalizados en contraste a los ofertados por los grandes operadores turísticos
tradicionales (HERNÁNDEZ, 2008, p. 10).
Vía terrestre 233,6 394,2 69 4
Carretera 206,1 360,7 75 5
Ferrocarril 27,5 33,5 22 1
Vía Navegable 33,0 60,6 84 5
Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2008b.
Destinos Cruceristas
97
Actualmente el mercado del crucero dispone desde pequeños buques adaptados a circuitos naturalistas o de
aventuras en destinos ambientalmente protegidos y muy minoritarios, hasta los gigantescos VLCV de más de
100.00 GT con capacidad para más de 3000 pasajeros, asimilables en destinos y prestaciones a un resort
turístico del tipo ―sol y playa‖. Entre ambos extremos pueden encontrarse otras categorías más matizadas
capaces de satisfacer a cualquiera de los grupos en que se pueda estructurar la demanda: edades, gustos,
situación vital o capacidades adquisitivas que van desde el lujo más sofisticado a la simplicidad del ―low cost‖.
Caribe Occidental 2.817.000
Bahamas 1.448.000
Caribe Occidental 1.407.000
México 1.265.000
Alaska 1.015.000
Caribe Sur 859.000
Hawaii 250.000
Canadá /New England 231.000
Bermuda 224.000
Transatlánticos 168.000
Trans Canal 102.000
Costa del Pacífico 58.000
Nowhere 29.000
S.Pacífico 27.000
S. América 14.000
Total 9.914.000
Fuente: U.S. Department of Transportation, 2009.
Figura 4: Distribución modal de los flujos turísticos. Llegadas internacionales según región de
destino, en 2006.
98
Se considera de forma conjunta carretera y ferrocarril, aunque la participación del ferrocarril en la cuota
global del transporte en superficie es muy reducida, en torno al 7%, según las estadísticas Eurostat para el año
2006.
100% 4%
6% 6% 7%
10%
90%
80%
39% 47%
70% 47% 40% 51%
60%
50%
40%
30% 55%
47% 49% 50%
20% 42%
10%
0%
África Américas Asia Pacífico Europa Oriente
Medio
Regiones de destino
Pero esta foto fija esconde una evolución contrastada entre las diversas
regiones desde los años del inicio de la explosión turística. En la tabla 7 se pueden observar
dos comportamientos regionales distintos. Por una parte, el de aquellas regiones que partían
de unos equipamientos en superficie muy escasos o poco articulados y que, por esa misma
razón, eran fuertemente dependientes del transporte aéreo: África y Asia Pacífico. De otra, la
evolución de las regiones que basaron sus primeros años de desarrollo turístico sobre una red
de carreteras y ferrocarriles ya suficientemente eficiente como para posibilitar los crecientes
desplazamientos de viajeros: Europa y América.
Tabla 7: Evolución de las llegadas internacionales por región y modo de transporte, entre 1967 y
2006.
Año 1967
Región Vía Vía terrestre Vía navegable Total
aérea
África 54% 26% 20% 100%
América 24% 70% 6% 100%
Asia-Pacífico 85% 4% 11% 100%
Europa 5% 91% 4% 100%
Oriente Medio 24% 75% 1% 100%
Año 2006
Región Vía aérea Vía terrestre Vía navegable Total
Con el tiempo, esas diferencias han ido matizándose. Por ejemplo, la cuota de
demanda del modo aéreo en 1967 oscilaba enormemente: entre el 85% de Asia-Pacífico y el
5% de Europa. En el 2006 ésta se movía en una horquilla mucho más estrecha: entre el 42%
de Europa y el 55% de América (OMT, 1976, 2007). Por el contrario, las dos regiones que
iniciaron el período analizado con mayor dependencia del transporte aéreo (África y Asia-
Pacífico) han ido consolidando los flujos por carretera hasta alcanzar en la actualidad el 47%
y el 40% respectivamente. Se ha configurado así un patrón modal muy similar en todas ellas
con pequeñas variaciones porcentuales relacionadas con las características estructurales
propias de cada región que abarcan desde aspectos físicos, como locacionales y económicos.
Valgan los ejemplos de Europa y Asía-Pacífico.
En el caso de Asia y Pacífico hay que tener presente sus características físicas
ya que se trata de un área fuertemente desarticulada, con numerosos territorios insulares que
restringen la alternativa de la carretera para algunos de sus principales enclaves turísticos.
Constituye, además, un destino de larga distancia para los principales mercados emisores: el
europeo y el norteamericano. Si el primer factor explica que la vía navegable aglutine aquí la
mayor cuota del mundo para llegadas internacionales – 11% – a pesar de no ser un destino
destacado para cruceros, la suma de los dos justifica el desarrollo de la opción aérea.
4%
21%
40%
3%
32%
Figura 6: Cuota emisiones CO2 por modo de transporte y tipo de desplazamiento, en 2005.
99
La segmentación de los flujos turístico en ―internacionales‖ y ―domésticos‖ en las fuentes estadísticas impide
análisis finos de los impactos ambientales del Transporte turístico ya que obvia las diferencias territoriales entre
países de dimensiones tan diferentes como China y Bélgica, por ejemplo. Es por ello que el parámetro distancia
entre el origen y destino de los flujos turísticos aportaría una visión más ajustada del fenómeno, como explican
Peeters y otros (2007, p. 91).
60
4%
50
1%
40 5%
31%
30
20 38
10 22%
0
Internacional Doméstico
Ante estas cifras, resulta más que evidente que las políticas sectoriales del
Transporte y del Turismo deben converger en su camino hacia la sostenibilidad. El Turismo,
pues, debe incorporar aquel o aquellos modos con mayor capacidad de responder de la forma
más adecuada a la movilidad turística con los mayores beneficios económicos, pero también
con los menores costes medioambientales. Esto es, deben apoyar su ecoeficiencia, en tanto
que sector económico, sobre la propia ecoeficiencia del sector Transporte101.
100
Desde el último semestre de 2008 se vienen registrando caídas del Turismo y de la demanda en Transporte
aéreo como consecuencia de la crisis económica global que aún persiste en el primer trimestre del 2009. Las
proyecciones efectuadas para la evolución del Turismo y la demanda del transporte no contemplaban ésta
situación.
101
Un indicador interesante para evaluar la ecoeficiencia del transporte es el que relaciona la variable ―emisiones
CO2‖ y la variable ―beneficios económicos‖ obtenidos por la comercialización de sus operaciones. Su
expresión, tomada de Gössling y otros (2008, p. 418) sería la siguiente: Kg. CO 2-e/€. En Peeters y otros, 2007, p.
91, se define como la relación entre los impactos económicos y los gastos externos relacionados con el cambio
climático.
Procurar incrementar la ecoeficiencia de los viajes, no sólo reporta beneficios
para el medio ambiente y para los destinos turísticos, si no que aporta ventajas económicas y
de imagen a los operadores. Así, además de permitirles ofertar billetes más económicos –
como consecuencia de la reducción del consumo energético – sin perder rentabilidad, les
proporciona la oportunidad de poner en valor su compromiso medioambiental. Ambos
aspectos constituyen poderosos incentivos para el nuevo turista (MASON; MIYOSHI, 1998,
p. 138). Por lo mismo, son atractivos comúnmente utilizados en el marketing turístico102.
Tabla 8: Tasas de emisiones CO2 por modos de transporte en los desplazamientos turísticos en
Europa.
Modo de Emisiones CO2
Transporte Gr/pasajero/km
102
Compañías aéreas (EasyJet, Continental Airlines, Finnair), navieras (Costa Cruceros, MSC cruceros) y
operadores de coches de alquiler (Hertz, AVIS, EV Rental, etc.) han hecho públicas sus políticas y
compromisos medioambientales para situarse en posiciones competitivas respecto de otros operadores.
103
Una encuesta del operador europeo en AV Eurostar revela que el 60% de los británicos tiene en cuenta el
impacto medioambiental de sus desplazamientos a la hora de elegir sus viajes de vacaciones y que el 70%
considera que los operadores tiene la responsabilidad de adoptar medidas para proteger el medioambiente según
se explica en la noticia: EUROSTAR reduce sus emisiones de CO2 en un 31% publicada por el diario
Eleconomista.es (7/5/2009).
Fuente: Elaboración propia a partir de European Environment Agency (EEA), 2008.
Pero las tasas de emisión modal no son valores fijos si no que varían en
función de los modelos del vehículo utilizados, las tasas de ocupación y la distancia abordada,
especialmente significativa para el trasporte aéreo, como demuestra el estudio elaborado por
Miyoshi; Mason (2008), sobre las rutas intraregionales y las relaciones norte atlánticas del
Reino Unido. De manera general, puede afirmarse que los vehículos más modernos y
eficientes con máximas ocupaciones serán los que proporcionen menores ratios. Los valores
consignados en la tabla 8, se corresponden a las tasas mínimas y máximas de emisión en
función de esos factores.
Las ventajas de esas mejoras son múltiples. Así, el ahorro energético generado
ha permitido rebajar las cuotas de dióxido de carbono emitido en un porcentaje que se
aproxima al 50% en los últimos 50 años de tal manera que las más modernas aeronaves
pueden alcanzar, en las condiciones más óptimas, niveles de emisión de monóxido de carbono
por pasajero incluso inferiores a los automóviles híbridos105. Pero también ha reducido entre
un 20% y un 25% los costes operativos directos de las aerolíneas (ATAG, 2009a).
104
Las expectativas más realistas para el futuro en lo que se refiere a la eficiencia de los combustibles se
concentran en intensificar la utilización de biocombustibles, el gas líquido o la electricidad, pero también en la
introducción de combustibles criogénicos (hidrógeno líquido) o combustibles semisintéticos –SASOL (EADS,
2007).
105
Por ejemplo, el nuevo A380, diseñado para viajes a largas distancias y uno de los más demandados por las
compañías ―low cost‖, consume un 17% menos de combustible sobre la media mundial y su tasa de emisiones
se ha reducido a 75gr. CO2/pasajero/kilómetro, en tanto que un automóvil híbrido como el Toyota Prius emite
104gr CO2 pasajero/ km. (EASYJET, 2008; SUSTAINABLE AVIATION, 2008).
responsabilidad en el incremento de consumo energético neto. Por eso mismo, en los últimos
años, lejos de disminuir sus emisiones, éstas se han venido incrementando a un ritmo anual
del 3%, o lo que es lo mismo, cada año se arrojan a la atmósfera unos 20 millones de
toneladas más de dióxido de carbono que el año anterior (ATAG, 2009b; PONS; REYNÉS,
2009).
106
La Comisión Europea, calcula que el impacto de la instauración del sistema supondría un incremento del
precio del billete entre 1,8 y 20 euros en función de la distancia del viaje (COMISIÓN EUROPEA, 2006).
Obviamente, las políticas de transferencias modales de flujos precisan, en
primer lugar, disponer de infraestructuras viarias y ferroviarias eficientes y competitivas. El
continente Europeo – en dónde la distancia media de los desplazamientos es inferior a los
2.000 km y las infraestructuras para el transporte en superficie se hallan muy desarrolladas –
es un buen candidato para esas prácticas. Así, según cálculos de la UNTWO (2008, p. 152),
en la Unión Europea un traspaso del 20% de los flujos turísticos por carretera al ferrocarril
supondría el ahorro de 4%-5% sobre las emisiones CO2 actuales.
Pero es necesario también que exista una buena coordinación estratégica desde
los niveles locales y regionales para concertar las actuaciones encaminadas, tanto a adecuar la
dotación de los sistemas públicos de transporte y las redes viarias a las nuevas demandas,
como a incluir sus prestaciones en el marketing turístico. Aunque la coordinación
intersectorial no es el modo más habitual de actuar, ya se están dando algunos ejemplos con
resultados brillantes en Europa107.
EL CRUCERO TURÍSTICO
Ciñéndonos al problema de las emisiones GEI, hay que reconocer que su peso
específico a escala mundial es escaso puesto que lo es la propia demanda respecto del resto de
modos, tan reducida que comúnmente se reflejan estadísticamente en un apartado común con
otros modos poco contaminantes. Pero su fuerte expansión que va a continuar según todas las
previsiones, obliga a plantear un futuro menos optimista, tanto más cuanto muchos de sus
destinos son entornos especialmente valiosos y frágiles en términos medioambientales108.
108
Algunos ejemplos como la zona de Glaciar Bay en Alaska, uno de los atractivos más demandados por los
cruceristas, o las islas Galápagos, o la Antártica, Reserva Natural sometida a estricta reglamentación
medioambiental, se han limitado el número de cruceristas que pueden desembarcar y bajo especiales
condiciones al efecto de preservar los ecosistemas terrestres.
109
Un ejemplo de estas políticas ambientales se puede encontrar en Costa Cruceros, una compañía que redujo
en un 15% el consumo de agua a bordo de sus buques, generó un 10% menos de basura y aumentó un 18% la
cantidad de residuos reciclados, en el período 2006-2007, según su propia página corporativa.
emisiones en un 90% respecto de otros buques crucero que utilizan fuel convencional.
Actualmente, sólo una tercera parte de la flota mundial de cruceros dispone de ese tipo de
turbinas. Es de esperar que la renovación completa de la flota permita en el futuro
contrarrestar el problema a pesar de los incrementos de la demanda prevista en el sector.
A MODO DE CONCLUSIÓN
REFERENCIAS
TRANSPORTES NO BRASIL
INFRA-ESTRUTURAS DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE:
ANÁLISE E PERSPECTIVAS
Josef BARAT
São Paulo-SP
barat@terra.com.br
INTRODUÇÃO
Apesar da dificuldade em localizar a origem histórica do termo ―infra-
estrutura‖, sua etimologia remete à idéia da parte inferior de uma estrutura, ou o que a ela
serve de sustentação. Estrutura, por sua vez, é o conjunto formado pela reunião de partes ou
elementos, em determinada ordem ou organização. A infra-estrutura seria, assim, a base de
um sistema onde os componentes se relacionam. O conceito difundiu-se pela economia e
ciências sociais e, do ponto de vista filosófico, o marxismo o disseminou como um conjunto
de relações sociais e econômicas que determina as superestruturas, estas representando o
complexo das ideologias e instituições religiosas, filosóficas, jurídicas e políticas dominantes
numa sociedade.
No plural, o termo pode ser usado, quando se adota uma visão abrangente, para
designar a articulação desses diversos segmentos que compõem a base ou conjunto de
equipamentos públicos, instalações e facilidades num país ou região. Os diversos segmentos
infra-estruturais dão suporte à prestação de serviços públicos, além de fomentar o
desenvolvimento regional. O conceito de infra-estruturas está ligado ao atendimento das
necessidades, tanto da vida social – ao proporcionar serviços essenciais à melhoria dos
padrões de vida – quanto das empresas – na medida em que os serviços delas decorrentes se
incorporam como insumos às funções de produção.
Estados Unidos 6.585,1 100,0 2.593,4 39,4 1.336,6 20,3 1.809,8 27,4 822,0 12,5 23,2 0,4
Canadá 813,0 100,0 306,3 37,7 320,0 39,4 134,4 16,5 45,2 5,6 7,1 0,8
Austrália 499,7 100,0 198,7 39,8 0,0 0,0 177,1 35,6 122,1 24,6 1,8 0,5
Rússia 4.607,5 100,0 1.815,4 39,4 2.031,9 44,1 608,2 13,2 142,8 3,1 9,2 0,2
China 8.025,8 100,0 2.072,6 25,8 108,8 1,4 869,3 10,8 4.967,2 61,9 7,9 0,1
Brasil 794,9 100,0 164,8 20,7 33,3 4,2 485,6 61,1 108,0 13,6 3,2 0,4
Alemanha 539,5 100,0 114,6 21,8 15,8 2,8 343,4 63,4 64,8 12,0 0,9 0,1
Fonte: Boletim Estatístico da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 2008; U.S. Department of
Transportation – North American Transportation Statistics e OECD – International Transport Forum, 2007.
Por fim, no que diz respeito aos problemas institucionais, em fins dos anos de
1980 e início dos de 1990, ocorreu a desestruturação das organizações públicas e dos núcleos
de inteligência governamental. A ênfase nas políticas de curto prazo, em razão das crises
inflacionárias e as ameaças constantes de hiperinflação, diminuiu a importância do
planejamento de longo prazo, das estratégias de crescimento e da formulação de políticas
públicas consistentes para as infra-estruturas. Somou-se, ainda, a dificuldade no
estabelecimento de novo pacto federativo, tendo em vista uma ampla reforma fiscal que a
Constituição de 1988 não conseguiu consolidar. As repercussões sobre as infra-estruturas de
transportes foram significativas. Entre outras, pode-se citar:
Desmonte das organizações públicas, sem que ocorresse uma reforma mais ampla do
Estado;
Mudanças profundas nas escalas e estruturas de produção na indústria e agricultura, que
passaram a exigir maior capacidade de resposta das instalações e operações das infra-
estruturas.
Tabela 3: Grau de deterioração das malhas rodoviárias federal e concedida (extensão pesquisada de,
respectivamente, 58,8 e 10,8 mil quilômetros).
Extensão Extensão
Estado Geral Porcentagem Porcentagem
Federal (km) Concedida (km)
AS MUDANÇAS DE PARADIGMA
a) Rodovias:
A extensão da malha rodoviária (somadas as malhas sob a responsabilidade da União,
estados e municípios) era de cerca de 1,75 milhão de quilômetros, em 2007. Trata-se da
quarta malha rodoviária do mundo em extensão. No entanto, apenas 196,3 mil
quilômetros são pavimentados, ou seja, 11,2% do total;
A extensão da malha rodoviária concedida à exploração privada, em 2007, era de 9,7 mil
quilômetros, representando apenas 5,6% do total das malhas pavimentadas sob a
responsabilidade da União e dos estados, que é de 173,5 mil quilômetros;
b) Ferrovias:
A extensão da malha ferroviária brasileira, em 2006, era de 29,3 mil quilômetros, operada
por 11 concessionárias. Trata-se da décima maior malha ferroviária do mundo;
O número de locomotivas que circulavam nos trilhos desta malha, em 2006, era de 2.492.
Os vagões de todos os tipos em tráfego eram em número de 121.880 (sendo 62.744
vagões próprios das empresas concessionárias);
O transporte de minério de ferro é realizado pelas duas ferrovias da Vale do Rio Doce
(Vitória-Minas e Carajás) e pela MRS Logística. As três concessionárias transportaram,
em 2006, nada menos que 83% da carga ferroviária, expressa em toneladas úteis;
As ferrovias da Vale e a MRS Logística operam com níveis elevados de produtividade,
comparativamente às ferrovias norte-americanas e canadenses. Sem estas ferrovias, no
entanto, os indicadores ferroviários brasileiros são muito baixos, como pode ser visto na
tabela 4, a seguir.
c) Dutos
A extensão da malha dutoviária brasileira era, em 2007, de 22,2 mil quilômetros, sendo a
15ª do mundo;
Esta malha é constituída por oleodutos (que movimentam petróleo, óleo combustível,
gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta), minerodutos, (para o sal-gema, minério
de ferro e concentrado fosfático e gasodutos (para o gás natural);
A movimentação de cargas na malha dutoviária brasileira foi de 251,3 mil toneladas nos
oleodutos, 18,3 mil nos minerodutos e de 14 mil nos gasodutos;
O Gasoduto Brasil-Bolívia (com 3.150 km de extensão) é um dos maiores do mundo,
abastecendo o Centro-Sul do país com o gás natural importado;
d) Portos:
O porto de Santos movimenta sozinho cerca de 40%, tanto das unidades, quanto da
tonelagem de toda a carga conteinerizada do país;
A participação do transporte por hidrovias é muito reduzido, utilizando somente 20% dos
rios navegáveis (Região Norte 77% e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9%).
Uma visão da inexpressiva posição dos portos brasileiros no que diz respeito à
movimentação de cargas em contêineres, comparativamente aos maiores portos mundiais é
dada pela tabela 5, a seguir.
e) Aeroportos:
O Brasil possui 4.263 aeroportos e aeródromos, sendo a segunda maior rede do mundo,
apenas superada pela dos Estados Unidos, com 14.497;
Neste sentido, com a crise podem surgir novas oportunidades para parcerias
entre interesses privados e governamentais para a configuração de sistemas de transporte
voltados para a consolidação de infra-estruturas e meios logísticos integrados em "corredores
regionalizados". Tais sistemas podem propiciar o deslocamento das cargas em níveis elevados
de produtividade e custos mais baixos para os consumidores (para uma perspectiva ampla
quanto ao planejamento e as mudanças nos transportes, ver Adams, 1981; Aldershot;
Nijkamp; Reichman, 1987).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Num mundo em que a economia é crescentemente globalizada, para competir
no mercado internacional são necessários investimentos continuados e consistentes em
aumentos de capacidade, assim como em inovação tecnológica e gerencial. No que diz
respeito às políticas e ações relacionadas às infra-estruturas é importante levar-se em conta a
tendência mundial de rápidos avanços tecnológicos e de escala em todos os segmentos infra-
estruturais.
Cabe ressaltar que a logística e os transportes devem ser vistos como fatores
de: a) suporte à competitividade e inserção mais plena no processo de globalização; b)
articulação da estrutura produtiva e indução do desenvolvimento tecnológico; c) geração de
oportunidades de emprego nas infra-estruturas e operações; d) articulação de novas cadeias
produtivas, clusters de especializações e integração regional; e) suporte à sustentabilidade
ambiental; f) reestruturação da matriz energética.
REFERÊNCIAS
ADAMS, John. Transport planning: vision and practice. Londres e Boston: Routledge &
K. Paul, 1981.
BALLOU, Ronald. Business logistics, supply chain management. Nova York: Prentice
Hall, 5ª edição, 2003.
BARAT, Josef. Arquitetura Financeira Global. In: Revista Jurídica Consulex. Brasília: Ano
XII, n. 283, 2008.
BARAT, Josef. Logística, transporte e desenvolvimento econômico. São Paulo: CLA
Editora, 2007.
BARAT, Josef. Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o
Brasil. São Paulo: Editora da UNESP e Instituto de Estudos Econômicos e Internacionais –
IEEI, 2007.
BOWMAN, Gary; HAKIM, Simon; SEIDENSTAT, Paul. Privatizing transportation
systems. Westport, Conn: Praeger, 1996.
CALEFFI, Paulo. A Integração Latino Americana. In: Custo Brasil – soluções para o
desenvolvimento. Rio de Janeiro: ano 3, n. 17, out/nov, 2008.
ESTACHE, Antonio; DE RUS, Ginés. Privatization and regulation of transport
infrastructure: guidelines for policymakers and regulators. Washington, DC: The World
Bank, 2000.
FRÉMONT, Antoine. Empirical evidence for integration and disintegration of maritime
shipping, port and logistics activities. Paris: OECD – Round Table on Vertical Relations
between Transport and Logistics Businesses, 2009.
JONES, Bryan; QUAYLE, Michael. Logistics: an Integrated Approach. Liverpool:
Liverpool Business Publishing, 2002.
NIJKAMP, Peter, REICHMAN Shalom. Transportation planning in a changing world.
Brookfield: Vt. Gower The European Science Foundation, 1987.
OECD/INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM/GLOBAL FORUM ON
SUSTAINABLE DEVELOPMENT. Transport and environment in a globalizing world.
Paris: OECD, 2008.
OECD/INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM/JOINT TRANSPORT RESEARCH
CENTRE. Port competition and hinterland connections – summary and conclusions.
Paris: OECD, 2008.
OECD/INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Biofuels for transport: an international
perspective. Paris: OECD, 2004.
TRANSPORTE AÉREO E PRODUÇÃO DE NOVAS TERRITORIALIZAÇÕES NA
DISPUTA PELA DEMANDA TURÍSTICA
Airton AREDES
Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul (UEMS)
Glória de Dourados-MS
airton@uems.br
INTRODUÇÃO
O presente trabalho é parte das primeiras reflexões cujo tema enfoca os fluxos
aéreos ocasionados pelas demandas turísticas, as interações espaciais advindas dessas
demandas e as estratégias logísticas das empresas aéreas de transporte regular. Estas empresas
têm, por hipótese, significativa parte de suas operações baseadas no transporte de passageiros
turistas. O recorte espacial pauta-se nos lugares e regiões do espaço brasileiro dotados de
infra-estrutura aeroportuária (fixos que atendam passageiros turistas) e emissão e demanda
turística.
110
Kon (2004, p. 63) enfatiza que ―as tecnologias da informação e das comunicações têm conduzido à
industrialização dos serviços, à inovação organizacional e a novas formas de comercialização dos serviços [...]‖,
ao mesmo tempo em que coloca o turismo no seu todo e os elementos do sistema turístico, hotéis, restaurantes e
empresas aéreas na mesma condição de atividades pertencentes ao setor de serviços. Como esses setores vêm
passando por um processo de mudança na forma de comercializar seus produtos e na organização de suas
empresas, e por isso ganham o status de ―indústria‖, entende-se, baseado nessa autora, que o turismo é também
uma indústria.
meios pelo qual a demanda se desloca pelo espaço. Dentre esses três aspectos os meios de
transportes assumem condição muito importante. É por ele que as pessoas saem de um ponto
de dispersão para outro de recepção e consumo dos bens turísticos. Sem os transportes a
atividade turística não se realizaria, mesmo que houvesse demanda e atrativo.
O foco desta reflexão está nos fluxos aéreos sob a perspectiva da circulação e
produção de novas territorializações das companhias aéreas e a contribuição do turismo nessa
questão. Isso posto, é necessária uma contextualização e interpretação da dinâmica mais
ampla que envolve a aviação comercial, os fluxos produzidos pelas companhias aéreas e o
turismo no contexto da circulação do capital, pois a circulação também é a imagem do poder.
111
Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Aeroportos são os
aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque
e desembarque de pessoas e cargas (BRASIL, 1986).
112
O Nome hub and spoke ou the spoke-hub distribution paradigm, é derivado do pneu de bicicleta que consiste
em apontar vários raios do aro (spoke) em direção a um eixo central. São aeroportos centrais e de conexão de
vôos. Network ou rede, é a malha aérea de destino de uma companhia aérea (SOUTELINO, 2006).
TURISMO E DESLOCAMENTO ESPACIAL
Gera também o distanciamento dos espaços de lazer que são em sua maioria
não urbanos. Tal situação faz com que essa população procure utilizar o tempo livre com lazer
e turismo. Para uma parcela cria-se a possibilidade de usufruí-lo com viagens para variados
destinos. A ampliação do crédito e a facilitação da aquisição de pacotes turísticos e bilhetes de
passagens cria uma demanda potencial para o consumo turístico.
Porém, há necessidade de infra-estruturas e de sistemas de transportes que
garantam conforto, rapidez e segurança, pois os turistas muitas vezes têm poucos dias para
usufruir seu tempo livre. A demanda por turismo gera fluxos e deslocamentos espaciais. Na
abordagem dos fluxos e deslocamentos espaciais é necessário remeter-se a conceitos
anteriores que dão suporte para discuti-los. Esses são os sistemas de movimentos (as infra-
estruturas e meios de transportes). Mas anterior a eles estão as interações espaciais.
113
a) Complementaridade: uma função ou diferenciação areal que promove interação espacial; b)
Oportunidades mediadoras: entre duas regiões ou lugares; c) Distância: mensurada em termos reais
incluindo custo e tempo de transporte e o efeito do melhoramento em facilidades (ULLMAN, 1972, p. 33).
e o tempo a se deslocar são fatores que contribuem para o sucesso ou não de um destino
turístico.
TRANSPORTE TURÍSTICO
A relação entre transporte e turismo e deste com a viagem é inegável. Para que
se possa haver turismo há a necessidade do deslocamento do local de residência ao lugar
turístico, ou seja, como enfocado anteriormente, é necessário que haja deslocamento e
interação espacial. Logo, o transporte é um elemento facilitador e condição essencial para o
desenvolvimento da atividade turística.
114
A CVC operadora faz parte da holding de mesmo nome. Criada em 1972, é a maior operadora do Brasil.
