Diagnóstico y Análisis de Fallas

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Diagnóstico y Análisis de Fallas

Inspección a Motores Diesel
1. DIAGNOSTICO Y ANALISIS DE FALLAS:1.1
DESGASTE PREMATURO DE LOS ANILLOS
Rayado vertical y decoloración de la superficie del anillo, (cara selladora).Esta es la
causa del consumo de aceite y el rayado del pistón / camisa.
•
Aflojamiento o instalación indebida
•
Exceso de combustible
•
Enfriamiento defectuoso
•
Mal hermanado del tubo cargador o falla de mantenimiento
•
Alta temperatura del aire admitido o restricción
•
Abertura del anillo muy pequeña
•
Filtración deficiente (aire y/ o aceite)
1.2 ROTURA DEL ANILLO
•
Expansión excesiva durante su instalación
•
Dañado durante la instalación del pistón en la camisa
•
El anillo golpeando el filo que se dejo en la camisa usada al cambiar losanillos.
•
El uso del anillo equivocado
•
Detonaciones
1.3 ANILLOS PEGADOS
La formación de depósitos hasta el punto que evitan el suficientemovimiento hacia
afuera para que el anillo selle.
•
Sobrecalentamiento intermitente
•
Mucho tiempo entre cambios de aceite
•
Funcionamiento en frío
2. CARACTERISTICAS DE UN BUEN COJINETE
•
Resistencia a la fatiga
•
Conformación
•
Adherirse
•
Resistencia térmica
•
Resistencia a la corrosión
•
Resistencia a la fricción
2.1 FRECUENCIA DE FALLAS A LOS COJINETES
•
40% fallas por abrasivos- arranque en frío
•
30% fallas por lubricación- arranque en frío
•
20% fallas por operación e instalación
•
10% otras causas o reacciones
2.2. FALLAS EN LOS COJINETES POR ABRASIVOS
Es normal un desgaste despees de 200.000 kms.Causas :
•
Filtración de aire admitido deficiente
•
Filtración de aceite deficiente
•
Acumulación de polvo en la reparación
•
Residuos de maquinado – cigüeñal bloque
•
Desgaste anormal de pistón – anillos –camisas- válvulas.
•
Rebabas del cigüeñal (debe pulirse con lija muy fina )
2.3 ANALISIS DE FALLAS EN COJINETES
•
No destruya la evidencia
•
Inspeccione el aceite del cárter, filtro de aceite – presencia de agua –combustible –
mellas
•
Trate de medir el nivel del aceite –calidad de aceite condiciones delubricación
•
Desarme acomodado , tal como funcionaron en el motor todas las partes
•
Trate de medir el desgaste de troqué – material – reparaciones antiguas
•
Inspeccione el cigüeñal y las piezas afectadas – fracturadas ycondiciones de desgaste.
•
Corrija la fallas antes de armar- no chambones.
2.3.1 FALLAS POR POLVO
Partículas se dejan al respaldo del cojinete , no permiten que el cojinete tese asiente
Causa:
•
Rebabas del maquinado reconstructora.
•
Polvo incluido al armar
•
Mal filtrado
2.3.2 PARA EVITAR
•
Use aceite limpio, según recomendaciones de filtrado y almacenado .
•
Limpie antes de armar
•
Almacene los cojinetes y todas las partes durante el armado
•
Mantenga limpio los cojinetes embudos , aceiteras y proteja los aceites .
•
Mantenga el área de trabajo despejada y limpia contra el polvocorrosivo.
2.3.3 PARTICULAS DE ABRASIVO
Todo cojinete debe sobre pasar mas de 250.000 kms ( u horasequivalentes ) , correspondiente
a su funcionamiento en condicionesnormales.
Causas:
•
Aire admitido (mal filtrado de aire )
•
Lubricante con mala filtración
•
Combustible fugas o excesos
•
Acumulación de polvo en la reconstrucción o reparación
•
Falta de aseo y orden en el manejo del lubricante o las piezas
•
Por residuos de :-
Maquinado por reconstructora-
Desgaste de otras piezas-
Pulimiento de camisas-
Polvo de armar
2.3.4 DESGASTE LATERAL DE UN COJINETE
•
biela doblada
•
muñón delineado
•
tapa de cojinete floja
•
tapa de cojinete delineado
•
cojinete deformado por maltrato
•
falda del pistón
2.3.5
OPRESION DE LAS ORILLAS DEL COJINETEAspecto
Zona de desgaste visible en los extremos de la superficie de rozamiento
Origen
•
radio del muñón es muy grande mal maquinado del cigüeñal
•
en radio muy pequeño debilita al cigüeñal en sus puntos críticos
2.3.6
T A P A D E L C O J I N E T E D E S P L A Z A D A
Aspecto
Líneas de separación opuesto con mucho desgaste
Origen
•
copa muy grande para ajustar, empuja la tapa
•
tapa invertida
•
mal troqué
•
tornillos doblados – muy ensanchados u ovalados
•
agujeros de tornillos muy ensanchados u ovalados
2.3.7 INDICACION DE FALLAS DE UN COJINETE
FLOJO
•
cualquier sospecha de tapa – tornillo – tuerca – pieza deben tener encuenta
•
puntos negros o partidos en el dorso del cojinete
•
puntos de desgaste y brillosos de en el dorso del cojinete
•
cojinete roto a un lado del orificio del aceite
•
cojinete que gira con su asiento
•
cojinete en la orilla del cojinete ( con fallas)
Técnicas
•
nunca lime las caras de separación ( daña el tiraje )
•
nunca lime las caras de contacto ( aumenta el desgaste )
•
nunca modifique la forma , las orillas de los cojinetes
•
pre-lubrique antes de armar ( cojinetes ambos lados )
•
quite la envoltura antes de montar
•
limpie muy bien el cigüeñal – bancada – biela –lubrique y arme
•
instale el pistón y biela con cuidado use protectores a los tornillos
•
de biela ( causa Rebabas al cigüeñal )
•
exceso de lubricación es tan perjudicial como falta de lubricación
•
no se aconseja instalación cojinetes usados
•
cuando cambie filtro nuevo, llenar parcialmente el filtro
•
recordar todas las técnicas de ajuste y troqué - aseó
3. PARA EVITAR FALLAS DE LUBRICACION3.1
ASEGURESE DE QUE TODOS LOS PASAJES ESTEN
LIMPIOS YLUB R ICAD OS
•
Mantenga filtros y tuberías almacenados
•
Mantenga aceite en el carter a su debido nivel
•
Alinee los agujeros de aceite con los orificios surtidores de aceite
•
Use lubricante con grado especificado , almacénelo cuidadosamente ymanéjalo con
suma atención
•
Evite los largos periodos en marcha lenta , operaciones a toda sucapacidad en frío y
paradas en caliente.
