FRENADO DE VEHICULOS

ESCUELA INGENIERIA
MECANICA
UNIV. NAC. ROSARIO
 INTRODUCCION

Objetivos:
• Desacelerar el vehículo / detenerlo
• Garantizar la seguridad del vehículo
• Reparto óptimo de esfuerzos de frenado
• Dispositivos para evitar bloqueo
• Analizar la dinámica de la frenada
(estabilidad)
 DEFINICION DEL MODELO

• Vehículo como cuerpo rígido sin suspensión

• Movimiento en un plano lateral en linea recta
• Acciones laterales despreciadas
• Esfuerzos principales:
– Pares de frenado en las ruedas (Ff)
– Fuerzas de frenado en el contacto rueda/calzada (Mf)
– Desaceleraciones angulares de las ruedas (Ω)
– Pendientes en la calzada (θ)
• Esfuerzos secundarios:
– Resistencia a la rodadura
– Esfuerzos aerodinámicos
ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA FRENADA

h
Fax
Faz
ax
Mt
Rrt t May

Fzt Fft
l2 Md d
P Rrd
l1 Fzd Ffd
L 

Z
 ESFUERZOS LIMITES DE FRENADO

Sistemas de frenos: Aplicación de una cupla de frenado para

• Vencer la inercia de las masas rotativas de las ruedas
• Desacelerar el vehículo en su traslación
Límites:
• Adherencia / bloqueo
• Potencia del sistema de frenos
En cada rueda ( j ) el equilibrio de fuerzas produce:

F f , j rc  M f , j  I e, j  j


M f , j  I e, j 
 Ff , j 
j

rc
rc : radio rueda bajo carga
 OTROS ESFUERZOS EN EL FRENADO

Desnivel longitudinal del terreno

  0, frenado
P sin( )  
  0, propulsión
P cos( ) modifica el peso adherente

Rodadura (Rr): retarda el movimiento (ayuda en el frenado)

pero es mucho menor a las fuerzas principales de frenado

Esfuerzos aerodinámicos: Solo influye a altas velocidades

•Fxa
Despreciarlo favorece a la seguridad en el diseño de frenos
•Fya,Mya
modifica las cargas dinámica que soportan las ruedas Fz,j
(adherencia)
 RESISTENCIA DEL MOTOR Y
LA TRANSMISION

Transmisión:
•Inercia de la transmisión (puede incluirse en la rueda)
•Fricción en cojinetes, engranajes, juntas, etc
•Solo se incluye cuando se requiere gran precisión en el cálculo
Motor:
•Par resistente del motor a mariposa cerrada (Mc)
•Depende de la relación de transmisión:
M c j
M f ,m 
t
 j : relación de caja
t : eficiencia de la transmisi ón
 LA IMPORTANCIA DEL MOTOR
EN EL FRENADO

• Aumenta con el peso del vehículo

• Razones de seguridad
• Durabilidad del sistema de frenos (calentamiento excesivo)
• Control del sistema de frenos mediante:
– el tiempo de apertura de válvulas del sistema de frenos
– Dispositivos de restricción de la salida de gases de escape
aumentando la presión efectiva del cilindro y aumentando el
torque frenante.
• Convertidores de par transmiten potencia del motor a las ruedas y
no en sentido contrario (no se puede aprovechar la energía del
frenado)
• En frenadas bruscas a altas velocidades el motor acoplado a las
ruedas por la transmisión también debe ser frenado aumentando la
exigencia del sistema de frenos
CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA

Bloqueo:
• Deslizamiento longitudinal unitario, rueda no gira pero se
desplaza a velocidad no nula.
• El coeficiente de roce adquiere un valor menor al de máxima
adherencia, en general para un deslizamiento del 20%.
• Por lo tanto, disminuye la fuerza de frenado respecto a la
máxima posible obtenible con rodadura.
• La interfaz rueda/calzada es incapaz de soportar cualquier
esfuerzo lateral por menor que sea produciéndose un
desplazamiento lateral cuyo efecto depende del eje que se
bloquea.
BLOQUEO EJE TRASERO
Fy Fy Fy
Ff m ay Ff m ay Ff

m ax Front m ax Front

Rear Rear  Iz z

Ff Ff Ff
Fy Fy Fy

Condición normal Condición de bloqueo

m
Rea ay
r Ff Fy

 Iz z m
a
Fro
nt
 Ff M z
 0  inestable

Fy
BLOQUEO EJE DELANTERO
Fy Fy Fy
Ff m ay Ff m ay
Ff

m ax Front m ax Front

Rear Rear  Iz z

Ff Ff Ff
Fy Fy Fy

Condición normal Fy
Condición de bloqueo
Ff
m
Rea ay
r

Ff  Iz z m
a
Fro
nt
Fy


M z
 0  estable  oscilación guiñada

 CONCLUSIONES DEL BLOQUEO

• Bloqueo eje trasero , inestabilidad direccional

• Bloqueo eje delantero, pérdida de control direccional
• Evitar bloqueo mediante sistemas de control activos
• Caso contrario evitar que se produzca bloqueo simultáneo
de ambos ejes
• Tratar que de producirse el bloqueo aparezca primero en el
eje delantero.
• El bloqueo reduce el coeficiente de adherencia
disminuyendo la distancia de frenado.
• Es importante controlar el reparto de fuerzas de frenado en
función de la carga que cada eje soporta.
 REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE FRENADO
Tomando momentos respecto a los parches en cada rueda surge:

P 
P l2 cos( )   a  P sin( )  Fxa h
Fz ,d   g 
L
P 
P l1 cos( )   a  P sin( )  Fxa h
Fz ,t   g 
L

De la ecuación de equilibrio longitudinal surge:

P
a  P sin( )  Fxa  F f ,d  F f ,t  Rr ,d  Rr ,t  F f  Rr
g
REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE FRENADO
Haciendo:
F f   P , Rr  P cos( ) f r ,   1  cos( )  1

Entonces:

Fz ,d 
P l2 hP
   f r 
L L
Fz ,t 
P l1 hP
   f r 
L L
Equivale a una
desaceleración
Carga Carga por
g   f r 
estática transferencia
P
g
 REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE FRENADO
F fs,d F fs,t
K f ,d  s
, K f ,t 
Definiendo: F f F fs
F fs,d  F fs,t
K f , d  K f ,t  s
1
F f
La condición de óptimo se da para:
F f ,d F f ,t
s
 s
F f ,d F f ,t

K opt F fs,d F fs F fs,d F f ,d  Fz ,d

   
f ,d

K opt
f ,t F f
s
F s
f ,t F s
f ,t F f ,t  Fz ,t
l2  h  f r 
opt
K

f ,d

K opt
f ,t l1  h  f r 
Despreciando pendiente y la aerodinámica
P l2 hP P l1 hP
Fz ,d   a , Fz ,t   a
L gL L gL
P a 
F f  a  Rr  P  f r 
g g 
suponiendo F fs,d  F f ,d , F fs,t  F f ,t
a  
F  K f ,d F  K f ,d
s s
P  f r    l2
f ,d f  f r K f ,d
g   a  L

   
 P a  g  d h
por adherencia F f ,d   Fz ,d   l2  h  K f ,d 
L  g  L
 l1
a  f r K f ,t
del mismo modo     L
 g t h
K f ,t 
L
 EJEMPLO
Datos
h  0.5 m; f r  0.01 m; l1  1.3 m;
l2  1.2 m;   0.85;

 l2  l1
a  f r K f ,d a  f r K f ,t
   L ,    L
 g d h  g t h
K f ,d  K f ,t 
L L
h h
singularidad en K f ,d   0  K f ,d   0.17
L L
a a posición CG
      K f ,d  l2  h f r   h 
opt 1
 g  d  g t L adherencia calzada
EJEMPLO