Conta com hotéis próprios e no verão de 2008/2009 fretou 140 vôos semanais. Em 2008 foram transportados
1,7 milhão de passageiros por vários modais, sendo que 65% viajaram pelo Brasil. Principais destinos no Brasil:
Região Nordeste, como Porto Seguro, Natal, Maceió, Fortaleza e Porto de Galinhas. Na região Sul:
principalmente Gramado e Serra Gaúcha em geral. No Exterior: Argentina, Chile, Estados Unidos (Orlando),
Caribe e circuitos europeus. Seus nichos de atuação: Viagens a lazer para toda a família, para todos os perfis de
público. A TAM Viagens também é um exemplo. Da empresa de transporte aéreo cria-se uma operadora que
agrega ao transporte de passageiros atrativos e meios de hospedagem como forma de maximizar o número de
assentos ocupados nos vôos em que a TAM Linhas Aéreas opera. Foi criada em 1998, conta com mais de 70
lojas no Brasil e no exterior e tem como principais destinos no Brasil: Fortaleza, Praia do Forte, Costa do
Sauípe, Natal, Porto de Galinhas, Maceió, Salvador, Gramado, etc. No exterior: Buenos Aires, Miami, Londres,
Assunção, Bariloche, Orlando, Nova York, Paris, Londres, Santiago, Caracas, Lima, Madri, Milão, Londres,
Frankfurt. Nicho de atuação: Ecoturismo, terceira idade (Também chamada de ―Melhor Idade‖, Público GLS
(Gays, Lésbicas e Simpatizantes, eventos, resorts (PANROTAS GUIA, 2009).
chegam a representar em média, para pequenas distâncias, 55% do custo total da viagem,
aumentando, proporcionalmente para distâncias maiores (COOPER et al., 2001).
116
O que ocorre é que a distância, estando relacionada ao tempo, dá uma falsa aparência de
diminuição/encurtamento do espaço, mas o que se altera é o tempo e isso influi na percepção que temos do
espaço. Portanto, a distância strictu sensu (enquanto instância espacial) de um ponto ao outro não se alterou,
mas o tempo de percurso, a capacidade de interações espaciais, entre outros, se alteraram.
De onde para onde: doméstico (origem e destino no país), regional (origem e
destino no país, mas envolve não ligações principais ou ―tronco‖),
internacional (origem ou destino fora do país) (OLIVEIRA, 2009, p. 31)
117
Recentemente, no Brasil, essas características podem e devem ser revistas, apesar de que a aviação brasileira
está passando por grandes mudanças.
transportam milhares de pessoas, há uma modalidade específica que atende
primordialmente ao tráfego turístico: os vôos charters, que ganharam uma
importância tão grande que chegam em alguns países a suplantar os vôos
regulares em volume de turistas. Está havendo também um acentuado
crescimento do code sharing, que é um acordo entre empresas aéreas
conveniadas, consorciadas ou com alguma aliança comercial que atuam na
mesma rota, que permite a operação conjugada em operação de vôos (...)
(BENI, 2004, p. 205-206).
118
Vôos charters são vôos fretados, diferentes das linhas aéreas regulares, e que são previamente reservados e
pagos para a empresa aérea por meio de operadoras.
119
Code sharing é o compartilhamento de vôo entre companhias aéreas. Os passageiros cujos bilhetes foram
adquiridos em determinada empresa, podem embarcar no vôo de outra. Uma cede assentos para a outra
conveniada acomodar seus passageiros.
O transporte aéreo, segundo Oliveira (2009), é sensível ao crescimento do
Produto Interno Bruto (PIB). Ele destaca a ―regra de bolso‖ de 2:1 para o setor. Por essa
regra, em que a cada 1% de crescimento do PIB há crescimento de 2% da aviação comercial,
e na mesma proporção a queda do PIB significa queda no setor aéreo, sendo que em setores
correlatos, como o turismo, esse crescimento ou queda pode ser ainda maior. É o que ele
denomina de ―Fator de Impacto‖ (FI) igual a 3, ou seja,
(...) para cada mil reais (ou mil dólares) gerados em atividades diretamente
vinculadas à aviação, são gerados outros dois mil por toda a economia como
efeito de transbordamento (spillowvers). O turismo, por exemplo, é um dos
setores mais impactados por efeitos indiretos do transporte aéreo
(OLIVEIRA, 2009, p. 27).
Para se ter idéia da relação PIB e setor aéreo, a tabela abaixo (tabela 1)
demonstra a taxa de crescimento anual média por década de vários setores da economia, em
que é possível comparar os níveis de crescimentos de tais setores, do PIB e da aviação. Nota-
se que a aviação sempre teve crescimento acima do PIB, principalmente na década de 1970, e
só teve crescimento abaixo de setores como energia elétrica (década de 1980) e indústria
automobilística (década de 1990).
120
Os referidos dados, utilizados nas tabelas 2 e 3, foram extraídos do Boletim de Desempenho Econômico do
Turismo, que é uma pesquisa, de âmbito nacional, que interpreta as respostas dos empresários do setor sobre o
momento atual dos negócios, para que seja projetado um cenário futuro. Eles são produto de uma análise de
caráter qualitativo sobre a conjuntura econômica do turismo no Brasil. Tal análise tem por base as mais
significativas variáveis econômicas do contexto do turismo associadas aos resultados de um levantamento
amostral da opinião de diversos segmentos do trade. Variáveis de categorização apuradas na pesquisa permitem
a ponderação de cada resposta individual e a estimação do segmento respondente. As observações e as previsões
são apuradas utilizando o saldo de respostas, que é a diferença entre o total ponderado de assinalações de
aumento e de queda. Esse saldo indica a percepção do segmento respondente em relação ao tema da pergunta,
como por exemplo: Qual a sua perspectiva quanto ao faturamento total neste trimestre em comparação ao
O confronto entre o montante faturado em jan.-mar./2008 e em out.-
dez./2007 revela majoração em 74% do setor de turismo, estabilidade em
14% e redução em 12% – o saldo das respostas, representado pela diferença
entre as assinalações de incremento e as de queda foi de 62% (contra -5%
apurado na comparação entre os mesmos períodos de 2007 e de 2006,
respectivamente). Os mais elevados saldos foram registrados nos segmentos
transporte aéreo (100%) e operadoras (50%), enquanto que o mais baixo foi
detectado em eventos (-49%) (BRASIL, 2008, p. 6).
trimestre anterior? Os símbolos (+), (=) e (-), que aparecem nas tabelas significam aumento/positivo,
estabilidade/neutro e queda/negativo, respectivamente. Os números indicam a intensidade da percepção dos
respondentes em relação à variável pesquisada. O saldo é a interpretação das expectativas dos respondentes.
temos a montante os ―insumos produtivos‖, como aeroportos e controle de tráfego aéreo,
fabricantes de aeronaves, produção e distribuição de combustíveis, escolas de formação de
pilotos, etc. A jusante estão os ―clientes‖ do transporte aéreo, como o setor turístico, rede
hoteleira, resorts, setor postal e corporações em geral (OLIVEIRA, 2009).
121
São facilidades: os balizamentos diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço contra-incêndio
especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte
de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de
desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado
de televisão, sistema semi-automático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo,
climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico,
serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela
autoridade aeronáutica (BRASIL, 1986).
122
O serviço de telecomunicações aeronáuticas classifica-se em: fixo aeronáutico, móvel aeronáutico, de
radionavegação aeronáutica, de radiodifusão aeronáutica, móvel aeronáutico por satélite, de radionavegação
aeronáutica por satélite, podendo ser operado diretamente pelo Ministério da Aeronáutica ou mediante
autorização, por entidade especializada da Administração Federal Indireta, vinculada àquele Ministério, ou por
pessoas jurídicas ou físicas dedicadas às atividades aéreas, em relação às estações privadas de telecomunicações
aeronáuticas (BRASIL, 1996)
Figura 3: Saída por instrumentos do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão).
FLUXOS TURÍSTICOS
No mesmo sentido que Cruz (2007), Palhares alerta para equívocos com
relação à identificação de quem é ou não turista para quem planeja os transportes e faz parte
do trade turístico:
A união entre ciência e técnica que, a partir dos anos 70, havia transformado
o território brasileiro revigora-se com novos e portentosos recursos da
informação, a partir do período da globalização e sob a égide do mercado. E
o mercado, graças exatamente à ciência, à técnica e à informação, torna-se
um mercado global. O território ganha novos conteúdos e impõe novos
comportamentos, graças às enormes possibilidades da produção e, sobretudo,
da circulação dos insumos, dos produtos, do dinheiro, das idéias e
informação, das ordens e dos homens. É a irradiação do meio técnico-
científico-informacional (...) que se instala sobre o território, em áreas
contínuas no Sudeste e no Sul ou constituindo manchas e pontos no resto do
país.
Quanto aos fluxos aéreos, os trabalhos com enfoque geográfico sobre tais
fluxos no Brasil datam da década de 1963 com Carvalho que procurou tratar da Geopolítica
do transporte aéreo. Na década de 1970, Roberto Lobato Corrêa (et al) faz uma análise do
sistema urbano brasileiro a partir do fluxo de passageiros. Lucy A. R. Freire e Marina
Sant‘Anna realizam um estudo sobre a evolução da hierarquia urbana também baseada no
fluxo aéreo de passageiros.
Tal estudo demonstra que dentro dos meios de transporte utilizados para
viagens o percentual de uso do aéreo foi de 10,8% em 2001 para 12,1% em 2005 em
detrimento da queda do transporte rodoviário, o qual respondia por 31,7% das viagens em
2001, mas que na última pesquisa passa a 25,5%. Quanto ao principal meio de transporte na
principal viagem doméstica, por classe de renda de um a quatro salários mínimos, o transporte
aéreo teve um incremento de utilização pelos viajantes dessa classe de menor renda, passando
de 3,6% para o percentual de cerca de 6%. (RELATÓRIO EXECUTIVO SINTÉTICO,
2007).
Nesse sentido, busca-se base explicativa nas idéias de Porter (1986), que criou
o que é considerada provavelmente a mais importante ferramenta para competição que
engloba três estratégias genéricas: custo mais baixo, diferenciação e foco, que estruturam a
tarefa do posicionamento estratégico das empresas.
O modelo de baixo custo teve seu início nos Estados Unidos, em 1971, com a
empresa Southwest, somente com vôos domésticos, frota comum e padronizada, passagens
baratas com compra, check in124 e emissão de bilhetes pela internet, atendimento diferenciado
e operação em aeroportos não hubs para evitar congestionamentos e atrasos. Ela serviu de
modelo para muitas empresas ao redor do mundo, como a Ryanair (Irlanda), Gol Linhas
Aéreas e a recente Azul Linhas Aéreas, ambas no Brasil. A primeira entrou em operação em
2001. A segunda, no final de 2008. Mas, só a Sowthwest se mantém fiel ao modelo de
negócios original. Com tais medidas essas empresas conseguiram conquistar parcela da
população que se utilizava de outros modais para locomoção.
123
Entrevista com Eduardo Flores: chefe do escritório da ACI (Conselho Internacional de Aeroportos) para a
América Latina e Caribe. In: Aeromagazine. Oshkosh, julho de 2009.
124
O check-in é um processo de verificação. É o primeiro passo efetuado pelo passageiro de transporte aéreo
antes do embarque. Consiste na apresentação do viajante ao balcão da companhia aérea, agências ou terminais
específicos instalados em aeroportos, ou ainda pela internet, munido de seus documentos e bagagem. Após isso
o bilhete de passagem é emitido, a bagagem é despachada e a bagagem de mão, como bolsas e malas pequenas,
transportadas pelo passageiro dentro do avião é identificada.
tem que dotar o território com as infra-estruturas necessárias à fluidez e, por conseqüência, ao
processo de acumulação do capital. Um exemplo disso é o Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) com previsão de ampliar em 40 milhões a capacidade de passageiros dos
aeroportos brasileiros, o que significa que há perspectiva de aumento no fluxo de passageiros.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL: ALGUMAS TIPOLOGIAS DA
VISCOSIDADE
INTRODUÇÃO
125
Todavia, não são todos os mercados que são de interesse das demandas corporativas e, nesse sentido, há a
manutenção e ampliação das desigualdades regionais.
126
As interações espaciais são um conjunto complexo de deslocamentos de pessoas, bens e informações
(CORRÊA, 1997).
127
As interações espaciais não são simples fluxos no espaço, mas fazem parte do espaço. As interações
produzem espaços e são atributos tanto dos sistemas de normas quantos dos sistemas de objetos.
No Brasil, em especial, a fragmentação das cadeias produtivas, de modo mais
intenso, ocorreu a partir da década de 1990. Neste momento houve a emergência de uma
―aura‖ neoliberal que modificou a matriz de desenvolvimento designando maiores incentivos
às agroexportações e aos minérios (commodities). Estes produtos de baixo valor agregado
possuem elevado volume e peso e, por isso, a maior intensidade de caminhões e aumento do
peso das cargas contribui para o esgotamento do modal rodoviário (SILVEIRA, 2009), haja
vista, que 62% das cargas transportadas são realizadas por esse modal. Neste contexto,
caracterizado por uma abrupta reestruturação produtiva do país, as transformações que
ocorriam em países como Estados Unidos, Japão e parte da Europa, desde a década de 1970,
chegam ao Brasil. Destaca-se a reengenharia reversa (horizontalização das empresas), os
programas de dowsizing e lean manegement responsáveis pela redução do número de
empregados, a flexibilização nas organizações empresariais e, por fim, a flexibilização, em
muitos sentidos. Tais fatores acarretam na precarização das relações de trabalho através de
uma ―retaylorização‖, redução da capacidade de se compreender o que está sendo realizado,
devido ao desgaste que a realização de diversas tarefas ocasiona ao trabalhador
(PROSCURCIN, 2001, p. 58).
O transporte, que sempre foi uma das condições gerais de produção essencial
para a reprodução do capital, neste contexto, é ratificado. Logo, ―quanto mais se torna o
tempo de circulação igual a zero, ou mais se aproxima de zero, tanto mais funciona o capital,
tanto maiores se tornam sua produtividade e a produção de mais valia‖ (MARX, 2005, p.
140). Com isso, a circulação do capital é intensificada tanto na velocidade de reprodução
quanto na de mobilidade espacial. Os encurtamentos desses movimentos, realizados pelas
terceirizações e empregos de tecnologias, aumentam consecutivamente a composição
orgânica do capital e as crises tecnológicas tornam-se evidentes, como previu Josef
Schumpeter. Nada mais relutar que afirmar que o capitalismo é composto por fases cíclicas.
A busca pela redução dos custos equivalentes do tempo de circulação das
mercadorias coloca em foco as questões logísticas, isto é, referentes às estratégias de
planejamento e gestão na armazenagem e na distribuição de mercadorias, pessoas e
informações. Deste modo, gera-se o impasse entre a logística do ―Estado‖ enquanto
planejador, viabilizador e gestor das infra-estruturas de transportes versus a logística das
―empresas‖ enquanto implementadoras de medidas estratégicas para reduzir os custos que a
circulação de mercadorias ocasionam, como: escolha de melhores trajetos, criação de escala
(grandes quantidades de mercadorias para que o caminhão utilize uma capacidade máxima de
carga), monitoramento da carga transportada por radar, baús adaptados ao tipo de carga, entre
outros. Destarte, ocorrem continuas reivindicações das empresas para com o Estado, por
melhorias infra-estruturais e tributárias na incessante busca da redução dos custos de
circulação.
Tabela 1: Principais destinos das exportações brasileiras no ano de 2008 (em US$ milhões).
Mercados Valor 2008/2007 (%) Participação (%)
América Latina e Caribe 51.196 22,5 25,9
MERCOSUL 21.737 25,3 11,0
Demais da AL e Caribe 29.459 20,5 14,9
União Européia 46.395 14,8 23,4
Ásia 37.442 49,3 18,9
Estados Unidos 27.648 9,2 14,0
África 10.170 18,6 5,1
Oriente Médio 8.055 25,9 4,1
Europa Oriental 5.580 29,5 2,8
Fonte: SECEX/MDIC, 2009.
Figura1: Principais destinos das exportações brasileiras no ano de 2008 (em US$ milhões).
Estes resultados atingidos são relevantes, porém podem ser melhorados, já que
os índices para o mesmo período, referentes ao comércio entre Brasil e Estados Unidos,
representaram 14,0% das exportações. No entanto, modificações de caráter normativo e
infraestrutural devem ser realizadas nos próximos anos para facilitar a circulação de
mercadorias entre os países membros. Destaca-se a atuação do MERCOSUL e do grupo
criado durante a Cúpula Sul-Americana em Brasília no ano 2000, denominado IIRSA (Grupo
de Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana), que tem enquanto objetivo a
128
O processo de integração regional no âmbito do MERCOSUL se iniciou em 26 de março de 1991, com a
assinatura do Tratado de Assunção pelos governos da Argentina, do Brasil, do Paraguai e do Uruguai.
resolução de problemas infra-estruturais (transporte, energia e telecomunicações), jurídicos,
socioculturais e ambientais.
129
―(...) política de governo ao ser capaz de explorar consensos entre vários órgãos públicos que, de alguma
maneira atuam sobre o controle administrativo e regulatório do comércio exterior e sobre as atividades de
promoção comercial e apoio à exportação‖ (ESTRATÉGIA BRASILEIRA DE EXPORTAÇÕES, 2008).
exportação. Ocorre que a ―logística do Estado‖ assume uma postura, por um lado, passiva e,
por outro, ativa frente às necessidades do capital. Isto é, passiva diante da estagnação dos
investimentos, nas últimas décadas, relativa à criação de externalidades positivas no espaço e
ativa devido ao alto grau de concessões de serviços públicos à iniciativa privada. Passa a
haver, portanto, uma atuação focada na mitigação de gargalos infraestruturais que são
atenuados através da utilização de novas posturas adotadas pelas empresas, como a
terceirização e a quarteirização logística (logísica corporativa).
Primeiro: tendo início na década de 1970, com um perfil de empresas que atuavam
com funções específicas, como transportador, armazenador ou agente de carga;
Segundo: período entre a década de 1980 e de 1990, em que as empresas são
geralmente terceirizadas com elevado número de ativos e buscam uma integração
logística diversificando os serviços prestados (surge a figura do Operador Logístico) e;
Terceiro: período a partir do ano 2000, é reduzida a importância dos ativos, destaca-se
a questão do conhecimento aplicado à gestão, logo se identifica um quadro de
quarteirização logística, no qual uma empresa coordena a atividade de outras
terceirizadas.
Nos Estados Unidos, desde o segundo período, passa a haver uma integração
logística através da diversificação dos serviços oferecidos por caminhoneiros e pequenas
empresas do setor. Estas se caracterizam como provedoras de serviços logísticos, com uma
atuação mais especializada e integrada. No Brasil a primeira empresa, com estas
características, que atuou neste segmento de mercado, surgiu na década de 1980, com a
instalação da Brasildock‟s-Pirelli (DEMARIA, 2004). Logo, o setor experimentou nos anos
seguintes uma contínua expansão.
130
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União, em 23 de
novembro de 2004, Resolução nº 794, que regulamenta a habilitação do Operador de Transporte Multimodal
(OTM). A lei (Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998) define que Transporte Multimodal de Carga é aquele
regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é
executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM). O registro de
Operador de Transporte Multimodal para empresa nacional exige uma documentação básica para abertura da
empresa. Esse conjunto de documentações consiste em: contrato social ou similar; registro comercial; CNPJ;
comprovação de patrimônio mínimo de R$ 120 mil (ou aval bancário ou seguro de caução) e apólice de seguro
que cubra responsabilidade civil sobre as mercadorias em sua custódia. Além de ser fundamental o registro no
Ministério dos Transportes, a regularização do crédito tributário e a integração ao SISCOMEX (Sistema
Integrado do Comércio Exterior), para transportes multimodais internacionais, assim como o registro na
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
investimentos realizados pelo Estado no modal ferroviário e marítimo no último quinquênio,
devido ao maior direcionamento de investimentos para o modal rodoviário, o mesmo
apresenta uma baixa eficiência pela má conservação de grande parte das vias, além de trechos
operando próximos da saturação.
TIPOLOGIAS DA VISCOSIDADE
As rodovias foram eleitas pelo governo brasileiro enquanto modal ideal para a
efetivação de sua integração territorial do país e a consolidação de um mercado doméstico,
findando, por conseguinte, com os ―arquipélagos econômicos e populacionais‖. Assim, em
1950 o modal rodoviário já respondia por 40% do total de transporte do país, chegando a
responder, na atualidade, por 65%131 deste total.
131
Há discordância em relação a este percentual, para o Ministério dos Transportes a estimativa é de 58%.
Todavia, se retirarmos os minérios transportados pelas ferrovias esse percentual ultrapassa 90% de cargas
transportadas pelas rodovias no país (SILVEIRA, 2009).
o aéreo de 0,4% para 1%. Entrementes, poucos investimentos apontam para a mudança na
matriz de transportes, ou seja, não vemos grandes transformações nas hidrovias de interior, no
transporte aéreo de cargas, no transporte de cabotagem e nas ferrovias (SILVEIRA, 2007). Os
investimentos mais visíveis são somente nas dutovias (com os gasodutos) e na movimentação
portuária, especificamente para granéis (minérios e grãos) e contêineres. Referentes às
ferrovias, Silveira (2007) já apontou que elas deveriam ser as responsáveis pela diminuição do
peso rodoviário nos transportes de cargas, todavia, contribuem muito pouco devido ao
fracasso do modelo de concessões. Algumas mudanças positivas no modal ferroviário são
mais visíveis no transporte de minérios.
Quanto ao ICMS, o governo pratica diferentes taxas para cada tipo de produto,
realizando a dinamização de setores da economia que o mesmo julga essenciais. Por exemplo,
hortifrutigranjeiros são isentos, produtos da cesta básica (arroz, feijão, farinha de mandioca,
pão, charque e sal de cozinha) pagam 7%, a maioria dos produtos é tributado em 18% e
produtos considerados supérfluos (cigarros, perfumes e cosméticos, bolas de tênis, etc.)
pagam 25%. Além de favorecer determinados setores da economia, o ICMS é utilizado
também para incentivar as interações espaciais entre determinados Estados da União, ou seja,
interações que são ditadas por um sistema de normas com base tributária. Sendo assim, toma-
se de exemplo o Estado de São Paulo, para o qual há cobrança de 17% para transações
132
As tachas praticadas para caminhões variam entre 1,0% e 1,5%.
133
É a principal fonte de receita dos estados, sendo que 25% do produto arrecadado é distribuído entre os
municípios, proporcionalmente ao movimento econômico, que é calculado através do Valor Adicional Fiscal
(VAF) do Estado (soma dos Valores Adicionados Fiscais dos municípios) dividido pelo VAF do município, que
por sua vez, é a somatória das receitas menos os custos das mercadorias produzidas pelas empresas do
município.
134
Conforme a Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, o pedágio é definido enquanto taxa, já conforme
o Art. 150, V, da Constituição Federal, não se trata de uma taxa, pois é possível a União, Estados, Distritos
Federais e Municípios ―estabelecer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais
ou intermunicipais, ressalvada a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público‖.
135
Porém, conforme a ―Comissão de Monitoramento das Concessões do Estado de São Paulo, cerca de 18% da
receita bruta das concessionárias serão devolvidas ao poder público através de impostos, o que deve atingir,
segundo as previsões das propostas, mais de 7 bilhões de reais no final do período concessivo. Assim, somando-
se estes itens, ainda que numa conta exemplificativa, chegaríamos à conclusão de que cerca de 36% do valor
que se paga de pedágio vai para o Estado, ou seja, não é usado diretamente para a manutenção da rodovia onde
ele foi cobrado, nem é parte do lucro da concessionária‖ (BARELLA, 2008).
internas referentes a bens de consumo finais, 12% para transações interestaduais, excetuando-
se as realizadas do Sul e do Sudeste (excluindo o Espírito Santo). O Norte, o Nordeste, o
Centro-Oeste e o Espírito Santo são tributados com alíquotas de 7%. (vide figura 2).
Figura 2: Taxas de ICMS cobradas em transações realizadas a partir do Estado de São Paulo, em
2009.
136
É importante esclarecer que o ICMS também é utilizado enquanto fator locacional, através da adoção de
isenção fiscal sem critério de seletividade do investimento, ―seja em capital fixo (maquinaria e equipamentos),
edificações e obras civis, capital de giro, desenvolvimento tecnológico e pesquisa‖ (PEROBELL;
PIANCASTELLI, 1996, p. 33).
elisão fiscal, isto é, uma forma licita de economizar tributos, porém que implicam neste caso
em maior tempo das mercadorias circulando pelas rodovias.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
Frédéric MONIÉ
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro/RJ
fmonie@uol.com.br
INTRODUÇÃO
A globalização redefiniu a Geografia portuária das nações e as relações
cidades/portos cuja intensidade e contornos variam em função do posicionamento dos
governos centrais e locais diante da consolidação dos grandes dispositivos logísticos mundiais
e das estratégias dos atores que controlam essas redes. As políticas públicas setoriais e/ou
urbanas nas cidades marítimas refletem leituras diferenciadas das dinâmicas em curso no
espaço econômico mundial. Por um lado, a globalização é essencialmente analisada em
termos de mudança de escala do comércio internacional. As autoridades buscam então uma
inserção no espaço de fluxos global (CASTELLS, 1999) que depende do desempenho das
portas de entrada por onde transitam capital, turistas, informação e mercadorias. Por isso, a
modernização dos aeroportos e dos portos marítimos se tornou prioritária. No entanto, outros
autores destacam a reestruturação dos modos de produzir e consumir que marca a saída do
fordismo (BENKO; LIPIETZ, 1994; SASSEN, 1998; VELTZ, 1999, 2002). Segundo Veltz
(2002), a multilocalização da produção dentro de redes de valor agregado é responsável por
uma integração produtiva onde as regiões e cidades ganhadoras mobilizam suas competências
territoriais em prol do desenvolvimento. Nesses espaços, as políticas públicas remetem as
concepções proativas do papel do território nos processos desenvolvimentistas que orientaram
políticas públicas em algumas metrópoles marítimas onde são valorizadas as
complementaridades entre porto e cidade.
Como se situa o sistema portuário brasileiro diante dos desafios impostos pela
reestruturação do espaço econômico mundial e a transformação do território nacional? De que
maneira evoluiu a hierarquia portuária num país caracterizado pela dispersão geográfica das
instalações portuárias e pela concentração dos tráfegos em poucas cidades-porto? Como as
políticas públicas administram uma relação porto-cidade cada vez mais complexa do ponto de
vista da gestão dos conflitos de uso? Quais obstáculos enfrentam as cidades marítimas
brasileiras no caminho de promoção do desenvolvimento territorial?
OS PORTOS E A FORMAÇÃO DO TERRITÓRIO BRASILEIRO
137
Validade parcial na medida em que Ricardo não tinha previsto a mobilidade dos fatores de produção no
momento da elaboração de sua teoria. A 2ª metade do século XIX foi justamente marcada por uma
intensificação da circulação do fator trabalho – migrações européias rumo ao Novo Mundo – e do capital.
manuseio de mercadorias. No entanto, Kappel (2005) aponta que a privatização e a
modernização das instalações portuárias não foram acompanhados por uma política setorial
nacional e que o sistema permaneceu precário e fragmentado.
138
Em 1990, os portos públicos brasileiros empregavam 45.000 trabalhadores e movimentaram 350 milhões de
toneladas de mercadorias, o que corresponde a um rendimento de 7,7 mil toneladas per capita. No mesmo ano, o
porto de Roterdã, que emprega 8.000 trabalhadores, movimentou sozinho 296 milhões de toneladas de
mercadorias, correspondendo a 37 mil toneladas per capita (GUIMARÃES in BARAT, 2007).
criando uma nova arquitetura institucional que segue os princípios da desestatização,
desregulamentação e descentralização.
139
Para uma análise detalhada da reforma ver Barat (2007) e Marcos Pimentel (1999).
possibilidades abertas pela Lei de 1996 não suscitaram uma ampla dinâmica de mobilização
dos atores locais, apesar da administração municipal ser bem sucedida em diversas regiões do
mundo (COLLIN, 1999). Convém, porém, mencionar o caso de Itajaí, onde as instalações
portuárias passaram sob administração da Prefeitura Municipal ao longo de um processo que
se estendeu na segunda metade dos anos de 1990. Desde então, o porto começou a ser
apreendido como um instrumento de desenvolvimento via à aproximação do processo
decisório das reivindicações dos atores econômicos e da comunidade local expressas no
Orçamento Participativo, em câmaras setoriais e transversais, etc. A combinação de ação
proativa do Município, de modernização do porto e de dinamismo da economia catarinense
teve resultados rápidos: entre 1995 e 2007, a movimentação de cargas cresceu cerca de 11,5%
ao ano. Para além dos cais, a integração entre as infra-estruturas portuárias e o território
urbano estimulou os investimentos no tecido produtivo por parte do setor empresarial local e
nacional.
140
Os passivos trabalhistas somam 800 milhões em Santos e aproximadamente 500 milhões no Rio de Janeiro.
UMA NOVA GEOGRAFIA PORTUÁRIA?