•
Mantenga en buen estado el reten del aceite del cigüeñal
3.2 CORROSION QUIMICAAspecto
•
picaduras ásperas decoloradas y grietas de fatigas
•
hay acumulación de óxidos
Origen
•
condición del motor por vapores químicos – lugar contraminado
•
fugas de agua
•
aumento de humedad con el motor parado – condensación
3.3
DAÑOS POR CORRIENTE ELECTRICA
•
picaduras bien definidas geométricamente
•
algunas veces presenta ondulaciones
Origen
•
corriente estática – por embrague – bandas y piezas en movimiento- elviento
•
mala conexión de masa del motor al chasis.
3.4 CAVITACIONAspecto
•
Erosión en la superficie de rozamiento
Origen
•
filtraciones rápidas en la presión del aceite
•
aceite no especificado
•
mala presión del aceite
•
aceite contaminado
3.5 FALLAS DE LA CARGA DE EMPUJE
Las fallas de estos cojinetes no presentan un área de fallas serias , sinembargo , un
juego excesivo longitudinal del cigüeñal , o la practica demanejar “ pisado el embrague
aras que estos cojinetes fallen.
P r e c a u c i ó n
•
permita el juego especificado al instalar el cigüeñal
•
fomente dos buenos hábitos del manejo
•
ajuste los embargues correctamente
3.6 FALLAS POR TECNICAS DE
INSTALACIONINSTALACION DE BUJES DE LEVAS Y/ O
BALANCIADORES:
salvo encaso de instalación correcta o de una falla de lubricación , los bujes
norepresentan fallas , la causa mas común esta en el montaje incorrecto odeficiente
Causas:
•
Asentamiento indebido por falta de precaución en la instalación
•
la deformación o el rayado del metal en su diámetro externos orillas ensu instalación
•
Perdida de redondez durante su manejo o instalación
•
Cortes en la superficie del metal externas o internas por contacto de laherramienta
N o t a :
Una gota de compuesto de fijación anaerobio para la rosca es unabuena garantía
contra aflojamiento de las tuercas de biela , lo cual resultael golpeteo lanzamiento de
la biela .
3.7 DESGASTE LATERAL DE TODO JUEGOA sp ect o
Por lo general los cojinetes últimos son mas afectados. También el cojinetemas
gastado es el central.
Origen
•
recalentamiento por falta de lubricación
•
cigüeñal arqueado por desbalanceos - damper – volante.
•
mal trato en el almacenamiento
•
mucha carga – aceleraciones bruscas .
3.8 BANCADA DE FORME (ALINEACION
BANCADA)Aspecto
Desgaste por el lado de la tapa más pronunciadas en el centro
Origen
•
aceleraciones bruscas
•
exceso de peso
•
fallas por fracturas – cigüeñal – biela
•
soldadura en los bloques
3.9
B I E L A T O R C I D A
Aspecto
Mucho desgaste en la separación del cojinete – superior – inferior – amboslados.
Origen
•
varia la acción del lubricante
•
medir redondez de la biela
•
verificar la redondez del muñón del cigüeñal
3.9.1 OVALACION DE LA BIELAAspecto
Desgaste excesivo en el cojinete superior e inferior opuestosen el área de rozamiento.
Origen
•
biela doblada
•
aceleraciones bruscas – sobre carga
•
instalación incorrecta de biela – pistón
•
mal trato de la biela
3.10 MUÑON IRREGULARAspecto
Desgaste cónico – desgaste forma brillante o escape albardillada
Origen
•
hay carga desigual – general calor y aumenta el desgaste
•
maquinado incorrecto
•
desgaste desigual en funcionamiento ( biela – tapa )
3.11 MALA COLOCACION
•
evidencia de una mala colocación
•
la pestaña esta parcial o totalmente a ras con la cara del cojinete
•
la impresión en el cojinete no coincide con el orificio de abastecimiento
•
del aceite
•
cojinete y los demás sufren daños parciales , significa intercambio decojinete producto
de la falla
Figura 1. Fallos en la colocación de las bielas.
4. CAUSAS DE LAS FALLAS Y ACCIONES CORRECTIVAS
ENELEMENTOS MOV ILES4 .1 PARTÍCU LAS EX TRA ÑAS
EN EL FORROAspecto
Las partículas extrañas se incrustan en el forro del cojinete. En la superficiede
rozamiento puede que se observen también marcas de arañazos.
Acción Dañina
El polvo, suciedad, partículas abrasivas y/o metálicas presentes en elsuministro de
aceite se incrustan en el forro de cojinete, de babbitt blando,y desplazan el metal y
dan lugar a un punto alto
B) Orejasl o c a l i z a d o r a s d e s e n c a j a d a s
C) el agujero para aceited e c o j i n e t e n o e s t a a l i n e a d o p a r a
p a s a j e d e aceite
a) Laminillasinstaladascorrectamente
Inspección a Motores DieselEl punto alto puede ser lo bastante grande para hacer contacto con
elmuñón, produciendo una acción de roce que, pasado cierto tiempo, puedeser causa del
desarreglo y rotura del forro del cojinete. Las partículasextrañas pueden incrustarse
sólo parcialmente y la porción saliente esposible que tenga contacto con el muñón y cause una
acción de ruedaesmeriladora.
Causas Posibles
Tres factores pueden inducir a la falla del motor debido a partículasextrañas:
•
Limpieza inadecuada del motor y piezas antes del montaje.
•
Suciedad y arenillas del camino que penetran en el motor a través delmúltiple de
admisión de aire.
•
Desgaste de otras piezas del motor, que dan por resultado que pequeñosfragmentos
de las mismas penetren en el suministro de aceite del motor.
Acción Correctora
•
Instale cojinetes nuevos, teniendo cuidado de seguir los procedimientosde limpieza correctos.
•
Si fuese necesario, esmerile las superficies del muñón.
•
Indíquele al dueño del vehículo que el aceite debe cambiarse a losintervalos
especificados, y que el filtro de aire, filtro de aceite, y filtro delrespiradero del cárter
deben limpiarse de acuerdo con lasrecomendaciones del fabricante.
4.2 PARTICULAS EXTRAÑAS EN DORSO DE
COJINETEAspecto
En la superficie de rozamiento puede observarse una zona de desgastelocalizada.
También, es posible que se evidencien partículas extrañas en eldorso del cojinete o
asiento del cojinete, directamente detrás de la zona dedesgaste superficial
Acción Dañina
Las partículas extrañas entre el cojinete y su cubierta impiden que el áreacompleta del
dorso del cojinete haga contacto con el área completa deldorso del cojinete haga
contacto con el ánima de la cubierta . Comoresultado esto, la transferencia de calor
fuera de la superficie de rozamientono es uniforme y da lugar a calentamiento
localizado de dicha superficie, locual reduce la duración del cojinete. También, una
distribución desigual dela carga es causa de una zona de presión anormalmente alta en
lasuperficie de rozamiento, aumentando el desgaste localizado en el materialdel forro.
