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INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANNO

FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL


URBANO

DOCENTE:
ING. BALLENA DEL RIO PEDRO
ALUMNA:
NEIRA UCHOFEN GIANELLA
CICLO:
VII
ENTREGA:
03-04-19

NEIRA UCHOFEN GIANELLA 1


INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANNO

NORMATIVA PARA EL DISEÑO Y


CONSTRUCCION DE VIAS

- Actualmente la resolución N°16-2016-MTC/14

- RESOLUCIÓN MINISTERIAL N°549-2016 MTC/01

- Establece las “CARACTERÍSTICAS MÍNIMAS DE LA


INFRAESTRUCTURA CERRADA A LA CIRCULACIÓN VIAL
DE LOS CENTROS DE EVALUACIÓN”

 Área perimetral

 Zonas de maniobras

 Calzadas para la circulación vehicular

 Señalización de tránsito

 Superficie de rodadura

 Elementos de seguridad

 Iluminación

 Elementos para la evaluación de los postulantes


a una Licencia de Conducir

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VOLUMEN DE TRÁNSITO
Tanto en el proceso del proyecto de una nueva vía de comunicación
como en el de la ampliación de una vía existente, es imprescindible
conocer las condiciones actuales de operación de la vialidad
existente, así como establecer las condiciones que se espera
obtener en el futuro

Aunque son dinámicos, los errores que se cometan en la


determinación de volúmenes de tránsito se traducirán en problemas
como congestionamiento por volúmenes muy superiores a los
proyectados.

Es fundamental en la planeación y operación de la circulación


vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes
dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los
meses del año, etc. Dicha variación se analiza en función de su
distribución por carriles, su distribución direccional y composición.
Es importante conocer la variación del volumen del tránsito dentro
de las horas pico y cuantificar la duración de los flujos máximos,
para así realizar la planeación de los controles de tránsito para estos
períodos durante el día, tales como prohibición de
estacionamientos, disposición de los tiempos delos semáforos entre
otros.

Es importante conocer la variación del volumen del tránsito dentro


de las horas pico y cuantificar la duración de los flujos máximos,
para así realizar la planeación de los controles de tránsito para estos
períodos durante el día, tales como prohibición de

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estacionamientos, disposición de los


tiempos de los semáforos entre otros.

Dicha variación se analiza en función


de su distribución por carriles, su
distribución direccional y
composición.

Se define:

Se define como el número el número de vehículos o peatones que


pasan por un punto o sección transversal dado de un carril o de una
calzada, durante un período determinado de tiempo.

Se expresa como:

Q= N/T

Donde:

Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos/período)

N: Número total de vehículos que pasan.

T: Período determinado.

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 AFORO:
Es la enumeración de los vehículos que pasa por uno o varios puntos
de una vía o vías, clasificándolos de acuerdo con distintos criterios.

TIPOS:

- Aforos Manuales o visuales

- Aforos Automáticos o
mecánicos

- Aforos fotográficos o en
movimiento

 UNIDADES
Las unidades del tránsito son los vehículos de toda clase y los
peatones. Pero con el objetivo de simplificar la nomenclatura se
entenderá que “Tráfico” se refiere únicamente a vehículos.

Variaciones en el tiempo de los Volúmenes de tránsito:

1. Volumen Horario veh/hr

2. Volumen diario veh/día

3. Volumen semanal veh/sem

4. Volumen Mensual veh/mes

5.Volumen anual veh/año

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Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes


volúmenes horarios dados en vehículos por hora.

 Volumen Horario Máximo Anual (VHMA)

 Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)

Representativo de los períodos de máxima demanda que se puedan


presentar durante un día en particular.

 Volumen Horario de Proyecto (VHP)

Determina las características geométricas de la vía. Se proyecta con


un volumen horario pronosticado.

Si se tuviera registrado el volumen horario de todo el año se podría


graficar la curva de datos de volúmenes, mostrando en el eje de la
ordenada aquellos volúmenes registrados de mayor a menor como él
%TPDA, en el eje de las abscisas se anota el número de horas del
año con volumen mayor o igual al indicado.