141
Minério de ferro, petróleo e derivados, soja e farelo, bauxita, açúcar, fertilizantes (ANTAQ, 2008).
mesmo tempo, estratégica para um país sem estradas longitudinais e residual devido à baixa
densidade das interações entre os principais núcleos de povoamento, situação que favoreceu
uma concentração dos tráfegos em poucas cidades-porto inseridas no sistema mundial e que
atuavam também como pivôs alimentados em fluxos menores por portos de segunda linha.
Figura 1: Movimentação de cargas nos principais portos brasileiros, entre 1996 e 2007.
Fonte: ANTAQ, Companhias Docas, Ministério dos Transportes. Elaboração: Erika Ribeiro Souza e Frédéric
Monié/GEOPORTOS.
142
O município de Sorriso no centro norte de Mato Grosso localiza-se, por exemplo, a cerca de 2.000
quilômetros do porto de Santos.
socioambientais nas áreas preteridas pela corporação e problemas específicos a holding
deveriam adiar alguns destes projetos. A Geografia portuária da exportação do minério de
ferro deveria, assim, permanecer estável a médio e curto prazo.
O mercado dos graneis sólidos ilustra então o papel central das corporações no
re-ordenamento do território brasileiro e de sua base produtiva, com destaque para regiões
periféricas apresentando um baixo nível de inserção nos circuitos do capitalismo moderno. As
estratégias territoriais dos grupos almejam a re-funcionalização de regiões inteiras, como
ocorreu nos cerrados do Centro Oeste e na Amazônia oriental 143. Os investimentos foram em
geral acompanhados pela aplicação de recursos em infra-estruturas de transporte que
―desenharam‖ eixos ligados a terminais portuários equipados em armazéns e esteiras de
carregamento. O conjunto das operações ilustra claramente o ―efeito túnel‖ de corredores-
fronteira que interagem pouco com as regiões atravessadas (NUNES COELHO, 2008). As
ilhas do arquipélago produtivo de commodities formam então um espaço das operações
(VELTZ, 2002) espacialmente fragmentado e integrado por infra-estruturas, cujo efeito
desenvolvimentista em escala regional e local é inversamente proporcional à retórica que
justifica os empreendimentos (OFFNER, 1993). Por essa razão, a escala de ação global das
corporações transforma as cidades que abrigam suas instalações em espaços de transbordo
dentro de territórios logísticos off shore. Mesmo se os volumes manipulados nesses terminais
impressionam – 100 milhões de toneladas de minerais em Tubarão – cabe lembrar que se trata
de fluxos de baixo valor agregado que participam relativamente pouco na formação da riqueza
nacional e não abrem perspectivas de desenvolvimento territorial.
143
A especialização produtiva em commodities pode ser passageira, como demonstram os casos de
Rondonópolis ou do eixo Nova Mutum-Sorriso no Mato Grosso, que se consolidam progressivamente como
pólos industriais graças a investimentos em setores como o maquinário agrícola, a produção de bens
alimentares, etc.
Figura 2: Evolução da movimentação de contêineres nos principais portos brasileiros.
144
Os portos dessas duas regiões são responsáveis por cerca de 90% do tráfego de contêineres (TEU) no país.
Num estudo realizado nos anos de 1990, Pacheco (1996) mostrou que a
desconcentração espacial da indústria ocorreu essencialmente em escala intra-regional, dentro
de um polígono Belo Horizonte, Maringá, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São José dos
Campos. Desde então, investimentos no Vale do Paraíba, na Bacia de Sepetiba/RJ e no
Espírito Santo ampliaram um pouco os limites deste espaço sem reverter o caráter
concentrado do processo de desconcentração do parque industrial. Na medida em que os
contêineres transportam essencialmente produtos manufaturados e semimanufaturados, a
hierarquia dos tráfegos é dominada por plataformas cuja hinterlândia preferencial localiza-se
então dentro deste polígono.
Neste caso, a estratégia das autoridades e dos atores privados consiste numa
análise prévia da forma de inserção da cidade na esfera mundial de produção multilocalizada,
montagem, transporte e distribuição final que caracteriza a era da integração produtiva
(MONIÉ, 2003). O esforço de contextualização é imprescindível para delimitar suas
potencialidades logísticas. Em seguida, as cidades-porto citadas definem políticas públicas de
desenvolvimento, em que os portos constituem uma das ―ferramentas‖ a serviço da expansão
das atividades logísticas, comerciais e industriais. Ao exemplo das dinâmicas observadas nos
distritos industriais, pólos tecnológicos, arranjos produtivos locais ou meios inovadores, a
valorização dos recursos territoriais constitui a chave do sucesso dos espaços ganhadores
(BENKO; LIPIETZ, 1994).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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AGRICULTURA GLOBALIZADA E LOGÍSTICA NOS CERRADOS BRASILEIROS
INTRODUÇÃO
145
Diversos autores da Geografia e da Economia Regional têm chamado a atenção para a idéia de
competitividade associada à produção globalizada (SANTOS, 1996), à desintegração competitiva dos territórios
nacionais (BACELAR, 2000) e à nova lógica de localização das atividades econômicas, o neolocalismo
competitivo (VAINER, 2007).
territórios, resultam ilhas de eficiência produtiva, obedientes a parâmetros internacionais de
qualidade e custos, e também corredores de fluidez material, em meio à viscosidade de vastas
áreas, nas quais a mobilidade é precária ou mesmo inexistente.
146
Desde o final dos anos de 1950, a reformulação das bases técnicas da agricultura e o aumento da produção e
da produtividade agrícolas tornaram-se um imperativo político e econômico, num contexto de extrema
concentração fundiária, desigualdades sociais, atraso tecnológico, aumento da demanda por alimentos e
matérias-primas (acelerada industrialização e forte crescimento urbano) e intensificação das lutas sociais no
campo. Nesse contexto, o Estado se encarrega de financiar e articular os agentes diretamente envolvidos na
produção agrícola e agroindustrial, através de uma série de ações, entre elas, a implementação do crédito oficial
(1965) atrelado a um programa de modernização do tipo Revolução Verde. Com isso, perdeu-se a oportunidade
histórica de promover a reforma agrária, que poderia ter servido de base para o encaminhamento das graves
questões agrícola e agrária (SILVA, 1998) no país, optando-se pelo investimento no desenvolvimento das forças
produtivas em detrimento da justiça social no campo. Esse conjunto de ações ficou conhecido como
modernização conservadora, isto é, a solução da crise agrícola levando ao agravamento da crise agrária.
147
A idéia de desenvolvimento sustentável emerge do reconhecimento de que a percepção linear de
desenvolvimento, difundida no pós-guerra durante o fordismo nos países centrais, não poderia mais servir de
base para as políticas de ―ajuda‖ do Banco Mundial aos países pobres, uma vez reconhecidos os limites dos
recursos naturais do Planeta. Para uma crítica contundente a essa noção e às políticas dela decorrentes, ver Porto
Gonçalves (2006).
148
A competitividade é uma forma de produzir a custos cada vez menores e obedecendo a padrões
internacionais de qualidade, alcançados pela super-exploração da força de trabalho, pelo uso indiscriminado dos
Mercado e menos Estado como forma de regulação da produção lato sensu. Outro emblema
desse período é a consolidação de uma urbanização funcional à agricultura intensiva, de um
―Brasil agrícola com áreas urbanas‖ (SANTOS, 1993), expressando-se naquilo que Elias
(2007) chamou de ―cidades do agronegócio‖.
Quanto à idéia de logística, preferimos, por ora, não aderir à proposta de Ake
Andersson (1986), para quem a História conheceu quatro revoluções logísticas, tendo a
primeira ocorrido na Baixa Idade Média. A nosso ver, essa teoria dilui a força que o conceito
pode ter como variável–chave do período técnico-científico-informacional (SANTOS, 1994).
Como o nosso propósito é buscar operacionalidade para esse conceito, ainda que ao custo de
uma manipulação que pode ser considerada reducionista, restringimos seu alcance temporal e
espacial, empregando o termo para designar a manifestação hegemônica da circulação no
período histórico atual, como ação exclusiva das empresas do circuito superior da economia
(SANTOS, 1997).
149
Por exemplo, Wilson Cano, no prefácio ao livro de Brandão (2007).
150
Santos (1996, p. 197) propõe a idéia de produtividade espacial: ―Os lugares se distinguiriam pela diferente
capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos. Essa rentabilidade é maior ou menor, em virtude das
condições locais de ordem técnica (equipamentos, infra-estrutura, acessibilidade) e organizacional (leis locais,
impostos, relações trabalhistas, tradição laboral). Essa eficácia mercantil não é um dado absoluto do lugar, mas
se refere a um determinado produto e não a um produto qualquer‖.
FORMAÇÃO DE REGIÕES COMPETITIVAS AGRÍCOLAS
151
―Na definição atual das regiões, longe estamos daquela solidariedade orgânica que era o próprio cerne da
definição do fenômeno regional. O que temos hoje são solidariedades organizacionais. As regiões existem
porque sobre elas se impõem arranjos organizacionais, criadores de coesão organizacional baseada em
racionalidades de origens distantes, mas que se tornam o fundamento da existência e da definição desses
subespaços‖ (SANTOS, 1994, p. 57).
152
A competitividade regional (GIORDANO, 2005) está relacionada à especialização regional produtiva, isto é,
a reunião de fatores produtivos e de características particulares numa determinada porção do território, de modo
que, dificilmente, vários setores distintos podem coexistir de forma competitiva na mesma região.
Quando se constata que o território brasileiro possui 5.564 municípios (IBGE,
2005), pode-se ter uma idéia mais concreta do aprofundamento da divisão territorial do
trabalho, para alguns setores da atividade agrícola.
Pode-se observar, para a safra 2005/2006, que apenas dois municípios (no
Mato Grosso) são responsáveis por 10% de todo o algodão herbáceo produzido no Brasil e a
produção mato-grossense responde por quase 37%; o Rio Grande do Sul produz quase a
metade de todo o arroz brasileiro; o Estado de São Paulo responde por mais de 80% da
produção de laranja e de suco concentrado congelado de laranja e assim é com diversos outros
produtos. As regiões sojícolas mato-grossenses de Sapezal e Campo Novo dos Parecis, na
Chapada dos Parecis; Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop, no eixo da BR 163; e ainda as
regiões de Barreiras (Oeste da Bahia), Balsas (Sul do Maranhão), Uruçui (Sul do Piauí),
Vilhena (Sudeste de Rondônia), entre outras, são exemplos de regiões funcionais
especializadas, situadas em áreas de Cerrado.
153
Estoques de espaço de apropriação futura (MORAES, 2002) pela lógica capitalista.
de produtos de grande volume e baixo valor agregado a grandes distâncias154; h) concessões
simples, administrativas ou patrocinadas155 como solução para os problemas de infra-
estrutura; i) Estado com orçamento restrito, para o qual se deve aplicar algum critério para
eleger prioridades, em função de um ―jogo de forças‖ políticas; j) grande exportador de
commodities agrícolas e; k) enormes déficits em serviços públicos e infra-estruturas sociais
básicas.
154
Segundo especialistas em transportes e fazendo abstração de outras variáveis importantes, as Distâncias
Econômicas Universais indicam o uso do modal rodoviário para distâncias de até 500 km, do modal ferroviário
para distâncias entre 500 e 1.200 km e da hidrovia para percursos acima de 1.200 km.
155
No mecanismo de concessão, avalia-se o preço do pedágio que remuneraria a empresa (considerando-se os
dispêndios com obras, etc.) em determinado intervalo de tempo e o preço que os usuários poderiam pagar; dessa
avaliação, define-se o tipo de concessão. No caso da concessão patrocinada (Parceria Público Privada), o Estado
cobre a diferença entre o preço remunerador e o poder aquisitivo dos usuários.
156
Características dos modais de transporte (topológica, temporal e econômica), características operacionais dos
serviços de transportes (velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência) e distâncias
econômicas universais (PASSARI, 1999; CAIXETA-FILHO, 2001; CONTEL, 2001; ABLAS, 2003;
NAZÁRIO; WANKE; FLEURY, 2005; VENCOVSKY, 2006; OJIMA, 2006).
longas distâncias, a exemplo da produção agrícola e agroindustrial das fronteiras agrícolas do
Cerrado.
A circulação hidroviária sofre severas restrições de ordem física (morfologia, traçado dos
rios e nível das águas) e exige altos custos para a implantação de infra-estruturas de
intermodalidade; restrições de ordem ambiental são particularmente importantes nesse modal;
157
Na linguagem geopolítica clássica, isso significava fazer coincidir os espaços econômico e político com o
espaço físico (RODRIGUES, 1947).
de poluentes, engarrafamentos, consumo excessivo de combustíveis, danos às rodovias e
inibição de investimentos em outros modais;
A baixa velocidade média das ferrovias brasileiras (25 a 28 km/h, a mais baixa entre os
países de dimensões continentais) se explica pelas inúmeras invasões da faixa de domínio,
passagens em centros urbanos, passagens em nível (cerca de 12.400 em 2005, segundo a
ANTT), diferenças de bitola e traçado inadequado das vias;
A concessão da exploração das ferrovias à iniciativa privada158 não contribuiu para uma
efetiva expansão das redes, uma vez que, segundo a Associação Nacional de Transportadores
Ferroviários159, as empresas concessionárias não têm a obrigação de expandir as ferrovias.
Nos contratos assinados, consta apenas que elas devem zelar pelo patrimônio que receberam;
dos cerca de 29.000 km de ferrovias no Brasil, apenas 11.000 km são de fato explorados pelas
concessionárias (ANTT), cabendo ao Estado investir na expansão da rede e definir políticas
estratégicas.
29.295 25 1.500 a
Ferro 65,00 (38% utilizada) 2.500.000,00 (EUA: 80 km/h) 4.000
46.000 11
Hidro 40,00 (45% na Amazônia) 150.000,00 (Madeira e Tietê-Paraná) 18.000 a 23.000 (Madeira)
Fontes: COPPEAD/CNT, 2000; Caramuru Alimentos / FIESP, 2005; Agência Nacional de Transportes Terrestres; GEIPOT – Anuário
Estatístico dos Transportes.
158
No escopo da desestatização do sistema ferroviário, os casos da Ferronorte e da Norte-Sul são únicos.
Chamadas de ―ferrovias planejadas‖, foram entregues à iniciativa privada para construção e exploração em
1989, bem antes do leilão das malhas.
159
Em entrevista concedida em setembro de 2008.
Vale a pena destacar a densidade de transporte por modal no território
brasileiro, que atinge o índice de 26,4 quilômetros por mil quilômetros quadrados
(rodoviário160: 17,4; hidroviário: 5,6; ferroviário: 3,4), considerada muito baixa quando
comparada com Estados Unidos (447), México (57,2) e Canadá (48,3) (COPPEAD/CNT).
160
Considera apenas as rodovias pavimentadas. Incluindo as não-pavimentadas, a densidade rodoviária sobe
para 202 km/mil km2.
161
Cada Estado da Federação também elabora um PPA, aprovado pelas Assembléias Legislativas.
restrição orçamentária, incapaz de dar conta tanto das demandas sociais quanto do conjunto
das demandas corporativas.
162
O PPI (Programa Piloto de Investimentos) surge em 2004 da discussão, envolvendo o Fundo Monetário
Internacional, sobre se os investimentos em infra-estruturas deveriam ou não ser contabilizados no déficit
público e, assim, fazer parte ou não (pesar negativamente) do superávit primário. O PPI era um conjunto de
investimentos selecionados não contabilizados no superávit primário e sem contingenciamento (equivalente a
aproximadamente 0,5% do PIB a.a.). Em 2007, foi substituído pelo PAC, preservando-se os mesmos moldes
institucionais. O PAC é um herdeiro institucional do PPI.
163
Como as obras contidas no PAC já tinham sido aprovadas como PPA, foi possível contornar as pressões
políticas dos congressistas pela inclusão de obras de interesse pessoal, muitas vezes totalmente desarticuladas
em relação aos objetivos gerais do Plano ou Programa. Como bem observou Vainer (2007), o Congresso
Nacional costuma se comportar como uma ―Câmara Federal de Vereadores‖.
No que compete à logística, o PAC propõe, sinteticamente, superar gargalos da
economia, aumentar a competitividade e diminuir as desigualdades regionais. Com relação
aos modais de transporte e considerando a aplicação de recursos públicos e privados, suas
metas incluem: a) construção, duplicação e/ou recuperação de 45 mil quilômetros de rodovias
e 2.518 quilômetros de ferrovias; b) ampliação e melhoria de 12 portos e 20 aeroportos e; c)
construção de 4.526 quilômetros de gasodutos (apesar de o duto ser um modal de transporte,
essas obras estão incluídas no eixo de infra-estrutura energética). Uma análise da lista de
obras propostas no PAC revela que 49,3% do total de investimentos em logística do Programa
se relacionam ao escoamento de produtos agrícolas provenientes do Cerrado.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
164
Informações obtidas junto à Coordenação Geral de Planejamento da Secretaria de Política Nacional de
Transportes do Ministério dos Transportes, em setembro de 2008.
A ocupação das fronteiras agrícolas no Cerrado pela agricultura intensiva
retoma uma antiga discussão na Geografia, envolvendo as noções de rede e região. No
clássico Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo, Pierre Monbeig perguntava-se sobre a
possibilidade de reconhecer a existência de verdadeiras regiões em áreas desbravadas pela
cafeicultura e pelas ferrovias, nas últimas décadas do século XIX e primeiras do século XX165.
O geógrafo procurava regiões homogêneas, mas se deparou com um fenômeno espacial
diferente daquilo que se esperava encontrar nos ―quadros regionais‖ europeus166.
165
―Estavam em curso de elaboração regiões humanas, que assentam em interesses comuns? Experimentariam
os pioneiros o sentimento de pertencer a uma coletividade regional?‖ (MONBEIG, 1984, p. 375). Dias (1995) já
havia chamado a atenção para o último capítulo da tese de Pierre Monbeig, intitulado ―Regiões ou redes de
comunicação‖, no qual se constata que o velho fenômeno regional, decorrente da longa interação entre uma
fração do espaço e uma fração da humanidade, não ocorria em sua área de estudo.
166
―o sentimento de pertencer a uma região, o desejo de fixar-se nela, de enraizar nela a família, a emulação que
o espírito regional pode desencadear, não passam de noções confusas‖ (MONBEIG, 1984, p. 387).
Com o objetivo de reduzir o custo Brasil e inserir o país de forma competitiva
nos mercados internacionais de commodities, os ENID tomam o lugar de um planejamento
estratégico, que considere o território e a sociedade brasileira como uma totalidade,
aparecendo como a solução para o ―problema do desenvolvimento‖ através de investimentos
em corredores de transportes.
Isso nos obriga a reconhecer a existência de uma lógica dos territórios e uma
lógica das redes, de cujo embate permanente criam-se e recriam-se distintos modos de
produzir e de circular, que coexistem de forma articulada e conflituosa, disputando espaços e
recursos. A logística somente ganhou importância e se constituiu como setor de atividade
econômica justamente porque os territórios, entendidos como totalidade, são, do ponto de
vista dos capitais mais modernos, irracionais, uma vez que resultam da interação entre muitos
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FLUXOS E REDES TÉCNICAS NO COMÉRCIO DE MINÉRIO NO TERRITÓRIO
BRASILEIRO167
INTRODUÇÃO
No Brasil, são três as áreas de lavra que tem produção destinada ao mercado
externo. Ao conjunto formado pelas minas, plantas de beneficiamento, infra-estrutura de
apoio, centros urbanos que gravitam no entorno da atividade extrativa, consideraremos, nesse
texto, como os ―espaços de mineração‖. São espaços organizados de forma a apresentar o
máximo de produtividade espacial, regidos diretamente pelos interesses dos corporativos e
167
Esta pesquisa conta com o auxílio financeiro da Fundect e do CNPq.
pela conjuntura econômica internacional. A produtividade espacial é tecida com a
participação histórica do Estado, ora assumindo diretamente investimentos no setor, ora
adotando o mais cômodo ofício de regulação da atividade.
168
Detalhes sobre a demanda da China em Crossetti e Fernandes (2005).
Companhia Vale do Rio Doce – CVRD). China, Brasil, Austrália, Índia, Rússia e Ucrânia são,
respectivamente, os principais produtores mundiais em ordem decrescente. O Brasil participa
com 18,6% da produção mundial de minério de ferro e a China com 30,8% (ver figura 2).
Quando a matéria prima perde muito peso ou volume, isso faz com que a
indústria seja atraída para perto da fonte de abastecimento. Essa relação pode ser afetada pelos
custos de transferência e condições de fluxo, pelo custo e disponibilidade de energia ou pela
possibilidade de utilização de algum subproduto que se origina no processo e pela integração
de processos industriais.
Quadro 1: Principais fatores que determinam a localização da indústria extrativa de minério de ferro.
Fatores Comentários
Ocorrência mineral A ocorrência é fator sine qua non, mas a simples ocorrência não é suficiente para a
instalação da indústria. É necessário que haja volume tal que torne a exploração
viável economicamente.
Teor de ferro contido As indústrias tendem a avaliar se o teor contido de minério é o desejado pelo
mercado ou se é compensador investir em processos de beneficiamento que possam
aproveitar minérios de baixo teor.
Proximidade do As minas e a siderúrgica tendem a se localizar próximas dos mercados
mercado consumidor consumidores, se houver essa opção.
Implicações Há áreas que apresentam elevados custos ambientais e restrições normativas à
ambientais instalação de atividades exploratórias. Ressalte-se que a lavra em si não é o fator
mais agravante, mas o processo de beneficiamento e as transformações causadas
pelo conjunto da atividade no seu entorno.
Arcabouço normativo O conjunto de normas que regulam a atividade pode ser definidor da localização das
empresas de mineração. Em áreas de fronteira, é proibida pela Constituição a
exploração do subsolo por empresa de capital estrangeiro, por exemplo.
Produtividade Geograficamente, a produtividade espacial refere-se ao conjunto de condições
espacial favoráveis que os espaços apresentam. Se considerarmos que há ocorrência de
minério em várias áreas, a área melhor servida de infra-estrutura, redes de
comunicação, mão-de-obra qualificada, centros urbanos, centros de pesquisa,
proximidade do mercado consumidor – são todos fatores que conferem a
determinados espaços maior produtividade espacial que a outros.
Elaborado por: Lisandra Lamoso.
169
O processo reúne partículas ultrafinas de minério (abaixo de 0,15 mm) através de um tratamento térmico e as
transforma em pequenos aglomerados esféricos na faixa de 8 a 18 mm, adequados para a alimentação das
unidades de redução, como os alto-fornos, além de agregar valor ao minério.
Figura 4: Mineroduto e Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM).
N
MI NAS G E RAI S
E S P Í RI TO
S ANTO
Cauê
Itabira
Conceição
Brucutu
C. do Meio
Alegria Fazendão
Alegria Terminal de
Timbopeba
Tubarão
Morro Agudo
Ponta do Ubú
A construção da Ferrovia do Aço, no início dos anos setenta, ficou por décadas
sem conclusão. O período foi marcado pela crise do petróleo e pelo início de longa fase
depressiva. O trajeto em linha reta, para reduzir as distâncias entre as regiões metropolitanas
de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro, passa pela região dos ―mares de morros
florestados‖ (na classificação dos domínios morfoclimáticos de Aziz Ab´Saber), uma
complexa obra de engenharia dada a quantidade de túneis e pontes.
No Pará a Vale é a gestora principal (mas não exclusiva) e tem que negociar
cada vez mais com os demais gestores (federais, estaduais, municipais e locais) para garantir a
legitimidade de suas ações e o sucesso de suas metas (PALHETA DA SILVA, 2002, p. 82).
No Mato Grosso do Sul, a saída da única concorrente de porte deve provocar uma
reorganização nas estratégias de gestão da empresa.
170
Brasil Mineral on line, número 249. Disponível em www.brasilmineral.com.br
171
Concessionária da Estrada de Ferro Novoeste.
margens do Rio Paraguai. A opção é o transporte rodoviário, onde trabalham caminhões da
frota própria da Mineração Corumbaense Reunida (MCR) e os caminhões da empresa Julio
Simões, uma terceirizada, empregada pela Vale.
Antes da venda dos ativos para a Vale, a Rio Tinto elaborou planos para a
ampliação da infra-estrutura para o transporte com a construção do Porto de La Agraciada, no
Departamento de Nueva Palmira, no Uruguai, onde o minério seria transferido das chatas para
navios Panamax, com capacidade para 75 mil toneladas.
Figura 5: Rota do transporte de minério de ferro explorado no Mato Grosso do Sul.
172
Detalhes da exploração de manganês no Amapá podem ser consultados em Coelho et al (2008).
Em Pedra Branca do Amapari, há uma velocidade nas transformações na
indústria mineral, apoiada na lógica financeira e na rapidez com que se redesenha a
geopolítica mineral. Os investimentos projetados adquirem valores na lógica do mercado
financeiro. A MMX teve uma curta e representativa passagem pelo Amapá. Em 2008, a
empresa MMX anunciou a venda para a empresa Anglo American dos 70% de sua
participação no Sistema MMX Amapá. Os 30% restantes são da empresa canadense
Cleveland Cliffs (2009b).
173
―Para atender à forte demanda por serviços de logística da empresa, a Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD), sobretudo diante do incremento da produção de grãos, importará neste ano 1,2 mil vagões da China.
As compras externas complementam aquisições de vagões e locomotivas feitas à indústria nacional.‖ A-14
(Gazeta Mercantil, p. A 14, 11 de setembro de 2003. Disponível em:
http://indexet.gazetamercantil.com.br/arquivo/2003/09/11).
iniciado nos anos noventa, cuja recuperação está acontecendo, ainda que de forma lenta,
desde os primeiros anos do século XXI.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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A PROBLEMÁTICA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL
Flávio VILLAÇA
Universidade de São Paulo (USP)
São Paulo/SP
flavila@uol.com.br
Neste texto será dado destaque ao fato de que essa segregação não se manifesta
apenas nas áreas residenciais, mas também nas áreas de trabalho de maneira que ambas se
superpõem no espaço urbano de maneira a minimizar os deslocamentos diários das pessoas de
alta renda, entre locais de moradia e de trabalho. Por outro lado, as famílias de baixa renda
são forçadas a longos deslocamentos moradia/trabalho tendo em vista a localização de ambos.
Já se anuncia aqui a relação entre a segregação e os transportes.
Pelos veículos utilizados: temos aqui então a distinção fundamental que divide a
população de uma cidade em duas categorias principais: os que usam transporte público e os
que usam transporte particular. Nas metrópoles que tem metrô, poderíamos criar uma
subdivisão dentro dos usuários de transporte público, separando os que usam o metrô dos
demais;
Pelo sistema viário que atende a população: tal sistema viário é muito ligado aos
veículos indicados no item anterior, já que há uma total correlação entre ambos. A diferença
está entre o sistema viário em trilhos e o sistema viário para pneus. No primeiro só podem ser
usados metrô e trens, ambos transportes públicos. Já no segundo caso, o mesmo sistema viário
tanto pode ser usado por transporte privado (automóveis) como por transporte público
(ônibus).
Finalmente – e repetindo – por ser um fator que raramente chama a atenção dos
técnicos e estudiosos, os deslocamentos são determinados pela localização dos pontos de
origem e destino das viagens. Estes não são dados como geralmente se admite.
São os interesses das camadas de mais alta renda – e o domínio que exercem
sobre o mercado – que levam à proximidade entre seus locais de trabalho e serviços e de
residência. O mesmo não se dá com as camadas de mais baixa renda. Vejamos.
O mesmo não ocorre com as camadas de baixa renda. Em primeiro lugar, por
que os locais de trabalho dessas camadas (sejam eles concentrações industriais, sejam
concentrações terciárias) são em número maior que os locais de trabalho da alta renda: no
caso de São Paulo seriam: a) o centro principal; b) a zona industrial do ABC; e c) a própria
região de concentração dos empregos da alta renda. Convém lembrar que esta região (no caso
de São Paulo, as concentrações terciárias do Quadrante Sudoeste) é uma grande concentradora
não só dos empregos de alta renda, mas também dos empregos da baixa renda. Um shopping
center, por exemplo, tem muito mais (talvez quatro ou cinco vezes mais) empregos da baixa
renda (segurança, manutenção, balconistas, garçons, pessoal de limpeza, etc.) do que de alta
renda.
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Lincoln Institute, 2001.
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PARTE 3
INTRODUÇÃO
A NAVEGAÇÃO NA AMAZÔNIA
174
Antonio Porro, O povo das águas. São Paulo/Petrópolis, Edusp/Vozes, 1995, p. 75.
175
Charles Marie de La Condamine, Viagem pelo Amazonas. Rio de Janeiro/São Paulo, Nova Fronteira/Edusp,
1992, p. 70.
