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David Guillamón y David Hoyos

MOVILIDAD SO STENIBLE
De la teoría a la práctica
“La lucha del movimiento ecologista por poner límites a
la destrucción y mercantilización de la naturaleza es equiparable
a la lucha histórica del movimiento obrero por poner
límites a la explotación y mercantilización
de la fuerza de trabajo humana”
Jorge Riechmann. “Trabajar sin destruir”

INDICE

0. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1. DEL DESARROLLO SOSTENIBLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE . . . . . . . . . . . 7

2. PRINCIPIOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1. El concepto de Movilidad Sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2. Objetivos para una Movilidad Sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. UNA VISIÓN INTEGRAL DE LA MOVILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.1. Política de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2. Planificación Urbana y Ordenación Territorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.3. Política Económica e Industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.4. Política Energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5. Política Presupuestaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.6. Política Fiscal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 3


3.7. Política Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.8. Política de Investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4. CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5. ANEXO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

NOTAS ............................................................ 47

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David Guillamón y David Hoyos

0. INTRODUCCIÓN tra sociedad, su desmesurado crecimiento


amenaza el sistema ambiental, social y eco-
Durante el siglo pasado el crecimiento nómico. La movilidad sostenible surge como
económico se ha mostrado como el principal alternativa al actual modelo de movilidad
motor del desarrollo de nuestra sociedad. –basado en la política de transporte como
Sin embargo, los efectos producidos sobre el único instrumento capaz de dar respuesta a
bienestar social, indiscutiblemente positivos los múltiples problemas que éste ocasiona–
en algunos aspectos, han resultado preocu- y establece las bases sobre las que edificar
pantes en otros, sobre todo en lo que se un modelo de transporte más acorde con las
refiere al medio ambiente. El momento his- exigencias ambientales del desarrollo soste-
tórico en que vivimos presenta una oportu- nible.
nidad única para reevaluar y reconducir
En la actualidad, empezamos a vislumbrar
nuestro modelo de desarrollo hacia "pautas
los primeros pasos para esta necesaria tran-
alternativas de evolución".(1)
sición. Sin embargo, los crecientes proble-
El desarrollo sostenible constituye un mas ambientales están propiciando la bús-
nuevo paradigma que busca mejorar la cali- queda de soluciones cada vez más acucian-
dad de vida de todas las personas ahora y en tes, que no pueden esperar una respuesta
el futuro, obligándonos a reflexionar pro- tardía de las instituciones públicas. Este
fundamente sobre nuestro modo de vida y documento pretende reflexionar sobre las
su impacto en el medio natural, en los eco- pautas actuales de movilidad para, desde un
sistemas. Debemos entender el mundo en enfoque más integral, iniciar el camino
que vivimos no como un legado de nuestros hacia una movilidad sostenible a la vez que
antepasados sino como un préstamo de las dotar a este concepto de la operatividad
generaciones venideras. Bajo esta nueva necesaria para su puesta en práctica. Dada
óptica, cobran especial importancia la con- la vaguedad y diversidad de interpretacio-
servación y gestión responsable del patrimo- nes a las que el término desarrollo sosteni-
nio natural. Los cambios que se están pro- ble ha dado lugar, en el primer apartado se
duciendo en la forma de entender nuestro analiza de manera sucinta el concepto en
modelo de desarrollo se han ido trasladan- cuestión. Posteriormente, el segundo apar-
do poco a poco al campo de la movilidad tado fija el rumbo hacia una movilidad sos-
debido a que, si bien constituye un ámbito tenible a través de la definición y estableci-
clave para el buen funcionamiento de nues- miento de una serie de objetivos operativos. 5
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

Una vez determinada la dirección que que- tos ámbitos para caminar hacia pautas de
remos tomar, el tercer apartado recoge, movilidad más sostenibles. En el apartado
desde una perspectiva global, las actuacio- de conclusiones se resumen las ideas clave
nes que deben llevarse a cabo desde distin- analizadas en este documento.

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1. DEL DESARROLLO SOSTENIBLE la existencia de límites biofísicos al rápido


