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1 - Tasselli in Gomma - Metallo

1. Tasselli in Gomma-Metallo (Silent-block


o Anti vibration mounts)

1.1 Generalità

I tasselli in gomma-metallo sono componenti elastici utilizzati per vincolare il


movimento relativo tra due corpi, fornendo specifici valori di rigidezza lungo
direzioni fissate (solitamente radiale e assiale) e garantendo un'adeguata
dissipazione energetica delle vibrazioni.
Questi componenti vengono largamente impiegati nell'industria meccanica al
fine di ridurre le vibrazioni e le forze trasmesse da un macchinario con organi
rotanti al suo basamento o laddove si voglia ridurre la trasmissione delle
componenti dinamiche di forza. Tipiche applicazioni sono, ad esempio,: i
tasselli usati per collegare il motore a combustione interna alla scocca negli
autoveicoli; le fondazioni delle macchine centrifughe (pompe e compressori);
le sospensioni delle ruote nei veicoli. In quest'ultimo caso, vengono impiegati
per il collegamento di parti di sospensione alla scocca (bracci, tiranti,
biellette, etc.).
I tasselli in gomma sono pertanto soggetti sia a carichi statici o quasi statici,
(forza peso, forze e momenti derivanti dall'utilizzo del macchinario in cui sono
applicati) sia a componenti dinamiche di bassa, media ed alta frequenza
(componenti inerziali alterne, armoniche derivanti dalla combustione dei gas
o dall'ingranamento delle ruote dentate). Pertanto, i tasselli elastici vengono
utilizzati per ridurre sia le vibrazioni sia il rumore.
A seconda della direzione prevalente dei carichi statici da supportare e dei
carichi dinamici da filtrare, i silent-block vengono prodotti in forme diverse,
distinguendo prevalentemente una forma trapezoidale e una cilindrica, come
illustrato nelle seguenti immagini.

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1 - Tasselli in Gomma - Metallo

Fig. 1.1 - Tasselli in gomma - metallo.

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1 - Tasselli in Gomma - Metallo

Fig. 1.2 - Schema semplificato di un tassello in gomma - metallo

I tasselli sono costituiti essenzialmente da due carcasse (una esterna e una


interna) realizzate in materiale metallico tra le quali è vulcanizzato un
elastomero.
Gli spessori della gomma e la composizione della mescola vengono
progettati in modo da differenziare la rigidezza secondo la direzione del
carico.
Per questo motivo, sul mercato, sono presenti tasselli in gomma - metallo
con le più svariate geometrie. Nelle figure seguenti è possibile osservare
come si cerca di differenziare la rigidezza radiale nelle varie direzioni,
realizzando degli intagli nella gomma.

Fig. 1.3 - Spaccato in un tassello in gomma - metallo.

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Fig. 1.4 - Spaccato in un tassello in gomma - metallo.

Fig. 1.5 - Particolare di un tassello in gomma - metallo con intagli nella gomma

Nella seguente figura sono riportate a titolo d'esempio le caratteristiche


statiche non lineari di un tassello per il braccio di una sospensione con
differente rigidezza lungo le direzioni radiali.

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1 - Tasselli in Gomma - Metallo

Fig. 1.6 - Caratteristiche elastiche di un tassello per sospensione.

La rigidezza lungo x differisce fortemente da quella lungo y in quanto il


collegamento dell’anello interno del tassello è realizzato mediante un
traversino in gomma in cui il materiale lavora a compressione nella direzione
x (la caratteristica mostra un progressivo irrigidimento con il carico), mentre
lavora a taglio nella direzione y (con caratteristica sensibilmente lineare,
limitata dai due tamponi di fondo corsa).

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Per quanto detto, in un tassello in gomma-metallo è in generale possibile


definire sei differenti caratteristiche di rigidezza:

 rigidezza assiale;
 rigidezza normale;
 rigidezza radiale;
 rigidezza torsionale;
 rigidezza conica intorno all’asse normale;
 rigidezza conica intorno all’asse radiale.

Fig. 1.7 - Sistema di coordinate dei tasselli in gomma/metallo.

Generalmente il tassello è progettato per agire lungo una direzione di carico


prevalente che può essere utilizzata come unico grado di libertà in una
modellazione preliminare del componente. I metodi di modellazione numerica
di seguito illustrati per una sola direzione possono essere applicati anche alle
altre direzioni per avere modelli di tassello a più gradi di libertà.