176
O fato de os rios da calha Amazonas-Solimões não possuírem leito definido – pois são geologicamente
recentes – faz com que o canal principal de navegação não seja sempre o mesmo, a cada ano.
lugares com pedras ou bancos de areia e passagens, furos e paranás que encurtam o caminho –
constituiram-se em saberes fundamentais para a vida de caboclos, colonos e mamelucos,
oriundos da miscigenação, nas várzeas amazônicas; apesar de estarem sendo lentamente
―perdidos‖ com o processo migratório rumo às cidades.
177
Tradicionalmente, os estudos sobre os processos de colonização na Amazônia enfatizam o papel da Igreja e
da escola – e mesmo da prática agrícola – como elementos fundamentais para tal fim. Contudo, pouca
importância foi dada às atividades que asseguraram a colonização, tais como: agricultura familiar camponesa,
pesca e navegação. Ora, os pesqueiros reais e os cabos de canoas garantiram, ainda, a reprodução das condições
gerais de existência na colônia (OLIVEIRA, 1983, p. 181).
Esses dois exemplos de circuitos comerciais realizados em direção contrária à
corrente do grande rio e, portanto, fora do controle português estabelecido na calha do Rio
Amazonas indica a possibilidade de se pensar uma Geografia da Amazônia colonial não
restrita aos circuitos montados pelos colonizadores para a coleta das drogas do sertão. É digno
de nota, sobre esse circuito oficial, o comércio realizado pelos índios do alto Solimões, que
surpreendeu La Condamine em sua viagem, não pelo que levavam até Belém – o cacau – mas
pelo que traziam:
Isso nos remete ao percurso inverso daquele realizado pelas drogas do sertão,
pois é certo que desciam índios, cacau, salsa, óleos, raízes, madeiras e outros produtos da
floresta. Mas, o que seguia no sentido inverso dos rios, além de ordens? Num trabalho extenso
sobre a Companhia Geral do Grão-Pará e Maranhão, e minucioso quanto aos produtos da
floresta e da agricultura e quantidades exportadas, Dias (1970) relaciona também a
diversidade de produtos que chegavam à Belém remetidos de Lisboa.
Em 1762, por exemplo, os navios Santa Anna e São Francisco Xavier deixam
Lisboa carregando barris de azeitonas, breu, manteiga, farinha, vinho, vinagre, tecidos,
pólvoras, chapéus, sal, vidros, louças, ferramentas, entre tantas outras mercadorias. Com
certeza, ao chegarem à Belém, após o abastecimento local, esses produtos deveriam continuar
subindo o rio em barcos e canoas de comerciantes, regatões e das missões, pois os navios da
Companhia Geral não subiam o Rio Amazonas.
O REGATÃO178
178
Nome dado ao comerciante que, utilizando-se de um barco, vende mercadorias aos moradores estabelecidos
nos beiradões da Amazônia.
A Geografia do Brasil colonial aponta, no início da conquista do território, o
papel fundamental que os rios tiveram para penetrar em seu interior. Da Bahia ao Maranhão
os rios permitiram a ligação marinha-sertão. No Sudeste, os rios correndo em direção ao
interior em virtude da cadeia montanhosa existente – Serra do Mar – também contribuíram
para a conquista. A expansão da pecuária e sua mobilidade forjaram a construção de inúmeros
caminhos, paralelos ou transversais aos já conhecidos caminhos fluviais, passando a
predominar como via de circulação.
Ainda que não tenha sido construída, como o são os caminhos terrestres – não
aparecendo assim como matéria trabalhada – a rede hidrográfica condicionou, por longo
período, todas as práticas sociais na região. O extrativismo, por exemplo, impunha, ademais,
uma das formas mais elementares da relação sociedade-espaço, ocorrendo muito mais uma
valorização do produto do que do espaço (MORAES; WANDERLEY, 1984), um predomínio
da mobilidade frente à fixação. Talvez isso tenha contribuído para que não se constituísse na
região formas duradouras – as rugosidades – que pudessem expressar na paisagem um
processo mais evidente de exploração, exceto, obviamente, as maiores cidades como Manaus
e Belém, pois somente aí há testemunhos vivos de épocas pretéritas (SANTOS, 1978), lugares
de cristalização dos excedentes.
Estabelecido com armazéns nas bocas dos rios, irradiando (grifo nosso) seu
comércio por meio de lanchões motorizados, rebocando, à ilharga ou a ré,
batelões prenhes de mercadoria, ou dos navios-regatões que também supriam
componentes das demais categorias (GOULART, 1968, p. 63).
179
Começam a aparecer embarcações de até 50 toneladas.
Como na atualidade os ―barcos de linha‖ possuem uma atuação territorial mais
ampla, os territórios do regateio foram reduzidos.180
Esse esquema serve de ilustração ao modo como se dava o uso diferenciado do
território amazônico a partir das redes de transporte criadas para distribuir-coletar
mercadorias. Percebe-se, dessa maneira, Igreja, Estado, comerciantes de diversos portes –
móveis, nos rios, e fixos, nas cidades – índios, colonos, caboclos e funcionários participando
de uma ampla cadeia de relações de dominação e de subordinação, de produção e de consumo
que determinava a organização social do espaço criando fluxos mais e menos densos.
A reconstrução do espaço amazônico, composta de aldeamentos régios,
aldeamentos missionários, aldeamentos indígenas, aldeamentos militares, lugares de pesca, de
caça, de coleta, de agricultura e pequenos agrupamentos de colonos e de caboclos, arranhando
apenas as margens dos rios, contorno de ilhas, paranás e igarapés, estando os mesmos
articulados por uma rede de dependência mútua – trabalho, produtos, ordens –, pelo fato de
suas inscrições no espaço terem sido quase que imperceptíveis, ou melhor, por não terem
aberto marcas profundas na natureza, numa relação completamente distinta dos grandes
projetos das décadas de 1970 e 1980, desviou muitas análises a respeito da região,
considerando-a como um vazio. A princípio, uma ―paisagem sem história‖.
Daí os rios, os lagos e a floresta aparecerem sempre nos mapas como
elementos da natureza, desprovidos de qualquer conteúdo social. Ao contrário, uma estrada,
por menor que seja, aparece como via de ligação entre os lugares, traduzindo imediatamente
circulação de pessoas ou mercadorias. Pensar o mesmo para os rios é mais difícil.
O MOTOR NA EMBARCAÇÃO
180
A expansão do comércio fixo por vilas e cidades do Amazonas, bem como a expansão das linhas de
navegação dos barcos regionais, atingindo praticamente todas as cidades do Amazonas e Oeste do Pará, fez com
que esse tipo de comércio ficasse reduzido aos recônditos lugares onde não há barcos de linha regular.
É com o Barão de Mauá, em 1854, que a navegação a vapor ganha impulso no
Amazonas, às custas de subvenção da província do Amazonas (NOGUEIRA, 1994), que
culminaram numa história de incorporações empresariais, sendo sua a ―Companhia de
Navegação e Comércio do Amazonas‖, a empresa que incorporava quem lhe fizesse
concorrência. Transformada no final do século XIX em The Amazon Steam Navigation, com
excepcional geografização das atividades: capital inglês, sede em Belém, diretoria no Rio de
Janeiro, sucursal em Manaus, agências e estações espalhadas por todo o território amazônico
– brasileiro, peruano e boliviano –, impulsionou, em definitivo, o comércio no Amazonas,
dividindo, já àquela época, a Amazônia em duas: a região de Belém e a de Manaus. Essa
última, segundo Nery (1979) (Barão de Santa-Anna Nery) para libertar-se do estado vizinho,
ligou-se diretamente com o exterior. Linhas de navegação entre Manaus-Gênova, Manaus-
Liverpool, Manaus-Nova York foram criadas; internamente, de Manaus ao Rio de Janeiro e
de Manaus ao Alto Amazonas, Madeira, Purus e Juruá. O móvel de toda essa dinâmica
espacial foi, evidentemente, a exploração da borracha, mercadoria que, enquanto era
monopólio da região, proporcionou mudanças significativas nas duas cidades, seja como
centros de captação de parte do excedente produzido, seja em relação à infra-estrutura urbana.
Esse padrão rio-várzea, linear, é ainda, nos dias de hoje, essencial para se
compreender a formação sócio-espacial da Amazônia, pois mesmo a construção de várias
estradas na região – algumas se articulando com o rio – não desviou cidades ou populações de
suas margens. Pelo contrário, cidades foram plantadas às margens das rodovias como fruto
dos projetos de colonização, principalmente. Hoje a construção de rodovias na Amazonia é
ponto extremamente polêmico, confrontando ambientalistas e produtores rurais. Como é que
algo – uma estrada – que sempre esteve associado à idéia de progresso e ao desenvolvimento
dos lugares, pode ser visto como destruição de outros? Por que condenar à imobilidade
populações que poderiam ter acesso a serviços médicos mais rápido que o transporte fluvial?
EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO
181
Podemos dizer que uma grande empresa de navegação, na Amazônia, é aquela que possui uma frota superior
a dez comboios – conjuntos – de balsa-empurrador.
atendendo às indústrias do Pólo Industrial de Manaus e ao comércio da cidade, fazendo a
articulação inter-regional, cujo percurso fundamental é o eixo Manaus-São Paulo. Usam, da
bacia amazônica, apenas os Rios Amazonas, até Belém e o Rio Madeira, até a cidade de Porto
Velho, tornando as cidades intermediárias apenas passagem, e ligando, posteriormente, com
rodovias que conduzem ao Centro-Sul.
As empresas locais que atuam nesse segmento, com suas sedes em Manaus e
em Belém, são basicamente oriundas do regatão tradicional, cuja acumulação, ao longo de
décadas, por um lado, e a própria decadência do comércio de regatão, por outro, permitiu que
se desviasse o empreendimento para o atendimento às indústrias que começaram a se instalar
em Manaus na década de 1970, e mesmo para o atendimento às obras governamentais no
mesmo período.
Ingressar neste segmento não é uma tarefa simples. Como este segmento é
extremamente disputado por quem transporta derivados de petróleo, a BR Distribuidora tem
adotado uma política de casar as vendas de gasolina nos postos das cidades e dos postos
flutuantes às cotas de transporte fluvial dos derivados de petróleo. Isto produziu uma corrida à
expansão da abertura de postos em diversos lugares da Amazônia.
O BARCO REGIONAL
182
A distância fluvial entre Manaus e Belém é de 1.660 km; de Manaus a Tabatinga, na fronteira com a
Colômbia, 1.500 km; de Manaus a Porto Velho, 1.200 km; de Manaus a Eirunepé, no alto Juruá, 3.100 km, este
percurso não possui freqüência regular.
compra e a venda de produtos industriais e de produtos da floresta, dos rios e da agricultura,
sendo essas duas as principais fontes de remuneração do pequeno armador.
Segmento que não pode ser caracterizado como capitalista, apesar das
imposições do órgão que regulamenta a segurança – a Capitania dos Portos183 –, esses
pequenos armadores são fundamentais à reprodução do processo de acumulação regional, na
medida em que asseguram, por exemplo, a mobilidade interna de uma força de trabalho e a
circulação de produtos pelo vasto território amazônico com a rentabilidade que uma empresa
capitalista se negaria a operar.
183
Tais exigências incluem a regularização da tripulação, geralmente composta por familiares, equipamentos de
segurança, seguro da embarcação, entre outras tantas.
que atende as cidades às suas margens. Neste trecho, porém, não se encontra a navegação de
grandes empresas. O Rio Madeira apresenta a sua importância na medida em que é hoje a
principal ligação do Amazonas com o restante do Brasil. Para o Rio Negro, o fluxo apresenta-
se reduzido, pois existem apenas três cidades, com média de 25 mil habitantes, ao longo de
850 quilômetros.
Ora, pelo exposto fica patente que o padrão de circulação em grande parte da
Amazônia Ocidental, principalmente, apresenta-se extremamente condicionado às vias
184
Como as distâncias entre cidades na Amazônia são geralmente medidas em dias de viagens, variando entre
oito dias até Tabatinga, no alto Solimões, e um dia à Parintins, divisa do Amazonas com o Pará, partindo de
Manaus, consideramos viagens curtas aquelas percorridas em até 10 horas.
naturais, e isso faz-nos pensar em uma série de questões vinculadas a esses fluxos no
transporte fluvial. Podemos pensar na água como suporte físico de inúmeras atividades:
postos de gasolina flutuantes são freqüentes nas cidades da Amazônia, pois existem mais
barcos que carros; mercearias funcionando como pontos de abastecimento também aparecem
em diversas cidades, rios e lagos da região; casas flutuantes servindo mesmo de habitação
para milhares de ribeirinhos; fábricas de gelo, frigoríficos para estoque de pescado, postos de
fiscalização do Estado – IBAMA, Secretaria de Fazenda, Polícia e Receita Federal –, táxi
fluvial, ambulâncias e policiamento fluvial, barcos escolares, lanchonetes, bares, hotéis, casas
de beneficiamento de farinha, oficinas de reparo naval, além de inúmeras atividades que são
derivadas desse relacionamento com o rio. Há toda uma organização espacial a partir do uso
das vias fluviais.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
INTRODUÇÃO
185
"Origem, estrutura e métodos de estudo". In: http://www.eixos.gov.br. Disponível en: 24/04/01.
186
"Origem, estrutura e métodos de estudo". In: http://www.eixos.gov.br. Disponível en: 24.04.01.
estruturantes e integrados, que terão efeito multiplicador e desencadearão outros
investimentos.‖187
Quadro 1: Brasil – portfólio de investimentos por áreas, entre 2000 e 2007 (em US$ bilhões).
Áreas de investimentos Valor Percentual (%)
Infra-estrutura econômica 101,4 61,41
Desenvolvimento social 52,1 32,16
Meio ambiente 9,00 5,45
Informação e conhecimento 1,6 0,98
Total 165,1 100,00
Fonte: PPA 2000-2003 apud Piva, 1999.
187
BRASIL. Presidência da República (2000, p. 70).
188
BRASIL. Presidência da República (1998, p. 58).
Trata-se, portanto, de um termo que foi guindado à posição de articulador do
discurso ideológico e legitimador do modelo que se almeja implantar. Assim, segundo
Benjamim et al (1998, p. 62), a questão da competitividade é prenhe de significados, pois:
189
"As orientações estratégicas do Presidente e o PPA" In:http://www.mpo.gov.br/PPA/orientaçaopresi.
Disponível em: 02/02/01.
190
Segundo Poulantzas (2000, p. 135), o estabelecimento da política do Estado em favor do bloco no poder, o
funcionamento concreto de sua autonomia relativa, e seu papel de organização são organicamente ligados a
fissuras, divisões e contradições internas do Estado que não podem representar simples acidentes disfuncionais.
Em suas palavras: ―O estabelecimento da política do Estado deve ser considerado como a resultante das
contradições de classe inseridas na própria estrutura do Estado (o Estado-relação).‖ Com tais pressupostos,
compreender o Estado como a condensação de uma relação de forças entre classes e suas frações tais como elas
se expressam, sempre de modo específico, no seio do Estado, significa compreender que o Estado é constituído-
dividido de lado a lado pelas contradições de classe.
que tal processo ocorra a partir da idéia geral de globalização, tal como em dias atuais ela é
oficialmente entendida e aceita.
Desse modo, para o Consórcio Brasiliana (1998c, p. 4): "as perspectivas nesse
contexto são bastante animadoras, pois boa parte dessas insuficiências estão equacionadas
com a implantação, a curto prazo, dos investimentos ora em execução (...)."
192
Consórcio Brasiliana. Seminário: Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento. S.n.t. p.44/5.
Especificamente, em relação ao transporte ferroviário, o Consórcio Brasiliana
(1998b, p. 69), advoga que: "é notória a cobertura pouco expressiva desse sistema de
transportes em relação à abrangência territorial do Eixo Oeste, em especial quando se
enfocam as novas fronteiras agrícolas."
Por sua vez, para o Consórcio Brasiliana (1998a, p. 34), o Eixo do Sudoeste:
Esse Eixo incorpora parcelas dos Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso
do Sul e, em menor parcela, Goiás e Minas Gerais, abrigando diferentes focos dinâmicos
socioeconômicos, os quais estabelecem áreas de influência, que se constituem em subespaços
distintos.
Em Mato Grosso do Sul, incluem-se neste Eixo a sua porção leste, destacando-
se as cidades-pólos de Três Lagoas e Paranaíba; e a sua porção sul, que tem Dourados como
seu pólo de desenvolvimento, seguido de Ivinhema.
193
Consórcio Brasiliana (1998c, p. 9).
194
Consórcio Brasiliana (1998a, p. 130-131).
Trata-se de um Eixo que abriga uma "modernização contínua em busca de
competitividade, a qual deve ser incentivada pela redução dos custos de transportes."
195
O Eixo Oeste apresenta fortes restrições ambientais em pequena parcela territorial onde situa o Pantanal e o
ecossistema da Amazônia. Por sua vez, também o Eixo Sudoeste comporta como restrições a concorrência
espacial com outros eixos e dependendo, para sua consolidação, de investimentos centrados basicamente na
implementação plena da hidrovia.
196
Consórcio Brasiliana. Seminário: Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento., s.n.t., p.24.
fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez, exigem fixos
para balizar o seu próprio movimento. É a dialética entre a freqüência e a
espessura dos movimentos no período contemporâneo e a construção e
modernização dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias.
A FERRONORTE
A Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil), através de contrato de concessão
firmado com o Governo Federal em 1989, recebeu a incumbência de construir e operar
comercialmente durante 90 anos, um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros,
ligando Cuiabá/MT, Uberlândia/MG, Aparecida do Taboado/MS, Porto Velho/RO e
Santarém/PA. Tal ferrovia, idealizada pelo Grupo Itamarati, do Sr. Olacyr de Moraes, ―é uma
artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste do País, em sua ligação com o Sul e Sudeste
e com os portos de exportação197‖ (mapa 1).
197
In: http://www.ferronorte.com.br. Disponível em: 20/01/02.
A Ferronorte teve suas obras iniciadas em 1992, mas devido a problemas
financeiros (provocados pela crise da soja e a queda dos preços no mercado exterior, assim
como pelo encolhimento nos financiamentos e alta dos juros), teve suas obras paralisadas,
tendo sido retomadas somente em maio de 1997, contando inclusive com nova composição
societária incorporando investimentos estrangeiros e fundos de pensão.198
Ainda em agosto deste mesmo ano foi concluída a I Fase (410 km). Ao se
completar este trecho da ferrovia e construir a ponte rodoferroviária – a maior do mundo no
gênero, com 2.600 m de extensão – o objetivo foi, na primeira etapa de 410 km, estabelecer a
ligação entre Aparecida do Taboado/MS e Alto Taquari (extremo Sudeste de MT) e o porto de
Santos (por intermédio da FEPASA), que será a "âncora virtual". 199 Tal etapa segundo o
presidente da Ferronorte exigiu investimentos de R$ 1,3 bilhão.200
(...) ela vai ser terminada a tempo, para permitir aquilo que é essencial: que
os nossos produtores, os nossos trabalhadores se beneficiem com a obra.
Aqui, com esta obra, serão mais ou menos 200 milhões de reais, ou de
198
De acordo com Lamoso (2001, p. 260), associaram-se ao empreendimento: Previ (27,4%); Funcef (22%);
Laif/GE Capital (10,4%); BNDESPAR (9,3%); BRP/Chase (5,8%) e Bradesco (4,3%), dados relativos à
composição do capital total.
199
Além dos produtos agrícolas, especialmente a soja escoada para Santos para exportação, os trens devem
transportar calcário, fertilizantes e outros insumos. Somente nas áreas servidas pelo primeiro trecho da
FERRONORTE o consumo de adubos e corretivos é de 370 mil toneladas anuais. "Inaugurado mais um trecho
da FERRONORTE" In: O Progresso. Dourados, ano 49, nº 7.748, 7/8.08.99, p. 6.
200
"A primeira etapa teve investimentos de R$ 1,3 bi" In: O Progresso. Dourados, nº 7.748, 7/8.08.99, p. 6.
201
"Inaugurado mais um trecho da FERRONORTE" In: O Progresso. Dourados, nº 7.748, 7/8.08.99, p. 6.
dólares, que vão ficar no bolso do produtor, porque ela vai baratear o custo
do transporte.
202
O terminal de Alto Taquari tem capacidade para armazenar 40 mil toneladas em seis silos e um armazém,
além de possibilitar a descarga de soja de 312 caminhões em 24 horas.
203
"Inaugurado mais um trecho da FERRONORTE" In: O Progresso. Dourados, ano 49, nº 7.748, 7/8.08.99,
p. 6.
204
Para Rui Carlos Prado – Presidente do Sindicato Rural de Campo Novo dos Parecis/MT, com a
concentração, o produtor perde cerca de 10% no preço: Ficamos sem poder de barganha, argumenta.
"Comércio de grãos é concentrado" In: http://www.gazetamercantil.com.br, ano III, nº 600, 06/03/01.
Cuiabá/MT, passando por Rondonópolis205 Este trecho ferroviário conforme demonstramos
no quadro 4 exige o seguinte montante de investimentos.
205
A FERRONORTE obteve financiamento de US$ 125 milhões, junto ao BNDES, para a construção do trecho
ferroviário de 290 km entre as cidades de Alto Taquari e Rondonópolis, ambas em Mato Grosso.
"FERRONORTE recebe US$ 125 milhões" In: http://www.infraestruturabrasil.gov.br. Disponível em: 20/12/00.
Até o início de 2009 esse tramo não foi concluído.
206
In: http://www.ferronorte.com.br. Disponível em: 20/01/02.
Quadro 5: Ferronorte: órgãos financiadores e montante financiado.
Órgão Valor (R$ milhões) Ano
BNDES 321,0 1999
BNDES – dívida renegociada 800,0 2000
SUDAM 72,0 2000
SUDAM 128,0 2001
Total 1.321 bilhão
Fonte: Diversas. Elaborado pelo autor, 2001.
Sobre esse montante diz-se que foi "um valor irrisório, considerando que em
1995, último ano de operação sob controle estatal, a Rede faturou R$ 47 milhões".208
207
Noel Group é um fundo de investimentos de Nova Iorque, associado a Edward Moyers, ex-presidente da
Southern Pacific – uma das maiores ferrovias dos Estados Unidos. Os principais acionistas da Novoeste, como
passou a ser chamada, eram: Noel Group Inc. (38,11%); Brasil Rail Partners Inc. (6,70%); Western Rail
Investors (7,58%); Bankamerica Inter Invest Corporation (8,55%); DK Partners (0,95%) e Chemical Latin
America Assoc. (30,11%). Em discurso da concessão de outorga desta malha ferroviária ao referido grupo, o
presidente FHC (2002, v. 3, p. 736), disse: ―Talvez o representante do Noel Group, senhor Samuel Pryer, não se
dê conta, mas ele faz parte da história do Brasil. (...) Nós estamos remodelando o Brasil.‖
208
"A lenta agonia da Rede Ferroviária" In: O Progresso. Dourados, ano 49, nº 7.756, 17/08/99, p. 8.
se possa licitar, é preciso começar a racionalizar – e, depois, que ela exige
para ser uma operação rentável, com essas duas condições a nossa malha
ferroviária vai ganhar vigor. (...) Essa reorganização implica, obviamente,
investimentos diretos do Governo, mas implica também concessões,
privatizações, financiamentos.
209
Por ocasião do discurso na solenidade de outorga da concessão da Malha Oeste da RFFSA, o presidente
Fernando Henrique Cardoso (2002, v. 3, p. 733), afirmou que: ―(...) tem o trecho Corumbá/Bauru, além do mais
uma operadora de longa experiência, que é o Noel Group, o que é muito importante para nós, porque é
importante que tenha capacidade gerencial, como também nos demais trechos, (...), remodelando-se o sistema
ferroviário brasileiro, (...).‖
210
"Zeca discute 6ª feira com Ramez pólo siderúrgico e ferrovia" In: http://www.ms.gov.br. Disponível em:
7/8/01.
Segundo a direção da Novoeste – controlada pela holding da Ferropasa – a
empresa registra anualmente prejuízos de 5% da sua receita, principalmente em função da
falta de rentabilidade do transporte de cargas. Assim, a Novoeste, ―tem buscado recursos nos
bancos, mas a empresa não possui lastro, ou seja, está descapitalizada. (...) só um
investimento grande, pelo governo ou instituição de crédito, pode tirar a empresa das
dificuldades‖.211
211
"Governo Federal vê nova licitação como solução para ferrovia" In: http://www.ms.gov.br. Disponível em:
28/05/01.
privatização equivocada, feita a toque de caixa, que está dilapidando um
patrimônio histórico da população.212 (FONTE, ANO E PÁGINA).
212
Vander Loubet. Então Secretário de Estado da Infra-Estrutura de MS. In: http://www.ms.gov.br. Disponível
em: 21/06/01.
grãos – hoje 70% escoada pelas rodovias a custo extremamente pesado – que "só não utilizam
a ferrovia devido à questão da baixa confiabilidade deste serviço".213
213
"FHC envia projeto ferroviário para análise do BNDES" In: http://www.ms.gov.br. Disponível em:
28/08/01.
214
Silveira (2003, p. 154), traça com maestria, o quadro nacional em que o governo FHC deixou o país ―No
final do seu mandato em 2002, o Brasil amargava/amarga uma das piores crises de sua história, com altos
índices de desemprego, dívidas externa e interna, violências, desordens internas diversas, adoção de políticas
neoliberais, de enfraquecimento do Estado brasileiro, aumento descontrolado da economia informal (...),
aumento dos trabalhadores rurais sem terra, desindustrialização, desnacionalização das indústrias privadas e
estatais, privatizações e concessões de empresas públicas superinvestidas à iniciativa privada. (...). O resultado
foi uma grande recessão e diminuição da soberania nacional.‖
primeira grandeza em todo o processo de privatização (...), de remodelação do Estado
brasileiro.‖
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
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24.
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território e sociedade no início do século XXI. Rio de Janeiro/São Paulo: Record, 6ª edição,
2004.
GRANDES PROJETOS E PRODUÇÃO DO ESPAÇO AMAZÔNICO: INTEGRAÇÃO
REGIONAL, INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES NO ESTADO DO AMAPÁ
INTRODUÇÃO
215
―As horizontalidades serão os domínios da contigüidade, daqueles lugares vizinhos reunidos por uma
continuidade territorial, enquanto as verticalidades seriam formadas por pontos distantes uns dos outros, ligados
por todas as formas e processos sociais‖ (SANTOS, 1996b, p. 16).
esboços de ordenamento e de modernização imposta a esse território; buscando-o
(re)organizar e macroestruturar às exigências do capitalismo.
As relações entre uma FES e o espaço são inevitáveis, e são de uma ordem
particular e não geral, pois o geral seria relativo ao modo de produção. Por isso, os modos de
produção escrevem a história no tempo, enquanto as formações econômicas e sociais
escrevem-na no espaço216. Dessa maneira, modo de produção, formação econômica e social e
o espaço são três categorias de análise interdependentes, pois todos os processos que juntos
formam o modo de produção (produção, circulação, distribuição e consumo) são históricos e
espacialmente determinados num movimento de conjunto através de uma determinada
formação econômica e social.
216
O modo de produção seria apenas uma possibilidade de realização e somente a formação econômica e
social seria a possibilidade realizada. O modo de produção seria o gênero, enquanto as formações econômicas
sociais seriam as espécies (SANTOS, 1982).
da organização social, o que torna necessário para tal estudo, de produção do espaço, a
elaboração de instrumentos teóricos suscetíveis de apreensão do concreto real, além da
utilização de instrumentos numa sucessão descontínua de análises particulares visando a
fenômenos históricos (CORRÊA, 1995).
Nesse sentido, para chegar ao objetivo almejado por esse trabalho, buscar-se-á
tratar a dimensão espacial do processo de desenvolvimento capitalista por meio dos
mecanismos articulados de homogeneização, de integração, de polarização e de hegemonia
estabelecidos pelo capital sobre o espaço (BRANDÃO, 2007), e de forma particular sobre o
território do Estado do Amapá.
217
―São José de Macapá foi o núcleo populacional para onde convergiram dois projetos de importância para a
Coroa Lusitana: um relativo à defesa territorial e outro concernente à estratégia geopolítica e a exploração
econômica de gêneros demandados pelo capital comercial‖ (RAVENA, 2005, p. 137).
218
Em 1940, a população do território que corresponde ao atual Estado do Amapá era de 21.191 habitantes, o
que correspondia a uma densidade relativa de 0,16 habitantes por quilômetro quadrado (GUERRA, 1954).
Fortaleza de São José de Macapá, que era de 1.563 habitantes entre homens livres e escravos
(MARIN, 2005).
