01 Memoria Descriptiva Identidad Min - Viv.

MEJORAMIENTO DE PISTAS, VEREDAS Y JARDINERIAS DEL ENTORNO DEL PARQUE DE LA
IDENTIDAD WANKA – Jr. San Jorge, Jr. San Agustin, Jr. San Marcos, Jr. San Roque y Jr. Santa Beatriz –
SAN ANTONIO – HUANCAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO – JUNIN.
1.0
ANTECEDENTES
Nombre del Proyecto:
MEJORAMIENTO DE PISTAS, VEREDAS Y JARDINERIAS DEL ENTORNO DEL
PARQUE DE LA IDENTIDAD WANKA – Jr. San Jorge, Jr. San Agustin, Jr. San
Marcos, Jr. San Roque y Jr. Santa Beatriz – SAN ANTONIO – HUANCAYO –
PROVINCIA DE HUANCAYO – JUNIN.
La Municipalidad Provincial de Huancayo en su ámbito jurisdiccional, regula el

transporte y el tránsito de vehículos, por lo tanto es de su responsabilidad la
conservación, mantenimiento y rehabilitación de las vías y sus elementos
complementarios. Las calles al entorno del Parque de la Identidad Wanka se
encuentran ubicadas al Norte de la Ciudad de Huancayo, y esta considerada como
vía local.
Para el desarrollo del Proyecto: “Mejoramiento de Pistas, Veredas y Jardinerías

del Entorno del Parque de la Identidad Wanka – Jr. San Jorge, Jr. San Agustin,
Jr. San Marcos, Jr. San Roque y Jr. Santa Beatriz – San Antonio – Huancayo”,
se tuvo en cuenta el interés de la población bajo la coordinación con la Gerencia
de Obras de la Municipalidad Provincial de Huancayo. Como requisito previo se
cuenta con el estudio de preinversión a nivel de Perfil “Mejoramiento de Pistas,
Veredas y Jardinerías del Entorno del Parque de la Identidad Wanka – Jr. San
Jorge, Jr. San Agustin, Jr. San Marcos, Jr. San Roque y Jr. Santa Beatriz –
San Antonio – Huancayo”, con ficha SNIP Nº 40867, documento que evidencia
y justifica la necesidad de la ejecución del proyecto.
Esta obra se encuentra comprendida dentro del plan vial de la Municipalidad

Provincial de Huancayo, por lo que se dispuso realizar los estudios de
pavimentación flexible y empedrado con piedras de la region vale decir de piedras
canto rodado planas de rio y piedra laja de color negro de comprobada dureza.
Constituyendo el proyecto de pavimentación necesario para permitir una mejora en
el desarrollo interno de la Provincia facilitando la circulación de vehículos y
peatones de forma rápida y segura.
El proyecto se enmarca dentro de las competencias de la Municipalidad Provincial

de Huancayo, como se refleja en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972,
que estipula como una de sus funciones el de: “Ejecutar directamente o proveer la
ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para
el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción el comercio, el
transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras
similares”.
El mejoramiento y actualización del Plan de Desarrollo Local Concertado de la

Provincia de Huancayo 2007 – 2015, señala en el Eje de Desarrollo Territorial y
Medio Ambiente/Objetivo estratégico: mejorar y ampliar la infraestructura vial con
integración rural y urbana, con óptima interconexión entre sus distritos y la
provincia. Estrategias: Ampliar la infraestructura vial de carreteras, caminos y
puentes para una buena comunicación entre los centros poblados, distrito y la
provincia. Mantener en buen estado las vías de la ciudad y los caminos rurales.
Implementar la señalización horizontal y vertical de las vías urbanas y rurales. Y en
el objetivo estratégico: Desarrollo urbano que contempla un equilibrio entre lo
urbano y lo rural. Estrategias: Promover el ordenamiento territorial bajo el enfoque
económico y ecológico.
Esta obra se encuentra comprendida dentro del plan vial de la Municipalidad
Provincial de Huancayo, por lo que se dispuso realizar los estudios de
pavimentación flexible y empedrado con piedras de la región vale decir de piedras
canto rodado planas de rio y piedra laja de color negro de comprobada dureza.
Constituyendo el proyecto de pavimentación necesario para permitir una mejora en
el desarrollo interno de la Provincia facilitando la circulación de vehículos y
peatones de forma rápida y segura.
Comprende dentro de la política Urbano Vial de la Municipalidad Provincial de
Huancayo, realizar obras que impulsen a la formación y desarrollo urbano de la
ciudad; en el cual esta enmarcado el presente Expediente Técnico.
2.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El estudio de este tramo nace de la necesidad de dotar de un adecuado acceso

vial a la Av. Calmell del Solar asi como la Av. San Carlos, y por consiguiente
acceso al Parque de la Identidad Wanka que es un acceso principal, el mismo que
se considerará como una vía local del barrios de San Carlos y por consiguiente de
Huancayo, lo cual permitirá descongestionar la ciudad capital de la provincia de
Huancayo, permitiendo aliviar el flujo vehicular en la localidad.
Con un aproximado de 1271.50 m, para ser incluidos en el inventario de
Infraestructura Urbana de la Municipalidad Provincial de Huancayo, esto en
concordancia con las aspiraciones de la población y atendiendo a la necesidad de
mejorar las condiciones social de la zona en la perspectiva que mejorara el
Comercio, el Turismo, y el grado de desarrollo de la zona.
Podemos enumerar como objetivos generales los siguientes :
 Potenciar la infraestructura vial de las arterias principales de la provincia

 Generar la renovación Urbana de la localidad, a través de sus arterias
principales
 Mejorar la calidad de vida urbana rural, del entorno y de la comuna.
 Aliviar la situación de pobreza.
 Adecuado funcionamiento de los servicios (alumbrado publico, agua potable,
alcantarillado de aguas servidas y alcantarillado pluvial, etc ).
 Incremento del comercio local y otras actividades económicas en la vía
propuesta materia del estudio.
3.0 UBICACIÓN
La ubicación del Proyecto del Estudio es el siguiente:
Lugar : San Antonio (Calles: Jr. San Jorge, Jr. San Agustin, Jr.
San Marcos, Jr. San Roque y Jr. Santa Beatriz)
Distrito : Huancayo
Provincia : Huancayo
Departamento : Junin
Área
La superficie total del terreno para el Proyecto es el comprendido entre los límites
descritos y que además proporciona los siguientes datos:
Longitud: 1271.50 ml.