Causas Posibles
La suciedad, el polvo, y las partículas abrasivas y/o metálicas, presentes enel motor en
el momento del montaje o resultantes de un trabajo deeliminación de rebabas, puede que se
depositen entre el dorso del cojinetey el asiento del cojinete durante el funcionamiento del
motor.
Acción Correctora
•
Una vez terminada la limpieza y eliminación de rebabas de todas lassuperficies, de
acuerdo con los procedimientos correctos, instalecojinetes nuevos.
•
Compruebe las superficies del muñón; y de tener éstas un desgasteexcesivo, rectifíquelas.
4.3 ANIMA DE CUBIERTA OVALADAAspecto
Las zonas de desgaste excesivo localizadas son visibles cerca de la línea deseparación
en ambos lados de los cascos superior e inferior
Acción Dañina
El huelgo para aceite cerca de la línea de separación disminuye a tal puntoque se
produce contacto de metal entre el cojinete y el muñón, dando porresultado zonas de desgaste
anormal También, puede que existaasentamiento incorrecto entre el dorso del cojinete
y la cubierta, lo cualdificulta la transferencia de calor correcta y causa calentamiento
localizadode la superficie de rozamiento, reduciendo con ello la resistencia a la fatiga.
Causas Posibles
Las cargas y flexiones alternas de las bielas pueden ser causa de que lasánimas de cojinetes se
alarguen. Y debido a que los cascos de cojinetes derepuesto, una vez que se instalan,
tienden a conformarse con la forma delánima de cojinete, esto puede dar por resultado
una superficie derozamiento ovalada.
Acción Correctora
•
Antes de instalar los cojinetes nuevos, compruebe la redondez de lasánimas de
cojinetes. Si se comprueba que tienen deformacióncircunferencial, reacondicione las
cubiertas de cojinetes (o reemplace labiela).
•
Compruebe las superficies del muñón, para ver si tienen desgasteexcesivo; y
rectifíquelas si fuese necesario.
•
Instale cojinetes nuevos.
4.4 APLASTAMIENTO EXCESIVOAspecto
•
zona de desgaste mayor en los lados de separación
•
concentración lateral – no hay tiraje
•
falta laminilla de ajuste
•
verificar cigüeñal – biela – cojinete.Las zonas de desgaste máximo visibles a lo largo
de la superficie derozamiento adyacente a uno o ambos frentes de separación.
Acción Dañina
Antes de montarse la tapa de cojinete, una parte pequeña del cojinete seextiende un
poco más allá del borde del asiento. Con ello, cuando la tapa decojinete se aprieta en
su sitio, el cojinete es forzado contra el asiento. Esaparte del cojinete que se extiende
más allá del asiento se denomina"aplastamiento."Sin embargo, cuando el
aplastamiento es excesivo, la fuerza compresivaadicional creada por ese exceso, el
cual continúa todavía después que elcojinete se ha asentado por completo, hace que
este último se combe haciaadentro en los frentes de separación. Esta deformación del cojinete
sedenomina "contracción lateral
Causas Posibles
Hay tres causas posibles de aplastamiento excesivo:
•
Las tapas de cojinete se limaron en un intento de reducir el huelgo paraaceite.
•
Las tapas de cojinete se montaron demasiado apretadas al excederse latorsión especificada.
•
No se utilizaron laminillas suficientes (si se especificaban laminillas).
Acción Correctora
•
Rectifique la cubierta de cojinete del bloque de motor si es que se halimado.
•
Reemplace la biela si su tapa de cojinete se ha limado.
•
Instale el cojinete nuevo.
•
Compruebe las superficies del muñón y rectifíquelas si fuesenecesario.
•
Siga los procedimientos de instalación correctos; esto es, nunca lime lastapas de cojinete
y haga el ajuste recomendado al usar la llave detorsión.
•
Corrija el espesor de laminilla (en caso aplicable).
•
Compruebe si el diámetro interior del cojinete montado tienedeformación circunferencial, usando para
ello un indicador de ánima decuadrante, indicador de ovalización, micrómetro para medidas
interiores,
Inspección a Motores Dieselcalibradores o azul de Prusia, con el fin de tener la certeza de
quecualquier deformación circunferencial no excede los límites de seguridad.
4 . 5 A P L A S T A M I E N T O I N S U F I C I E N T E Origen
•
se limaron las puntas de separación del casquete
•
rebabas o sucios en la tapa de la biela – bancada
•
poco troqué o equivocado
•
se usaron muchas laminillas
Aspecto
En el dorso cojinete y/ o en el borde la línea de separación se observanzonas
sumamente pulidas. Se desplaza el cojinete – desgaste externo enel lado de
separación
Acción Dañina
Cuando un cojinete con aplastamiento insuficiente se monta en un motor, elcojinete
queda suelto y por lo tanto tiene libertad para moverse hacia atrásy hacia adelante
dentro de su cubierta. Debido a la pérdida de presiónradial, el contacto con el asiento
del cojinete es inadecuado, impidiendo ellola transferencia de calor fuera del cojinete.
Como resultado de esto, elcojinete se sobrecalienta causando la deterioración de la
superficie derozamiento.
Causas Posibles
Hay tres causas posibles de aplastamiento insuficiente:
•
Los frentes de separación del cojinete se limaron en un intentoequivocado de conseguir un ajuste
mejor, quitando con ello elaplastamiento.
•
Las tapas de cojinete se mantuvieron abiertas por suciedad o rebabas enla superficie de contacto.
•
Apretamiento insuficiente con la llave de torsión durante la instalación(cerciórese de que
el perno no toca el fondo en un agujero ciego).
•
El ánima de cojinete era de sobre tamaño o la tapa de cojinete se alargó,reduciendo a un
mínimo el aplastamiento.
•
Se utilizaron demasiadas laminillas (si se especificaban laminillas).
Acción Correctora
•
Instale cojinetes nuevos usando los procedimientos de instalacióncorrectos (nunca lime
los frentes de separación).
•
Antes del montaje, limpie las superficies coincidentes de las tapas decojinete.
•
Compruebe las superficies del muñón para ver si tienen desgasteexcesivo, y
•
Corrija el espesor de laminilla (en caso aplicable).
4.6 BIELA DOBLADA O TORCIDAAspecto
Las zonas de desgaste excesivo pueden observarse en los extremosopuestos de los cascos de
cojinete de biela superior e inferior. El desgasteestá localizado en una parte de la
superficie de rozamiento, con muy pocodesgaste o ninguno en el resto.