Quanto à necessidade de integração territorial, não resta dúvida, que uma das
manifestações do Estado moderno é a constituição de uma rede unificada de transportes, uma
rede de circulação. Durante o período colonial, a construção de estradas também era
preocupação do governo metropolitano, que na ocasião tratava-se da criação de cidade junto a
um estuário ou baía, de estradas de ferro e de estradas de penetração destinadas a facilitar o
escoamento dos produtos necessários à economia do país dominante, entretanto, mesmo que
se configura uma rede caracterizada por um padrão dendrítico (CORRÊA, 1997), não visava à
219
O ex-Território Federal do Amapá foi constituído pelas terras adquiridas com o resultado positivo ao Brasil
do Laudo Suíço de 1901, em relação ao contestado sobre o limite da fronteira entre Brasil e França (Guiana
Francesa), parte do território do município paraense de Almerim e a totalidade dos territórios dos municípios até
então paraenses de Mazagão, Macapá e Amapá.
integração da economia territorial, mas a um sistema cidade-porto, ou seja, articulavam áreas
de agricultura de exportação e de mineração como atividades essenciais, tanto na fase colonial
como antes de um processo de industrialização nacional.
220
Para Buarque (1995), podem ser identificados quatro grandes períodos em relação ao processo de integração
econômica da Amazônia associados a um conjunto de inovações tecnológicas primárias, como: o ciclo da
borracha, a frente agropecuária e minero-metalúrgica, o novo paradigma tecnológico e a diminuição da
demanda pelos recursos minerais convencionais e o aproveitamento de florestas tropicais a partir da informação
genética de sua diversidade biótica; este último definido por Becker (1990), como a Amazônia enquanto uma
fronteira tecno(eco)lógica.
PROJETO ICOMI
221
São cidades planejadas de empresas (cidade-empresa) que visam produzir seu próprio espaço urbano, que
tem como objetivo central abrigar a população diretamente envolvida na obra e para servir de suporte ao
empreendimento. Quatro fatores caracterizam esses núcleos urbanos: a) representam uma espécie de extensão
da linha de produção das empresas a que estão ligadas; b) por sua natureza, concepção e densidades técnicas,
tendem a negar os padrões regionais de urbanização; c) caracterizam uma nova forma de gestão do espaço local
e regional, dada a relativa autonomia econômica e política de que são investidas e; d) acabam geralmente
definidas como verdadeiros ―enclaves urbanos‖, capazes de assegurar as atividades da empresa e o controle da
força de trabalho (ROCHA; TRINDADE JR, 2002).
Santana e de Serra do Navio. A primeira delas com o processo de desenvolvimento urbano se
metamorfoseou num bairro de médio e alto status social, enquanto, a segunda foi
transformada na sede do município de Serra do Navio, sendo o seu conjunto arquitetônico
adaptado em repartições de administração pública, em comércios e moradias.
PROJETO JARI
A Jari ocupa 1,3 milhão hectares distribuídos em terras nos Estados do Pará
(55%) e do Amapá (45%), cortadas pelo rio Jari, que faz divisa entre os dois estados. Na
região do Jari vivem hoje cerca de 100.000 habitantes, distribuídos pelas cidades de Monte
Dourado (Pará), Laranjal do Jari (Amapá), Vitória do Jari (Amapá) e Almeirim (Pará). Sua
sede está situada em Monte Dourado, às margens do rio Jari, no Estado do Pará. Já a fábrica
de celulose está localizada no distrito industrial de Munguba, a aproximadamente 18
quilômetros de Monte Dourado, também às margens do rio Jari, ocupando uma localização
geográfica estratégica:
apresenta curta distância entre a floresta, a fábrica e o porto fluvial privativo, com
capacidade para receber navios de até 200 metros de comprimento;
Há cada vez mais uma tendência a equipar mais o país, segundo uma
determinada mitologia de crescimento econômico, que acaba por atender às grandes firmas e
aos monopólios; essa associação funcional entre o Estado e o capital, ao invés de gerar uma
difusão geográfica e social do crescimento econômico, acaba por difundir a pobreza e a
concentração nos pontos de crescimento (SANTOS, 2004).
A partir do exposto, fica evidente que a produção sócio-espacial do Estado do
Amapá desde a década de 1940 esteve diretamente atrelada à implantação dos grandes
projetos privados e de Estado, onde os sistemas de objetos e ações desenvolvidos por eles
passaram a definir certos arranjos espaciais no estado, que podem ser identificados como: a) a
região de Macapá, a qual teve seu dinamismo sócio-econômico ligado ao projeto de criação
do ex-Território Federal do Amapá (1943), que passou a dotar a sua capital de condições
mínimas de infra-estrutura e garantias normativas para a chegada dos projetos de capital
privado; e deu início ao processo de polarização dos investimentos feito no estado; b) a região
central do Amapá, configurada pelo Projeto da ICOMI (1953); c) A região conhecida por
Vale do Jarí, configurado pelo Projeto JARI e abrange a região Sul do estado com fronteira
com o estado do Pará (1967) e; d) o Projeto Calha Norte configurando a região de fronteira
internacional entre o Brasil e a Guiana Francesa (1985), que corresponde no Amapá ao
município de Oiapoque.
222
Fenômeno ocasionado pela expansão horizontal de cidades que se encontram e formam um espaço urbano
contíguo.
amapaense estão relacionadas, em especial, às políticas de desenvolvimento promovidas pelo
poder público e com a chegada de novos agentes do capital no estado.
223
As macrocefalias urbanas são conhecidas nos países subdesenvolvidos como o resultado do progresso
tecnológico e das tendências à concentração que ele provoca. As cidades inicialmente privilegiadas beneficiam-
se com uma acumulação seletiva de vantagens e, assim, acolhem novas implantações. A concentração de
investimentos públicos em alguns pontos do espaço provoca a tendência a uma elevação do coeficiente de
capital necessário à instalação de uma nova atividade. O Estado também favorece a macrocefalia por meio da
escolha dos investimentos prioritários que vão para as cidades (SANTOS, 2004).
Pracuúba 3.353 0,59% 1994*
Santana ** 92.098 15,68% 1987
Serra do Navio 3.772 0,64% 1992*
Tartarugalzinho 12.395 2,12% 1987
Vitória do Jarí 10.765 1,84% 1994*
Estado do Amapá 587.311 100% 1988
Fonte: IBGE, 2007; AMAPÁ, 2002.
* Municípios que se emanciparam depois da criação do Estado do Amapá.
** Praticamente conurbadas.
Nota: Até o ano de 1943 as terras que atualmente correspondem ao Amapá pertenciam ao Estado do Pará, a
partir desse ano foi criado o Território Federal do Amapá que em 1988 passou a ser o atual Estado do Amapá.
224
Enquanto teoria a noção de rede chama atenção para o seu caráter de conexão (rede de ligação) representado
pelos ―nós‖ das redes, os lugares de conexões, e quanto a sua visão sistêmica, que legará sua organização (rede
de organização).
Em termos das relações com o território as redes podem ser examinadas
segundo um enfoque genético e segundo um enfoque atual. A soma desses enfoques permite
compreender o passado e a configuração presente da rede, onde suas mudanças morfológicas
e técnicas sob o território podem ser contadas através de momentos diversos e não aleatórios,
pois obedece a uma exigência social. Essa reconstituição histórica da rede é complexa, mas é
de fundamental importância para a compreensão da totalidade da evolução de um lugar
(SANTOS, 2002).
TRANSPORTE AÉREO
No quadro a seguir, nos seis voos comerciais diários que servem o Amapá,
pode-se observar sua interação via aérea com o restante do país, que ocorre sempre
obedecendo a uma escala ou conexão no Aeroporto de Belém, tanto na ida como na volta, o
que reforça a influência dessa metrópole regional sobre o Estado do Amapá. Nota-se,
também, o domínio de Brasília/DF e São Paulo/SP como pontos de origem e destino final das
viagens, obedecendo nitidamente a hierarquia urbana brasileira e os dois principais aeroportos
que concentram e distribuem estrategicamente os voos para o território nacional e
internacional.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
225
Apesar dos trechos hidroviários Belém – Macapá – Belém e Macapá – Santarém – Macapá fazerem
referência à cidade de Macapá, o principal sistema portuário do Amapá localiza-se na cidade de Santana. Dessa
maneira, o Porto de Macapá fica de fato na cidade de Santana, tal embaraço pode ser explicado devido o
município de Santana ter sido criado a partir do território do município de Macapá, em 1987.
Quadro 5: Movimentação de carga na Hidrovia do Amazonas nos trechos Belém – Macapá – Belém e
Macapá – Santarém – Macapá no ano de 2000.
Terminal Terminal Distância Quantidade Produção Produtos Principais Empresas
Origem Destino (Km) (t) Transporte Movimentados de Navegação
(tku)
Belém (PA) 574 387.179 222.240.746 Belnave, Conama,
Macapá Santarém 600 4.848 2.908.800 Rosiane, Reicon,
(AP) (PA) Carga Geral Silnave, M. Santos,
Sanave, Josina e
Bertoline
Santarém Macapá 600 4.848 2.908.800 Carga Geral A.M. Freire, CNA,
(PA) (AP) Tapajós, Transportes
Nonato e De Lima
Navegação
Belém (PA) Macapá 574 1.311.779 752.961.146 Carga Geral CNA, Belnave,
(AP) Transmar, Natura,
95.406 54.763.044 Granel Líquido Marajó, Conama,
Jonasa, João C.R. Filho
Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.
Além desses portos menores em sua maioria privados, existem dois outros
portos maiores: o Porto de Macapá e o Porto da ICOMI. O Porto de Macapá é administrado
pela Companhia Docas de Santana e está localizado na margem esquerda do rio Amazonas,
possui uma largura de 500 metros a 800metros, profundidade mínima de 10 metros, 3 berços
e 260 metros de comprimento de cais, sua principal carga embarcada é granel sólido: casca de
pinus, e sua principal carga importada é granel sólido: adubo.
O porto implantado em 1957 pela ICOMI era privado, e foi equipado para a
exportação do minério do manganês durante o controle dessa empresa por mais de quatro
décadas. Depois do encerramento das atividades da ICOMI em 1997, o sistema de engenharia
construído por ela, as duas company tows, a Estrada e Ferro do Amapá (EFA) e o Porto de
Santana foram repassados para a gestão do estado e das prefeituras dos municípios de Serra
do Navio e de Santana. Atualmente, o ―Porto da ICOMI‖ e da EFA está sob a concessão da
Empresa Pedra Branca do Amaparí (MPBA), a qual tem feito sua manutenção para o
escoamento e embarque, em especial, do minério de ferro; extraídos da área central do estado
nos municípios de Pedra Branca do Amaparí e Serra do Navio.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
226
Dados obtidos através de planilha de fluxo de passageiros por empresa em 2009, fornecida pelo Diretor
Geral dos terminais rodoviários do Amapá, sr. José Lamarque.
mineral no Amapá, ou seja, são velhos sistemas de objetos refuncionalizados sob novos
sistemas de ações.
227
Esses eixos se organizam em torno de franjas multinacionais que concentram fluxos de comércio atuais e
potenciais, buscando criar um mínimo comum de qualidade de serviços e infra-estrutura de transportes, energia
e telecomunicações, a fim de apoiar atividades produtivas presentes no eixo, além de facilitar o acesso às sub-
regiões com alto potencial produtivo, que se encontram na atualidade isoladas ou subutilizadas.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
INTRODUÇÃO
Estas condições favoráveis que o Brasil tem demonstrado fizeram com que o
setor aéreo apresentasse um crescimento considerável, principalmente no que tange ao
segmento regional, tendo destaque para o Estado de São Paulo, responsável pela maior
movimentação de passageiros e de cargas no país, em razão de ser o estado que mais gera
fluxos aéreos. No tocante a isso, temos que o transporte aéreo regional tem se revelado como
uma possível alternativa para os problemas relativos ao setor aéreo, sobretudo nos aeroportos
da cidade de São Paulo, que tem enfrentado um estrangulamento infraestrutural.
228
Capilaridade de trocas locais e regionais.
Ao tecermos considerações sobre o segmento aéreo regional consideramos a
utilização do termo ―regional‖ que decorre da história da aviação comercial brasileira e tem
como objetivo fazer referência ao transporte aéreo que interliga localidades interioranas e
estas com centros urbanos maiores e capitais. Nesse contexto, para o embasamento empírico
deste trabalho, ainda consideramos o transporte aéreo regional como aquele que interconecta
as cidades médias interioranas do estado, estabelecendo, assim, a intensidade das interações
espaciais, das relações sociais e econômicas nos territórios, bem como a constituição de uma
rede de cidades hierarquizadas de acordo com seu nível de especialização produtiva para o
transporte aéreo.
229
Isso é mais observável atualmente, por exemplo, o Estado de São Paulo (capital e interior) movimentou
apenas no ano de 2007 mais de 36.500.000 passageiros (ANAC, INFRAERO, DAESP, 2008).
O desencadeamento desse processo no Brasil se deu mediante os
acontecimentos ocorridos nos Estados Unidos. A desregulamentação do setor aéreo nos
Estados Unidos ocorreu com a edição do ADA ―Airline Deregulation Act‖ em 1978, que
refletiu no país uma política de adesão de estados e de alguns países à legislação aeronáutica
dos Estados Unidos. Esse processo, posteriormente foi expandido, em meados dos anos de
1990, num contexto de liberalização internacional, no qual os Estados Unidos denominou
como a política de ―Céus Abertos‖.
230
No ano de 2007, empresas como Air Minas Linhas Aéreas e Oceanair Linhas Aéreas pararam de operar nas
cidades de Araçatuba e Bauru, em razão da concorrência com as grandes empresas, como TAM Linhas Aéreas e
Gol Linhas Aéreas Inteligentes, minimizando, desta forma, a atuação das pequenas e médias empresas,
resultando primeiramente numa concorrência predatória e, posteriormente, na duopolização das rotas e das
cidades servidas pelo modal aéreo.
Quadro 1: Rotas com destino a São Paulo pelo transporte aeroviário e distâncias (km), em 2009231.
Cidades do Estado de São Paulo Distância até São Paulo (km) Valor da passagem
Cidades de outros estados232 Distância até São Paulo (km) Valor da passagem
231
Informações obtidas na home page das empresas em 08/10/2009.
232
As cidades de outros estados da Federação foram selecionadas aleatoriamente de acordo com as empresas
aéreas que disponibilizam o serviço para determinados percursos.
e demais cidades de outros estados e, principalmente, entre as cidades médias paulistas e a
capital do estado, o que tem confirmado a interdependência do interior com a capital e desta
com o interior, no sentido de complementação, da contigüidade territorial.
O transporte aéreo revela-se como um meio pelo qual a sociedade mantém suas
relações sociais e econômicas e, é neste âmbito, que procuramos entender o modal, como
fator de mobilidade material e imaterial no espaço onde o capital se reproduz. Atestamos que
de acordo com Lévy (2001), a mobilidade é considerada uma relação social de grande
riqueza, e assim as distâncias entre os objetos e os agentes sociais criam um risco de
separação e de desconexão antinômicas com a interação social, espacial nos territórios,
mesmo aqueles descontínuos espacialmente. A emblemática necessidade da mobilidade é
colocar em permanente interligação os lugares e os agentes que engendram as distâncias
espaciais, e as redes tem sido um importante elo de entroncamento que minimizam o
distanciamento das cidades, das pessoas, das mercadorias e até mesmo das informações.
233
Vários índices resumem a estrutura topológica da rede e da posição dos nós em termos particularmente de
conectividade, de acessibilidade, de centralidade. A conectividade de uma rede mede sua complexidade e a
acessibilidade de um nó qualifica as possibilidades de atingir outros nós.
a interação espacial, a acessibilidade, a conectividade, componentes estes que projetam
hierarquicamente os centros urbanos e confirmam seu grau de especialização produtiva,
dentro da cadeia de circulação e mobilidade territorial, neste caso do transporte aéreo.
A partir da ilustração que se segue, observamos que os fluxos são mais densos
na região Centro-Sul, com destaque para o Estado de São Paulo. Conforme se afasta dessa
região concentrada, os fluxos tornam-se mais rarefeitos, confirmando o que chamamos de
―concentração centralizada‖ dos fluxos aéreos no Brasil. No entanto, salientamos que as
regiões mais inóspitas do país, como a região Norte, é a que mais necessita dos fluxos aéreos
regionais, uma vez que as condições de mobilidade exigem uma integração territorial via
aérea mais precisa, todavia o que se pode ver é uma diluição das conexões.
234
Os mapas de fluxos desenham de maneira muito clara as redes hierarquizadas refletindo a estrutura
centralizada do país.
Mapa 1: Rede de fluxos aéreos de passageiros no Brasil, em 2009.
Mapa 2: Concentração de fluxos aéreos de passageiros nos principais aeroportos do Estado de São
Paulo.
Temos assim, que a rede geográfica do Estado de São Paulo verifica-se como
um complexo sistema de cidades hierarquizadas conforme a definição dos elementos que
estruturam e demarcam o território paulista. Estas cidades processam a estruturação dos
espaços que mandam e dos espaços que obedecem, em outras palavras, a hierarquização
urbana, neste caso, se dá de acordo com a configuração dos espaços luminosos e dos espaços
opacos (SANTOS, 1996).
A partir dessa reflexão setorial sobre o transporte aéreo regional, temos que
para a eficiência e plenitude do desenvolvimento aéreo, como setor econômico indutor de
crescimento, é necessário que a adequação institucional do segmento seja permanentemente
restabelecida, no sentido, de otimizar o modal às necessidades impostas à circulação e à
mobilidade territorial.
Em relação a ação conjunta entre o Poder Público e o Poder Privado, Barat
(2008) considera que se trata de gerar um ambiente no qual a estabilidade institucional, a
segurança jurídica, o estímulo aos investimentos privados por meio de parcerias e concessões
são os elementos essenciais para viabilizar e promover o desenvolvimento da aviação
comercial regional e, ainda atender os interesses maiores da inserção da economia brasileira
num mundo globalizado, em que a integração nacional é o ―carro-chefe‖ para a integração
mundial.
O Estado de São Paulo funciona como uma rede de interconexão dos pontos no
espaço. As redes são nós interconectados, que por sua vez requerem uma infra-estrutura
tecnológica, ou seja, suporte material que possibilite as interações espaciais e a integração
territorial. Assim, as redes definem a função de programação desses nós, na medida em que
necessitam de fixos que promovam a fluidez nos territórios.
235
A expressão low-cost, low fare, que se tornou a referência e a principal estratégia da empresa Gol Linhas
Aéreas Inteligente, significa baixo custo e baixa tarifa. A opção da empresa Gol em trabalhar com o conceito de
low-cost, low fare, teve como precursoras as empresas Southwest, dos Estados Unidos e a britânica EasyJet.
236
A compreensão dada nesse texto para o termo ―concorrência‖ compete às definições consideradas pelas
proposições teóricas de Joseph Schumpeter, não apenas considerando o caráter das mudanças tecnológicas, mas
também no sentido de configurar todo o processo concorrencial de uma empresa. Para isso, nossas afirmações
partem de um conjunto de fatores que elenca, preponderantemente, o caráter estrutural da concorrência, sendo
assim, exemplificamos que tomamos o termo no contexto da competição direta entre as empresas, que se
(passivo) de ajustamento em direção a um suposto equilíbrio (...). O
desfecho do processo de concorrência não é predeterminado, mas depende
de uma interação complexa de forças que se movimentam ao longo do
mesmo processo (...). Concorrência implica o surgimento permanente e
endógeno de diversidade no sistema econômico capitalista, também como
convém a um processo evolutivo. Importa mais a criação de diferenças, por
meio de inovações em sentido amplo, do que sua eliminação, mesmo que
tendencial (POSSAS, 2002, p. 419).
Quadro 3: Cidades e empresas aéreas que operam no Estado de São Paulo, em 2009.
Presidente Prudente
Gol Linhas Aéreas Inteligentes São Paulo e Cuiabá
Ribeirão Preto
TAM Linhas Aéreas São Paulo
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em síntese, tendo como perspectiva a crise que o setor aéreo está inserido,
tratamos aqui o transporte aéreo regional no Estado de São Paulo, compreendendo sua
estrutura organizacional, bem como uma análise a partir dos fluxos aéreos projetados no
Estado de São Paulo. Consideramos que o segmento aéreo regional é de suma importância
para o desenvolvimento econômico regional, como também é um vetor de circulação e
mobilidade territorial que confere na dinamicidade empreendida pelo modal aéreo, na
articulação entre os territórios a partir das redes geográficas, como indutores do
processamento das interações espaciais. Finalizamos, observando de acordo com Lévy (2001)
que a técnica mais eficaz para tornar a mobilidade supérflua se encontra justamente na própria
mobilidade, ou seja, a forma mais sensata de produzir a circulação é o ―fazer circular‖.
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EIXOS DE DESENVOLVIMENTO E POLÍTICAS DE CONCESSÕES
RODOVIÁRIAS: METODOLOGIA E ANÁLISE
INTRODUÇÃO
Tendo como ponto de partida essas premissas, este texto visa apresentar a
metodologia que foi elaborada para a caracterização dos eixos de desenvolvimento a partir de
imagens de satélite que apresentam detalhes de acordo com a escala adotada para a elaboração
de mapas e de abordagem do tema.
Figura 2: São José dos Campos: localização de grandes superfícies ao longo da Via Dutra.
Por esses motivos, não convém adotar uma altitude do campo de visão fixa
para todos os municípios, pois se assim ocorrer, a precisão, para alguns municípios, ficará
comprometida, principalmente naqueles em que a altitude do campo de visão é menor, uma
vez que nesses municípios há predominância de tetos menores (como se verificou no caso do
município de Leme, exemplo já citado, quando comparado com o município de Jundiaí, que
possui muitas grandes superfícies próximas à rodovia).
O teto de cada grande superfície foi delimitado com a cor preta e é necessário
frisar que em cada delimitação se procurou corresponder ao máximo o tamanho real,
considerando, logicamente, a altitude do campo de visão. Em cada figura a rodovia que
constitui o eixo foi tracejada na cor cinza, da mesma maneira que as principais avenidas que
margeiam a rodovia e as principais ligações entre a rodovia e a cidade.
Dessa forma, para superar esses problemas que se tornaram entraves para o
fluxo de veículos, pessoas e mercadorias, desde a década de 1970, alguns especialistas já
apontavam, como solução, dar prioridade para a conservação rodoviária dos grandes troncos
federais, através da implantação de sistemas de pedágio ou de contratos específicos com
empresas especializadas, visando maior autonomia, eficiência e dinamismo naquela atividade;
prioridade para o problema do tráfego, rural e urbano, para permitir uma utilização mais
adequada da capacidade instalada nos grandes troncos federais (BARAT, 1978, p. 176).242
A cobrança direta de tarifa dos usuários do sistema, mas com a supressão do IPVA;
Embora Barat (1978) tenha chegado a essas conclusões em 1978, ainda hoje
são válidas, lembrando-se que os problemas com a conservação das vias e de impostos caros
são pauta de muitos debates que são realizados em inúmeros foros que têm, como tema
principal, o desenvolvimento econômico, seja ele de escala regional ou local, ou promovido
pelo Estado ou entidades particulares.
Mapa 2: Volume médio diário de veículos em rodovias estaduais do Estado de São Paulo, em 2006.
Como parte das políticas neoliberais que se difundiram pela América Latina
nas décadas de 1980 e 1990 do século XX, o Estado de São Paulo empreendeu, a partir de
1998, definitivamente, o seu programa de concessões rodoviárias. Em 1998 foram fechados
nove contratos de concessões; outras três ocorreram no ano 2000. A tabela 2 contém os nomes
das concessionárias que venceram cada licitação, o ano em que foram assinados os contratos e
a duração dos prazos das concessões. Essa tabela deverá, para ser bem compreendida,
confrontada com o mapa 1, em que há a localização das praças que estavam em operação, no
Estado de São Paulo, em 2009.
438
Tabela 1: Estado de São Paulo: localização, acionistas e telefone das sedes das concessionárias de
rodovias concedidas.
Autovias Ribeirão Preto OHL Brasil Particip em Infraestrutura Ltda. 0800 707 900
Colinas Itu Empate Engenharia e Comércio Ltda; Herber Participações Ltda 0800 703 50 80
Ecovias São Bernardo do Campo Primav Construções e Comércio Ltda. ; Impregilo IINV 0800 197 878
Nova Dutra São José dos Campos Companhia de Concessões Rodoviárias - CCR 0800 017 35 36
Renovias Mogi Mirim Encalso Cosntruções Ltda; S/A Paulista Construções e Comércio; 0800 05 59 696
Senpar Ltda
SPVias Tatuí Multivias Participações S/A; Latinoamericana de Rodovias S/A; 0800 703 50 30
Planova Planejamento e Construções Ltda; Vialco Participações Ltda;
CCI Concessões S/A; N.F.Motta S/A Construções; Serve Ltda -
Serviços Gerais; Serve Ltda - Serviços Gerais
Tebe Bebedouro TORC - Terraplan. Obras Rod. e Constr. Ltda.; EMPA S/A Serv. De 0800 55 11 67
Engenharia; Empresa Construtora Brasil
Triângulo do Sol Matão Leão & Leão Ltda.; Itinere Brasil Concessões de Infra-estrutura 0800 701 16 09
Vianorte Setãozinho CCI Concessões S.A.; Construcap CCPS Engenharia e Comércio; 0800 701 30 70
Ourinvest Participações S.A; Empresa Tejofran de Saneamento e
Serviços Ger; Itinere Brasil; Civil Obras Construções Ltda
Empresa Início do Prazo do Pista simples Pista Dupla Total (em km)
contrato contrato
em anos
O quarto lote está localizado na região de São João da Boa Vista, e a licitação
foi vencida pela concessionária Renovias. A malha viária deste lote compreende trechos das
rodovias: SP-340, SP-342, SP-350, SP-215 e SP-344.
concessões ainda estão sendo atualizadas nos endereços eletrônicos na internet dos órgãos
públicos. Os valores das tarifas de pedágio cobrados nas praças operadas pela concessionária
Transbrasiliana, por exemplo, não estão disponíveis no endereço eletrônico da ARTESP.
Destas novas concessões o número de novas praças de pedágio no Estado de São Paulo
aumentou em dezessete, treze no Rodoanel Oeste e quatro na BR-153.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
vez que gerariam mais empregos e de que, com o dinheiro poupado por não ter que investir na
conservação das rodovias e o arrecadado com os novos impostos, seriam aplicados recursos
na melhoria dos setores como educação, saúde e segurança pública (ARTESP, 2007). No
entanto, embora seja uma crítica que se repete constantemente, não é isso que se tem
observado no estado.
REFERÊNCIAS
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444
INTRODUÇÃO
244
Lênin (2007) destaca que é errado identificar a matéria a partir de suas formas ou aspectos concretos. Ele
prova que o materialismo dialético relaciona o conceito de matéria à realidade objetiva e ao mundo exterior, que
existe independentemente da consciência humana. Tudo o que é realidade objetiva, ou seja, tudo o que tem
ligação com o mundo exterior se refere à matéria. Segundo Cheptulin (1982), cada formação material particular
não é eterna, isto é, sua existência tem um começo e um fim. Ela aparece, existe por um determinado tempo e
depois desaparece, transformando-se em outra formação material. Nenhuma matéria é ilimitada, pelo contrário,
ocupa um lugar determinado e limitado no espaço.
245
A palavra rede é antiga e oriunda do latim ―retis‖, que significa entrelaçamento de fios com aberturas
regulares que formam um tecido. Dias (1995) revela que a rede apresenta a propriedade de conectividade, isto é,
através da conexão de seus nós ela, simultaneamente, tem a capacidade de incluir ou excluir. Santos (1996)
afirma que as redes são animadas e movidas por fluxos. São dinâmicas e ativas, mas não trazem em si mesmas
seu princípio dinâmico, que é o movimento. São estimuladas por dinâmicas locais, regionais, nacionais e
globais, com destaque às demandas corporativas, sobretudo, das grandes empresas. Corrêa (1997) considera que
a rede é um conjunto de localizações geográficas interconectadas entre si por um certo número de ligações.
Claval (1968) diz que as redes de transportes e comunicações obedecem a uma lógica de hierarquização. Nas
redes de transportes, a hierarquia ocorre com base na importância dos eixos viários e dos ―nós‖, já na rede de
comunicações a hierarquia se dá em função das ligações centrais que unem pontos dispersos sobre um território.
445
246
Segundo Bey e Pons (1999), sistema de transportes é sinônimo de rede, e este, por sua vez, constitui uma
estrutura regional.
247
De acordo com Engels (2007), é precisamente a transformação da natureza pelo homem, e não a própria
natureza como tal, que é o fundamento mais essencial e mais direto do pensamento humano, e a inteligência do
homem aumentou na medida em que ele aprendeu a transformar a natureza.