Ancho :
*Jr. San Jorge ( Tramo: Jr. San Agustin – Jr. San Roque )……………. 14.00 ml.
*Jr. San Agustin ( Tramo: Av. San Carlos - Av. Calmell del Solar )….. 12.00 ml.
*Jr. San Marcos ( Tramo: Jr. San Agustin – Jr. San Roque )………….. 12.00 ml.
*Jr. San Roque ( tramo: Jr. San Jorge – Jr. Santa Beatriz )…………... 12.00 ml.
*Jr. Santa Beatriz ( Tramo: Jr. San Roque – Av. Calmell del Solar )…. 12.00 ml.
4.0 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
En la actualidad las calles perimétricas del Parque de la “Identidad Wanka” se

encuentra a nivel de afirmado con un terreno superficial orgánico, cuenta con un
ancho de seccion promedio de via de 14 y 12 metros, en los tramos indicados, la
superficie esta conformada por suelo natural, con una mezcla de arcilla grava y
material inorgánico, por lo que en tiempo de verano es regularmente intransitable
existiendo el problema de la contaminación por el polvo, mientras que en épocas
de invierno el material de la rasante hace que la vía se torne casi intransitable.
Además de ello la vía no esta nivelada longitudinalmente ni, transversalmente, lo
que genera que las aguas pluviales se empocen creando aniegos, focos de
contaminación que a la vez estas se filtran a las viviendas construidas a lo largo de
la misma. Asimismo tenemos un tramo de pavimento rigido existente en estado de
deterioro presentando fisuras y hundimientos entre las Calles Av. Calmell del Solar
y el Jr. Santa Beatriz, lo cual requiere ser reemplazado por un pavimento que
cumpla con las caracteristicas tecnicas planteadas en el presente proyecto a fin de
tener un transito uniforme. En la parte periférica (accesos) del Parque, existen
veredas de concreto construidas por la Municipalidad Provincial de Huancayo en
forma simétrica; además existen
veredas en la parte frontal que fueron construidos por los propios vecinos, donde
se aprecia desniveles entre ellas y que no guardan armonía entre sí. Para la
ejecución del presente proyecto se ha tomado las consideraciones que establece
el Perfil Tecnico. Asi tanbien las recomendaciones de los tecnicos encargados de
la evaluacion del proyecto de la Municipalidad Provincial de Huancayo.
5.0 HABILITACION
La zona en estudio, cuenta con los servicios habilitados siguientes:

- Red de Electrificación Domiciliaria y Alumbrado público.
- Red de teléfono.
- Red de desagüe
- Red de agua potable
- Sistema de Televisión por cable
Faltando la implementacion de los servicios indicados en algunos tramos
6.0 INFORMACION GEOGRAFICA – CARTOGRAFICA
El presente expediente técnico basa la información cartográfica referida en :

 la carta Nacional del IGN Hojas 25.n a escala 1:100,000 correspondientes a
los títulos Junin - Huancayo.
 Así mismo se complemento con información básica del Plano Vial del
Ministerio de Transportes y comunicaciones.
 Mapa ecológico del Perú a escala 1:100,000
 Cartas Geológicas a escala 1:100,000 del INGEMMET.
7.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El presente estudio, plantea la construcción de pavimentación flexible ddel Jr. San

Jorge y San Marcos en el tramo Jr. San Judas Tadeo – Jr. San Agustin y
Pavimento Rigido empedrado con piedras canto rodado y Piedras laja en el tramo
Jr. San Agustin – Jr. San Roque, conservando las características geométricas
existentes que presenta el Parque de la Identidad Wanka. El mismo tratamiento
presenta el Jr San Roque de Pavimento Flexible del tramo Jr Santa Beatriz hasta
el Jr. San Marcos y Pavimento Rigido desde el Jr. San Marcos hasta la colindancia
con la UCCI. Asimismo se ha proyectado el tratamiento de Pavimento Flexible de
las vias Jr. San Agustin y del Jr. Santa Beatriz.
Se ha proyectado una sección de las vias con las siguientes caracteristicas:
SECCION A-A Jr. San Jorge 14.00 ml. de seccion
En el Tramo: Jr. San Judas Tadeo – Jr. San Roque
 Acera Peatonal : 1.80 y 2.80 ml.

 Jardinerías laterales : 1.40 ml.
 Cunetas : 0.30 m
 Calzada Vehicular : 6.00 m.
 Sección Total : 14.00 m.
SECCION B-B Jr. San Agustin 12.00 ml. de seccion
En el Tramo: Av. San Carlos - Av. Calmell del Solar

SECCION C-C Jr. San Marcos 12.00 ml. de seccion
En el Tramo: Jr. San Judas Tadeo – Jr. San Roque

SECCION D-D Jr. San Roque 12.00 ml. de seccion
En el Tramo: UCCI. - Jr. Santa Beatriz


SECCION E-E Jr. Santa Beatriz 12.00 ml. de seccion
En el Tramo: Jr. San Roque – Av. Calmell del Solar
 Acera Peatonal : 1.80 ml.