Acción Dañina
Una biela doblada o torcida produce la desalineación del ánima, dando porresultado
qué el cojinete se incline con lo cual su borde tiene contacto demetal con metal con el
muñón. Estas zonas de contacto de metal con metalcausan un desgaste excesivo en la
superficie de rozamiento.
Causas Posibles
Tres factores pueden contribuir a la deformación de biela:
•
Condiciones de funcionamiento severas, tales como aceleracionesintempestivas o acarreo de peso
excesivo.
•
Instalación incorrecta de la biela.
•
Dejar caer o maltratar la biela antes de su montaje.
Acción Correctora
•
Inspeccione la biela y reacondiciónela o reemplácela si está doblada otorcida.
•
Compruebe las superficies del muñón para ver si tienen un desgasteexcesivo y
•
Instale el cojinete.
•
No deje caer ni maltrate la biela antes de su montaje.
•
Use las técnicas de instalación correctas.
•
Compruebe las piezas de cilindro superiores afines y reemplácelas sifuese necesario.
4.7
TAPA DE COJINETE DESPLAZADAAspecto
En las líneas de separación en lados puestos de cascos de cojinetesuperiores e
inferiores pueden observarse zonas de desgaste excesivo
Acción Dañina
La tapa de cojinete se ha desplazado, siendo causa de que un lado de cadamitad de cojinete se haya
empujado contra el muñón en la líneas deseparación.El contacto de metal con metal
resultante y la presión excesiva dan lugar adeterioración de superficie de rozamiento y
a zonas de desgaste anormal.
Causas Posibles
Cinco son los factores que pueden causar el desplazamiento de una tapa decojinete:
•
El uso de un cubo demasiado grande para apretar la tapa de cojinete. Eneste caso, el
cubo empuja la tapa y la desplaza.
•
Invertir la posición de la tapa de cojinete.
•
Espigas inadecuadas entre el casco de cojinete y la cubierta (si se usan),que permiten
que el casco se separe y desplace.
•
Apretadura de los pernos de tapa a la torsión incorrecta. El resultado deesto es una
capa "suelta" que pueda cambiar de posición durante elfuncionamiento del motor.
•
Agujeros para pernos ensanchados o pernos de tapa alargados quepermiten un juego mayor el
normal en dichos agujeros.
Acción Correctora
•
Compruebe si las superficies del muñón tienen un desgaste excesivo, yrectifíquelas si
fuese necesario.
•
Instale el cojinete nuevo, teniendo cuidado de usar el cubo correcto paraapretar la tapa, y las
espigas de tamaño correcto (si éstas se requieren).
•
Alterne la apretadura de torsión de lado a lado, para asegurar elasentamiento correcto de la
tapa.
•
Compruebe la tapa de cojinete y cerciórese de que está en su posicióncorrecta.
•
Use pernos nuevos para tener la segunda de que hay exceso de juegodentro de los agujeros.
4.8 CARTER DEFORMEAspecto
Un patrón de desgaste es visible en las mitades superiores o inferiores delconjunto
completo de cojinetes principales. El grado de desgaste varía deun cojinete a otro,
dependiendo de la naturaleza de la deformación.Usualmente, el cojinete central es el que
muestra mayor desgaste.
Acción Dañina
Un cárter deforme impone cargas excesivas en los cojinetes, estando elpunto de carga
máxima en el sitio de mayor deformación. Dichas cargasdan lugar a un desgaste excesivo del
cojinete. También, el huelgo para
Inspección a Motores Dieselaceite se reduce y el contacto de metal con metal es posible en
el punto demayor deformación.
Causas Posibles
Los períodos alternos de calentamiento y enfriamiento del motor durante
sufuncionamiento es una de las principales causas de deformación del cárter.A medida
que el motor se calienta, el cárter se expande; y a medida que elmotor se enfría, el
cárter se contrae. Estas acciones repetidas de expansióny contracción, con el tiempo,
deforman el cárter.La deformación pueda deberse a:Condiciones de funcionamiento
severas (por ejemplo, aceleracionesintempestivas y acarreo de peso excesivo),
procedimientos de apretaduraincorrectos de los pernos de culata de cilindros,
particularmente en motoresV-8 con válvulas en la culata.
Acción Correctora
•
Mediante el uso de azul de Prusia o métodos visuales, determine si haydeformación.
•
Alinee el ánima de la cubierta (en caso aplicable).
•
4.9 CIGÜEÑAL ENCORVADOAspecto
Un patrón de desgaste es visible en las mitades superiores e inferiores delconjunto
completo de cojinetes principales El grado de desgaste varía de uncojinete a otro,
dependiendo de la naturaleza de la deformación.Usualmente, el cojinete central es el
que muestra el desgaste mayor.
Acción Dañina
Un cigüeñal deforme impone cargas excesivas en los cojinetes principales,estando la carga
máxima en el punto de mayor deformación. El resultado esun desgaste excesivo del
cojinete.También, el huelgo para aceite entre muñones y cojinetes se reduce,haciendo posible
que se produzca contacto de metal con metal en el puntode mayor deformación.
Causas Posibles
Usualmente, un cigüeñal se deforma debido a condiciones defuncionamiento severas,
como aceleraciones intempestivas y acarreo depeso excesivo.
Acción Correctora
•
Mediante el uso de azul de Prusia o métodos visuales, determine si haydeformación.
•
Instale un cigüeñal nuevo o reconstruido.
•
4.10 MUÑON IRREGULARAspecto
En general, si un cojinete se ha dañado debido a un muñón irregular, seobserva un patrón de
desgaste desigual en la superficie de rozamiento. Noobstante, estas zonas de desgaste
pueden ser específicamente encualquiera de tres formas:
Acción Dañina
Un muñón irregular impone una distribución desigual de la carga en lasuperficie de rozamiento,
aumentando con ello la generación de calor, y porconsiguiente el desgaste del
cojinete.Además, un muñón irregular influye desfavorablemente en el huelgo paraaceite del
cojinete, haciendo que sea insuficiente en algunas zonas yexcesivo en otras, y trastornando con
ello el funcionamiento correcto delsistema de lubricación.
Causas Posibles
Si el cojinete está ahusado, dos son las causas posibles:
•
Desgaste desigual del muñón durante el funcionamiento (bieladesalineada).
•
Maquinado defectuoso del muñón en algún momento anterior.
•
Si el muñón está albardillado o tiene forma de barrilete, esto siempre esel resultado de
un maquinado incorrecto.
Acción Correctora
La rectificación del cigüeñal es el mejor medio de resolver problemas demuñón
irregular. A continuación, instale cojinetes nuevos siguiendo losprocedimientos
correctos.