446
São Paulo. Ademais, os terminais privados contribuem com a economia local/regional, visto
que viabilizam a formação de redes e fluxos no espaço, dinamizam as interações espaciais,
intensificam a mobilidade e a fluidez no território, geram empregos diretos e indiretos e
renda, estimulam o consumo de bens duráveis e não duráveis, etc.
O artigo está estruturado em duas partes, quais sejam: a primeira realiza uma
discussão acerca do sistema hidroviário interior e intermodalidade: problemas e possíveis
soluções para a expansão do setor; e a segunda trata da Hidrovia Tietê-Paraná: transporte de
cargas, participação do capital privado e interações espaciais.
Nesse sentido, Ullman (1972) destaca que diferentes produtos se movem com
facilidades desiguais no espaço (variação de acordo com os meios e vias de transportes
248
Produtos com baixo valor agregado que visam o mercado externo (exportações) e que possuem pequena
variação de qualidade e aparência.
249
Saldo positivo da balança comercial: quando o valor total adquirido com as exportações é maior em
comparação à quantia gasta com as importações.
447
utilizados), e que estas circunstâncias heterogêneas são refletidas em custos relativos de fretes
e condições de tráfego. Variados movimentos de commodities e bens de alto valor agregado
(industriais) mostram o contraste entre ambos, já que é possível medir a transferência de um
ou mais bens de um ponto a outro do território considerando o valor específico de um
produto, isto é, seu valor (frete) por unidade de peso ou volume a uma determinada distância.
Tabela 1: Total de cargas transportadas (em toneladas) pelo modal hidroviário no Brasil (1991 e
2000-2008).
Anos Quantidade
1991 326.746.839
2000 407.479.185
2001 445.259.606
2002 451.508.625
2003 474.579.730
2004 422.605.607
2005 459.297.598
2006 432.305.802
2007 470.512.318
2008 451.715.086
Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.
Cabe citar que desde os Planos de Viação das décadas de 1950 e 1960 já
constava a possibilidade de articular as várias bacias hidrográficas brasileiras através da
construção de canais artificiais e, em especial, as bacias do Paraguai e do Paraná (constituição
da Hidrovia do Prata), contudo, a relação custo-benefício e o planejamento focado na
expansão do modal rodoviário no país, em detrimento do hidroviário, inviabilizaram a
interligação entre elas.
250
Segundo Trotsky (1967), o desenvolvimento desigual e combinado é uma característica inerente ao sistema
capitalista e aos diversos países, visto que apresentam, num mesmo tempo e espaço, variados estágios e relações
de produção, ou seja, podem variar desde os mais simples aos mais complexos e dotados de alta tecnologia.
Rangel (2005) revela que em cada uma das dualidades brasileiras há uma relação de produção dominante,
todavia, permanecem relações de trabalho e produção menos avançadas, isto é, marcantes desigualdades inter-
regionais e na técnica são mantidas ao longo do tempo. Com a substituição de importações da terceira dualidade
pautada na atividade industrial, tal período se caracteriza pela consolidação do capitalismo no Brasil. Iniciam-se
movimentos cíclicos internos de curta duração (ciclos juglarianos), variando entre 7 e 11 anos, cada um dos
quais centrado na expansão de um determinado grupo de atividades (setor), beneficiado por vantagens diversas,
como cambial, creditícia, monetária, fiscal e tecnológica. Por um lado, ocorre a modernização de determinados
setores que se destacam na economia brasileira, por outro, certos segmentos se mantêm obsoletos ou se tornam
antiociosos, resultado da própria dinâmica interna e das políticas setoriais adotadas pelo Estado ao longo do
período desenvolvimentista.
450
251
Segundo Lênin (2007), a oligopolização da economia no sistema capitalista representa um dos principais
aspectos do imperialismo, visto que a incorporação de pequenas e médias empresas pelas grandes e a redução
da concorrência intrasetorial representam uma estratégia de concentração e centralização de capitais.
252
Os gastos públicos são importantes para movimentar e dinamizar a economia, o que contraria, portanto, o
discurso dos neoliberais que representam os grupos e partidos de oposição no Brasil.
253
As concessões rodoviárias realizadas na década de 1990 no Brasil e, principalmente durante o governo do
PSDB no Estado de São Paulo, sob os moldes da política neoliberal, possuem tarifas elevadas e escassez de
investimentos para melhoria do tráfego (caso de duplicações). Soma-se ainda, o fato de que, muitas vezes, o
poder público constrói as rodovias e, posteriormente, realiza a concessão. Esta estratégia é equivocada e
beneficia, sobretudo, as empresas concessionárias.
451
8.987, de 1995), ou seja, é contrário à proposta rangeliana (Projeto de Lei nº 2.569, de 1989),
em que o Estado é o poder concedente e o credor hipotecário. Esse modelo se caracteriza por
um Estado regulador com capacidade de estabelecer limites tarifários e metas a serem
cumpridas pela empresa privada concessionária, sob o risco de tomar seus bens colocados em
hipoteca (SILVEIRA, 2007). Não obstante, os modelos neoliberais e entreguistas são
frequentemente difundidos pelos oposicionistas do governo Lula da Silva (PSDB, DEM e
facções de outros partidos) e pelos neoliberais do Partido dos Trabalhadores, utilizando-se a
imprensa. Este discurso – que ganha maior força na década de 1990 – dificultou e até mesmo
impediu o surgimento de uma proposta nacionalista capaz de romper com a crise que
perdurou no Brasil durante mais de duas décadas (de 1980 até o início dos anos 2000).
Soma-se ainda que a Lei nº 10.233, de 2001, cria várias agências reguladoras
do setor de transportes, quais sejam: Conselho Nacional de Integração de Políticas de
Transporte (CONIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT). Contudo, as concessões já tinham sido realizadas e, portanto, tais
instituições se tornam pouco eficientes na cobrança de metas e estabelecimento de limites
tarifários. Consequentemente, em muitos casos o serviço público não condiz com as
necessidades e vontades coletivas, caso, por exemplo, dos preços elevados dos pedágios
cobrados nas rodovias estaduais e federais brasileiras254 (SILVEIRA, 2007). Além disso, estas
agências funcionam de acordo com os interesses do capital privado, já que são mantidas com
recursos, sobretudo, de instituições financeiras.
254
No Estado de São Paulo as últimas concessões realizadas pelo governo de José Serra apresentam pedágios
caros e serviços ineficientes. Em grande parte das rodovias houve um recapeamento de baixa qualidade e
indicações de novos pedágios, caso, por exemplo, da Raposo Tavares.
255
Dissemina-se, no pós-II Guerra Mundial, a preocupação com o desenvolvimento desequilibrado na Europa,
nos EUA e na América Latina. Nesse contexto, ganham destaque o planejamento e os investimentos estatais
para mitigação das disparidades inter-regionais. Assim, Perroux (1967), observando a natureza desigual do
desenvolvimento francês e influenciado pela teoria schumpeteriana do progresso técnico, cria a teoria dos
―pólos de desenvolvimento‖. Myrdal (1957) demonstra que o desenvolvimento econômico promove um
processo de ―causação circular cumulativa‖, através do qual as regiões dinâmicas tendem a se tornar mais ricas
e as regiões pobres mais pobres, embora admita a existência de efeitos de ―espraiamento‖ do desenvolvimento
econômico, portanto, é fundamental o planejamento regional realizado pelo Estado. Hirschman (1958) analisa o
processo de polarização, através do qual as regiões mais desenvolvidas atraem capital e trabalho qualificado das
regiões atrasadas (o que realimenta a desigualdade), embora reconheça a existência de uma relativa
disseminação do crescimento econômico das regiões desenvolvidas para as atrasadas. Ainda na Europa, ganham
relevância as teorias clássicas alemãs acerca da localização das atividades econômicas (Von Thünen, Weber,
Lösch, Christaller). Isard (1956) se destaca na ―ciência regional‖ dos Estados Unidos, que valoriza diversos
fatores, como o custo de transporte, disponibilidade de matérias-primas, dimensão e escala dos mercados,
452
economias de aglomeração, etc. Na América Latina, o diagnóstico da CEPAL, baseado nos conceitos de
―centro‖ e ―periferia‖, procura demonstrar que o atraso relativo dos países decorria das relações de troca
internacionais, através das quais o ―centro‖ do mundo capitalista se beneficiava do comércio efetuado com a
―periferia‖, já que esta última exportava bens primários e comprava bens industrializados. A saída proposta era
a industrialização. Nesse contexto, surgem no Brasil a SUDAM, SUDENE, SUFRAMA, POLOCENTRO,
POLAMAZÔNIA, POLONORDESTE, etc.
256
Cabe aqui citar a contribuição de Santos (1977) com teoria da ―formação sócio-espacial‖.
453
257
Historicamente, no Brasil, o setor de transporte hidroviário interior e marítimo se caracterizou pela
oligopolização, já que desde o período imperial, com o início das concessões, poucas empresas realizavam o
transporte de mercadorias.
454
da empresa e repassa-a para outra concessionária. O aval que o poder público confere seria
assegurado por uma garantia real, para evitar prejuízos (RANGEL, 2005).
Tabela 3: Investimentos previstos entre 2007 e 2010 pelo Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) em infraestruturas (em bilhões de reais).
Setores Investimentos
Logística 58,8
Energia 274,8
Infraestrutura social e urbana 170,8
Total 503,9
Fonte: Ministério do Planejamento, 2007.
258
Segundo Silveira (2009), logística é sinônimo de estratégia, planejamento e gestão, sobretudo em transportes
e armazenamento, visando a otimização destas atividades. Logística e infraestruturas são coisas distintas, mas
ao mesmo tempo interdependentes e essenciais para assegurar a fluidez no território. Ambas potencializam a
acumulação do capital e influenciam na circulação e na mobilidade geográfica do capital.
455
receberá grande parte desses recursos. A partir da tabela 4, verifica-se o total de recursos
previstos para cada tipo de transporte.
Tabela 4: Previsão de investimentos (em bilhões de reais) por tipo de modal entre 2007 e 2010 pelo
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Modais 2007 2008-2010 Total
Rodovias 8,1 25,3 33,4
Ferrovias 1,7 6,2 7,9
Portos 0,6 2,1 2,7
Aeroportos 0,9 2,1 3,0
Hidrovias 0,3 0,4 0,7
Marinha Mercante 1,8 8,8 10,6
Total 13,4 44,9 58,3
Fonte: Ministério do Planejamento, 2007.
259
O modal rodoviário permanecerá como a base do sistema de transportes no território brasileiro, visto que as
políticas e os investimentos no setor ainda se concentram neste modal.
260
A China realiza o carreamento de recursos ociosos do litoral, ou seja, da região com o maior número de
Zonas Econômicas Especiais (ZEEs), para o interior do território. Tal fato resulta na construção de
infraestruturas ferroviárias, rodoviárias, hidroviárias e energéticas e, consequentemente, na redução das
desigualdades inter-regionais e na viabilização do desenvolvimento. Assim, considerando a dialética da
capacidade ociosa, o Estado chinês, através do planejamento, fomenta a transferência de capitais ociosos da
região mais dinâmica (litoral) para o interior (área infraestruturalmente mais rarefeita).
456
das condições do meio abiótico262. Suas principais características são: segurança, relativa
rapidez, já que inexistem congestionamentos e ocorrem poucos acidentes que impedem a
mobilidade e a fluidez no território, como no caso das rodovias, grande capacidade de
deslocamento de mercadorias e passageiros (como se observa no quadro 1), baixo consumo
energético por TKU (tonelada-quilômetro útil), impacto ambiental menor em comparação ao
modal rodoviário, o transporte ferroviário, dentre os tipos terrestres, é o mais econômico na
movimentação de cargas pesadas e volumosas a longas e médias distâncias, como grãos,
farelos, minérios, fertilizantes, areia, cana-de-açúcar, etc.
262
A construção de ferrovias é possível mesmo em regiões que apresentam grande adversidade do meio físico
(relevo acidentado e montanhoso), caso das ferrovias Transiberiana, Transcanadense e daquelas que
operacionalizam na Cordilheira dos Andes, não obstante, há uma demanda maior pelo conhecimento humano,
pela técnica, custo maior de implantação, além de mais tempo para construção.
458
Tabela 5: Custo médio do frete (em dólares) por TKU (tonelada-quilômetro útil), em 2008.
Tipo do frete Custo (US$)
Rodoviário 41,00
Ferroviário 24,00
Hidroviário 14,00
Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo, 2008.
263
O arrefecimento do Custo Brasil em transportes gera resultados positivos também para a sociedade, pois
permite reduzir o preço das mercadorias (maior consumo), cria condições para maiores investimentos na
produção, contratação de mão-de-obra e geração de renda.
264
A agilidade e rapidez na entrega de mercadorias a curtas distâncias, pelo modal rodoviário, apenas ocorre
quando não há problemas de congestionamentos ou acidentes de trânsito, isto é, em espaços de fluidez e grande
mobilidade e acessibilidade. Vale citar que nas grandes cidades tal situação é cada vez mais difícil, pois
estrangulamentos infraestruturais e falta de planejamento prejudicam uma eficiente circulação intraurbana.
265
A expansão rodoviária no Brasil a partir, sobretudo, do governo de Juscelino Kubitschek (Plano de Metas)
permitiu a integração do território, da economia e do mercado consumidor nacional.
266
A construção de rodovias, principalmente as duplicadas, gera mais impactos ambientais em comparação ao
modal ferroviário e, sobretudo hidroviário, com destaque ao desmatamento, à morte de espécies animais e
vegetais e à poluição (esta última durante a circulação dos veículos).
459
regional e as trocas entre diferentes cidades e países. As ferrovias apresentam, a curto prazo,
um elevado custo de implantação, contudo, a médio e longo prazos, os gastos com a operação
são menores em comparação ao sistema rodoviário. Este último, por sua vez, possui baixo
custo de implantação e maiores gastos com manutenção, sinalização e funcionamento ao
longo do tempo. A partir do quadro 2, tem-se uma comparação entre os diferentes modais no
que tange à emissão de poluentes e consumo de combustível.
Quadro 2: Total de poluentes liberados e consumo de combustível por modal de transporte a cada
tonelada-quilômetro útil (TKU).
Modais Total de poluentes liberados Consumo total de combustível
Rodoviário 116 kg de gás carbônico 96 litros
4.617g de monóxido de carbono
Ferroviário 34 kg de gás carbônico 10 litros
831 g de monóxido de carbono
Hidroviário 20 kg de gás carbônico 5 litros
254 g de monóxido de carbono
Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2009.
Com base no quadro 2, infere-se que o modal fluvial é mais econômico quanto
ao consumo de combustível e é menos poluente em comparação, sobretudo, ao modal
rodoviário. Em relação ao transporte hidroviário interior, tem-se um reduzido custo com a
implantação e o funcionamento quando as condições naturais são propícias (rios com leito
extenso, calado profundo e curvas pouco acentudas), não obstante, o território brasileiro é
caracterizado, sobretudo pelos planaltos, assim, demandam-se adaptações no meio físico e nas
embarcações para viabilizar o escoamento de cargas, como, por exemplo, eclusas, barragens,
canais artificiais, sinalização de navegação, pontes ferroviárias e rodoviárias largas e altas,
aprofundamento do calado, chatas267 com capacidade de transportar grande quantidade de
produtos sob condições de baixo ou médio calado, entre outros.
267
Vale citar que, no Brasil, parte das chatas e dos comboios não são adaptados para transportarem grande
quantidade de cargas sob condições de médio e baixo calado, já que há escassez de investimentos e
modernização (em média, cada chata tem vida útil de 20 a 30 anos).
268
O Plano de Viação de 1951, ainda que de maneira incipiente, indicava a possibilidade de articulação e
integração do território nacional através da conexão das bacias hidrográficas, entretanto, tal fato não se
concretizou diante da inviabilidade econômica e da opção brasileira pela matriz rodoviária.
460
este tipo de deslocamento no espaço. No caso do rio São Francisco 269, há limitações de ordem
natural (relevo de planalto e estiagem) e técnica (escassez de infraestruturas de navegação e
portuária), bem como a falta de motivação por parte do capital privado, já que os principais
corredores de exportação e centros de consumo articulam o Centro-Oeste ao Sul e Sudeste do
país.
269
No início da década de 1970, foi firmado convênio entre a extinta Portobras (Empresa de Portos do Brasil
S.A.) e a CHESF (Companhia Hidrelétrica do São Francisco) para realização das obras de transposição da
barragem de Sobradinho-BA. As obras da eclusa se estenderam de 1973 até o final de 1979, com início de
funcionamento no mesmo ano. Assim, foi possível a navegação fluvial ininterrupta em 1.371 quilômetros entre
as cidades de Pirapora-MG, Juazeiro-BA e Petrolina-PE.
270
Os subsídios estatais e as estratégias competitivas desleais dos países desenvolvidos interferem diretamente
na competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.
271
Percorrendo grande parte do território paulista no sentido Leste-Noroeste, o rio Tietê desemboca no rio
Paraná. A Hidrovia Tietê-Paraná possui 2.400 quilômetros de extensão (1.600 quilômetros referentes aos rios
Paraná, Paranaíba e Grande e 800 quilômetros abrangendo os rios Piracicaba e Tietê).
272
A utilização dos rios Tietê e Paraná como vias navegáveis vem sendo proposta desde as décadas de 1940 e
1950, quando um grupo de engenheiros iniciou estudos para o aproveitamento múltiplo desses dois cursos
fluviais. No ano de 1967, foi firmado convênio entre os governos Federal e do Estado de São Paulo para
realização de obras infraestruturais, criando-se a CENAT (Comissão Executiva de Navegação nos Rios Tietê e
Paraná). Em 1974, foi firmado novo acordo envolvendo a CESP (Companhia Energética de São Paulo) para
intensificar as obras visando a produção de energia elétrica e o transporte de mercadorias. Dessa maneira, foram
criadas as barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Avanhandava e Três Irmãos, no rio
Tietê, e Jupiá e Porto Primavera (Engenheiro Sérgio Motta), no rio Paraná. A Hidrovia do Tietê começou em
1981, com o transporte regional de cana, açúcar e álcool realizado pela Usina Diamante/COSAN, localizada no
município de Jaú-SP. Em 1991, iniciou-se o transporte de longa distância através de parte do rio Piracicaba e
462
dos tramos Tietê e Paraná, ligados pelo canal artificial de Pereira Barreto-SP, possibilitando que a navegação
alcançasse o Sul e Sudeste do Estado de Goiás e o Sul e Sudoeste do Estado de Minas Gerais.
273
Processo de retirada de sedimentos depositados no fundo dos cursos fluviais por ação natural e/ou antrópica,
visando o aprofundamento do calado dos rios.
274
Processo de quebra das rochas subaquáticas para aprofundamento do calado dos rios e evitar colisões no
fundo das embarcações.
463
Tabela 6: Quantidade total de cargas escoadas (em toneladas) pela Hidrovia Tietê-Paraná entre 2001 e
2008.
Produtos/ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano
Açúcar - 2.710 - 2.710 - 0 65.749 72.910
Trigo - - 5.000 82.166 121.932 109.713 42.954 53.827
Soja 851.526 773.124 800.000 716.511 906.549 707.172 649.851 682.419
Farelo de 274.370 370.061 350.000 621.652 361.017 383.687 518.422 530.137
Soja
Milho 0 0 26.500 157.601 263.788 390.241 827.463 883.365
Gado - - - - - 0 0 0
Óleo de 32.375 16.711 1.500 - - 0 0 0
Soja
Adubo / - - 65.000 99.100 111.031 155.406 278.751 284.517
Calcário
Álcool - - - - - 0 0 0
Cana e 633.329 635.710 700.000 783.199 807.611 1.500.000 1.254.763 1.473.634
Bagaço
Mandioca - - - 1033 4.438 3.837 6.430 6.891
Cascalho/ - - - 23.000 31.100 69.450 162.613 168.351
Areia
Madeira / - - - 18.840 51.637 37.394 82.237 46.332
Carvão
275
Santos (2002), com base nas fortes heterogeneidades que caracterizam o território nacional, cria a
denominação ―região concentrada‖, já que é em grande parte do Centro-Sul do país que se concentram a
população brasileira, as atividades econômicas, as movimentações e aplicações financeiras, a gestão do grande
capital privado nacional e estrangeiro, a criação das leis que regem a sociedade, assim como as políticas
adotadas pelo Estado.
464
276
Alguns especialistas afirmam que somente entre 10% e 15% da capacidade da Hidrovia Tietê-Paraná é
utilizada para o transporte de cargas.
277
A ―Teoria dos Lugares Centrais‖ (CHRISTALLER, 1969) faz referência à rede de distribuição (ou difusão)
dentro de uma estrutura espacial. Nesta rede, são considerados os graus de centralidade e as regiões de
influência de um determinado conjunto de centros.
278
O porto intermodal de Pederneiras-SP possui dois terminais, sendo um do grupo Louis Dreyfus (capital
francês) e outro das empresas Torque/Caramuru Alimentos (ambas de capital nacional). O porto possui
entroncamento trimodal (hidroviário, ferroviário e rodoviário), com desembarque de soja, farelo de soja, milho
e sorgo. A carga segue de São Simão-GO, chega em Pederneiras-SP, e daí é conduzida via ferrovia até o porto
de Santos-SP para exportação, com destaque aos mercados europeu e asiático. Suas infraestruturas são: estaleiro
para construção de chatas, armazéns, silos, equipamentos de transbordo, chapas para retirada das mercadorias
das barcaças e esteiras para condução das cargas.
279
No porto intermodal de Anhembi-SP há o terminal da Torque que movimenta soja, farelo de soja, milho,
sorgo e açúcar. As quatro primeiras seguem de São Simão-GO até Anhembi-SP via hidrovia, já o açúcar é
oriundo da Usina São João, localizada em Araras-SP, que também segue até Anhembi-SP via fluvial. Daí se
destinam ao porto de Santos-SP via modal rodoviário, tendo como mercados a Europa e a Ásia. Possui as
seguintes infraestruturas: equipamento de transbordo, chapas de retirada das mercadorias das barcaças,
armazéns e esteiras de condução das cargas.
465
Tabela 7: Quantidade de cargas movimentadas pelas empresas Caramuru Alimentos e Louis Dreyfus
no porto de Pederneiras-SP entre 2001 e 2008 (em toneladas).
Anos Caramuru Alimentos Louis Dreyfus
Quantidade total Produtos Quantidade total Produtos
movimentada movimentada
2001 202.785 Soja e farelo 247.502* Soja e milho*
2002 226.787 Soja e farelo 275.634 Soja e milho
2003 245.087 Soja, farelo e 308.993 Soja, farelo e milho
sorgo
2004 257.970 Soja e farelo 320.591 Soja e farelo
2005 300.606 Soja e farelo 403.846 Soja e farelo
2006 470.000 Soja e farelo 630.000 Soja e farelo
2007 550.000 Soja, farelo e 750.000 Soja e milho
sorgo
2008 596.146 Soja, farelo e 792.578 Soja e milho
sorgo
* Em 2001, o terminal ainda pertencia a Comercial Quintella – este foi comprado pela Louis Dreyfus em 2002.
Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, Caramuru Alimentos S.A., Torque S.A. e Louis
Dreyfus Commodities Brasil S.A., 2009.
são ideais as metamorfoses da circulação do capital, isto é, quanto mais se contrai o tempo da
circulação, melhor funciona o capital e maiores se tornam a produtividade e a extração de
mais-valia.
De acordo com Ullman (1972), para existir interação entre duas áreas é
fundamental a existência de demanda e oferta. É necessário que haja complementaridade para
haver interação no espaço e formação de rotas de transporte. Produtos, sobretudo de baixo
valor agregado, são transportados a longas distâncias a custos reduzidos (destaque para o
modal hidroviário). O autor afirma que a distância282 é importante para um sistema de
interação, mensurada em termos de tempo e custo. Assim, para escoar grãos e farelos do
interior do território para os portos de exportação (caso da Hidrovia Tietê-Paraná e da
intermodalidade) é viável o uso da ferrovia e/ou da hidrovia, já que a relação custo-tonelada
282
A distância ainda é um elemento importante para os transportes (apesar das tecnologias e da modernização
das vias e dos meios). Como exemplo, tem-se o cultivo de hortaliças no entorno da Região Metropolitana de
São Paulo, já que são mercadorias altamente sensíveis e perecíveis e, portanto, são produzidas próximo ao
centro de demanda.
468
movimentada permite maior produção, distribuição, redução dos gastos e menor preço das
mercadorias nos mercados interno e externo.
283
A Usina Hidrelétrica de Itaipu é binacional (pertence ao Brasil e ao Paraguai).
284
O grupo Torque atua em vários ramos, como metalurgia e transporte hidroviário. Possui capitais e controle
acionário nacionais e se destaca no transporte de mercadorias pela Hidrovia Tietê-Paraná. Atua na Hidrovia
Tietê-Paraná através da DNP – Indústria de Navegação Ltda.
285
A empresa Caramuru Alimentos S.A. se dedica à produção de grãos e farelos, armazenagem, extração e
refino de óleos especiais de soja, milho, girassol, canola, etc. Com capitais e controle acionário nacionais, a
empresa atua no porto intermodal de Pederneiras-SP desde 2001, armazenando grãos e farelos e transportando
as mercadorias via ferrovia até o porto de Santos-SP em cooperação com a MRS Logística. A Caramuru é uma
empresa brasileira com atuação no ramo alimentício e nas exportações de commodities.
286
O grupo Louis Dreyfus, fundado por Leopold Louis-Dreyfus, em 1851, é um conglomerado controlado pela
holding286 S.A. Louis Dreyfus & CIE, sediada em Paris, França. A holding é propriedade exclusiva da família
Louis-Dreyfus. O grupo atua em diversos ramos, quais sejam: comercialização internacional de commodities
agrícolas, extração de madeira, produção de energia, esmagamento e refino de sementes oleaginosas, produção
de açúcar e álcool, processamento de frutas cítricas, exploração, refino e comercialização de petróleo e gás
natural, telecomunicações, administração de frotas de navios oceânicos, projetos imobiliários e serviços
financeiros. Com capitais e controle acionário internacionais (franceses), este grupo é um dos maiores do
mundo no que tange à comercialização de commodities agrícolas.
287
A Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. realiza a prestação de serviço de transporte fluvial para a
Louis Dreyfus, sendo responsável pelo escoamento dos grãos de soja e milho pela Hidrovia Tietê-Paraná. A
Comercial Quintella possui capitais e controle acionário nacionais, utilizando chatas e empurradores próprios
para o transporte de cargas. Em 2002 houve a compra do terminal da Comercial Quintella, em Pederneiras-SP,
pelo grupo Louis Dreyfus.
288
O início das operações do porto intermodal de Pederneiras-SP data de 1993, com o terminal da empresa
Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A., realizando o transporte e armazenamento de granéis e
farelos. Em 1994, entra em funcionamento o estaleiro da empresa Torque S.A. para construção de chatas de
navegação. A partir do ano 2000 há uma relativa melhoria das infraestruturas portuárias, com a construção da
Avenida Irmãos Pontes que liga a área urbana de Pederneiras-SP aos terminais e a extensão da linha férrea, com
um terceiro trilho, utilizado pela MRS Logística. A construção dessa linha foi de suma relevância, pois acabou
com o problema da incompatibilidade de bitolas que prejudicavam o escoamento de mercadorias para o porto de
Santos-SP.
469
Cabe destacar que vários aspectos destacados pelo autor anteriomente citado
foram confirmados nas empresas hidroviárias e portuárias, quais sejam: aplicação de recursos
em máquinas, equipamentos e tecnologias, cursos de qualificação profissional, modernização
da base material, qualidade dos produtos, otimização do escoamento das cargas aos centros
consumidores, cumprimento dos prazos de entrega das mercadorias, redução máxima dos
riscos de acidentes e perda de cargas, estocagem controlada, uso das tecnologias de
comunicação e informação, administração em rede e com metas a serem cumpridas,
terceirizações, entre outros.
472
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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476
INTRODUÇÃO
289
Este mesmo autor resumiu sua teoria em uma teoria geral, na qual os progressos técnicos das vias e meios
determinariam: a) a multiplicação das vias; b) o seu aumento em distâncias percorridas; c) os deslocamentos em
trajetos mais curtos; d) a substituição das regiões impostas pela natureza, pelas zonas e pontos acidentalmente
escolhidos; e) o crescimento em extensão do espaço conquistado e o aumento da capacidade de transporte de
massa e ainda; f) a transferência da circulação continental para a fluvial (BRUNHES, 1962).