8.0 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO:

Las características del proyecto para la PAVIMENTACIÓN, son:
Jr. SAN JORGE
* TRAMO: JR. SAN JUDAS TADEO – JR. SAN AGUSTIN Pavimentación

Flexible de e=2” en una longitud de 140.00 ml.
* Construcción del pavimento flexible de la calzada vehicular acorde con la
demanda del tránsito vehicular.
* Capa de rodadura de la calzada vehicular con Carpeta Asfáltica en caliente.
* Veredas.
* Construcción del sistema de drenaje pluvial dotado de cunetas, sumideros,
buzones y tuberías.
* Para la evacuación total de las aguas pluviales. Se ha tomado las
consideraciones que establece el Perfil Tecnico.
* TRAMO: JR. SAN AGUSTIN - JR. SAN ROQUE Pavimento Rigido en una
longitud de 150.00 ml, en total 290.00 ml.
* Construcción del pavimento flexible y rigido de la calzada vehicular acorde con
la demanda del tránsito vehicular.
* Veredas 845.40 m2
buzones y tuberías
Jr. SAN MARCOS
* TRAMO: JR. SAN JUDAS TADEO – JR. SAN AGUSTIN Pavimentación

Flexible de e=2” en una longitud de 137.50 ml.
* Veredas
buzones y tuberías
* TRAMO: JR. SAN AGUSTIN - JR. SAN ROQUE Pavimentación Rigido en

una longitud de 190.00 ml, en total 327.50 ml.
* Construcción del pavimento flexible y rigido de la calzada vehicular acorde
con
la demanda del tránsito vehicular.
* Veredas 752.50 m2
buzones y tuberías para la evacuación total de las aguas pluviales.
Jr. SAN ROQUE
* TRAMO: UCCI - JR. SAN MARCOS Pavimento Rigido en una longitud de

80.00 ml, en total 150.00 ml.
* TRAMO: JR. SAN MARCOS - JR. SANTA BEATRIZ Pavimentación Flexible
de e=2” en una longitud de 70.00 ml
* Construcción del pavimento flexible y rigido de la calzada vehicular acorde
con la demanda del tránsito vehicular.
* Veredas 394.00 m2
buzones y tuberías para la evacuación total de las aguas pluviales. Se ha
tomado las consideraciones que establece el Perfil Tecnico.
Jr. SAN AGUSTIN
* TRAMO: JR. SAN MARCOS – CALLE C Pavimentación Flexible de e=2” en

una longitud de 140.50 ml.
* Veredas 660.58 m2 hasta el limite con la Av. San Carlos.
buzones y tuberías para la evacuación total de las aguas pluviales. Se ha
tomado las consideraciones que establece el Perfil Tecnico, asi como las
directivas de los tecnicos de la Municipalidad Provincial.
Jr. SANTA BEATRIZ
* Pavimentación Flexible de e=2” en una longitud de 115.00 ml.

* Veredas 312.05 m2
Resumiendo se tendrán las siguientes metas físicas generales:
META FISICA GENERAL UND CANTIDAD

Pavimentos de Concreto Rigido (Viales) ml 420.00
Pavimentos Flexible (Viales) ml 603.00
Pavimentos Peatonales (Veredas) M2 2964.52
Red de desague Pluvial (red principal) ml 65.00
9.0 INGENIERIA DEL PROYECTO

9.1 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO
Los parámetros de diseño para esta vía son los siguientes:
 Longitud del tramo : Variable

 Velocidad Directriz : 30 Km/hr
 Ancho de la vía : entre 12 y 14 m.
 Ancho de vereda peatonal : variable.
 Ancho de la vía : 12 y 14 m.
 Ancho de vereda peatonal : 1.80 m ambos lados de la via.
 Sección de calzada vehicular : 6.00m
 Cunetas : 0.30 m a ambos extremos de la vía
 Bombeo de calzada : 2.0%
 Carril : 6.00 m
9.2 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
Se clasifico según su función como a su demanda tal como vemos a

continuación:
a). Clasificación de la vía según su Función
La determinación de la categoría de la carretera depende del cálculo exacto del

volumen de demanda, con posición y cambios a lo largo de la vida de diseño,
para lo cual se deberá tener en cuenta los indicadores siguientes:
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

3. RED VIAL 3. SISTEMA VECINAL
TERCIARIA O LOCAL Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas

poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños

asentamientos poblaciones.
 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

 Clasificación del Tipo de Vehículos
 Demanda Horaria
 Crecimiento del Transito en 20 años
En el crecimiento del Transito debe de establecerse los volúmenes de tránsito

presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y aquellos
correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de
construcción por etapas.
Para el presente caso el de una carretera de 3er. orden que rara vez enfrentan
problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, se ha tomado tasas de
crecimiento a 20 años como factor de diseño.
9.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Tabla de Clasificación de la Red Vial Peruana y su Relación con la Velocidad del

Diseño
Tabla 5.3
TERCERA
CLASIFICACIÓN
CLASE
Para la elección de la velocidad directriz
se ha tomado en TRAFICO VEH/DIA cuenta la categoría de la
futura vía y el < 400 volumen de tráfico a
(1)
mover, siendo el CARACTERÍSTICAS DC caso para este proyecto
el de 3ra. Clase, por lo que de acuerdo a
la tabla 5.3 del OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 Manual de Diseño
Geométrico del VELOCIDAD DE MTC resulta una
velocidad de 30 DISEÑO: Km/h.
30 KPH
9.4 SECCION 40 KPH TRANSVERSAL
50 KPH
El ancho de la sección transversal esta
limitado por las 60 KPH propiedades existentes
con un valor de 70 KPH 14.00 ml. siendo este el
ancho mínimo, el 80 KPH ancho mínimo de 12.00
ml es el que determina la faja de
dominio recomendado para carreteras de 3ra clase, de acuerdo al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras elaborado por la Dirección de Caminos del
MTC.
9.5 BOMBEO
Toda calzada deberá tener, con el fin de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima, dependiendo del tipo de precipitación en la zona.
Para nuestro caso el pavimento es del tipo superior y tomando en consideración
el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, para precipitaciones mayores a
500 mm / año se tiene que el bombeo será de 2.0%.
9.6 CARRIL
Para determinar el ancho de calzada de una vía es necesario conocer en la