Máxima capacidad

Capacidad AoB A B

Bloqueo Bloqueo
trasero delantero
CONCLUSIONES SOBRE REPARTO OPTIMO

• Capacidad máxima de frenado solo en condiciones óptimas

• Las condiciones óptimas son situaciones concretas dentro
de un amplio margen de operabilidad del vehículo
• Vehículos con cargas variables (transporte industrial) ven
empeorado este inconveniente.(ver figura siguiente) ya que
presentan dos curvas con dos óptimos muy separados
(puntos O y O’)
• Se recurre a válvulas compensadoras del sistema de freno
según la carga del vehículo
• En turismos las dos curvas están más próximas y se usa
como condición de diseño el punto A de la misma.
CARGA VARIABLE
 CURVAS DE EQUIADHERENCIA
Análisis de la curva Ffd=f(Fft) de forma que ambas ruedas alcancen
la adherencia al mismo tiempo
F f , d  F f ,t Ff a
a   F f ,t   F f , d 
P (curvadesaceleración cte)
P/ g P/ g g
P a
(solo el frenado F f   P) am ax   g 
P/ g g
P P F f , d l2   h
F f ,d  l2   h  , F f ,t  l1   h  , 
L L F f ,t l1   h
F f ,d l1  F f ,t l2
 
hF f ,d  F f ,t 

 F f ,d  F f ,t   F f ,d l1  F f ,t l2   0 (parábola de equiadherencia (  ))
2 P
h
 CURVAS DE ISOADHERENCIA

P
F f , d  F f ,t  a
g
 L  Pl2
 F f ,d  F f ,t   F f ,t  F f ,d 
 Pl2 h 
F f ,d   d   1 
 L L   h d  h
t h Pl1 t
 F f ,d  F f ,t   F f ,t   F f ,d
 Pl1 h 
F f ,t   t  
 L L  L  t h L  t h

Cuando  t  d EQUIADHERENCIA
CURVAS DE FRENADO IDEAL
 CURVAS DE FRENADO REAL
Inestabilidad
direccional

Pérdida de control
direccional

CURVA B: no hay bloqueo eje trasero

Ffs,t  Ffs,,tequiadherencia  menor eficiencia
Ffs,t  K Ffs,d
FRENADO DE VEHICULOS ARTICULADOS
 REPARTO DE FUERZAS DE FRENADO DE
VEHICULOS ARTICULADOS
Definiendo
F f ,d F f ,t Ff ,s
Cd  ; Ct  ; Cs 
Fz ,d Fz ,t Fz , s
Equilibrio de fuerzas y momentos respectoal pto A
del tractor,semiremolque y el conjunto
  a    a 
P1  L1  l1  h1   Ct  h3  P2  l2  d 2  h2   Cs  h3 d1  Ct h3 
a a
  
 g  g   g  g 
Fz ,d  
L1  Ct  Cd h3 L2  Cs h3 L1  Ct  Cd h3 
 a     a 
P1  l1  h1    Cd h3  P2  L2  d 2  h2   Cs  h3 L1  d1  Cd h3 
a a
 g g    g  g 
Fz ,t  
L1  Ct  Cd h3 L2  Cs h3 L1  Ct  Cd h3 
 a
P2 d 2  h3  h2  
Fz , s  
g
C s h3  L2
 REPARTO DE FUERZAS DE FRENADO DE
VEHICULOS ARTICULADOS
Suponiendo equiadherencia entre los 3 ejes
a
F f , j   Fz , j  Cd  Ct  Cs   
g
P1 L1  l1   h1  P2 l2  d 2   h2 d1   h3 
Fz ,d  
L1 L1 L2   h3 
P1 l1   h1  P2 L2  d 2   h2 L1  d1   h3 
Fz ,t  
L1 L1 L2   h3 
P2 d 2  h3  h2  
Fz , s 
 h3  L2
 REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE
FRENADO DE VEHICULOS ARTICULADOS

F f  F f ,d  F f ,t  F f , s  P1  P2 
K f , d  K f ,t  K f , s  1
F f ,d Fz ,d
 K f ,d  
Ff P1  P2
F f ,t Fz ,t
K f ,t  
Ff P1  P2
Ff ,s Fz , s
K f ,s  
Ff P1  P2