4.11 OPRESIÓN DEL FILETEAspect o
Cuando la opresión de filete daña un cojinete, hay zonas desgaste excesivovisible en
los bordes de extremos de la superficie de rozamiento
Acción
Dañina
Si el radio del filete en la esquina donde el muñón se combina con elcigüeñal, es más
grande que el especificado, es posible que el borde delcojinete de motor tenga contacto de
metal con metal y descanse en esefilete de sobre tamaño. Este contacto de metal con
metal entre el cojinete yfilete causa un desgaste excesivo, dando lugar a una falla
prematura delcojinete.
Causas Posibles
La opresión de filete es el resultado de filetes excesivos que se dejan en losbordes del
muñón en la operación de maquinado del cigüeñal.
Acción Correctora
•
Rectifique el cigüeñal, poniendo especial atención a los radios del fileteespecificados.
NOTA: Cuide de no reducir el radio del filete demasiado,ya esto puedo debilitar el cigüeñal en
su punto más crítico.
•
4.12 FALTA DE ACEITEAspecto
Cuando un cojinete se ha dañado debido a falta de aceite, su superficieusualmente es
muy brillosa. Además, puede que haya desgaste excesivo dela superficie de rozamiento, debido
a la acción de fricción del muñón.
Acción Dañina
La ausencia de una película de aceite adecuada entre el cojinete y muñónpermite el
contacto de metal con metal.. La acción de fricción resultantecausa fatiga del cojinete
prematura.
Causas Posibles
La falta de aceite puede deberse a cualquiera de las condiciones siguientes:
•
Huelgo para aceite insuficiente; usualmente éste al resultado de utilizarun cojinete de
repuesto que tiene un espesor de pared demasiadogrande; y en algunos casos, el muñón puede que
sea de sobre tamaño.
•
Pasajes de aceite rotos u obstruidos, que prohíben el flujo correcto delaceite.
•
Obstrucción en la malla de succión de aceite o en el filtro de aceite.
•
Funcionamiento defectuoso de la bomba de aceite o la válvula de aliviode presión.
•
Los agujeros para aceite no corresponden con los cojinetes Principales.
Acción Correctora
•
Vuelva a comprobar todas las medidas tomadas durante la selección decojinetes, a fin
de descubrir un error que se haya cometido entonces.
•
Asegúrese de que el cojinete de repuesto que usted ha de instalar es elindicado para el empleo
en particular (que tiene el número de piezacorrecto).
•
Vea si los muñones están dañados, y rectifíquelos si fuese necesario.
•
Compruebe si hay obstrucción en los pasajes de aceite, malla de succiónde aceite y filtro de
aceite.
•
Compruebe el funcionamiento de la bomba de aceite y de la válvula dealivio de presión.
•
Al instalar los cojinetes de repuesto, asegúrese de que los agujeros paraaceite
corresponden correctamente.
•
Infórmele al conductor del vehículo los resultados del acarreo de un pesoexcesivo.
4.13 QUEBRADIZO EN CALIENTEAspecto
Grandes zonas de la capa del forro han desaparecido, dejando aldescubierto el dorso
de acero.
Acción Dañina
Cuando un cojinete se calienta durante su funcionamiento, a unatemperatura superior al punto de
fusión del plomo (620°F) y es sometido auna torsión considerable por la fricción del eje, el forro de
cojinete adoptaun estado de "quebradizo en caliente"; esto es, se vuelve frágil al
estarcaliente. Al suceder esto, es muy posible que partes del forro del cojinete
sedesprendan.
Causas Posibles
El estado de quebradizo en caliente se debe a una acumulación de calorexcesivo en
alguna zona del cojinete. El calor excesivo puede que se deba aflujo de aceite
insuficiente a través del huelgo para aceite, suciedad endicho huelgo, eje rugoso, o
desalineación del cojinete.
Acción Correctora
Siga la misma acción correctora que se expone en "Falta De Aceite."
4.14 CAVITACIONAspecto
Grandes secciones de la superficie de rozamiento erosionadas.
Acción Dañina
Generalmente se acepta que la cavitación es el resultado de fluctuacionesrápidas en la
presión de la película de aceite. Cuando la presión en una zona
Inspección a Motores Dieselde la película de aceite desciende por debajo de la presión de vapor
deaceite, se forma una cavidad llena de vapor. Esta cavidad se aplasta alexponerse a una
temperatura más alta, haciendo que el aceite circundanteincida en el metal de cojinete
adyacente. A medida que se repite, estaacción puede con el tiempo erosionar la
superficie de rozamiento.
Causas Posibles
La cavitación es peculiar en ciertos motores y empleos. Ejemplos típicos sonmitades de
cojinete de biela sin carga, de algunos motores V-8, y bujes deengranajes de alta
velocidad donde el rápido encastre de los dientes causafluctuaciones en cargas y
película de aceite.
Acción Correctora
•
Cambie a un aceite de mayor viscosidad.
•
Aumente la presión de aceite.
•
Reduzca a un mínimo la contaminación de agua y aire disuelto delaceite.
4.15 FALLAS POR TECNICAS DE CONDUCCION
•
Largos periodos en marcha lenta ( DIESEL )
•
El combustible no se quema, diluye el aceite y reduce la viscosidad
•
El motor funciona a un promedio de 600 RPM.
PRECAUCION
Espere que se disipe el calor
PARADA DE MOTOR EN CALIENTE ( DIESEL )
•
el calor no es disipado y todas las piezas permanecen extremadamentecalientes, la
película de aceite puede ser destruida .
•
puede haber fallas en el turbo – en cojinetes
PRECAUCION
Esperar que se disipe el calor
A R R A N Q U E E N F R I O
Cuando es baja la temperatura ambiente es baja , arrancar un motor yacelerarlo hasta
cerca de sus máximas r/pm o forzarlo antes que calientepropicia serios daños en los
cojinetes siendo mas notables en los cojinetestraseros del motor .
PRECAUCION
Espere que lubrique para el arranque en frío
4.16
FALLAS POR PROBLEMAS DE
LUBRICACIÓNL U B R I C A C I O N I N S U F I C I E N T E
•
Bajo nivel de aceite
•
Problema en el filtrado
•
Cedado obstruido u orificios
•
Fugas de succión
•
Periodos largos en marcha lenta
•
Aguas en el lubricante
•
Lubricante contaminado
•
Leer complemento en sistema de lubricación .
AGUA EN EL ACEITE
•
Fugas por los empaques de camisas o empaque de culata
•
Fugas por enfriador de aceite
•
Mal almacenamiento del combustible o lubricante
•
Condiciones de agua por cambios de temperatura en el carter ,
•
Tanques de combustible-motor.