carretera la categoría, la demanda futura del tráfico y la velocidad directriz, por lo
que en el caso nuestro se tomará lo establecido en la tabla 304.01 del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras. Si la velocidad directriz es de 30 Km/h
tenemos que el ancho será de 5.50 m. Para nuestro caso se tiene un ancho de
6.00 m.
10.0 ESTUDIO TOPOGRAFICO
10.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Se realizo dos recorridos previos al inicio de los trabajos. El primer reconocimiento

fue previo al acto licitado y que conllevo a la oferta técnica y económica del
consultor.
En el segundo recorrido se realizo un reconocimiento de la zona a fin de

establecer y reconocer los detalles existentes que se tomaran en cuenta para el
diseño geométrico de la vía.El objeto del estudio topográfico es realizar el
levantamiento taquimetrito y altimétrico necesario para la representación del
terreno con curvas a nivel, sobre un plano que nos ayude a elaborar los demás
planos tales como los planos de planta, perfil longitudinal, secciones
transversales, y servicios existentes.
Proporcionar la información base para los estudios de hidrológica e hidráulica.

Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
Establecer puntos de control altimétrico (BMs) de referencia para el replanteo
durante la construcción.
Se ha realizado el levantamiento topográfico mediante una poligonal abierta,

nivelación de segundo orden de circuitos cerrados cada 250.00 m., así mismo se
ha seccionado cada 10.00 m. En los planos topográficos y en el terreno se han
referenciado los BMs al inicio y al fin del proyecto, de igual forma el inicio y fin de
proyecto.
Por la topografía del terreno es regularmente inclinada hacia el lado oeste, y se ha

diseñado que el sistema será de cunetas y badenes, que desembocará en un
buzón pluvial ubicado en el Jr. San Agustin.
10.2 SISTEMAS CARTOGRAFICOS DE REFERENCIA
Los planos topográficos estarán referidos a las coordenadas del Sistema Básico
Nacional (UTM Modificado) o sea al Sistema Universal Transversa de Mercator,
en su versión modificada (Coeficiente con respecto a la altura media del área del
levantamiento).
Así mismo, en altura, estarán enlazados a la Red nacional establecida por el

Instituto Geográfico Nacional – IGN.
Control Horizontal
Se ha identificado ocho puntos en el campo cuyas coordenadas se ha tomado
de la base de datos de IGN:
Estos puntos se han determinado tomando como referencia la Carta Nacional

1:100000, ubicado en la lamina correspondiente al Departamento de
Huancavelica.
Control Vertical.
Para obtener elevaciones con respecto al nivel del mar, de los puntos de
intersección de nuestra poligonal, del levantamiento, para este caso, se tomo la
localización del Bench mark mas cercano al área del proyecto.
Los puntos de las estaciones se han marcado con pintura de esmalte color
crema.
10.3 EQUIPO UTILIZADO

Los equipos utilizados para los trabajos topográficos son:
01 ESTACION TOTAL MARCA TOPCON MODELO GPT – 3005W
Equipo que incluye:
02 Baterías BT - 52Q
01 Juego de Herramientas
01 Estuche en Fibra de Vidrio
01 Bolsa Impermeable para Lluvia
01 Cargador de Batería
01 Software de Transferencia de Datos
01 Juego de Correas para Estuche
01 Manual de Instrucciones en Ingles y español
01 Trípode Metálico Marca TOPCON
02 Prismas modelo MD - 2 TOPCON
02 Bastones Telesc. Met. De 2.5 m c/nivel ojo de pollo
02 Porta prismas Ecualizable TOPCON
01 NIVEL AUTOMATICO MARCA TOPCON MODELO AT-G6

Equipo que incluye:
01 Trípode Metálico Marca TOPCON
01 Mira de Aluminio Portátil de 4m. c/ojo de pollo
TOPCON
01 GPS MARCA TOPCON
11.0 ESTUDIO GEOLOGICO, SUELO Y PAVIMENTO
11.1 ESTUDIOS GEOLOGICOS
11.1.1 OBJETIVOS
Se establecerá las características geológicas tanto local como general de las

diferentes formaciones geológicas identificándose tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
11.1.2 GEOLOGIA
Se investigo el subsuelo para estimar los parámetros de resistencia necesarios en

el área del proyecto para el diseño de los elementos hidráulicos y de cimentación
de la estructura del Pavimento Rigido, así como para las actividades de
movimiento de tierras.
Para explorar el subsuelo del área de estudio se han aperturado 06 calicatas hasta
una profundidad necesaria de 1.50 m. medidos desde la superficie natural del
terreno.
Descripción Geomorfológica
En general el Valle de Mantaro esta representado por variadas formas de origen

aluvio - fluvial, aluvio – glacial y glacial determinados en cada una de sus formas
por factores tectonicos y orogénicos, donde hasta la actualidad actúan los agentes
erosivos, donde se puede observar una morfología ondulada resultado de una
erosión glacial, donde se destacan los rellenos, depósitos de terrazas, morrenas,
artesas glaciares, crestas dentadas, lomas explanadas, etc.
Litología de la Zona
La litología del área de estudio esta constituido por la presencia de rocas de origen
sedimentario, en su mayoría por calizas silificadas dolomíticas de color gris claro,
estas en el área del proyecto están cubiertas por un manto de mas de diez metros
de material aluvio - fluvial y aluvio-glacial, así como los restos de estas rocas
meteorizadas.
Geodinámica externa
Durante los trabajos de campo efectuados no se han detectado fenómenos de

geodinámico externa, como levantamientos o hundimientos ni desplazamiento del
material cuaternario existente en la zona. Estando el Perú ubicado en una zona
altamente sísmica, y estando clasificada la ciudad como zona 02, el sismo máximo
esperado, relativo al área del proyecto correspondería a ms 7.00 escala de Mercalli
estimado.
11.2ESTUDIOS DE SUELOS Y PAVIMENTO
11.2.1 INTRODUCCION
La zona en Estudio se encuentra ubicada en el distrito y Provincia de Huancayo,