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I tasselli in gomma metallo trovano ampia applicazione in campo automotive,


poiché è forte l’esigenza dei costruttori di incrementare il comfort vibrazionale
e acustico, che può essere conseguito solo filtrando le sconnessioni del
profilo stradale e le forze dinamiche generate dal gruppo motopropulsore.
Il comfort vibro-acustico nei veicoli viene indicato con la sigla NVH (Noise
Vibration and Harshness) in base al range di frequenza in cui si manifestano
i disturbi:

 Vibration (vibrazioni) o Ride Comfort: per basse frequenze di


eccitazione, 0 e 50 Hz, percepibili dal corpo umano unicamente come
vibrazione del corpo intero o solamente tattile;
 Harshness (ruvidezza): per frequenze di eccitazione comprese tra 50
e 200 Hz, in cui il corpo umano percepisce vibrazioni accompagnate
da rumori sordi o booming;
 Noise (rumore): per frequenze di eccitazione superiori ai 200 Hz, in cui
la percezione è puramente acustica.

Come accennato in precedenza, in campo automobilistico i silent-block


vengono utilizzati per il collegamento tra i componenti delle sospensioni ed il
telaio o per realizzare la sospensione del motopropulsore.
Nella figura seguente è riportato a titolo d’esempio, un ammortizzatore di una
sospensione McPherson che viene collegato al telaio mediante tassello
duomo in gomma-metallo. Il tassello costituisce il componente di interfaccia
dello stelo dell’ammortizzatore con la scocca ed il collegamento avviene
elasticamente al fine di filtrare vibrazioni e rumore.

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Tasselli ammortizzatore
Attacco sdoppiato

Molla

Fig. 1.8 - Tassello duomo per montante McPherson.

Nella figura seguente è riportato il triangolo inferiore di una sospensione


McPherson che viene vincolato alla traversa di meccanica mediante due
tasselli in gomma – metallo (indicati dalle frecce).

Fig. 1.9 - Tasselli per triangolo inferiore sospensione McPherson.

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Differenti tipologie di tasselli vengono impiegati per realizzare la sospensione


del gruppo motopropulsore, come illustrato nelle seguenti immagini.

Fig. 1.10 - Tassello in gomma-metallo per sospensione motore.

Fig. 1.11 - Tassello in gomma-metallo per sospensione motore.

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Nella seguente figura è illustrata una tipica sospensione del gruppo


motopropulsore (motore, cambio e differenziale) per un'autovettura a
trazione anteriore. In questo caso vengono impiegati due tasselli (lato motore
(5) e lato cambio (3)) ed una bielletta longitudinale in basso anch'essa
terminante con due tasselli alle estremità.

Fig. 1.12 - Esempio di sospensione motore con due tasselli e bielletta per i carichi longitudinali.

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1.2 Caratteristiche dei Tasselli in Gomma - Metallo


I tasselli in gomma presentano lungo una data direzione una caratteristica
statica del tipo riportato nella figura seguente. Tale curva si ottiene
imponendo uno spostamento statico al tassello e misurando la forza
necessaria ad imporlo. E' possibile distinguere un tratto elastico lineare, in
cui la forza di reazione varia proporzionalmente allo spostamento (in rosso),
e un tratto non lineare (in blu), dovuto sia alla non linearità del materiale
elastomerico sia alle non linearità geometriche, come le battute, che
impongono un limite fisico alla deformazione del tassello.

6000

4000

2000
kstat=tan-1()
Fz [N]

0
-15 -10 -5 0 5 10 15
-2000

-4000

-6000
z [mm]

Fig. 1.13 - Esempio di caratteristica statica assiale di un tassello in gomma/metallo.

Sottoponendo il componente ad una eccitazione sinusoidale ciclica nel


campo elastico lineare, con frequenza e spostamento massimo assegnati, si
ottiene la tipica forma di un ciclo di isteresi.

Ad 2 F0

2 L0

L

Fig. 14 - Ciclo di isteresi del tassello sottoposto a una sollecitazione sinusoidale nel piano forza (F) –
allungamento (L).