COMBUSTIBLE EN EL LUBRICANTE
•
Largos periodos en marcha lenta
•
Exceso de combustible
•
Combustión incompleta ( sistema de admisión de aire restringidos )
•
Fugas en las ligas del inyector
4.17 FALLAS EN LAS VÁLVULASVÁLVULA COMBADA
ORIGEN
•
Enfriamiento inadecuado.
•
Asentamiento inadecuado.
•
Restricción en la admisión de aire.
•
Alta temperatura del escape debido al funcionamiento a grandesaltitudes.
•
Ajustes apretados de las válvulas.
•
Resorte de válvula débil.
•
Acumulación de carbón.
•
Acumulación de depósitos gomosos.
•
RPM motor excedidas.El calor y el funcionamiento pueden distorsionar ligeramente la
válvula, tanpoco, que tal distorsión no se podrá ver a simple vista. Pudiéndose notar,sin embargo,
cuando se trata de rectificar.
Inspección a Motores DieselNo se debería volver a usar a no ser que al rectificar el espesor de la
cabezaquede dentro de los límites especificados. (Ver los manuales para los límitesde
desgaste).Al rectificar lo asientos de válvula, se deberá tener cuidado de evitar
elgolpear del radio del hongo de la válvula con cualquier parte del equiporectificador o
con otra válvulas o herramientas. Tal punto de esfuerzo puedecausar una rotura en
esta área al poco tiempo de volver a funcionar.
Erosión en el área del hongo.
Origen: Los gases calientes que se escapan por el asiento de la válvula vandirigidos al
área del hongo causando corrosión en la superficie del material.
4.18 FALLAS DE LA CUÑA
Origen:Técnicas de instalación:
•
Fallas de asiento de las cuñas.
•
Ranuras desgastadas que permiten que se salgan.
•
Ajusta incorrecto.Técnica en el funcionamiento:
•
RPM del motor excedido.
•
Detonaciones de alta presión.
•
Fallas de balancines o de otras piezas del conjunto de válvulas.
Desgaste excesivo – cara de la válvula.
Origen:
•
Tensión incorrecta del resorte de la válvula.
•
Ajustes flojos de la válvula.
•
RPM-Motor excedidas y calor excesivo.
N O T A :
La teoría nos dice que el desgaste “inicial” de la cara de la válvula esmayorque el
desgaste después del asentamiento bajo condicionesnormales.
Acumulación de depósitos gomosos.
Origen:
•
Tiempos excesivos de la velocidad de holgar a baja temperatura.
•
Restricción en el escape.
•
Mal ajuste de la válvula.
•
Combustión incompleta.
•
Agua en el aceite.
•
Excesivo kilometraje entre cambios de aceite.
•
Aceite de especificaciones incorrectas.
Deposito de ceniza blanca.
Origen:Ignición de depósitos de aceite. (Especialmente al usar aceites dealto contenido
de ceniza).Anillo de pistón roto.
Inspección a Motores DieselDesgaste excesivo del anillo de aceite.Fugas de aceite por el
vástago de la válvula.
Acumulación del carbón.
Origen:Consumo de aceite por el vástago de la válvula.
•
Guías ó sellos de la válvula desgastados.
•
Desgaste excesivo del buje del balancín.
•
Demasiado aceite en el motor.Restricción en el escape.Lubricante incorrecto.
Vástago roto.
Origen:
•
Calor excesivo (combaduras).
•
Malos ajustes.
•
Rectificado de la válvula no cuadra con el vástago.
•
Funcionamiento continúo con una válvula doblada.
•
Resorte de la válvula débil.
•
RPM-Motor excesivas.Una válvula rota en el área del vástago se dice comúnmente que se
rompióen la soldadura. Muchas de las válvulas de admisión no tienen soldadura;
larotura en la soldadura no es muy usual.
Fatiga macanita.
Origen: El usar una válvula que no cumpla con las especificaciones delfabricante.
•
del motor para un motor en particular.
•
Deformación rápida, que origina la fractura del metal.
•
Fatiga del metal debido a temperaturas excesivas.
•
Manejo incorrecto de la válvula.
•
Mellas en el área del hongo.
•
Mellas en el área durante la rectificación.
•
Asienta solo en el exterior de la cámara del asiento.
Válvulas golpeadas por el pistón.
Origen:
•
RPM-Motor excedidas.
•
Sin cuña por falla en el balancín.
•
Muy fuera del tiempo.Se pega debido a:
•
Depósitos de carbón o de aceite.
•
Fuera de alineación.
•
Falta de lubricante en la guía.
•
Ajuste incorrecto para soltar la compresión (algunas series demotores).
•
Resorte de válvula débil.
Válvulas flameadas.
Origen:
•
Borbón u otras partículas evitan el asentamiento de la válvula.
•
Inserto cuarteado.
•
Inserto de válvula fuera de redondez.
•
La cabeza de la válvula no cuadra con el vástago.
•
Altos depósitos de ceniza de aceites.
Válvula doblada.
Origen:
•
RPM-Motor excedidas.
•
Instalación incorrecta de la guía.
•
Ajuste incorrecto de la válvula.
•
Arranques en frió.
•
Acumulación de carbón o barniz.
4.19 FALLAS TERMICAS
Calor en exceso de lo calculado para el funcionamiento del motor (y para loque fueron
diseñadas las válvulas) será la causa de la rápida fatiga de lasválvulas tanto de
admisión como de escape.La fatiga térmica progresa hasta cuartear la válvula y causar
su falla.
Desgaste excesivo – hongo de la válvula.
Origen: Exceso de abrasivos en la admisión.
N O T A :
una operación continua con este tipo de desgaste nos lleva a unafalla mecánica y al hundimiento
de la cabeza de la válvula.
4.20 FALLAS DE GUIASDesgaste excesivo de la
guía.
Origen:
•
Desgaste por abrasivos.
•
Enfriamiento insuficiente.
•
Lubricación insuficiente.
•
Herrumbre en la guía.Condensación en la cabeza debido a exceso en la marcha lenta,
cambios enla temperatura durante el funcionamiento o fuga de agua en alguna partedel motor
que nos lleva a humedad en el cárter.
•
El asiento de la válvula o el inserto fuera de redondez.
•
Usar una pieza equivocada.
•
Piezas mal alineadas.
4.21 FALLAS DE LUBRICACION
Origen:
•
Baja presión del aceite.
•
Desgaste mayor de los límites en otras piezas del conjunto de la válvula.
•
Nivel bajo del aceite.
•
Tolerancia incorrecta entre la guía y el vástago.
•
Lubricante contaminado.
Rebabas o mellas en el metal.
Origen:Marcas de herramientas hechas durante el maquinado oprocedimiento de
instalación.(Tales daños pueden rayar el vástago de la válvula y pueden causarla fuga
del aceite y depósitos gomosos).