Departamento de Junin.
En la actualidad se observa un afirmado deteriorado en toda su longitud.
De acuerdo al estudio de suelos efectuado se planificó hacer un cambio de
plataforma del pavimento considerando que el tramo se desarrolla sobre un
alineamiento medianamente definido determinando así que se establecerá una

capa de base y sub base cuyos espesores se determinaran en lo posterior.
11.2.2 TRABAJOS DE CAMPO
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de sub rasante existente a lo

largo del trazo, se realizaron excavaciones de calicatas y recolección de muestras
para ser analizadas en el laboratorio.
En total se efectuaron 06 calicatas con la modalidad a cielo abierto para evaluar la
estratigrafía del terreno donde se asentara el pavimento.
La profundidad alcanzada en las excavaciones es en general de 1.50 ml. con un
diámetro de 1.00 ml.
Y se debe mencionar que en ninguna de las calicatas efectuadas se encontró
napa freática sobre el nivel de excavación.
De cada estrato de suelo identificado visualmente, por el procedimiento de campo
establecido por la AASHTO, se tomaron muestras representativas las que fueron
empaquetadas en bolsas de polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar
ensayos de sus características físicas y mecánicas.
En total se extrajeron 06 muestras de suelos con los que se elaboró un perfil
estratigráfico preliminar del tramo, el cual permitió determinar secciones de
características similares, escogiéndose puntos representativos críticos en cada
uno de ellos, obteniendo muestras para determinar características mecánicas de
los suelos.
11.2.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras llevadas al laboratorio fueron sometidas a los siguientes ensayos:

a) Características físicas como son análisis granulométrico, límite líquido, límite
plástico, contenido de humedad, clasificación AASHTO, clasificación SUCCS.
b) Características mecánicas como son Proctor modificado, y California Bearing
Ratio (CBR).
11.2.4 DESCRIPCION DEL PERFIL DE SUELOS
Luego de procesar los resultados del Laboratorio se determinó la existencia de

secciones claramente diferenciadas como por ejemplo la presencia de arenas,
gravas, arcillas y limos aglutinantes.
 El suelo de sub rasante a una profundidad de 0.60 ml. son mezclas de
gravas – arenas y limos muy aglutinantes bolones aislados de tamaño
próximo a 4 en definitiva un suelo tipo GM que representa a un suelo de
gravas limosas y mezclas arcillo-areno-gravosas ”
 Además se encontró a una profundidad de 1.50 ml. un suelo de material de
arcillasinorganicas de plasticidad media, arcillas con grava, arcillas
arenosas, arcillas limosas, arcilla pobre tiene poca grava de color marron
claro en estado compacto y con humdedad optima.
11.2.5 DESCRIPCION DE LOS SUELOS
Los suelos gruesos se presentan con estados de compacidad que van, en

promedio de medianamente denso a denso y los suelos finos con estados de
consistencia variable entre compacta y muy compacta.
11.2.6 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE SUB RASANTE

La capacidad de soporte de los suelos, en general, se presenta como regular a

buena cuando se trata de gravas, pero es mala cuando se ensaya en arcillas o
limos tal como se puede ver en la clasificación efectuada y de los valores de
CBR obtenidos en el laboratorio.
Para la determinación del CBR de la sub rasante se ha considerado la selección
de puntos donde se estimaba que el suelo tenía una baja capacidad de soporte.
Para el estudio se ha realizado un ensayo de CBR cuya muestra ha sido
sometida al período de inmersión que establecen las normas, y los valores han
sido obtenidos para un 95% y 100% de la máxima densidad Proctor Estándar.
 CBR al 95% MDS : 8.35 %

 CBR al 100% MDS :15 %
 CBR de diseño :15 %
 M.D.S. (gr/cm3) :1.951
 O. C. H. (%) :12.14
11.2.7 ESTUDIOS DE CANTERAS
Con la finalidad de obtener las fuentes de aprovisionamiento del material

necesario para la obra se realizaron las coordinaciones para definir la adecuada
ubicación de esta.
11.2.8 FUENTES DE AGUA
Para la conformación de la sub rasante, sub base granular, base granular y para
todas las obras de concreto donde se requiera se utilizará agua potable de los
grifos existentes.
11.3DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO
11.3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO
El cálculo del número de ejes equivalentes a 18 kips se ha hallado por el método

gráfico el cual ha sido elaborado en base a:
 El tiempo que se desee que el pavimento preste servicios satisfactorios y que

se designa como “período de análisis del proyecto”.
 Del crecimiento del tráfico durante el período total de análisis (20 años).
POBLACION:
La mayor parte de la población se encuentra en el ámbito urbano, donde la

cantidad de habitantes refleja el centralismo y la fuerte atracción poblacional de
las zonas urbanas por motivos antes mencionados. La Ciudad del Valle cuyo
crecimiento poblacional se ha dado en forma de Expansión Barrial o Marginal en
todo su nivel a consecuencia de la explosión demográfica y social en el periodo
de los años 1980 al 2000.
Esta distribución demuestra el alto flujo vehicular hacia el centro de la ciudad y

como dato tenemos que durante el año 2005 la distribución de la población es
como sigue:
De la comparación del efecto acumulativo del tráfico de ejes de diferentes pesos

con uno tomado como unidad y que se llama “coeficiente de equivalencia de
cargas”
11.3.2 DATOS DEL ANALISIS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Población de referencia 12765 hab

Población afectada 2354 hab
Población atendida 2113 hab
Población objetivo 2354 hab
11.3.3 DEMANDA ACTUAL