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Con riferimento alla curva di lavoro del tassello, è possibile definire la


rigidezza dinamica del tassello come:

in cui F0 ed L0 sono, rispettivamente, la forza massima e lo spostamento


massimo raggiunti dal tassello.
Il tassello dà luogo ad una certa dissipazione di energia dovuta al
comportamento isteretico della gomma; l’energia dissipata dal componente è
pari all’area sottesa dal ciclo di isteresi e viene calcolata sperimentalmente.
A partire dall’energia dissipata è possibile definire un coefficiente di
smorzamento viscoso equivalente, eguagliando l'energia dissipata in un ciclo
da uno smorzatore viscoso ideale e l'energia dissipata dal tassello reale.
L'energia dissipata da uno smorzatore viscoso ideale, che dà luogo ad una
ellissi nel piano F-L, può essere calcolata nel modo seguente:

(0,rL0) F (L0,0)

L

da cui si ricava lo smorzamento viscoso equivalente del componente


isteretico mediante la seguente formula:

in cui Ad è l'area effettiva del ciclo dissipativo, ovvero l’energia dissipata


realmente dal tassello, Ω = 2f è la pulsazione della sollecitazione
sinusoidale e L0 è l’ampiezza dello spostamento dinamico imposto.
La capacità di dissipare energia è legata allo sfasamento temporale tra la
forza e lo spostamento. Nel caso di uno smorzatore viscoso, in cui la forza è
proporzionale alla velocità, l'angolo di fase tra forza e spostamento è pari

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all'angolo di fase tra velocità e spostamento e, pertanto, pari a /2


( ).
E' evidente che se la forza e lo spostamento sono in fase non vi è alcuna
possibilità di dare luogo a dissipazione energetica nel ciclo in quanto l'area
del ciclo sarebbe nulla.
La capacità di un tassello di dissipare energia è dunque legata all'angolo di
fase o loss angle tra forza e spostamento, ovvero tra sforzo e deformazione, i
quali non raggiungono i valori massimi allo stesso istante di tempo.
La tangente dell'angolo di fase della rigidezza dinamica è denominata loss
factor ed è direttamente proporzionale all'area e all'energia dissipata nel
ciclo:
;
l’angolo di fase, , o angolo di perdita o loss angle rappresenta, pertanto, un
indice della quantità di smorzamento fornito dal componente. Questo
concetto verrà approfondito nel capitolo seguente.
In un tassello sottoposto ad una oscillazione dinamica, sia la rigidezza
dinamica sia il loss angle (ed il loss factor) sono dipendenti dalla frequenza e
dall'ampiezza di eccitazione.

Fig. 15 - Modulo e fase della rigidezza dinamica in funzione della frequenza.

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1 - Tasselli in Gomma - Metallo

Eseguendo una serie di prove dinamiche al variare della frequenza di


sollecitazione, con ampiezza fissata, si ottengono andamenti della rigidezza
dinamica e della fase del tipo riportato nella figura precedente.
Dai grafici è possibile notare che sia la rigidezza dinamica sia l’angolo di fase
aumentano all’aumentare della frequenza; ha quindi luogo il fenomeno
dell’irrigidimento dinamico, che si manifesta in misura tanto maggiore quanto
più bassa è l’ampiezza della sollecitazione. Per frequenze sino ai 50 Hz,
l’irrigidimento dinamico e la fase presentano variazioni consistenti, per
frequenze superiori le curve tendono ad avere un andamento asintotico.
Nella figura seguente, è possibile osservare, a frequenza fissata, la
variazione della rigidezza dinamica e dell’angolo di fase all’aumentare
dell’ampiezza di sollecitazione.

Fig. 16 - Rigidezza dinamica e angolo di fase in funzione dell’ampiezza di sollecitazione.

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1 - Tasselli in Gomma - Metallo

La rigidezza dinamica di un tassello in gomma-metallo presenta quindi una


dipendenza dalla frequenza e una dipendenza dall’ampiezza.
Un modello dinamico evoluto di tassello dovrebbe pertanto mostrare tali
dipendenze, al fine di simulare correttamente la caratteristiche di rigidezza e
smorzamento fornite da questi componenti visco–elastici e quindi prevedere
le caratteristiche di filtraggio delle vibrazioni.