4.22 FALLAS DE RESORTESPu ntos d e esfu erz os
externos.
Origen:Herrumbre.Fatiga.Mellas en el manejar e instalar.Compensación del resorte en
condiciones de RPM-Motor excedidas.
Puntos de esfuerzo internos.
Origen:Defectos de proceso.Inclusión de acero.Casi siempre se puede decir que si un resorte de la
válvula se rompe juntocon otras piezas del conjunto de la válvula, el resorte se rompió primero.Casi
ningún incidente de rotura del resorte resulta de otra rotura que lascausas arriba
mencionadas.
4.23 FALLAS DE BALANCÍN Y DE FLECHAS
Fractura.Origen:Material defectuoso (por lo usual una inclusión de metal).Puntos de
esfuerzo producidos por el mal manejo de la maquina.Progreso de la falla en otras
partes del conjunto de la válvula.
Figura 2 . Fal las de Balancín4.24 FALLA DE
LUBRICACION
Origen:Baja presión del aceite.
•
Desgaste por alto kilometraje del motor.
•
Ineficiencia de la bomba.
•
Ensamblado incorrecto del abastecimiento del lubricante
Figura 3. Fallas de Lubricación, parte 1
•
Desgaste del buje.
•
Pasajes de aceite tapados.
•
Baja calidad del lubricante.
Desgaste prematuro por abrasivos.
Origen de la tierra:
•
Lubricante contaminado.
•
Tierra en el aire de admisión.
•
Partículas metálicas de maquinado.
•
Tierra introducida durante el ensamble o la reparación.Este desgaste por abrasivos de
la flecha de los balancines de un motor,desarmado dos horas después de haber introducido
polvo abrasivo duranteuna prueba, progresaría a un rayado serio si el polvo continúa
entrando enel motor.Se puede esperar la falla del conjunto válvula, si antes no hay
otra falla enel motor.
Figura 4. Fallas de Lubricación, parte 2.4.25
FALLAS DE VARILLAS DE EMPUJE
Distorsión y doblez.Origen:RPM-Motor excedidas.Técnicas de instalación.
•
Ajuste incorrecto.
•
El usar la varilla incorrecta.
•
Varillas invertidas.Daños en los conjuntos de árbol de levas y de los seguidores.
Figura 5. Fallas de Varilla de empujeDesgaste en
el área de asiento.
Origen:Lubricación insuficiente.Tierra el la lubricación.Partículas metálicas del
maquinado.Tierra incluida durante el ensamble o la reparación.
Asiento incorrecto de las varillas.
Fallas en las técnicas de instalación.Además de lo relativamente común de cambiar la
varilla del inyector poruna varilla de la válvula. Aún el técnico con experiencia puede
colocarincorrectamente una de estas piezas, ocasionando una rotura de la varilla.
Desgaste del perno del rodillo de la puntería.
Origen:Este tipo particular de desgaste burdo de la superficie resulta delas RPM
excedidas del conjunto, las RPM excedidas también pueden doblarel perno del rodillo.El
desgaste en esta área también se puede originar por un rodillo roto ofigurado.
Falla de la placa guía de seguidores (buzos).
Origen:Las placas guías de cada tres seguidores preveen que se giren losmismos,
evitando la rotura del rodillo por falla de movimiento perpendiculara la leva. (Consulte
el manual del taller del motor).Apriete incorrecto.
4.26 DAÑOS DEL RODILLO
Origen:Ajuste muy apretado.Tolerancia insuficiente.Perno instalado incorrectamente.Las
piezas no se limpian completamente.Alineamiento incorrecto de la leva y el
seguidor.RPM excesivas del motor.
Desgaste del rodillo y de leva.
Origen:Esfuerzo horizontal.
•
Ajuste muy apretado.
•
Tolerancia insuficiente.Herrumbre u oxidación del árbol de levas o en el rodillo.Lubricación
inadecuada.Materia extraña de otra falla.
4.27 FALLAS EN LAS CABEZAS DE CILINDROS
(culata)Rotura entre la lumbrera de la válvula y
el orificio del inyector.
Origen:Sobrecalentamiento.
•
Perdida del elemento enfriador.
•
Elemento enfriador no fluye.
•
Localizar el punto de calor durante la reparación.Combustible en exceso.Ajuste encendido
del inyector.Sostenes del inyector muy apretados.Instalación incorrecta del manguito
del inyector.Rectificado excesivo de la cabeza.Forjado defectuoso.Detonación para
arrancar con éter.
Rotura entre las lumbreras de las válvulas.
Origen:Exceso de combustible.Sobre calentamiento.
•
Perdida elemento enfriador
•
Perdida en le flujo del elemento enfriador.
•
Localizar el punto de calor durante la reparación.
•
Parada en caliente.Detonaciones debidas al exceso de éter.Elemento enfriador
congelado.Instalación incorrecta del inserto.Maquinado incorrecto del orificio del inserto.
Inspección a Motores DieselForjado defectuoso.Deposito de escamas u otras restricciones en
los pasajes del agua.
Daños debidos a materias extrañas.
Origen:Rotura de asientos de válvula.Rotura de pistón o anillos.Materia extraña en el
múltiple de admisión.
4.28 FUGAS
Fugas de la compresión.
Origen:Presión incorrecta.
•
Protunsión incorrecta de la camisa.
•
Materia extraña en la superficie.
•
Par de torsión incorrecto.
•
Ceja de la camisas dañada.Junta de sello mal colocados.Corrosión.Cabeza agrietada o
fisurada (por junta defectuosa).Tiempo incorrecto del inyector.Procedimiento
incorrecto de rectificado.
Fugas de agua o de aceite.
Origen:Montaje incorrecto de rondanas de neopreno.Sellos endurecidos por el calor o por el
tiempo.Materia extraña en el área de llenado.Desgaste o corrosión.Maquinado o par de
torsión incorrecto.Daños el la cabeza, mellas, ranuras.Cabezas de cilindros cuarteada,
(congelamiento).Uso excesivo de éter.Laina de camisa mal ajustada.
Daños varios de la cabeza del cilindro.
Origen:Roturas por impactos.Forjado defectuoso.Cuarteadoras por fallas de limpieza en los
orificios de los birlos.Par de torsión excesivo en la cabeza.Fisuras debido a insertos
flojos.Monobloque desgastado.Corrosión.
4.29 FALLAS DE ASIENTOS DE LAS VALVULAS
FUNCIONES:
-
Provee larga duración del aire de asiento para el sellado dela válvula.
-
Permite la facilidad de replazo en el área de alto desgaste.
4.30 SELECCIÓN DEL INSERTO (ASIENTOS DE
VALVULA)
El inserto se selecciona de acuerdo con el material y tamaño del orificio dela válvula,
hay dos tipos de material: hierro y aleación fundida.El tamaño de los insertos se
encuentra en los catálogos de su fabricante oen las especificaciones del fabricante del
motor. Se incluyen tresdimensiones: diámetro interior, diámetro exterior y profundidad
o altura.