Transito Vehicular:
TRAMOS Vias indicadas

TOPOGRAFIA Llana
LONGITUD km. 0.8
SUPERFICIE Afirmado
ANCHO Variable
PENDIENT
E < 0.8%
ESTADO Regular
TRAFICO ACTUAL ANUAL
TIPO DE VEHÍCULO IMDa VAR. PORCENTUAL
AUTOS 154 87.91

CAMIONETA
RURAL(Combi) 26 0.51
MICRO 8 6.63
BUS 2E 3 0.25
BUS 3E 3 0.25
CAMION 2E 7 1.37
CAMION 3E 13 0.25
CAMION 4E 10 0.20
SEMI TRAYLERS 9 0.18
TRAYLERS 2 0.04
TOTAL 2 13 100.00%
Fuente: Conteo vehicular Mayo del 2007 ( Equipo técnico formulador)
11.4DETERMINACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Para el diseño del pavimento rigido se ha empleado los siguientes métodos:
 Método de Índice de Grupo IG (Preliminar)

 Método del C.B.R.
 Método Wyoming
11.4.1 METODO DEL INDICE DE GRUPO
Criterios de Diseño:
Sub rasante compactada como mínimo al 95% del Proctor Estándar
Sub. Base y base compactadas como mínimo al 100% del Proctor Estándar
Los sistemas de drenaje deben ser buenos y el nivel freático debe encontrarse
a una profundidad mayor de 2.00 ml.
El tipo de tránsito para el proyecto a diseñar está en función al número de
camiones y autobuses.
11.5DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
En función a los métodos utilizados se toma como diseño definitivo del espesor
del pavimento nuevo lo siguiente:
TRAMO LC (plg) BG (cm) SBG (cm) ESPESOR TOTAL

DEL PAVIMENTO
Km indicado 20.00 20.00 20.00 60.00 cm
Tomando en cuenta los resultados de los métodos anteriormente detallados se

concluye que las capas del la estructura del pavimento estará conformado por:
 Losa de concreto : 20.00 cm

 Base Granular : 20.00 cm.
 Sub Base Granular : 20.00 cm.
Haciendo un total de 60.00cm cuya conformación se detalla en las

especificaciones técnica.
12.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
La calidad de la vida, cubre todo los factores físicos, químicos y biológicos que
constituyen el medio ambiente y que tiene como objeto asegurar la vida y factores
sociales que tienden a mejorar el confort material y moral de la población, como
son las mejores condiciones laborales, organización del tiempo libre, desarrollo de
los medios de comunicación, etc.
El efecto del mejoramiento vial sobre el medio ambiente puede manifestarse no

solo en la urbanización en cuestión sino implicar a una región entera. La
planificación de los trabajos de construcción de una pavimentación debe tener en
cuenta los impactos que puede ocasionar. Sus efectos principales se detallan a
continuación.
Para conocer dichos impactos y las soluciones posibles se requiere de estudios de

campo y de gabinete, y conocer los trabajos a realizarse con el mayor detalle
posible y luego proponer los procedimientos, prescripciones y diseños de obras de
ingeniería que mitiguen las molestias a los lugareños y eliminen o reduzcan los
daños a la naturaleza. Las intervenciones humanas son cada vez más extensas o
intensas en la naturaleza.
Debe tomarse en cuenta la existencia de la vía y que los trabajos a emprender son
de construcción, por lo que es de entender las mínimas implicancias de dichas
obras a ejecutar en el medio ambiente local.
En los trabajos de construcción de pavimentos, se utilizarán mano de obra y

técnicas sencillas teniendo los impactos ambientales que se pudieran producirse
ya sea de orden directo e indirecto en el ámbito de ejecución.
13.0 NORMAS LEGALES
El presente expediente se desarrollo bajo las Normas Legales siguientes:

 Ordenanza Municipal
 Ley Orgánica de Municipalidades N° 27972 y su modificatoria Ley
N°23854
 Resolución N° 195-88-CG de la Contraloría General de la República
14.0 NORMAS TÉCNICAS
El presente Expediente Técnico, ha sido elaborado bajo las Normas Técnicas

siguientes:
 Reglamento Nacional de Construcciones

 Normas Viales Peruanas
 Plan Desarrollo de la Provincia de Huancayo
 Normas de la Cámara Peruana de la Construcción CAPECO.
 Diseño y Construcción de Pavimento (Colección del Ingeniero Civil)
 Reglamento de ACI para el Concreto Armado.
15.0 DATOS TÉCNICOS
 Perfil de tecnico.
 Perfil de terreno.
 Resultados de análisis de laboratorio de suelo (adjuntado).
 Características de calidad de canteras que son las más utilizadas en
las obras que ejecuta la Municipalidad Provincial de Huancayo.
 Se determinaron datos específicos para el diseño de Pavimento,
datos de: número de vehículos por día IMD, Carga Limite por eje, peso
promedio de los Camiones, Tasa de Crecimiento y periodo de Diseño de 20
años.
16.0 MARCO LEGAL Y FUENTES DE INFORMACION
Dispositivos Legales
 Constitución política del Perú
 Código del Medio Ambiente.
 Convenios Internacionales
 Código Sanitario.
Fuentes de información:
 Atlas Geográfico del Perú.
 Mapa Geológico del Perú.
 Bases Geográficas/Ecológicas para la Producción Agrícola, Pecuaria y
Forestal del Medio Ambiente.
 Hojas de la Carta Nacional.
 Información Hidrometeorológicas de SENAMHI.
 Leyes Generales de Minas, Aguas, Electricidad.
 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTCVC.
 Caminos Rurales con Impactos Mínimos USAID.
Drenaje.
Las obras de arte se han diseñado de tal manera de efectuar un buen drenaje de
las aguas de precipitación pluvial en máximas extraordinarias, evitándose de ésta
manera la ocurrencia de inundaciones y aniegos en las vías circundantes.
Clima.
La modificación eventual del clima por la construcción de la vía no es de