290
Há outros autores que passam a abordar a temática, como E. J. Taafe (1963), R. L. Morril (1963), W. L.
Garrison (1960), entre outros.
477
291
Duas ou mais formações materiais se combinam, ―interagem‖, enxertando reflexos reciprocamente e
conduzindo à transformação dos elementos combinantes em novos elementos, propriedades, etc. (CHEPTULIN,
1982). O próprio Edward Ullman (1972), apesar de pouco contato com o marxismo – tendo inclusive,
contribuído para o desenvolvimento da Escola de Washington, encabeçada por Willian Garrison e a
subseqüente ―revolução quantitativa‖ – já atestava que a interação (originada da complementaridade de áreas)
possuía uma propriedade transformadora, na medida em que elementos de diferentes espaços eram
―transportados‖ a outros, transformando-os ou intensificando características pré-existentes. Baseando-se nos
pressupostos da ―diferenciação de áreas‖ de Richard Hartshorne, propala a Geografia como a ciência das
interações espaciais, fazendo frente aos postulados da Escola de Chicago, a qual preconiza ser a Geografia a
ciência incumbida do estudo das ―regiões funcionais‖ (SUGIURA, 1999).
292
As três discussões podem ser imbricadas dentro de um arcabouço teórico-metodológico materialista histórico
e dialético, uma vez que há rebatimentos mútuos entre o desenvolvimento dos transportes públicos e o
desenvolvimento econômico mais amplo. Por exemplo, a provisão de acessibilidades ao emprego, à aquisição
de renda, de mercadorias e demais circunstâncias atinentes à reprodução da força de trabalho contribui para com
o desenvolvimento, do mesmo modo como as oscilações na dinâmica deste acabam por fazer variar as
condições da demanda efetiva primária e da demanda efetiva secundária, com conseqüências sobre os sistemas
de transporte público.
293
Segundo Dematteis (1998) a constituição da cidade difusa e da periurbanização, diferem conceitualmente da
suburbanização da cidade fordista, se associando aos novos paradigmas produtivos e organizacionais oriundos
do ―toyotismo‖, os quais ganham força a partir da década de 1970, se atrelando a uma perspectiva de um lugar
que gesta um novíssimo potencial inovativo para a sociedade capitalista. Trata-se deste modo, de uma ―cidade
sem centro‖ e que se conforma de modo reticular, em contraposição ao modelo de expansão urbana em forma
de ―mancha de azeite‖ – na expressão utilizada por Dematteis – fazendo convergir distintos modelos de
urbanização: o anglo-saxão (suburbanizador) e o latino (compacto). Trata-se ainda, da perda relativa de
população de centros tradicionais para cidades menores que se formam de modo ―difuso‖ e em rede,
redundando em maiores distâncias médias a percorrer, com mais custos aos meios de consumo coletivo e,
portanto, maior a necessidade de políticas compensatórias.
478
econômico-social, isto é, de uma ―globalização‖ cujos resultados são severos para com os
segmentos menos abastados da sociedade – introduzindo novos elementos de desigualdade –
o transporte público constitui um importante instrumento de justiça social, na medida em que
pode conduzir de modo mais racional o crescimento das cidades e aglomerações urbanas, ou
seja, tornando possível uma acessibilidade mais equitativa à cidade e suas possibilidades de
emprego, de cultura e de lazer. Contra isto, erguem-se pujantes interesses imobiliários que
produzem um espaço cada vez mais disperso e rarefeito, levando a desníveis em termos de
densidade e qualidade de equipamentos e serviços de consumo coletivo, com efeitos danosos
sobre a acessibilidade, a qualidade de vida dos trabalhadores e sobre suas atividades diárias.
294
A expansão urbana se diferencia da expansão da cidade, ao passo que não se pode conceber a idéia de cidade
sem ter em conta que esta significa mais do que a simples expansão horizontal e vertical de condomínios ou
casas populares. A cidade em seu conceito mais amplo deve ter interações diversas, equipamentos, infra-
estrutura e serviços sociais diversos, o que nos habilita a dizer que atualmente, o ―urbano‖ se expande antes que
chegue a ―cidade‖ (SPOSITO, 2005).
295
Até a década de 1940, a população urbana de Bauru correspondia a 50% do total, aumentando para 80% em
1950 e 98% em 2000.
479
outros, todos aprovados e registrados antes da Lei Federal 6.766/79. Apesar do tempo
decorrido, há problemas derivados destes processos em todo o espaço urbano, com destaque
para as descontinuidades territoriais e as insuficiências infra-estruturais, como fonte de
desacordo entre o planejamento urbano e os transportes. A segunda descendendo da primeira,
uma vez que a não execução de infra-estruturas básicas, cuja extensão da rede é encarecida
pela expansão urbana (galerias de águas pluviais, guias, sarjetas, rede de esgoto, etc.),
deflagra em problemas a outras infra-estruturas de suporte aos transportes públicos (sobretudo
o asfalto) e que – além do custo de circulação acrescido pelos vazios urbanos, cujos lotes
correspondem a pelo menos 40% dos lançamentos totais de IPTU – acumula o custo da
manutenção dos veículos sob condições severas de circulação (vias esburacadas por processos
de ravinamento, pontos de alagamento, etc.), com rebatimentos perversos sobre os usuários do
sistema, sob os quais incidem os efeitos perversos das ações das empresas operadoras no
sentido de reajustar tarifas, desviar rotas, etc.
296
Na Europa, por exemplo, com a finalidade de vencer os desequilíbrios oriundos da dispersão urbana, muitos
sistemas de transporte tencionam a adoção de estratégias logísticas de distribuição do serviço de transporte
público bastante heterodoxas. Estas derivam de estratégias de marketing e logística aplicadas em outros setores
empresariais como, por exemplo, a distribuição ―one-to-one‖ de serviços, a qual preconiza um serviço o mais
individualizado possível em termos de qualidade e quantidade de oferta (PONS, 2004).
297
Trata-se do crescimento da verticalização de modo pontual no espaço, concomitante à expansão horizontal do
território, à revelia do planejamento e das possibilidades de provisão adequada de infra-estrutura coletiva e de
acessibilidade física da maioria da população. Este crescimento encarece substancialmente os serviços de
transporte público e demais serviços de consumo coletivo.
298
Este prejuízo não se reduz tão somente à diminuição da produtividade da força de trabalho devido a seu
desgaste físico e mental, mas pode redundar em impacto direto ao empregador, na medida em que ocorre
aumento nos custos de reprodução da força de trabalho via encarecimento dos vales-transporte, no caso
específico do transporte público. Neste caso, está implícito um conflito entre a fração de capital que opera os
transportes e aquela que dirige o chão de fábrica.
481
não exige tão somente o quantum cristalizado de trabalho sobre os meios de produção, como
no fordismo299 (LOJKINE, 1997).
Outro fator que acaba por influenciar o sistema de transporte público intra-
urbano está relacionado ao forte papel de centro regional de comércio e serviços do município
de Bauru, de modo correlato a outras cidades médias paulistas (como Marília e Presidente
299
A socialização das forças produtivas (para desenvolvimento da mais-valia relativa), não se limita à formação
do ―trabalhador coletivo‖ no local de produção; para Marx, esse conceito de socialização estende-se de fato ao
conjunto da reprodução do capital social, abrangendo a divisão técnica do trabalho na oficina e a divisão do
trabalho no conjunto da sociedade. Há então em Marx um processo imediato de produção (na unidade de
produção) e um processo ―global‖ de produção e de circulação do capital que ele chama de condições gerais de
produção, na qual se inserem de modo especial os meios de consumo coletivo, para a reprodução ampliada da
força de trabalho (LOJKINE, 1997). Assim, o par ―máquinas-trabalhadores manuais‖, sendo estes últimos
acessórios do meio de produção, já não são suficientes dentro do paradigma toyotista, o qual exige uma postura
mais pró-ativa dos trabalhadores.
300
Entendemos por logística, as estratégias de gestão e planejamento em transportes que influenciam os
sistemas de movimento (redes técnicas e meios de transportes) e os fluxos sobre o território (SILVEIRA, 2009).
301
Outros exemplos são notáveis, como o do sistema de transporte público do Rio de Janeiro, demonstrando a
má qualidade deste tipo de serviço no Brasil. Comprimidos dentro dos vagões, passageiros dos trens operados
pela Supervia (concessionária do transporte ferroviário de passageiros do Rio de Janeiro) são recorrentemente
agredidos pelos próprios funcionários da operadora e ―espremidos‖ para dentro dos vagões sem qualquer
conforto ou segurança, fatos como este certamente engendram conseqüências na disposição física e psicológica
dos usuários afetando o desempenho de suas atividades diárias. Ademais, demonstra o descaso das autoridades
e a falência do modelo de concessões e financiamento vigentes.
482
Mapa 1: Fluxo intermunicipal de passageiros por ônibus em viagens por dia no Estado de São Paulo,
com destaque para os hinterlands de Bauru, Marília e Presidente Prudente*.
Estas características fazem com que a cidade seja tomada por fluxos de
passageiros de outros municípios sobre os quais exerce centralidade, redundando em maior
quantidade de passageiros a ser alocada no sistema de transporte intra-urbano, fato observável
inclusive, em alguns pontos de conectividade entre o transporte interurbano e o ―intra-urbano‖
fora da rodoviária do município, como na Avenida Rodrigues Alves e na Castelo Branco.
302
Entrevista fornecida por Eduardo Alcântara Vasconcellos na Associação Nacional dos Transportes Públicos
– ANTP, em São Paulo, no ano de 2008.
303
Autores como Walker (1981), Harvey (1981), Kuznets (1960) e Gottlieb (1976) identificaram estágios na
produção do ambiente construído que estavam associados, segundo eles, à natureza cíclica da acumulação do
capital, ou seja, à crise de superacumulação dentro de certos setores do circuito primário de capital, a qual
provocaria uma onda de investimentos imobiliários (circuito secundário) de contenção da crise. Contudo,
Lefebvre (1973) expõe em seus escritos, preocupação com a produção ininterrupta de espaço, fazendo com que
este tipo de produção alce o patamar de leitmotiv da economia, levando à subcapitalização de outros setores.
Com efeito, ainda que de maneiras diversas, todos estes autores colocam uma maior ou menor influência dos
ciclos econômicos para a produção do espaço. Walker por exemplo, situa a história urbana dentro dos ciclos de
Kondratiev, dividindo-a em estágios de 25 anos, os quais atrelam-se às oscilações na acumulação de capital
(GOTTDIENER, 1997).
484
Não obstante, a inflexão dos níveis de IPK não deve ser associada tão somente
ao fenômeno da dispersão urbana. Pensar o IPK remete a uma reflexão acerca de diversos
elementos de impacto sobre a demanda de transportes públicos e que se somam à dispersão
urbana. São eles: a) aumento do uso de veículos individuais (motocicletas, automóveis e
bicicletas); b) diminuição dos níveis de emprego e renda; c) diminuição na dinâmica
econômica, reduzindo os motivos gerais de deslocamento e; d) a mobilidade à pé, efetuada
por uma demanda reprimida que não utiliza do transporte público por conta do preço das
tarifas, forma de deslocamento que vem aumentando sensivelmente. O cômputo destes fatores
negativos torna-se de suma importância, uma vez que contribuem para o entendimento das
estratégias adotadas pelas empresas operadoras no sentido de manter seu equilíbrio
econômico, seja através de redução da qualidade e quantidade do serviço (freqüência,
conforto, número de veículos), ou de incremento de tarifas306. Este último fator em especial é
extremamente danoso, uma vez que solicita ainda maior aporte de renda a ser gasto com
transporte pelo usuário. Eis aí uma questão de difícil resolução e que exige decisões de
escalas de poder mais amplas.
304
Atualmente, estas três empresas operam por lote de veículo, ou seja, segundo contrato firmado com a
Prefeitura mediante licitação, a partir de um valor de outorga oferecido (como ―garantia de capitalização‖) em
torno de R$ 8 milhões. A operação por lote de veículos prevê uma quantidade fixa de ônibus para operação e
uma reserva técnica, não havendo, portanto, ―territórios de operação‖ para cada empresa. Esta medida visou
corrigir as discrepâncias advindas do altíssimo déficit do sistema de Câmaras de Compensação Tarifárias
vigentes até o ano de 2003 e que inicialmente visavam transferir recursos de itinerários mais lucrativos para
itinerários deficitários dentro de um sistema que funciona com divisão espacial de operação entre as operadoras
(SAAD, 2009).
305
Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de
Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.
306
Todavia, já vigora nova legislação sobre tarifas aprovada pelo Governo Lula, a qual preconiza que o cálculo
de reajuste tarifário deverá ser baseado na inflação e não mais sobre os custo e receitas das empresas operadoras
(BRASIL, 2009).
485
307
Isto ocorre na medida em que o serviço de transporte de passageiros – em termos keynesianos – depende
tanto de aumentos secundários, quanto pelos aumentos primários de renda, já que os primeiros advêm da
dinamização do comércio e, portanto, dos deslocamentos motivados por compras e trabalho (dos comerciários)
aos espaços que concentram comércio e serviços nas cidades, enquanto que estes últimos se referem aos
deslocamentos à unidade de produção (ESTEY, 1953). Em suma, as receitas do transporte público são
dependentes do aumento da demanda efetiva de todos os outros setores da economia, já que o transporte público
não é um fim em si mesmo.
308
Frente à crise da década de 1980, municípios como Diadema, Osasco e Campinas, passaram a implantar
passagens gratuitas de transporte público, funcionando com cotas mensais de passes cuja validade limitava-se a
horários específicos. O usuário tinha que comprovar sua condição com determinada freqüência. Em Osasco os
passes funcionavam inclusive em horário de rush, com o objetivo de facilitar a procura de emprego pelos
usuários (REVISTA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS, 1984).
309
Exemplo disso é a queda na produtividade de indústrias encarroçadoras, as quais diminuíram vendas e em
alguns casos inclusive paralisaram a produção (como a unidade russa da Marcopolo) devido à restrição ao
crédito para operadoras, oriunda da atual crise econômica (BUENO, 2009).
310
Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de
Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.
486
311
O grupo Áurea, do qual faz parte a empresa Andorinha, congrega as atividades econômicas da família
Constantino (família tradicional em Presidente Prudente e originada em Minas Gerais). Aplica capitais em
diversas atividades econômicas, assim como possuem uma rede de atuação nacional na provisão de transportes
públicos ―intra-urbanos‖, operando sistemas em Maringá (TCCC), Presidente Prudente (Pruden Express e
TCPP), Marília (Circular Cidade de Marília), Brasília (Planeta), entre outras. Também são proprietários da Gol
linhas aéreas e da Empresa Andorinha de transporte intermunicipal. O grupo também vem paulatinamente
adquirindo várias empresas de transporte público do país e ganhando licitações em diversos municípios. Trata-
se de uma poderosa holding de transportes, constituída por 38 empresas de transporte terrestre distribuída em
sete estados brasileiros mais o Distrito Federal, com grande penetração política nas diversas escalas de poder.
Ademais, também detém participação em empresas concessionárias de rodovias como a BRVias (34% das
ações, com o restante dividido entre a Splice e a Walter Torre Jr.).
312
A partir dos custos apresentados pela operadora e critérios para cálculo de tarifas tradicionalmente utilizados
em todo o país, segundo aquele que fora inicialmente idealizado pelo extinto GEIPOT.
487
313
Expressão muito utilizada por profissionais do transporte público e que remete a linhas e horários nos quais
os ônibus não têm todos os seus assentos ocupados, demonstrando baixa utilização.
314
A empresa TCPP – Transporte Circular Presidente Prudente e Pruden Express operam juntas o sistema de
transporte público da cidade, sendo administradas pela SEMAV – Secretaria Municipal de Administração
Viária de Presidente Prudente.
315
Há diversos núcleos urbanos descontínuos à mancha urbana de Presidente Prudente (como o núcleo Ana
Jacinta, por exemplo), fato que exerce certa pressão sobre os serviços de transporte público e sobre a provisão
de outros meios de consumo coletivo.
488
param nos pontos de embarque com a justificativa de superlotação. Destaca-se, que estes
danos acabam sobrepujando a economia efetuada na relação baixo consumo/alta
rentabilidade, induzindo as empresas operadoras a repensarem a viabilidade deste tipo de
veículo.
316
Estes fatos contrastam com a oferta de ônibus articulados e bi-articulados em municípios como Curitiba e
Uberlândia, os quais servem ao propósito de estruturar o adensamento urbano a partir da combinação entre uma
legislação específica de uso do solo hierarquizado, a partir das linhas troncais de transporte (ônibus articulados
e bi-articulados), rarefazendo-se na medida em que é conduzido pelas linhas alimentadoras (ônibus
convencionais) que adentram de modo mais capilar o espaço da cidade.
489
medida em que há diversos exemplos negativos em várias cidades 317. Contudo, a flexibilidade
garantida pela integração temporal – sistema utilizado na cidade de Bauru318 – deve ser
associada a infra-estruturas de apoio mais confortáveis para o usuário, na medida em que a
transferência de veículo pode ocorrer de modo inseguro, sob intempéries, ou com desajuste de
conectividade (no espaço e no tempo). O fato é que do ponto de vista da reprodução do
capital, tais infra-estruturas são ―facultáveis‖, ―supérfluas‖ e de ―alto custo‖ (LOJKINE,
1997). No entanto, este discurso cai por terra quando se verifica que o município possui um
grande plano de ampliação do sistema viário319.
317
Os casos de sucesso e fracasso são diversos e demonstram não haver uma regra geral. Em Araraquara, o
terminal de integração possui restaurantes e demais estruturas de suporte ao usuário, que ao contrário de
―degradar‖ o entorno, é motivo de valorização do uso do solo, dada a acessibilidade que o mesmo proporciona.
Enquanto isso, Florianópolis é exemplo de um sistema mal dimensionado, que inclusive redundou em
inutilização ou subutilização destas infra-estruturas em alguns pontos da cidade, enquanto em Ourinhos/SP foi
construído um único terminal na área central, o qual, do ponto de vista do usuário, leva a deslocamentos
irracionais, dada a obrigatoriedade de entrada no terminal para baldeação.
318
O sistema de transporte público de Bauru funciona a partir de integração temporal, ou seja, é possível ao
usuário, efetuar integração entre linhas de transporte dentre uma hora e meia ou duas horas (dependendo da
extensão da linha), sem pagamento adicional de tarifa. Em Presidente Prudente vigora o mesmo sistema, mas a
integração sem pagamento adicional só vale durante 90 minutos.
319
Entrevista fornecida pelo Engenheiro Aníbal dos Santos Ramalho, Gerente de Planejamento e Operações
Viárias da Empresa de Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.
320
Em Los Angeles, como atesta Soja (1993), este fato contribuiu ainda, para a edificação de uma cidade
polinucleada, na qual é difícil identificar uma única área central sobressalente. A menos que tais centros
dispersos constituam densos polígonos de demanda (o que é difícil pensando na escala da cidade), tem-se sério
óbice à operação de serviços de transporte público.
321
Além do subsídio imediato que tais obras conferem ao automóvel, podem beneficiar futuros
empreendimentos imobiliários devido à dotação de acessibilidade proporcionada pela expansão viária.
490
público, escolas, hospitais, etc.) devido à própria duração de seu consumo e a lentidão de sua
renovação, as quais diminuem a rotação do capital improdutivo, deflagrando em uma
rentabilidade capitalista muito fraca. É por essas razões que seus valores de uso são
―mutilados‖ de acordo com os interesses isolados dos setores capitalistas responsáveis por sua
construção. Exemplo disso é o produtivismo imobiliário de precárias casas populares pré-
fabricadas, da deficiência no conforto do transporte público, na provisão deficitária de
pavimentação viária dos bairros pobres, entre outros322. Diante disso, Lojkine (1997, p. 154) é
bastante contundente:
322
Enquanto que por outro lado, ocorre um interesse ascendente na individualização desses usos, quais sejam, a
indústria do transporte individual (motocicletas e automóveis) e a oferta de serviços privativos de transporte
(transportes coletivos fretados, táxis, moto-táxis, etc.).
491
323
Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de
Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.
324
Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de
Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.
492
habitantes por automóvel (BRASIL, 2009)325, ou seja, uma frota de veículos individuais a
impactar o sistema de transporte público, o qual – em termos relativos – acumula perdas na
quantidade de deslocamentos (tabela 2).
325
Segundo dados do SEADE, Presidente Prudente possui 3,39 e Marília 3,89 habitantes/automóvel, em dados
de 2008, estando entre as 70 cidades do Estado de São Paulo com maior relação entre frota e população. A
cidade que lidera o ranking estadual é São Caetano do Sul com 1,81 habitantes por automóvel. Destaca-se que
todas elas constituem papéis centrais como cidades médias (BRASIL, 2009).
493
326
As acessibilidades variam também de acordo com o veículo utilizado e não apenas pela proximidade física
variando, portanto, conforme os diferentes segmentos sociais. Distingue-se deste modo, a acessibilidade
daqueles que dependem do transporte público, para aqueles que possuem transporte individual (VILLAÇA,
2001).
327
Trata-se de um processo de retroalimentação entre expansão do sistema viário e sua apropriação pela cada
vez maior quantidade de automóveis em circulação. Para o caso em destaque, Jean Lojkine utiliza o conceito de
antecipação, ou seja, a ação do poder público como o navio ―quebra gelo‖ das intervenções do capital e que
foram correntes na França de então. Contudo, no caso brasileiro, as intervenções do poder público nas suas
diversas escalas, assim como do capital privado, não raro se dão de modo concomitante, ou mesmo com este
último se adiantando à ação do Estado.
494
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A discussão medrada por este trabalho buscou acima de tudo demonstrar como
a ineficiência e a adoção de determinadas estratégias logísticas, sobretudo por parte de
empresas de transporte público de algumas cidades do interior paulista, assestam rebatimentos
negativos sobre a qualidade de seus sistemas de transporte, reduzindo a já iníqua
acessibilidade que conferem aos segmentos sociais de baixa renda. Também destacamos a
existência de reflexos mútuos entre o desenvolvimento dos transportes públicos e o
desenvolvimento macroeconômico, uma vez que a provisão de acessibilidades ao emprego, à
aquisição de renda, de mercadorias e demais circunstâncias atinentes à reprodução da força de
trabalho contribuem para com este último, enquanto as fases recessivas inerentes ao sistema
capitalista se abatem sobre a demanda efetiva primária e secundária com efeitos danosos
sobre a demanda por circulação urbana.
Municípios como estes que destacamos, também são tomados por certa
densidade de fluxos regionais de passageiros e de cargas que acomodam ainda maior
quantidade de veículos dentro do sistema viário da cidade, como é o caso de Bauru,
deflagrando em ainda menor espaço para a operação do sistema de transporte público. Na
contramão das necessidades coletivas, tais municípios resistem à implantação de corredores
exclusivos de transporte público, o que demonstra a influência do segmento médio e alto da
cidade sobre as políticas públicas locais, à revelia inclusive da proposta de financiamento
ofertada pelo governo central, concentradas exatamente na abertura de vias exclusivas em
municípios médios e grandes. Não obstante, modelos tradicionais de planejamento ainda
vigoram, como demonstra o projeto de expansão do sistema viário de Bauru, plano que
certamente favorecerá exponencialmente os usuários de automóveis e poderá favorecer os
especuladores, caso não seja elaborado dentro de parâmetros legais norteadores. Em Bauru,
estas intervenções se farão na construção de avenidas e dentre outras, na Avenida Nações
Unidas em seu trecho norte, para interligação da ―Baixada do Silvino‖ com a rodovia SP-294,
496
REFERÊNCIAS
SUGIURA, Yoshio. Edward Ullman, a geographer searching for spatial science. Jimbun
Chiri Academic Journal. Tóquio. Disponível em:
http://wwwsoc.nii.ac.jp/hgeog/english/abstract51-1.html#51-1-1. Acesso em: 8 de maio de
2009.
ULLMAN, Edward. Geography as spatial interaction. In: HURST, Michael Eliot (org.).
Transportation Geography. Londres: Macgraw Hill, 1972.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte público urbano nos países em
desenvolvimento: reflexões e propostas. São Paulo: Reunidas, 1996.
VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, 2001.
499
VERBETES
500
Logística (Márcio Rogério Silveira): o termo logística, apesar de ser usualmente novo, é tão
antigo quanto o ato de transportar, de armazenar e de se comunicar. Isso por ser a expressão
das estratégias de planejamento e de gestão destes. Portanto, a logística não tem uma
temporalidade concreta e, por isso, não possui uma identidade estruturada no domínio militar
(logística militar), corporativo (logística corporativa), estatal (logística de Estado) e de uso
comum (logística das relações comuns). Ela é todas e, por isso, que a logística corporativa é o
termo que deve ser usado para destacar as transformações logísticas no âmbito das recentes
reestruturações econômicas impostas pelo modelo neoliberal (que redundou no que cingimos
por mundialização do capital) para ensejar as demandas corporativas na facilitação de
realocações produtivas e de consumo, no aumento das trocas comerciais e nas movimentações
financeiras. Podemos afirmar, portanto, que a logística corporativa é um conjunto de
estratégias, planejamento e gestão hábil de orientar, em conjunto com as tecnologias
informacionais, a movimentação e o armazenamento de mercadorias (lembramos que a mão
de obra também é uma mercadoria) e informações dentro de uma rede bastante complexa,
especialmente, a produtiva. A logística deve ser entendida como uma estratégia complexa que
procura reduzir as barreiras físicas e operacionais da montante à jusante do sistema
circulatório (no capitalismo é o sistema circulatório do capital e, por esse motivo, a logística é
basicamente corporativa). Assim, a função mais específica da logística corporativa é encurtar
501
fumaça. Isto faz das comunicações uma noção ainda mais importante. Atualmente, falar em
comunicações subentende-se ―telecomunicações‖, que significa comunicações a distância
(―tele‖ significa ―distância‖), todavia, em um sentido mais amplo, quando se pensa na relação
entre espaço e estratégia, articular a circulação significa organizar um sistema de
comunicações. Em suma, pode-se dizer que o conceito de comunicações abrange dois
sentidos, igualmente fundamentais. Em sentido estrito, comunicações significam
telecomunicações (tecnologias da informação e das telecomunicações e telemática). Em
sentido lato, comunicações significam ―por em comum‖, ―unir‖ e informar (por em forma)
Distância (Roberto França da Silva Junior): tendo como ponto de partida a Geografia
como uma ciência do espaço social, a noção de distância deve ser analisada a partir de seu
conteúdo relacional. Atualmente, a noção de distância tem sido apresentada para demonstrar a
instantaneidade e ubiqüidade planetária dos agentes hegemônicos, atribuindo a estes, a
capacidade de reduzir as distâncias entre pontos através da banalização do uso de tecnologias
da informação e das telecomunicações e da maior capacidade de produção e facilitação dos
deslocamentos de fluxos materiais (fluidez). No entanto, o principal problema nas análises
503
deste tipo, é a condução da noção de distância para uma distância métrica (espaço absoluto) e
não uma distância relacional (espaço relacional). Do ponto de vista da circulação material, ou
seja, do deslocamento de mercadorias para os mercados, a noção de distância deve ser
analisada como tempo necessário à realização da ligação entre dois locais, visando a
diminuição de custos. Nesse sentido relacional, a noção de distância se torna ―distância-
tempo‖ e ―distância-custo‖.
Compañías de bajo coste o “low cost” (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí
Pons; Maria Rosa Martinez Reynés): generalmente la expresión se refiere a las compañías
aéreas que, por las características del modelo empresarial de gestión y explotación, pueden
ofrecer billetes a costes más reducidos que las convencionales. Sin embargo, el modo de
explotación ―low cost‖ se ha extendido a otros sectores, como el caso de los cruceros
turísticos o la hotelería. La primera línea aérea de bajo coste surgió Estados Unidos a finales
de la década de los años 40 y ese país conserva aún el liderazgo. A partir de los años 90 tras la
liberalización y desregulación del sector aéreo en la Unión Europea empiezan a extenderse en
Europa, como lo hacen asimismo en el resto del mundo. Actualmente, tienen un papel
destacado también en Canadá, Brasil, Australia, Indonesia o Malasia. De forma general,
aunque con algunas excepciones, se caracterizan por estrategias de explotación tendentes a
abaratar sus costes al máximo. Cuentan con una flota compuesta por aviones de un mismo
modelo a fin de reducir los costes de entrenamiento y mantenimiento. Suelen volar entre
aeropuertos secundarios poco congestionados – para evitar costes de espera – y que tengan las
tasas más económicas. Operan, por lo general, rutas de corta o media distancia y con un alto
número de frecuencias. Por otra parte, venden los billetes directamente al usuario a través de
Internet con lo que evitan el pago de tasas y comisiones a intermediarios. No ofrecen
servicios a bordo y, si lo hacen, son de pago. Las principales Compañías Aéreas de bajo coste
del mundo son, por orden del volumen de pasajeros gestionados en 2005 las siguientes:
Southwest Airlines (EE.UU.); Ryanair (Irlanda); easyJet (Reino Unido); AirTran (EE.UU.);
Jetblue Airways (EE.UU); Air Berlin (Alemania); Virgen Blue (Australia). Todas ellas
superaron los 10 millones de pasajeros en ese año.