La curva desciende bruscamente hasta su punto de inflexión que


ocurre normalmente en la denominada trigésima hora de diseño
(30HD), lo cual significa que para diseñar para ese volumen horario
existen 29 horas en el año en el que el volumen será excedido.

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 APLICACIONES
1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)

Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras; Programación de


Carreteras; Selección de Rutas; Cálculo de Tasas de Accidentes;
Estudios Fiscales; Evaluaciones Económicas.

2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

Análisis de capacidad; diseño geométrico; diseño estructural;


cómputos de estimados de recolección de impuesto de los usuarios
de vialidades.

3. Los volúmenes de Tránsito horario

Aplicación de Dispositivos de Control del Tránsito; Vigilancia


Selectiva; Desarrollo de Reglamentos de Tránsito; Diseño
Geométrico

4. Las tasas de flujo (Periodos menor a una hora)

Planeación del transporte, diseño vial, operación del tránsito e


investigación.

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 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRÁNSITO.

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como


dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones
son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un
conocimiento de sus características, para así programar aforos,
relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro
tiempo y lugar y prever con la debida anticipación la actuación de
las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así
como las de conservación.Por lo tanto, es fundamental, en la
planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las
variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las
horas de máxima demanda, en las horas de día, en los días de la
semana y en los meses del año.

 Distribución y composición del volumen de tránsito:


- La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser
considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles
y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en
un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.
- Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana,
la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el
carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de
autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un
flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor
volumen el carril cercano a la acera.

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- En los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la


composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La
composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre
el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de
autobuses y de camiones.
 Variación diaria del volumen de tránsito.
- Para carreteras principales de lunes a viernes los
volúmenes son muy estables los máximos, generalmente se
registran durante el fin de semana, ya sea el sábado o el
domingo, debido a que durante estos días por estas
carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo
turístico y recreacional.
- En carreteras secundarias de tipo agrícola, los máximos
volúmenes se presentan entre semana. En las calles de la
ciudad, la variación de los volúmenes de tránsito diario no
es muy pronunciada entre semana, esto es que están más
o menos distribuidos en los días laborales, sin embargo, los
más altos volúmenes ocurren el viernes.
- Vale la pena mencionar, con referencia a la variación
diaria de los volúmenes de tránsito tanto a nivel urbano
como rural, que se presentan máximos en aquellos días de
eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de
año, competencias deportivas nacionales e
internacionales, etc.

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 Variación mensual del volumen de tránsito :


- Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana
Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las
fiestas y vacaciones navideñas del mes de diciembre.
- Sin embargo, el patrón de variación de cualquier vialidad
no cambia grandemente de año a año, a menos que ocurran
cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se
construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como
alternas.

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ESTUDIO DE VELOCIDAD
Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar
la distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo vehicular
y en un lugar específico en una carretera.

Las características de velocidad que se determinan pueden usarse


para:

 Establecer parámetros para la operación y el control del


tránsito, como zonas de velocidad (se usa la velocidad del
percentil 85 como el límite de velocidad en un camino), o las
restricciones de paso.

 Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de


tránsito, tales como los señalamientos de mensajes variables
en las zonas.

 Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características


geométricas de la carretera, tales como los radios horizontales
de las curvas y las longitudes verticales de las mismas.

 Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las


carreteras mediante el análisis de los datos de accidentes para
diferentes características de velocidad.

 Determinar las tendencias de velocidad.

 Determinar si son validad las quejas acerca de incidentes de


exceso de velocidad.

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METODOS PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD EN


MARCHA

 Método Vehículo en movimiento

 Método lectura de Placas

 Método Registros automáticos del tiempo y Videos

Velocidad de proyecto:

- Llamada también llamada también velocidad de diseño velocidad


de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía,
cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan
favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación.

- Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento


horizontal, vertical y horizontal, vertical y transversal, tales
como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de
visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de
proyecto y varían con un cambio de ésta.

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ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO


Generalidades:
Los estudios de origen y destino constituyen la información básica
para determinar la demanda de viajes de las personas y/o bienes en
una región determinada. Además; es el punto de partida para la
formulación de modelos analíticos de transporte.

Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vías rurales


como vías urbanas.

Objetivos del estudio


Obtener información acerca de los movimientos de las personas
y/o bienes dentro del área de estudio, en los distintos tipos de
vehículos.

Las metas consisten en establecer, para el área datos como:

 El número y tipo de viajes.

 El origen y destino de cada viaje.

 El propósito de cada viaje.

 Costo del viaje.

 El tiempo de viaje.

 El modo de transporte.

 El uso del suelo en el origen del viaje.

 El uso del suelo en el destino del viaje.

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Descripción del Trabajo


 Delimitación del área a estudiar.

En estudios urbanos es conveniente incluir toda el área urbanizada


y aquella en la que puede esperarse el desarrollo en un futuro
cercano. Al límite del área se denomina línea de cordón exterior.

 Zonificación de la ciudad para facilitar el estudio.

Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la


división preestablecida, con el fin de lograr, con base en la
información existe, realizar proyecciones para cada zona. Se
recomienda en lo posible adoptar la zonificación utilizada por el
DANE, pues las características socio-económicas de las zonas se
recopilan de una forma sencilla y práctica.

ZONIFICAR POR PRIMERA VEZ

Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en


cuenta los siguientes criterios:

- Demarcar el área de estudio.

- El número de zonas debe ser establecido cuidadosamente.

- El tamaño de las zonas de estudio depende de la densidad de


población, de

- los datos que se necesitan obtener y del propósito de estudio.

- Las zonas del área comercial son de menor tamaño.

- El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no


debe exceder de 5 minutos.

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ZONIFICAR CIUDADES PEQUEÑAS

En ciudades de tamaño mediano, pueden establecerse zonas de la


siguiente forma:

- Se divide la cuidad en áreas principales o sectores. Un sector


incluye el centro y se le denomina o; las demás zonas estarán
prestas e forma radial y unidas con el sector o.

- Los limites naturales (vías férreas, ríos, accidentes


topográficos, etc.) que impiden el libre movimiento de los
vehículos, se utilizaran como líneas divisorias de sectores.

- Cada distrito a su vez puede subdividirse en zonas, y así


sucesivamente.

- En ciudades de menos de 200.000 habitantes puede trabajarse


únicamente con zonas.

Métodos para el estudio de origen y


destino
Existen varios métodos en los que se destacan:

 Encuesta de hogares.

 Método de la entrevista de la vía.

 Método de la tarjeta postal al conductor.

 Método de las placas de los vehículos en movimiento.

 Método de la etiqueta en el vehículo.

 Método de las encuestas domiciliarias.

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 Método del cuestionario postal a los propietarios de


vehículos.

 Método del cuestionario entre terminales de transporte


público.

 Método del cuestionario para pasajeros de transporte


público.

 Método en síntesis.

Relación del tamaño de la ciudad con los


métodos de estudio
 A medida que aumenta el tamaño del área urbana se eleva la
necesidad de información detallada, así como la complejidad
y el costo para obtenerla.

 Áreas urbanas con menos de 5.000 habitantes.

 Muchos problemas en pequeñas comunidades involucran el


tránsito de paso y puede presentarse una mayor necesidad de
desarrollar rutas a lo largo de la vía para vehículos comerciales
y/o tránsito de automóviles. Un cordón exterior es adecuado
si se complementa con un registro de vehículos en
movimiento. (Método de los vehículos en movimiento o
método de la etiqueta en el vehículo)

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Áreas urbanas con población de 5.000 a 75.000 habitantes.

Cuando el problema principal es el tránsito de paso, con frecuencia


es satisfactorio usar el cordón exterior y el trazo del vehículo en
movimiento. Sin embargo, cuando una gran proporción del tránsito
tiene como destino el centro de la localidad y no existen mayores
diferencias fuera de ese centro, deberá usarse el método de la
entrevista a un lado de la vía.

Área urbana de más de 75.000 habitantes.