consideración, desde que no interviene en la variación de la temperatura, ni en la
formación de nieblas. Los efectos de los gases tóxicos eliminados por los
vehículos son mínimos, desde que el índice medio diario de tránsito es pequeño.
Salubridad.
La construcción de las vías no tiene ningún efecto multiplicador del hábitat

posibles de los vectores y más bien tienden a eliminar su extensión, al consolidar
el drenaje en toda la amplitud y la comunicación mediante la vía mejorará el
paisaje del lugar.
Identificación de impactos.
La ejecución de los trabajos a efectuarse en el ecosistema de la zona se deduce

como impactos:
1. La acción de daños a la propiedad privada será en lo posible mínimo toda vez

que se construirá una vía, aplicando los conocimientos de ingeniería en los
trabajos a realizarse. Teniendo cuidado en la acumulación de desmonte en sitios
indebidos, de líquidos en cualquier parte y las posibilidades de incendio por el uso
inapropiado de combustible.
2. Corte y desbroces exagerados, se evitará la acumulación de materiales en

lugares inapropiados considerando las medidas preventivas para evitar su
dispersión o quema de las mismas.
3. En lo referente a los trabajos de la conformación de la subrasante se empleará

materiales selectos, evitando el uso de técnicas desfavorables, en las canteras,
para no dañar el paisaje, la propiedad pública, privada, destrucción de drenajes
naturales, ruido producido por las maquinarias, deterioro de los suelos, robo a
terceros, destrucción del paisaje y otros.
4. El uso del agua no deberá correr sobre la plataforma de la vía, acelerando el

lavado del material fino.
5 En la identificación y explotación de canteras se tomarán todas las condiciones

necesarias de los conocimientos de la relación suelo - planta - animal las mismas
que serán protegidas por las técnicas de agroforestación.
6. La importancia de la señalización preventiva reglamentaria e informativa tiene

no solamente evidencias para las técnicas viales sino para el público en general.
Beneficio socio - económico.
Habida cuenta del alcance amplio al significado de medio ambiente, no solamente

los efectos inducidos sino también todos los efectos buscados constituyen
acciones sobre el medio ambiente, dichos efectos podemos considerarlos como
positivos.
La pavimentación pretende el efecto social benéfico y los principales efectos

buscados son los siguientes:
 Incremento del intercambio comercial con los lugares adyacentes, por mejorar
su accesibilidad y por ende el comercio.
 Las zonas anteriormente con difícil accesibilidad, quedan abiertas para las
intervenciones de urgencia.
 La generación de empleo de mano de obra del lugar durante la ejecución de la

obra, como también en el mantenimiento y operación correspondiente es otro
de los logros directos inducidos.
 La constatación del impacto del ecosistema no será posible de inmediato toda

vez que es de largo plazo teniendo en cuenta los dispositivos de la constitución
política del país, el código de medidas ambientales y código sanitario,
complementados con técnicas de conservación del recurso suelo y la alteración
mínima del ecosistema.
 Por lo que consideramos la pavimentación de vías son de necesidad básica

para prever a una población un flujo de mercaderías y servicios a lo largo de
una área donde permita el desarrollo de una sociedad mejorando la calidad de
vida, cultura y socioeconómica.
 Se emplearán todas las normas técnicas para el diseño, manteniendo

necesario, drenajes superficiales, reducción en los costos de mantenimiento,
etc.
Un número agravante de planificadores de desarrollo y manejadores reconocen

ahora que un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) es una excelente herramienta

preventiva, siempre que ella sea implementada tempranamente en la secuencia
del desarrollo del proyecto.
Los Estudios de Impacto Ambiental, generalmente tienen dos objetivos:
Presentar a los manejadores y tomadores de decisión una clara evaluación de los

impactos ambientales potenciales que un proyecto puede tener sobre la totalidad
de la calidad ambiental.
Aplicar a un proyecto, una metodología, la cual evalúa y predice impactos y

provee: a) los medios para la prevención y mitigación de impactos, b) la ampliación
de los beneficios del proyecto y c) la minimización de los impactos de larga
duración.
Es importante sincronizar los EIA con los procesos de desarrollo del proyecto.
Idealmente, el EIA y los procesos de desarrollo del proyecto deben ser conducidos
en forma unísona.
Cada vez más, el EIA es requerido por las leyes nacionales e internacionales, así
como otras regulaciones. Un EIA sería por ello considerado imprescindible y se le
deberá otorgar los fondos necesarios en todo proyecto.
El EIA, tiene como objetivo optimizar los beneficios socioeconómicos del Proyecto,
reducir a su mínima expresión los impactos negativos sobre el medio ambiente y
proteger los variados recursos naturales que integran los ecosistemas
comprendidos en la zona de influencia del proyecto, con la finalidad de permitir el
desarrollo local como resultado de una obra de infraestructura, sin dañar el
ambiente.
Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental (EIA).
Durante la ejecución del proyecto MEJORAMIENTO DE PISTAS, VEREDAS Y

JARDINERIAS DEL ENTORNO DEL PARQUE DE LA IDENTIDAD WANKA – Jr.
San Jorge, Jr. San Agustin, Jr. San Marcos, Jr. San Roque y Jr. Santa Beatriz
– SAN ANTONIO – HUANCAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO – JUNIN se
deberán tener en consideración las siguientes actividades:
 Movimiento de tierras
 Explotación de canteras
 Uso de depósitos de materiales
 Utilización de aguas
 Empleo de maquinaria pesada
 Participación de un número apreciable de trabajadores.
17.0 COSTO DE LA OBRA
Los costos calculados para la ejecución de los trabajos descritos en el presente

expediente ascienden a:
UN MILLON NOVECIENTOS SEIS MIL CIENTO TRENTA Y UNO CON 64/100