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

2. Modelli Numerici di Tasselli in Gomma -


Metallo

2.1 Generalità

Stante la necessità di simulare la dinamica di sistemi meccanici i cui corpi


sono mutuamente vincolati mediante dei tasselli in gomma-metallo, nasce
l’esigenza di creare dei modelli numerici del tassello. I modelli possono
differire per il livello di complessità, dal semplice modello molla-smorzatore
viscoso in parallelo a complessi modelli reologici in grado di cogliere il
comportamento dinamico illustrato in precedenza (variazione di rigidezza e
fase con la frequenza e l'ampiezza).
Per semplicità si faccia riferimento alla traslazione lungo una sola direzione,
ad esempio quella assiale. La caratteristica statica, in generale, è non lineare
ma può essere considerata lineare nel tratto di funzionamento del tassello
lontano dai tamponi.
A titolo di esempio si osservi la figura seguente dove è possibile considerare
lineare il tassello nel campo di spostamento tra -5 e +5 mm, con una
rigidezza statica circa uguale a 180 N/mm, ovvero 180 kN/m.
Nel campo lineare, dunque, lontano dai tamponi, si può determinare
sperimentalmente il fattore di irrigidimento dinamico nel modo seguente:
stabilita un'ampiezza di oscillazione di riferimento in campo lineare (ad
esempio +/- 2mm) si eseguono dei test a frequenza variabile ricavando per
ogni frequenza il valore della rigidezza dinamica, data dall'equazione (1.1), e
rapportandolo alla rigidezza statica, il rapporto è indicato come kdyn/ksta.
Si può ottenere un andamento qualitativo come quello riportato in figura 2.2.

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

Tipicamente la rigidezza dinamica ha un incremento del 20% circa intorno a


1 Hz per poi stabilizzarsi asintoticamente ad un valore pari a 1,3-1,4 volte la
rigidezza statica.

Caratteristica Statica Assiale


8000
6000
4000
2000
Fz [N]

0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20
-2000
-4000
-6000
dz [mm]

Fig. 2.1 Caratteristica statica assiale di un tassello in gomma-metallo

Fattore di Irrigidimento Dinamico


1.27
1.26
1.25
1.24
kdyn/ksta

1.23
1.22
1.21
1.2
1.19
1.18
0 5 10 15 20 25 30
Frequenza [Hz]

Fig. 2.2 Irrigidimento dinamico di un tassello in gomma-metallo per ampiezza di +/-2 mm

L'angolo di fase della rigidezza dinamica, da cui dipende il loss factor


secondo l'equazione (1.3), ha un andamento similare, tendendo
asintoticamente ad un valore pseudo-costante, come mostrato nella
seguente figura.

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

Fase
4
3.5
3
Fase [deg]

2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30
Frequenza [Hz]

Fig. 2.3 Angolo di fase di un in tassello in gomma-metallo per un ampiezza di +/-2 mm

Le caratteristiche del tassello illustrate nei precedenti diagrammi sono


sinteticamente riportate nella seguente tabella.

Rigidezza Statica Lineare [N/mm] 180


Irrigidimento Dinamico a 10 Hz 1,23
Irrigidimento Dinamico a 20 Hz 1,25
Irrigidimento Dinamico medio nel 1,24
range 10-20 Hz
Fase a 10 Hz 2,48°
Fase a 20 Hz 2,72°
Fase media nel range 10 - 20 Hz 2,6°
Tabella 2.1

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

2.2 Modello con rigidezza complessa

Questo modello può essere utilizzato per analizzare il comportamento nel


dominio delle frequenze.
Si consideri un componente elastico in cui la dissipazione energetica, ovvero
l'area del ciclo di isteresi Ad è proporzionale al quadrato dell'ampiezza ma
non dipende dalla frequenza di eccitazione. Ovvero se si sollecita il
componente ad ampiezza fissata, al variare della frequenza si ottiene
sempre la stessa quantità di energia dissipata e dunque la stessa area
sottesa.
Un elemento che si comporta in questo modo è un elemento puramente
isteretico.
Utilizzando l'equazione 1.2 esposta in precedenza, lo smorzamento viscoso
equivalente di un elemento isteretico risulta inversamente proporzionale alla
frequenza di eccitazione:

Il rapporto è costante poiché aumentando l'ampiezza L0, l'area Ad


non dipende da  ma aumenta proporzionalmente al termine L02.