•
Calcúlese el diámetro exterior; para ello se suma 2mm al tamaño dela cabeza de la
válvula.
•
Para calcular el diámetro interior se mide el diámetro del orificio a laprofundidad a la
cual se instalara el inserto que se pretende emplear.
•
La profundidad mínima debe tener 4mm consulte las publicacionesdel fabricantes par
seleccionar el inserto mas adecuado.
•
Para instalar el inserto se utiliza un punzón o botador y hay que darleel número mínimo
posible de golpes secos con un martillo pesado.
•
No se utiliza lubricación.
•
Si se utilizan insertos de aleación, pueden tener bisel en el bordesuperior o inferior. El
bisel superior se utiliza para recalcarlo. El metalde la culata se recalca para sujetar el
inserto con firmeza.
•
Este método para fijar el inserto, es solo para motores de trabajopesado.
Fallas de los asientos de válvulas.
Asiento de válvula cuarteada.Origen:Maquinado incorrecto del orificio del
asiento.Ajuste incorrecto del asiento y el orificio.Partículas extrañas bajo el
asiento.Procedimiento defectuoso de instalación.Sobrecalentamiento (aquí usualmente
resulta afectado más de unasiento).
Daño progresivo por el asiento cuarteado.
1.
Cuando el daño se presenta en el asiento ó cuando el carbón u otramateria extraña
dificulta que la válvula se asiente.2.
Cuando el asiento está fuera de redondez ó los ajustes evitan elasentamiento correcto en
todo el diámetro, el área de escape de losgases causará una quemadura como ranura en la
cabeza de laválvula.El proceso que arriba se describe algunas veces es a la
inversa.Cuando elcarbón o alguna otra cosa evitan que la válvula asiente totalmente,los
gases calientes se escaparan y deterioraran la cabeza o elasiento. Al continuar esto, el
asiento se cuartea.
Sobrecalentami ento del asiento de la válvula.
Origen:Exceso de combustible.Temperatura excesiva de funcionamiento.Falla en el
sistema de refrigeración.Dureza y resistencia menores que los especificados del
materialusado.
Figura 6.Valores medíbles de la Culata para
análisis de Fallas
MOTOR:_______________________ VIN:_______________________ FECHA:_________________
Planitud de la culata. medida ( )Planitud de
lumbreras ad y medida (
)E S T A N D A R L I M I T E A C T U
A L V
E S T A N D A R L I M I T E A C T U A
L ADESA l t u r a d e l a c u l a t a . m e d i d a ( ) S a l i e n t e d e l
i n y e c t o r d e l a m e d i d a (
) E S T A N D A R L I M I T E A C T
U A L E S T A N D A R L I M I T E
A C T U A L An g u lo asien to d e v alvu la. med id a ( ) An g u lo
cabeza de valvula. medida ( ) V
E S T A N D A R L I M I T E A C T U A L
V
A
D
A
D
E
S
E
S Undimient
o Prominenc de las valvulas.Ancho de contacto de la va medida
( )V
V
A
D
A
D
E
S
E
S E s p e
s o r v a l v u l a s . m e d i d a (
) A l t u r a d e g u i a s . m e d i d a (
) V
V
A
D
A
D
E
S
E
S Diametr
o exterior del vastago de la valvula.Holgura entre
vastgo y guias de valvulas. V
V
A
D
A
D
E
S
E
S Perpendicu
laridad d el reso m ed id a ( ) NOT AS: V
E S T A N D A R L I M I T E A C T U A L INEX
Figura 7. Carga regulación del Resorte para
análisis de Fallas5 . M A N T E N I M I E N T O
P R E V E N T I V O A P I S T O N E S 5.1 COMO EVITAR LAS
FALLAS PREMATURAS
Las fallas prematuras en loa pistones se pueden ocasionar como consecuencia de
esfuerzos térmicos o mecánicos que sobrepasan lascaracterísticas físicas o térmicas del
material o las condiciones bajolas cuales los pistones fueron diseñados.Asimismo, no
sobra recordar que los pistones, como muchas otraspartes del motor, rara vez fallan
por defectos en si mismos sino porcausas que se originan en su montaje o en fallas de
piezas osistemas de piezas que inciden en el buen funcionamiento del motor.A
continuación una serie de defectos comúnmente encontrados enpistones y las razones por las
cuales suceden estos daños.
C a r g a r e g u l a c i ó n d e l r e s o r t e .
m e d i d a ( )
R E S O R T E V E S T A N D A R L I M I T E A C
T U A L I N T E R I O R A D EXTERIORADI N T E R I O R E X EXTERIO
REX
A l t u r a l i b r e d e l r e s o r t e d e v a l v u l a .
m e d i d a ( )
R E S O R T E V E S T A N D A R L I M I T E A C
T U A L I N T E R I O R A D EXTERIORADI N T E R I O R E X EXTERIO
REX
5.2 GOLPES DE VALVULA Y EROSION EN LA
CABEZAFigura 8. Golpes de Válvula y Erosión en la
Cabeza
5.2.1
EROSION EN LA CABEZA
Un exceso de combustible en la cámara eleva la temperatura y dañael pistón.
5.2.2 GOLPES DE VALVULA
Una culata o un bloque rectificados en exceso causan golpes de válvula
5 . 3 R O T U R A D E L P I N
El uso de pines inadecuados o mal instalados, pueden llegar fundir elpistón.
Figura 9. Rotura de Pin
Diágnostico y Análisis de FallasInspección a Motores Diesel
5.4 CASCABELEO
.La luz insuficiente entre puntas de anillos o ranuras de formadas,producen vibración del
anillo que puede romper el cordón.
Figura 10. Cascabeleo5.5 DETONACION
En motores a gasolina
Figura 11. Detonación
5.6 PREIGNICION
La inyección excesiva produce sobrecargas térmicas y pueden causarla rotura en la
cabeza del pistón. En motores a gasolina
F i g u r a 1 2 . P r e i g n i c i ó n 5.7
B I E L A T O R C I D A
Una biela torcida produce un inadecuado contacto pistón-cilindro
F i g u r a 1 3 . B i e l a T o r c i d a 5.8
REFRIGERACION DEFICIENTE
Una escasa circulación de agua produce poca refrigeración y una mayordilatación.
F i g u r a 1 4 . R e f r i g e r a c i ó n d e f i c i e n t e 5.9
T O L E R A N C I A I N S U F I C I E N T E
Cuando hay holgura insuficiente entre pistón y cilindro se pega el Pistón.
Figura 15. Tolerancia insuficiente

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