NUEVOS SOLES
S/. 1,906,131.64 NUEVOS SOLES

Disgregado de la siguiente forma:
PAVIMENTACION 1,236,324.12
VEREDAS 340,224.18
ALCANTARILLADO PLUVIAL 105,006.75
TOTAL COSTO DIRECTO 1,681,555.05
168,155.92
CPOC !!!
GASTOS GENERALES 10%

SUB TOTAL 1,849,710.97
18.0 PLAZO DE EJECUCIÓN
De acuerdo al Cronograma de Ejecución de obra que formo parte del proyecto, se

ha establecido que el plazo de ejecución será de 05 meses (150 Días
Calendarios).
19.0 MODALIDAD DE EJECUCION
La modalidad de la Ejecución de Obra, según consideraciones de la Gerencia

Municipal, Gerencia de Administración y la Gerencia de Obras, será por:
 Administracion Directa.
20.0 RECOMENDACIONES
El proyecto se enmarco bajo los términos técnicos y normativos legales que

permitirán el desarrollo de la obra bajo las características y diseños requeridos,
estableciendo de esta forma, como requisito indispensable el contar con el
expediente técnico para la ejecución de los elementos que involucre el proyecto.
Se recomienda como primer término ejecutar el proyecto de pavimentación bajo
los diseños establecidos en los planos los que permitirá obtener y orientar los
niveles exactos para el desarrollo de la obra de la futura via con las condiciones
necesarias y suficientes de infraestructura vial.
De ser necesario se recomienda con autorización de la respectiva propietaria

reubicar los postes de teléfono, telecable y energía eléctrica de acuerdo a las
normas establecidas por la Compañía de Telefonos “Telefónica” y Electrocentro.
Coordinar con los vecinos, si no tuvieran los servicios conectados, comunicarles
para que procedan a ejecutar la habilitacion urbana de sus propiedades referente
a las obras de saneamiento y alumbrado antes de terminar los trabajos de
movimiento de tierras, para no deteriorar los trabajos realizados, una vez que este
concluida; además, se les debe indicar que ejecuten el cercado de los terrenos sin
construir para mejorar el aspecto del ornato de la ciudad.

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MEJORAMIENTO DE PISTAS, VEREDAS Y JARDINERIAS DEL ENTORNO DEL PARQUE DE LA

La Municipalidad Provincial de Huancayo en su ámbito jurisdiccional, regula el

Para el desarrollo del Proyecto: “Mejoramiento de Pistas, Veredas y Jardinerías

Esta obra se encuentra comprendida dentro del plan vial de la Municipalidad

El proyecto se enmarca dentro de las competencias de la Municipalidad Provincial

El mejoramiento y actualización del Plan de Desarrollo Local Concertado de la

2.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El estudio de este tramo nace de la necesidad de dotar de un adecuado acceso

Podemos enumerar como objetivos generales los siguientes :

 Potenciar la infraestructura vial de las arterias principales de la provincia

Longitud: 1271.50 ml.

4.0 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

En la actualidad las calles perimétricas del Parque de la “Identidad Wanka” se

La zona en estudio, cuenta con los servicios habilitados siguientes:

6.0 INFORMACION GEOGRAFICA – CARTOGRAFICA

El presente expediente técnico basa la información cartográfica referida en :

7.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El presente estudio, plantea la construcción de pavimentación flexible ddel Jr. San

Se ha proyectado una sección de las vias con las siguientes caracteristicas:

SECCION A-A Jr. San Jorge 14.00 ml. de seccion

En el Tramo: Jr. San Judas Tadeo – Jr. San Roque

 Acera Peatonal : 1.80 y 2.80 ml.

SECCION B-B Jr. San Agustin 12.00 ml. de seccion

En el Tramo: Av. San Carlos - Av. Calmell del Solar

 Acera Peatonal : 1.50 y 2.80 ml.

SECCION C-C Jr. San Marcos 12.00 ml. de seccion

En el Tramo: Jr. San Judas Tadeo – Jr. San Roque

 Acera Peatonal : 1.80 y 1.20 ml.

SECCION D-D Jr. San Roque 12.00 ml. de seccion

En el Tramo: UCCI. - Jr. Santa Beatriz

 Acera Peatonal : 1.80 y 1.20 ml.

 Calzada Vehicular : 6.00 m.

SECCION E-E Jr. Santa Beatriz 12.00 ml. de seccion

En el Tramo: Jr. San Roque – Av. Calmell del Solar

 Acera Peatonal : 1.80 ml.

8.0 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO:

Jr. SAN JORGE

* TRAMO: JR. SAN JUDAS TADEO – JR. SAN AGUSTIN Pavimentación

Jr. SAN MARCOS

* TRAMO: JR. SAN JUDAS TADEO – JR. SAN AGUSTIN Pavimentación

* TRAMO: JR. SAN AGUSTIN - JR. SAN ROQUE Pavimentación Rigido en

Jr. SAN ROQUE

* TRAMO: UCCI - JR. SAN MARCOS Pavimento Rigido en una longitud de

Jr. SAN AGUSTIN

* TRAMO: JR. SAN MARCOS – CALLE C Pavimentación Flexible de e=2” en

Jr. SANTA BEATRIZ

* Pavimentación Flexible de e=2” en una longitud de 115.00 ml.

Resumiendo se tendrán las siguientes metas físicas generales:

META FISICA GENERAL UND CANTIDAD

9.0 INGENIERIA DEL PROYECTO

Los parámetros de diseño para esta vía son los siguientes:

 Longitud del tramo : Variable

9.2 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Se clasifico según su función como a su demanda tal como vemos a

a). Clasificación de la vía según su Función

La determinación de la categoría de la carretera depende del cálculo exacto del

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas

 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños

 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

En el crecimiento del Transito debe de establecerse los volúmenes de tránsito

9.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Tabla de Clasificación de la Red Vial Peruana y su Relación con la Velocidad del