Se lo smorzamento viscoso risulta inversamente proporzionale alla


frequenza, è possibile scrivere la forza del componente in termini complessi
nel seguente modo:

Questa espressione equivale a definire il componente attraverso una


rigidezza dinamica complessa data dalla seguente espressione:

In tal modo è possibile esplicitare il modulo e la fase della rigidezza


complessa:

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

E' altresì possibile calcolare lo smorzamento viscoso equivalente mediante la


seguente relazione:

Un elemento viscoso isteretico dà luogo ad un ciclo di isteresi di forma


perfettamente ellittica, il cui asse principale è inclinato di arctan( ) nel
piano F-x, come illustrato nella figura seguente. In base a quanto detto l'area
sottesa dal ciclo è costante con la frequenza e aumenta quadraticamente
con l'ampiezza.
F

arctan( )

Fig. 2.4 - Elemento isteretico.

In uno smorzatore isteretico ideale, l'angolo di fase e l'ampiezza della


rigidezza dinamica sono costanti con la frequenza; in un tassello gomma-
metallo, invece, si è illustrato in precedenza come questi valori dipendono
dalla frequenza.
Se però si ammette di operare in un range di frequenza di riferimento o si
effettua il calcolo ad un frequenza di riferimento, come nell'esempio illustrato
in tabella 2.1, si può approssimare con ottimo risultato il comportamento di
un tassello gomma-metallo a quello di un elemento isteretico ideale.
Con riferimento ai valori riportati in tabella 2.1, effettuando il calcolo alla
frequenza di 10 Hz, si ottiene:

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

Per la scelta della frequenza di calcolo si può optare in due modi differenti:
 scegliere la frequenza corrispondente ad un modo proprio
caratteristico del sistema;
 assumere un valore di frequenza medio nel range di frequenze di
interesse per il calcolo.
Avendo utilizzato questo approccio con rigidezza complessa si può calcolare
la funzione di risposta in frequenza nel caso di un sistema con massa, m, e
forza armonica applicata.

Fig. 2.5 - Elemento isteretico con massa oscillante e forza armonica.

L'equazione del moto del sistema e la sua risoluzione sono riportate


appresso:

Ponendo:

si ottiene la funzione di risposta in frequenza adimensionale in modulo e


fase, al variare della pulsazione adimensionale, a, e del loss factor, h:

Il diagramma della funzione di risposta in frequenza, in modulo è fase, è


mostrato nella seguente figura al variare di a ed .

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

Risposta in frequenza elemento isteretico


10
9
8 
7 

Amplificazione
6 
5 
4 
3
2
1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
a

-30

-60
fase [deg]

-90

-120

-150

-180

-210
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
a

Fig. 2.6 - Risposta armonica di un elemento isteretico con massa oscillante.

Dal diagramma è possibile osservare quanto segue:


 per a=0 l'amplificazione varia con il loss factor  secondo la relazione

 i picchi di risonanza sono tutti allineati in corrispondenza di a=1,


ovvero ;
 la frequenza propria del sistema non cambia al crescere del loss
factor , a differenza di quello che accade per un sistema con
smorzamento viscoso in cui la frequenza propria varia con lo
smorzamento adimensionale, h, secondo la relazione ;
 il fattore di amplificazione in risonanza, per a=1, risulta:

Confrontando la 2.11 con il fattore di amplificazione in risonanza per il


sistema con smorzatore viscoso si ottiene:

che può essere utilizzata per calcolare in risonanza lo smorzamento


adimensionale viscoso, h, in funzione del loss factor, , e viceversa.

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

2.2 Modello lineare molla-smorzatore viscoso


Il modello con rigidezza complessa mostrato in precedenza può essere
utilizzato nel dominio delle frequenze ma non nel dominio del tempo. Questa
limitazione risulta non da poco se il modello deve essere impiegato all'interno
di sistemi non lineari e risolto mediante integratori numerici.
In questo caso si può utilizzare un semplice modello formato da una molla a
rigidezza costante ed uno smorzatore viscoso posti in parallelo.

kdyn req

x(t) F(t)
Fig. 2.7 - Modello k-r lineare

La forza sviluppata dal componente può pertanto essere calcolata nel


dominio del tempo mediante la seguente relazione:

La rigidezza kdyn è costante ed è calcolata come prodotto tra la rigidezza


statica del tassello ed il coefficiente di irrigidimento dinamico alla frequenza
di riferimento. Lo smorzamento viscoso equivalente req è anch'esso costante
ed è tarato in modo tale da ottenere l’angolo di fase desiderato ad una certa
frequenza di riferimento. Esso viene calcolato mediante l'equazione (2.5)
come nell'esempio di calcolo (2.6).
In analogia al caso precedente si possono calcolare la rigidezza complessa,
il suo modulo e la sua fase:

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

Nel grafico seguente vengono riportati, al variare della frequenza, il modulo


della rigidezza dinamica rapportato alla rigidezza statica e l'angolo di fase,
confrontando la risposta del modello k-r con i precedenti diagrammi
sperimentali.