Ecoeficiencia (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa Martinez
Reynés): término aplicable a cualquier sector económico y que expresa la relación entre la
creación o producción de bienes y/o servicios, la utilización de recursos y la producción de
504
residuos y polución. Así, un sector será más ecoeficiente cuanto mayor número de bienes o
servicios sea capaz de proveer utilizando el menor número de recursos y causando el menor
nivel de impacto ambiental. Fue acuñado en 1992 por el World Council for Sustainable
Development (WBCSD) y actualmente se ha convertido en un parámetro ampliamente
utilizado en las políticas ambientales empresariales públicas y privadas. Su éxito radica tanto
en factores coercitivos derivados de las normativas cada vez más restrictivas en la lucha
contra el cambio climático, como en factores de estímulo positivo puesto que la mejor
productividad de los recursos posibilita ventajas competitivas. Para la evaluación de la
ecoeficiencia de cada sector se utilizan indicadores específicos en los que se relacionan, de un
lado, los ingresos o beneficios obtenidos y, de otro, los impactos ocasionados o el consumo
de recursos registrado. Por ejemplo, en el sector Transporte, un indicador de ecoeficiencia
utilizado por el Ministerio de Medio Ambiente de España pone en relación las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes del Transporte (kt. CO2), la demanda de Transporte
de viajeros (pasajeros./km.) y/o de mercancías (tn./km) y el crecimiento económico del sector
(VAB).
Movilidad sostenible (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa
Martinez Reynés): se trata de un concepto que emerge ante la creciente motorización de la
población en las zonas urbanas y los impactos que ello produce en términos de contaminación
acústica y atmosférica pero también desde la perspectiva económica – pérdida de horas de
trabajo por atascos –, y la perspectiva sanitaria – enfermedades producidas por el estrés y la
polución. Aunque se puede hablar de movilidad sostenible en el más amplio sentido
abarcando todos los modos y escalas, el concepto se sigue aplicando mayoritariamente a la
escala local urbana. Los indicadores que se manejan para la evaluación de los niveles de
sostenibilidad en la movilidad de la población incluyen variables que cubren tres ejes de cuyo
equilibrio se deriva la sostenibilidad: la calidad y eficiencia de los servicios y las
infraestructuras; los impactos generados y el gasto en inversiones y explotación. Así, la
movilidad será tanto más sostenible cuanto implique mejores servicios, al mayor número de
personas y con el menor impacto secundario en relación a las inversiones realizadas. En el
primer grupo, alguno de los indicadores más comunes son: número de desplazamientos
(pasajeros/km.), los motivos de los mismos (trabajo, ocio, compras, etc.); el modo utilizado (a
pie, bicicleta, automóvil, ferrocarril, vía aérea, navegable, etc.) o la calidad de la red (número
de kilómetros, amplitud de la vía, niveles de articulación de la red, frecuencias de las
505
Accesibilidad (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa Martinez
Reynés): el concepto accesibilidad se refiere habitualmente a la facilidad con que los
individuos, o en sentido lato los lugares, áreas y territorios, pueden salvar la distancia que los
separa del resto de individuos (lugares, áreas y territorios) donde hallan los medios con que
satisfacer sus necesidades. Varias disciplinas trabajan con el concepto ―accesibilidad‖ con
acepciones diversas. Así, la planificación del transporte considera la accesibilidad un atributo
espacial que se cuantifica y se mide en términos de distancia (expresada en unidades métricas
o de tiempo) y velocidad, que varía en función de la ruta escogida y el modo de transporte – o
su combinación – elegido; la planificación urbana considera la accesibilidad en términos de
distancia entre actividades y entre éstas y los lugares de residencia, pero pondera estas
distancias atribuyendo mayor poder de atracción a las áreas donde se concentran
determinados usos; la planificación de servicios sociales entiende la accesibilidad como la
menor distancia física, económica o de información que permite el acceso de determinados
colectivos (personas con algún tipo de discapacidad, grupos con bajos ingresos, personas
mayores, etc.) a todos los servicios que pueden ayudar a mejorar su integración social; en la
planificación peatonal el término se refiere a las oportunidades que tienen las personas de
acceder al medio urbano y opera bajo la consigna de ―accesibilidad universal‖ y ―diseño para
todos‖; la ingeniería de caminos considera la accesibilidad como acceso desde una vía hacia
propiedades adyacentes, de manera que mejorar la accesibilidad implica aumentar el número
de intersecciones y caminos de entrada en un determinado tramo de carretera; finalmente, los
expertos en comunicaciones entienden la accesibilidad como acceso de la población a las
nuevas tecnologías de la información y la comunicación (teléfono, Internet, etc.). El concepto
tiene pues un campo de significación amplio y variable según la ciencia social que lo
considere. El concepto ha evolucionado especialmente en el campo de la Geografía y la
planificación del transporte. Los indicadores clásicos distinguían entre la accesibilidad entre
506
puntos (relativa), que no tenía porqué ser simétrica y la accesibilidad global (integral). El
análisis de matrices origen-destino fue el primer método para estudiar las redes de transporte;
le siguieron los modelos de gravedad que ponderaban el peso de cada nodo según variables
demográficas, económicas, etc. Finalmente se introdujeron los modelos de utilidad y los
modelos espacio-tiempo en que la accesibilidad individual de los sujetos en función de su
patrón de comportamiento diario permitió analizar la accesibilidad con un grado máximo de
desagregación y donde la percepción o distancia psico-emocional a los lugares cobró
importancia.
Hibridación disciplinaria (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria
Rosa Martinez Reynés): el término ha sido ampliamente difundido por Mattei Dogan,
especialista en ciencias sociales y políticas del CNRS de París, y Robert Pahre, economista
político de la Universidad de California. En sus estudios sobre la evolución de las disciplinas
científicas comprobaron que una de las consecuencias de la progresiva especialización de la
ciencia, producto de una fragmentación continua del conocimiento generado por el propio
avance científico, era la de dejar vacíos entre campos de estudios afines. También se advertía
que las nuevas especialidades o subdisciplinas creadas surgían del intento de recombinar total
o parcialmente fragmentos de disciplinas ya especializadas, de manera que la interacción del
progreso de los conocimientos que permitía la especialización daba lugar a un proceso
llamado hibridación. El concepto de hibridación es tomado de la botánica y como en esa
disciplina se concibe el híbrido como un nuevo individuo mejor adaptado que sus genotipos
puros; así la disciplina híbrida es una combinación de saberes que mejora el conocimiento. El
proceso de hibridación se da en todas las disciplinas, especialmente en las dedicadas a la
naturaleza que, por su formalización como ciencias con anterioridad a las ciencias sociales,
han tenido un proceso de fragmentación más dilatado. En las ciencias sociales el proceso de
hibridación es más reciente pero surge de forma idéntica a como ha surgido en las ciencias
naturales. Para su aparición es necesario en primer lugar que las disciplinas estén
suficientemente fragmentadas, para que existan suficientes vacíos entre ellas; en segundo
lugar, es necesario que existan científicos creativos, que vean los problemas ocasionados por
esos vacíos y se aparten del núcleo de su disciplina para explorarlos. En esa exploración de
problemas, dichos científicos entablan relación con otros que a su vez están también
explorando esos mismos vacíos desde el punto de vista de sus propias disciplinas. Mediante la
interacción se llega a definir un nuevo subcampo híbrido derivado de disciplinas matrices, que
507
Transporte urbano (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa
Martinez Reynés): habitualmente se entiende por transporte urbano el conjunto de
infraestructuras y servicios de transporte que satisfacen la demanda de movilidad de una
población urbana. La demanda de movilidad no se reduce sólo a la de pasajeros sino también
a la mercancía, pero ésta no se ha tomando en consideración a la hora de planificar las
infraestructuras o los servicios de transportes en el medio urbano. Así, el transporte urbano se
ha centrado en mejorar la movilidad de las personas partiendo básicamente de considerar que
la movilidad es un derecho que los poderes públicos tienen la obligación de satisfacer. No
obstante, el crecimiento exponencial de la movilidad pone en cuestión que la planificación del
transporte pueda proponerse como objetivo satisfacer todas las demandas de movilidad,
puesto que el coste financiero, social y ambiental que ello generaría hace inviable ese
propósito. Muchas de las demandas de movilidad o de mejoras en las infraestructuras de
transporte vienen motivadas por decisiones individuales (elección del lugar de residencia o de
servicios como escuelas y lugares de ocio), otras en cambio se generan por desigualdades de
renta o falta de recursos con los que lograr una movilidad privada. Por ello, la planificación
del transporte tiene un importante papel político a desempeñar con el fin de garantizar la
movilidad a los servicios básicos de la población sin alternativas. La mayor parte de la
demanda de transporte de viajeros se generaba habitualmente por desplazamientos al trabajo y
secundariamente por otros motivos como compras o tiempo libre. Pero en la actualidad, en
muchas de las grandes ciudades de los países desarrollados los desplazamientos por motivos
laborales no representan ya más que el 40% del total de desplazamientos, lo que se debe a la
propia mejora del transporte urbano. El volumen máximo de desplazamientos está limitado
fundamentalmente por el tiempo de que se dispone para desplazarse y luego por el coste del
desplazamiento (medido a su vez en tiempo, dinero u oportunidad), por lo que un transporte
508
más eficiente y rápido libera un tiempo que la población puede dedicar a otras actividades,
con lo que la movilidad – sobre todo privada – también se incrementa; por ello un problema
constante del transporte urbano es la saturación de las infraestructuras y la congestión en
horas punta. Desde los años ochenta el transporte urbano se ha visto desbordado por el
crecimiento exponencial de la demanda de movilidad privada a la que han contribuido
factores externos al medio urbano: globalización de procesos económicos, expansión y
dispersión de los usos residenciales, etc., por ello el transporte urbano se enfrenta hoy a la
necesidad de planificar su desarrollo de forma conjunta a la planificación urbana debiendo
primar ésta el desarrollo compacto y la no segregación de usos.
Logística (Josef Barat): conceito que evoluiu do uso militar para as necessidades de
escoamento de mercadorias destinadas às exportações, ao abastecimento do mercado interno e
à segurança alimentar. De forma mais ampla e do ponto de vista do planejamento e
formulação de políticas públicas, trata-se de planejar alternativas e buscar a redução dos
custos na movimentação de mercadorias. Tais custos são impostos por gargalos físicos,
ineficiências operacionais, obstáculos institucionais, legais e burocráticos em cada uma das
etapas do escoamento e distribuição.
Logística territorial (Frédéric Monié): a logística territorial pode ser definida como o
conjunto de estratégias e técnicas de mobilização de recursos genéricos e específicos a serviço
do desenvolvimento de determinado território mediante processos de transformação da
circulação em vetor de agregação de valor. Trata-se, então, de uma logística ―aberta‖ que
integra as contribuições da logística empresarial e de transporte dentro das redes produtivas
multiescalares que caracterizam a integração produtiva.
Cidade portuária (Frédéric Monié): a cidade portuária é uma aglomeração marítima (ou
fluvio-marítima) que adiciona à sua clássica função de porta de entrada/saída do comércio
internacional um conjunto de atividades de negócio, comércio e serviços que agregam valor
aos fluxos de mercadorias. A centralidade do transporte marítimo e dos portos no espaço
mundial de fluxos e a organização da produção em redes que aproximam a montagem final
dos mercados consumidores transformam algumas cidades-porto em grandes centros
logísticos que juntam os recursos técnicos providos pelas tradicionais funções de transporte
aos recursos mais específicos do território urbano. A cidade portuária se singulariza em
514
Transporte turístico (Airton Aredes): o princípio dos transportes turísticos é a ligação entre
os centros emissores e receptores de turistas. É a interação espacial que se baseia em três
princípios: a complementaridade, a concorrência entre destinos e a habilidade de transferência
que se reflete no custo e tempo de deslocamento. A definição de transporte voltado para o
turismo é tida como atividade meio que interliga a origem de uma viagem turística a um
determinado destino (e vice-versa), de forma a interligar vários destinos turísticos entre si ou
que faz com que os visitantes se desloquem dentro de um mesmo destino. É a estrutura em
cuja composição há serviços e equipamentos de um ou mais meios de transportes para o
deslocamento de viajantes e turistas entre os núcleos emissores e receptores ou dentro dos
515
Fluxos (Airton Aredes): os fluxos surgem com a criação de fixos produtivos e exige outros
fixos para balizar seu próprio movimento. Resulta de um movimento dialético do período
contemporâneo entre a freqüência e a espessura do movimento a partir de fixos, como
aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias. Os fluxos, de modo geral, são produto do
movimento de circulação de bens (produtos), informação e pessoas. Eles retratam as
interações espaciais resultantes da divisão social, territorial e tecnológica do trabalho em seus
diferentes períodos técnico-históricos. É proporcional às escalas de produção e demanda por
serviços. Os fluxos dependem da fluidez ou viscosidade dos espaços de deslocamentos da
demanda e estão diretamente relacionados à presença e eficiência dos sistemas técnicos,
sistemas de engenharia e infra-estruturas que dinamizam os deslocamentos. Quanto maior o
número e tecnologia das vias, dos terminais e dos veículos, mais dinâmicos são os fluxos.
Rede rodoviária (Emmanuel Raimundo Costa Santos): uma rede pode ser caracterizada
pela topologia de seus pontos de acesso ou pontos terminais, seus arcos de transmissão, seus
nós de bifurcação ou de comunicação. Possui uma preocupação de ativar pontos e linhas, ou
de criar novos através do principio de conexidade que lhe é próprio e do poder de solidarizar
ou excluir lugares. Assim, uma rede rodoviária pode ser entendida como uma realidade
material, como uma infra-estrutura, que permite num espaço reticulado (maíllé) inscrito sobre
o território, realizar por meio de veículos automotores e de um sistema de redes rodoviárias
(estradas) de jurisdições de poder das esferas federal, estadual e municipal, o transporte de
cargas e pessoas. As primeiras estradas como se conhece na atualidade surgiram no Brasil
somente no século XIX. A necessidade de escoamento dos produtos e o crescimento do
intercâmbio comercial entre localidades e regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas.
A primeira rodovia pavimentada do país, hoje conhecida como Washington Luís, foi
inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Na primeira metade do
século XX, a percepção de que o Brasil ainda constituía um imenso arquipélago de ilhas
econômicas traduziu-se na ideologia nacionalista da marcha para o Oeste e, nesta linha, os
governos de Vargas e de Kubitschek consagraram a integração nacional como objetivo
prioritário da política pública, por meio de grandes obras rodoviárias e da construção de
Brasília. O Plano Nacional de Viação de 1951 estabeleceu as rodovias como a modalidade de
transportes prioritária no Brasil. A implantação da indústria automobilística em meados do
520
século passado também foi fator determinante para a consolidação e transformação do modal
rodoviário como matriz de transporte no Brasil, já que corresponde, atualmente, a 96,2% da
matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de transporte de cargas. Dessa
maneira, a rede rodoviária brasileira é elemento fundamental para as interações sociais e
produtivas, pois une mercados e pessoas promovendo a integração de regiões e estados.
produção até o lugar de consumo. Nesse sentido, o autor relaciona a mobilidade geográfica do
capital com a fluidez promovida pelos transportes e pelo comércio exterior. Salientamos que a
discussão continua em voga, sobretudo nas abordagens que tratam a mobilidade geográfica do
capital na perspectiva dos transportes. Os transportes – tanto na esfera da produção como na
esfera da circulação – são fundamentais para a evolução do capitalismo através do complexo
processo de circulação do capital. A relação existente entre o termo especificado e os meios
de transportes encontra destaque no atual momento devido à complexidade das abordagens,
das especificidades e do conteúdo técnico que os territórios demandam no período técnico-
científico-informacional. Quanto mais há necessidade de mobilidade geográfica do capital,
mais haverá expansão e aprimoramento de fixos e de fluxos de transportes, armazenagem e
comunicações. Nesse mesmo processo, o próprio movimento circulatório e geográfico do
capital é alterado através do aumento da velocidade da circulação, tornando mais rápida sua
realização através do consumo.
Interações espaciais (Ana Paula Camilo Pereira): o processamento do transporte aéreo, isto
é, as manifestações de suas relações sociais, econômicas, culturais são consideradas a partir
da definição das interações espaciais. Segundo Roberto Lobato Corrêa, as interações espaciais
constituem um amplo e complexo conjunto de deslocamentos de pessoas, mercadorias,
capitais e informações sobre o espaço geográfico. Podem apresentar maior ou menor
intensidade, variar segundo a freqüência de ocorrência e, conforme a distância e direção e
ainda caracterizar-se por diversos propósitos e se realizar através de diversos meios e
velocidades. Nesse contexto de análise, temos as interações espaciais como expoente máximo
da produção sócio-econômica do transporte aéreo, neste caso regional. As interações espaciais
são vistas como parte integrante da existência, da reprodução, das trocas econômicas e do
processo de transformação social que o modal opera, para isso partimos do pressuposto de que
os deslocamentos de pessoas, mercadorias, capital e informação no espaço, ou seja, a
mobilidade territorial, caracteriza como um importante componente para o desenvolvimento
urbano-regional. No que concernem as interações espaciais consideramos que se
caracterizam, preponderantemente, pela interface territorial, isto é, por relações que tendem a
favorecer as trocas regionais e o desenvolvimento econômico regional, transformando a
dimensão e a hierarquização das redes do transporte aéreo.
Redes (Ana Paula Camilo Pereira): o conceito de rede possui diversas e conflitantes
definições, no entanto as abordagens em sua maioria partem da conceituação de Walter
Christaller, o qual elucidou suas afirmações a partir da teoria dos grafos, um modelo
conceitual e operacional sobre as redes geográficas. Segundo as orientações acerca da teoria
christalleriana, a origem de suas abordagens possui uma matriz neopositivista baseada na
geografia teorético-quantitativa. Baseados nas elucidações sobre as redes têm-se que estas
constituem um conjunto indissociável de fixos que são produzidos através dos fluxos de
pessoas, mercadorias, informações, etc. Entre as divergentes interpretações, Roberto Lobato
Corrêa assevera que os atributos fixos diferenciam as redes e ainda destaca que os centros
urbanos são funcionalmente articulados pelas redes, constituindo um reflexo social, que é
523
resultado de complexos e mutáveis processos engendrados pela sociedade. Já para Leila Dias
as redes estão correlacionadas à intensificação da necessidade de circulação e também devido
às transformações técnicas que exigem formas cada vez mais eficazes de circulação. Manuel
Castells em ―Sociedade em rede‖ considera as escalas das redes e argumenta que as redes
constituem a nova morfologia social de nossas sociedades, e a difusão das redes modifica de
forma substancial a operação e os resultados dos processos produtivos e de experiência, poder
e cultura. Para Milton Santos a rede é uma mera abstração, no entanto é capaz de criar novos
espaços, de ativar pontos, linhas que se conectam a partir das redes e ainda são estas que
permitem a mobilidade das pessoas, das coisas e das informações. O autor ainda considera
que as redes, no seu sentido lato, não são mais propriamente redes, mas sim pontos
intimamente ligados. Nesse sentido, destacamos que as divergências de análise sobre o termo
de complementam. As múltiplas interpretações sobre as redes consubstanciam-se na
contextualização de que as redes são complexamente o vértice das ligações territoriais, da
produção das interações espaciais, assim como um elemento constituinte da sociedade
moderna, em outras palavras, as redes são as formas com que as interações se verificam.
portos, aeroportos e à capital (onde se localiza a maioria das sedes das grandes empresas). As
cidades médias localizadas ao longo dos eixos contam com equipamentos urbanos capazes de
sustentar os principais requisitos para o funcionamento de grandes empresas tais como escolas
técnicas e universidades, empresas de transportes, cartórios, delegacias de polícia, shopping
centers, estádios, hospitais, área de lazer, hotéis, redes de hipermercados e lojas, etc., além de
empresas que são fornecedoras de produtos ou serviços ou parceiras para as empresas que,
porventura, estão em busca da melhor localização para suas unidades.
anárquico do espaço urbano (em São Paulo, o tempo de percurso do ônibus é em média o
dobro do automóvel). No caso do transporte público, o tempo a pé para se chegar ao terminal
ou ponto de parada de ônibus reflete a distribuição e densidade dos pontos, das linhas e da
freqüência do serviço, podendo ser um bom indicador da acessibilidade espacial. Pode-se
pensar a acessibilidade por dois vieses: o da ―macroacessibilidade‖ ou facilidade de acesso
aos equipamentos urbanos e o da ―microacessibilidade‖ ou facilidade de acesso físico
imediato ao modo de transporte. Outro elemento pode ser agregado, somando-se aos demais e
conduzindo a uma imbricação ainda maior com os aspectos econômicos mais amplos, trata-se
da ―acessibilidade econômica‖, isto é, a possibilidade de uma determinada renda familiar
pagar pela tarifa de transporte público sem comprometer o seu consumo, neste caso, o mundo
subdesenvolvido ainda sofre muito o efeito negativo da baixa renda e do desemprego de sua
população e que se reflete na dificuldade em se utilizar ônibus, além da equiparação entre
pagamento de tarifa e acesso à motocicleta (comparativamente quase os mesmos custos),
incorrendo em mais concorrência com o serviço público.
Detroit Metropolitan Area Traffic Study e em 1954, no Chicago Area Transportation Study,
utilizando conceitos de teoria da localização, análises de insumo-produto interindustrial,
técnicas de projeção da população, empregos e uso do solo. A ênfase rodoviária das novas
formas de planejamento de transportes se dá no bojo da expansão da indústria automobilística
americana, com notável impulso após a assinatura do Federal Aid Highway Act de 1965, o
qual determinava que nenhum programa para áreas urbanas com mais de 50.000 habitantes
seriam aprovados caso não se baseassem em planos pré-estabelecidos de transporte. Dentro
deste contexto, o processo de planejamento de transportes diz respeito a todas as facilidades
utilizadas para movimentação de bens e pessoas, incluindo terminais e sistemas de controle de
tráfego, baseando-se na coleta, análise e interpretação dos dados relativos às condições
existentes e ao seu desenvolvimento histórico, nas metas e objetivos da comunidade, na
previsão do futuro desenvolvimento urbano e na futura demanda por transportes, com
inclusão de revisões periódicas do processo de planejamento, segundo transformações da
própria cena histórica no qual se desenrolam. Assim, a partir das premissas do Ato de 1965,
enceta-se o desenvolvimento do denominado Urban Transportation Planning System, modelo
de planejamento de transportes baseado na modelagem em quatro etapas e muito criticado por
conduzir o desenvolvimento do sistema de transporte a simplesmente reproduzir tendências
ou sobreestimá-las, edificando grandes obras subutilizadas nas cidades, sem internalização de
uma postura crítica para subverter a ordem vigente. Também foi duramente censurado por
diversos estudiosos do transporte, pois preteria a análise de processos ocorrentes em outras
escalas, como, por exemplo, oscilações na dinâmica macroeconômica e que afetam os índices
de mobilidade. Tal miopia simplesmente inviabilizava qualquer projeção de demanda futura
para o local estudado. Atualmente, o planejamento de transportes tenciona uma maior
participação da sociedade no processo de planejamento, ainda que interesses hegemônicos
venham a emergir pressionando o poder público sempre que há possibilidade de valorização
para seus capitais.
Bertalanffy e aparecia em seus trabalhos publicados entre os anos de 1950 e 1968. A teoria
tem como objetivo analisar a natureza dos sistemas e as inter-relações existentes entre os
diversos elementos presentes no espaço. Um sistema, constituído de componentes ou
elementos, é mais do que a simples união das várias partes. Um sistema não existe
isoladamente, ele é sempre parte de um todo. Ele é geral para as partes que o compõem e é
parte da composição de outro sistema mais geral. Todas as partes de um sistema estão inter-
relacionadas e, assim, oferecem suporte para sua integração. Um ―sistema‖ é um conjunto de
elementos interconectados, de modo a formar um todo organizado que possui uma função e
um objetivo. Oriundo do grego, o termo "sistema" significa "combinar", "ajustar", "formar um
conjunto". Foi incorporado por diversas áreas do conhecimento, casos da Biologia, Medicina,
Informática, Economia, Administração, Geografia, Engenharias, etc., sendo também muito
utilizado no planejamento e gestão de transportes e tráfego. Segundo Bey e Pons, sistema de
transportes é sinônimo de rede, e este, por sua vez, constitui uma estrutura regional. Celso
Furtado, revela que um sistema representa o conjunto de relações e interdependências entre as
partes. Ademais, Milton Santos, atribui à palavra ―sistema‖ a conotação de conjunto de
elementos integrados que formam o espaço (objetos e ações), e que estão em constante
interconexão. Quando o autor utiliza a expressão ―sistema de comunicação‖ (inclui-se a
informação), refere-se à rede constituída no espaço a partir dos fixos e da técnica.
emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de
responsabilidades entre os transportadores. Cada transportador se responsabiliza pelas
mercadorias ao longo do trajeto de sua incumbência, desde o ponto inicial até o final. Na
multimodalidade, o pagamento do frete é realizado apenas uma vez e, em geral, essa forma
têm vantagens frente à intermodalidade, pois, na maior parte das vezes, eleva-se o custo
diante da divisão de responsabilidades entre os transportadores, bem como há um número
maior de disputas judiciais entre os prestadores de serviços para uma mesma empresa. Apesar
das definições e diferenciações legais entre multimodalidade e intermodalidade, para a
Geografia dos Transportes o importante é a integração dos diferentes modais (terrestre,
aquático e aéreo) visando a racionalização do sistema de transportes no território. A utilização
conjunta dos modais – mesmo com a burocracia existente – contribui para intensificar a
produção, a distribuição, as interações espaciais e a formação de redes e fluxos materiais no
espaço, sendo, portanto, uma alternativa condizente para o desenvolvimento
regional/nacional.
Navegação interior (Nelson Fernandes Felipe Junior): possui um caráter genérico, ou seja,
refere-se à navegabilidade sob condições precárias, tanto infraestruturais quanto das
embarcações, sem a existência de rotas definidas e regularidade no transporte de mercadorias
e pessoas, ao mesmo tempo em que não há uma declaração legal por parte do Estado.
Hidrovia interior: definida a partir da aprovação de um ato declaratório do poder público
federal, estadual ou municipal. O fato de uma via aquática ser considerada como hidrovia
interior significa que há uma intenção, uma deliberação explícita por parte do Estado ou órgão
responsável. Ademais, caracteriza-se pela regularidade, rotas definidas e planejamento de
transporte, sendo a atividade realizada por empresas estatais ou privadas (sob regime de
concessão). É constituída a partir das infraestruturas (eclusas, canais artificiais, barragens,
sinalização, pontes ferroviárias e rodoviárias, etc.), assegurando a conexão intra e inter-
regional, os fluxos materiais a partir de fixos e as interações espaciais.
SOBRE OS AUTORES
Airton AREDES
Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP). Mestre pela mesma
instituição, com a dissertação intitulada ―A questão da conservação dos recursos naturais no
meio rural analisada à luz da teoria da Ação Comunicativa: o exemplo do município de
Emilianópolis/SP‖, defendida em 1999. Doutorando em Geografia pela Universidade Estadual
Paulista (UNESP), campus de Presidente Prudente/SP. Atualmente é professor no curso de
graduação em Geografia da Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul (UEMS), campus
de Glória de Dourados/MS. É integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional
e Infra-Estruturas (GEDRI).
Flávio VILLAÇA
Graduado em Arquitetura pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
de São Paulo. Doutor em Geografia Humana pela Universidade de São Paulo, com sua tese
defendida em 1979. Pós-Doutorado no Departamento de Geografia da Universidade da
Califórnia, Berkley, EUA, em 1985. Atualmente é Professor Titular de Planejamento Urbano
na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.
Fréderic MONIÉ
Graduado em História e Geografia pela Université de Toulouse le Mirail, mestre em
Geografia pela mesma instituição e doutor em Geografia pela Universite de Paris III
(Sorbonne-Nouvelle), com a tese ―Transports collectifs et Production de l'Espace Urbain à
Rio de Janeiro‖, defendida em 1997. Atualmente é professor do curso de graduação e pós-
graduação em Geografia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). É coordenador
do Grupo de Estudos em Geografia Portuária.
Josef BARAT
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