Cuando el ares de la población excede los 75.000 habitantes, se


necesitan los estudios más completos y detallados, los métodos
descritos desde el método de las encuestas domiciliarias en
adelante.

 ANALISIS
La gran cantidad de información recopilada en la mayoría de los
estudios de O-D, obliga a que los datos sean transferidos a cintas
magnéticas o discos de computador para su análisis
sistematizado.

Se recomienda en un número no muy alto de tablas resumir los


datos básicos de los viajes y disponer del número y porcentaje
total de viajes realizados en automóvil, transporte público, taxi
etc. En otras tablas se puede mostrar el número de viajes entre
zonas por modo y propósito. Los datos obtenidos en esta tabla
son, usualmente, graficados en mapas para su mejor
interpretación

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Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la


preparación de planes globales de transporte para un área debido
a que los planes son a largo plazo y lentos en su implementación,
ya que las obras para el transporte deben construirse para
muchos años de uso, la información de O-D recopilada debe
proyectarse para proporcionar datos de la demandas futuras del
transporte.

 TRABAJO DE OFICINA

Una vez recolectada la información, utilizando uno o varios de los


métodos indicados, se procede a su codificación en la
oficina.Debe tenerse en cuenta para realizar la labor de
codificación:

- Remplazar las direcciones por el código de


la zona a la cual corresponde, acorde a la
zonificación realizada previamente.
- Escribir el código más adecuado del uso del suelo y al
motivo del viaje indicado por el encuestado.

- La inscripción de los códigos se realiza sobre el mismo


material de campo.

- Codificada la información se procede a elaborar las


matrices de origen y destino con base en los conceptos
requeridos; por ejemplo, motivo de viaje, tipo de vehículo,
etc.

- La información registrada en las matrices de origen y


destino se amplifica con base en los resultados obtenidos

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de los conteos de transito efectuados simultáneamente.

TRANSPORTE PÚBLICO
Transporte público o transporte en común es el término aplicado al
transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte
privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a
los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los
viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades
están disponibles para el público en general.

Incluye diversos medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías,


trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris. En el transporte
interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta
velocidad. Algunos, como las taxis compartidas, organizan su horario
según la demanda. En algunas zonas de baja demanda existen
servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal
es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.

 Características

Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los


sistemas de transporte público, la demanda está dada por las
personas (pasajeros) y la oferta está dada por los vehículos, la
infraestructura, los servicios y los operadores (conductores). En
cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en un
vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.

El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por


parte de los usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido

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de una línea de transporte de cargas puede ser indiferente para los


habitantes de las ciudades que están en el inicio y el final del viaje
y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeñas localidades
que se ven afectados por su paso.

Esto quiere decir que la comprensión del tránsito será más rica y
pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.

 Transporte terrestre:

 Transporte por carretera

 Autobús – Autobús escolar – Autobús ínter-urbano –


Autobús de tránsito rápido –Trolebús – Taxi

 Transporte por ferrocarril

 Tranvía – Tren ligero – Metro – Tren – Tren de alta


velocidad.

 Transporte marítimo y fluvial:

 Transbordador (ferry) – Catamarán – Lancha colectiva –


Góndola.

 Transporte aéreo:

 Teleférico – Telecabina

 Globo aerostático

 Aerolínea

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 Transporte público urbano

El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas


de un punto a otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte
esencial de las ciudades.[cita requerida] Disminuye
la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el
transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de
personas que, no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias.
Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a
veces no lo usan por los atascos o las dificultades de estacionar y
prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público, que
es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría
ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión
de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminantes por
pasajero transportado).[cita requerida]

 Autobús: Los autobuses son prácticos y eficientes en rutas de


corta y media distancia, siendo frecuentemente el medio de
transporte más usado a nivel de transportes públicos, por
constituir una opción económica.

- Las compañías de transporte buscan establecer una ruta


basada en un cambio o aproximado de pasajeros en el área
a ser tomada. Una vez establecida la ruta, se construyen
las paradas de autobuses a lo largo de esa ruta.

- Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son


eficientes en rutas de mayor uso. Los autobuses, en rutas
altamente usadas, producen mucha contaminación, debido

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al mayor número de autobuses que son necesarios para el


transporte eficiente de pasajeros en esa ruta. En este caso,
es mejor el ferrocarril.
 Taxi: El taxi es usado por personas que prefieren comodidad y
agilidad, o cuando otro transporte público en una región dada
es inexistente. Es un vehículo de alquiler con un conductor
(taxista), que se utiliza en el servicio de transporte de uno o
un grupo pequeño de pasajeros dirigidos a diferentes destinos
por contrato o dinero. Usualmente, en modos de transporte
público, los lugares donde se recoge y se deja el pasajero se
deciden por el proveedor (oferente), mientras que en el caso
del taxi, el usuario (demandante) los determina. Es decir, a
diferencia de los otros tipos de transporte público, como son
las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio
ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.
 Operación

 Funcionamiento como un todo

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es


preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios
tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El
sistema necesita también ser económicamente viable para sus
usuarios.

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 Forma de cobro a los usuarios

- Libre: no cobra tasas a sus usuarios.


- Tarjeta ilimitada de uso: El usuario compra una tarjeta que
tiene foto e identidad del usuario, que le permite usar el sistema
ilimitadamente por una cierta cantidad de tiempo. La tarjeta
necesita ser verificada por el conductor del vehículo o por el
cobrador de la estación.
- Pre-pago: el usuario usa una tarjeta que puede necesitar ser
cargada en un puesto licenciado. Cuando usamos la tarjeta al
subir al vehículo, la tarifa es descontada al introducir o presentar
la tarjeta en la máquina lectora. La tarjeta puede ser magnética
(debe ser introducida en la máquina lectora) o "sin contacto" y
dentro de esta, específica para el servicio de transporte, o de uso
general como monedero electrónico.
- Abonos o cospeles: que pueden ser comprados con antelación.
- Pases, abonos o vales descuento para ciertos usuarios
como ancianos y estudiantes.
- Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario,
usado en la mayoría de las ciudades de Japón.
- Pases: de diversas modalidades, que consisten en un documento
individual, que permiten el uso de determinados transportes
públicos en una área o ruta pre-establecida, pagándose
determinadas cuantías en periodos definidos (mensualmente, por
ejemplo).

Ciertos usuarios como niños en edad preescolar están muchas veces


exentos de cualquier tasa.

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 Sistema
- Libre: no cobra tasas a sus usuarios.
- Transporte totalmente integrado: tasa única que se paga sólo
en la entrada, permitiendo que el usuario pueda coger
conexiones entre diferentes rutas sin el pago de una tasa
extra. Usado en la mayoría de las ciudades europeas, todas las
ciudades de Canadá, así como la mayoría de las
ciudades norteamericanas.
- Transporte integrado: tasa única que se paga sólo en la
entrada, el pasajero necesita desembarcar en ciertas
terminales centrales integradas para tomar otra ruta, de lo
contrario, necesita pagar una tasa extra, como ejemplo esta
Santiago de Chile con su plan de transportes Transantiago y en
conexión con el Metro de Santiago.
- Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el
usuario. Usado en la mayoría de las ciudades de Japón.
- Transporte semi-integrado: Los pasajeros pueden tomar una
conexión libre de tasa en una terminal céntrica integrada en
la compañía de transporte; sin embargo, necesitan pagar una
tasa para coger rutas de otras compañías.
- No integrado: Los pasajeros deben pagar una nueva tasa al
coger una nueva conexión. Común en pequeñas ciudades y
varias ciudades norteamericanas.

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 Mantenimiento económico

Las compañías que administran el sistema de transporte público


urbano casi nunca son autosuficientes, es decir, los ingresos
generados por las tasas de entrada y propaganda no son suficientes
para cubrir los gastos de salarios de operarios y mantenimiento de
equipamientos. En América del Norte, la compañía más
autosuficiente es Toronto Transit Commission, de Toronto, Canadá,
generando un 81 % (dato de 2004) de ingresos necesarios para su
auto-sustentación.