Modulo
1.4

1.3
kdyn/kstat

1.2
Modello k-r
Bushing
1.1
Sperimentale

1
0 5 10 15 20 25 30
[Hz]
Fase
8
Modello k-r
Bushing
6 Sperimentale
[deg]

0
0 5 10 15 20 25 30
[Hz]

Fig. 2.8 - Confronto tra il comportamento del modello k-r ed i dati sperimentali di origine.

Il modello fornisce un irrigidimento dinamico debolmente variabile con la


frequenza e una fase che varia linearmente con la frequenza. Confrontando
queste caratteristiche con il dato sperimentale di origine, si può notare che
l’irrigidimento dinamico è accettabile al di sopra dei 5 Hz mentre la fase lo è
solo nell’intorno della frequenza a cui è stato tarato lo smorzamento
equivalente (10 Hz). Per frequenze inferiori alla frequenza di riferimento, lo
smorzamento risulta essere sottostimato, mentre per frequenze superiori, lo
smorzamento viene sovrastimato.
In definitiva, il modello k-r fornisce un'adeguata modellazione della rigidezza
dinamica in un ampio intervallo di frequenze, mentre per quanto riguarda la
fase e, quindi, lo smorzamento, è valido solo in un intorno di frequenze assai
limitato.

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

2.3 Frequency Bushing

Il Frequency Bushing rappresenta le caratteristiche dinamiche di un tassello


in gomma-metallo mediante il modello reologico riportato nella seguente
figura.

Fig. 2.9 - Modello Frequency Bushing.

Il modello consta di due rigidezze c1 e c2 e di due smorzatori viscosi d1 e d2;


le equazioni del moto del modello sono le (2.15), (2.16) e (2.17):

In questo modello gli unici parametri indipendenti sono la rigidezza statica c1


e l’angolo di fase a 15 Hz, per cui sono definiti tre coefficienti α, β e γ in
modo da ottenere a tale frequenza l’angolo di fase desiderato (2.18).

In tal modo l’irrigidimento dinamico non può essere controllato ma è


univocamente determinato dall’angolo di fase definito a 15 Hz; il limite di

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

questo modello consiste nel non poter controllare separatamente


l’irrigidimento dinamico e l’angolo di fase.
Lo spettro in frequenza del Frequency Bushing, in cui è stata fissata la
rigidezza statica e l’angolo di fase a 15 Hz è riportato in figura 2.10.

Modulo
1.4
Frequency Bushing
1.3 Sperimentale
kdyn/kstat

1.2

1.1

1
0 5 10 15 20 25 30
Freq [Hz]
Fase
10
Fase [deg]

0
0 5 10 15 20 25 30
Freq [Hz]

Fig. 2.10 - Spettro in frequenza del modello Frequency Bushing

Il Frequency Bushing fornisce una stima della fase attendibile, mentre


restituisce valori di irrigidimento dinamico inferiori a quelli attesi. A 15 Hz,
infatti, il valore di tale fattore è univocamente determinato dal valore
assegnato alla fase (tabella 2.2).

Angolo di fase a 15 Hz [deg] Irrigidimento dinamico a 15 Hz


2.60 1.093
5 1.17
10 1.34
Tabella 2.2

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2 – Modelli Numerici di Tasselli in Gomma - Metallo

Qualsiasi sia la rigidezza statica definita, assegnato l’angolo di fase, il


modello restituisce sempre lo stesso valore di irrigidimento dinamico.
Nella figura 2.10, è possibile osservare la variazione dell’andamento della
fase al variare dell’angolo di fase definito a 15 Hz.

Fig. 2.10 Fase del modello Frequency Bushing al variare dell’angolo di fase a 15 Hz.

Il Frequency Bushing, pur avendo il limite di non poter controllare


l’irrigidimento dinamico indipendentemente dall’angolo di fase, fornisce una
tipologia di risposta che rispecchia il comportamento fisico dei tasselli in
gomma - metallo. Nella modellazione è altresì mancante la dipendenza
dell’irrigidimento dinamico dall’ampiezza della deformazione.

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