El resto de los ingresos necesarios para el mantenimiento del


sistema de transporte público urbano necesitan ser subsidiados por
las Administraciones Públicas, como ejemplos de Autoridades
Públicas de Transporte en España tenemos al Consorcio Regional de
Transportes de Madrid, la Autoridad del Transporte Metropolitano
de Barcelona o el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área
de Málaga. Esta financiación puede costar caro a las arcas públicas
de la ciudad y que causa frecuentemente querellas públicas y
debates políticos. Sin embargo, no debemos obviar el hecho de que
la construcción de calles, carreteras, circunvalaciones,
aparcamientos sin pago, etc. también constituye una especie de
subsidios, principalmente para los automóviles privados.

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 Otros tipos de transporte público

 Tren
El tren es un tipo de transporte público interurbano, más usado para
el transporte de pasajeros masivos, cubriendo una ruta entre dos
puntos bastante alejados, siendo, generalmente, de responsabilidad
nacional. A veces son de responsabilidad regional, cuando son
usados como medio de transporte de pasajeros en una gran ciudad,
o entre diferentes ciudades próximas una de la otra. Generalmente,
a los pasajeros de trenes interurbanos no les es concedido el
derecho de transferencia para otros medios de transporte público
de una determinada ciudad sin antes pagar una tasa integral para el
uso de un transporte dado.

 Transbordador

El transbordador (ferry) cubren ciertos tramos entre dos puntos


separados por una masa de agua, que no poseen acceso entre sí por
medio de puentes o túneles, o cuando tales conexiones están muy
alejadas de rutas de interés público.

 Bicicletas públicas

Desde hace algunos años también se ofrecen sistemas de alquiler


público de bicicletas. Son diferentes de los alquileres
convencionales porque las estaciones forman una red por la ciudad
y posibilitan así recurridos unidireccionales para llegar al centro de
trabajo, de estudio o ir de compras.

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 Otros

- Ascensor: Facilitan bastante el movimiento vertical de


personas en edificios y torres.

- Escaleras mecánicas: desplazan personas en cortas


distancias.

- Helicóptero: usados por personas que no se arriesgan al


tráfico de la ciudad.

- Autobús escolar: usado para la locomoción de estudiantes,


de sus casas a sus escuelas.

Autobús interurbano: usado para el transporte de personas entre


dos diferentes ciudades.

 Pros y contras

 Los transportes públicos son mucho más eficaces que los


transportes individuales en términos de consumo de energía,
excepto el avión, que es el modo de transporte más
contaminante por pasajeros.

 No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso


de los desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es
estructuralmente bajo ya que todos los desplazamientos se hacen
en un sentido por la mañana y en el otro al final de la jornada.
La curva de la actividad de los transportes públicos sigue esta
evolución de la demanda y presenta dos picos que corresponden
a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el

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centro que corresponde a una actividad mínima durante las


cuales los vehículos están menos frecuentados. Este fenómeno se
llama camello en la jerga de los transportes de pasajeros.

 Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por


ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas utilizando la
misma superficie que dos coches que por término medio están
ocupadas por 1,08 personas. Los transportes públicos no ocupan
espacio de aparcamiento.

 Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no


sufren problemas de atascos.

 Los transportes públicos pueden requerir, según el medio


utilizado, inversiones importantes. Sin embargo, el automóvil
privado también requiere inversiones muy cuantiosas (calles,
túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en
muchos casos se financian con impuestos.

 Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte


individual: somete al usuario a horarios, se limita el transporte
de equipaje, etc. Se acusa a los transportes públicos de "rigidez
de trayectos" y de "rigidez de horarios". La "rigidez de trayectos"
significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto
obviamente no se puede aplicar al taxi).
 La "rigidez de horarios" se refiere a que sólo se puede encontrar
a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de
transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles
(con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.

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INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANNO

 Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a


condición de que las redes sean bastante densas y los servicios
de comunicación bastante frecuentes, lo que no es el caso a
menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio a
suburbio o en el medio rural.

 El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la


disminución de los atascos en las ciudades y para fomentarlo,
algunas ciudades como Londres han creado un servicio de peajes.

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