A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE crecimiento de los sistemas socioeconómi-
cos. El informe advierte que, de mantenerse
En la década de los sesenta surgen las pri- los actuales niveles de crecimiento de la
meras organizaciones ecologistas que se industria, población, consumo y utilización
movilizan en torno a la idea de que la natu- de recursos, la capacidad de carga de nues-
raleza, base física sobre la que se sustenta tro planeta se verá sobrepasada, colapsán-
nuestro modelo de desarrollo, está sufrien- dose el modelo actual de desarrollo.(2)
do daños que de perpetuarse en el tiempo
podrían llegar a ser irreparables. Bosques El concepto de desarrollo, concebido en
contaminados por la lluvia ácida, ríos enve- sus orígenes como sinónimo de crecimiento
nenados, ciudades asfixiadas por el humo de económico (es decir, aumento de la renta
los coches y de las industrias, comienzan a nacional), hubo de ser reformulado en la
ser tema central de debate de numerosos década de los setenta tras la constatación de
grupos sociales. El mensaje es inequívoco: que el crecimiento económico per se no
nuestro modelo de desarrollo es ecológica- siempre había redundado en una mejora de
mente depredador, por lo que resulta nece- las condiciones de vida. Posteriores reformu-
sario acometer reformas de carácter estruc- laciones del término introducen la dimen-
tural que permitan solucionar los problemas sión social con el objetivo explícito de que el
medioambientales. crecimiento económico fuera acompañado
La primera reacción institucional destaca- de políticas sociales que garantizaran un
ble a nivel internacional en materia reparto más equitativo del ingreso. La incor-
medioambiental se produce en 1972 duran- poración de la dimensión medioambiental,
te la celebración en Estocolmo de la ya a finales de la década de los ochenta,
Conferencia de Naciones Unidas sobre el constituyó un reconocimiento tácito de la
Medio Ambiente Humano. En esta confe- existencia de límites físicos al crecimiento
rencia se pone de manifiesto la estrecha económico. Tal y como había reivindicado la
relación existente entre medio ambiente y economía ecológica, comienza a admitirse
desarrollo, entre los problemas ambientales que el sistema económico constituye un sub-
globales y el modelo de desarrollo occiden- sistema del sistema natural y no al revés, lo
tal. Ese mismo año, y por encargo del Club cual obliga a la minimización de los impac-
de Roma, el Informe Meadows alerta sobre tos ambientales, así como a una utilización 7
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

eficiente y equitativa de los recursos natu- ra económica). Además, se hace explícito


rales. que el modelo de desarrollo occidental no
es generalizable al resto del mundo si se
En 1987, la Comisión Mundial de Medio
pretende conservar el patrimonio natural.
Ambiente y Desarrollo de las Naciones
Unidas publica Nuestro Futuro Común, más
conocido como Informe Brundtland. A par-
tir del análisis de diversos aspectos críticos
Medio ambiente
vinculados con la crisis ambiental y el des-
arrollo humano, este documento concluye
en la necesidad de avanzar hacia un modelo Sociedad
de desarrollo basado en la utilización no
indiscriminada de recursos naturales y en la
reducción urgente de los impactos ambien-
tales. Así, el desarrollo sostenible se define
como "aquel que satisface las necesidades
actuales sin comprometer la capacidad de Economía
las generaciones futuras para satisfacer las
suyas."(3)
La sostenibilidad implica que el medio
ambiente es parte medular del proceso de
desarrollo, dado que el desarrollo socioeco- El concepto de sostenibilidad cuestiona la
nómico se encuentra constreñido por la viabilidad física de nuestro modelo de des-
capacidad de carga de los ecosistemas. En arrollo a lo largo del tiempo, por lo que
otras palabras, la formulación del desarrollo resulta necesario determinar cuáles son los
sostenible contenida en el Informe Brundt- factores que determinan la perdurabilidad
land, no sólo añade la dimensión medioam- de un sistema. Así, un sistema será sosteni-
biental a las dimensiones económica y social ble en tanto en cuanto sea capaz de "man-
precedentes, sino que establece una jerar- tener la diversidad biológica y reforzar la
quía entre ellas: la destrucción de la base base de los recursos ambientales (materiales
física (esfera ambiental) imposibilitaría el y energía) sobre los que se sustentan proce-
bienestar de la población (esfera social) y sos de desarrollo".(4) De la misma forma, un
8 cualquier tipo de actividad económica (esfe- análisis desde la sostenibilidad deberá
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observar en qué medida se está haciendo un Janeiro, 1992), también conocida como
uso razonable de recursos materiales y ener- Cumbre de la Tierra, en la que se elabora un
géticos, y a su vez cómo mejora nuestra cali- plan de acción global para el desarrollo sos-
dad de vida –sin hablar necesariamente de tenible: la Agenda 21. Este documento, ade-
crecimiento–, atendiendo tanto a aspectos más de apostar por el diseño de estrategias
económicos como sociales. nacionales de desarrollo sostenible, otorga
A partir de los años noventa, los proble- una especial importancia al papel que ha de
mas medioambientales se instalan de forma jugar el sector transporte en la resolución de
permanente y prioritaria en la agenda inter- los problemas medioambientales y, más
nacional. La constatación de que los proble- específicamente, los referidos a asentamien-
mas ambientales no entienden de fronteras tos urbanos y a la atmósfera. La movilidad
lleva a Naciones Unidas a asumir el lideraz- sostenible ha de basarse en la promoción de
go internacional y convocar la Conferencia redes de transporte eficientes y ecológica-
sobre Medio Ambiente y Desarrollo (Río de mente racionales.

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2. PRINCIPIOS PARA UNA círculos económicos empiece a hablarse de


MOVILIDAD SOSTENIBLE crecimiento antieconómico para denotar
que los costes de nuestro crecimiento –las
La segunda mitad del siglo XX ha sido tes- externalidades– pueden superar a sus bene-
tigo de un crecimiento económico inédito ficios.(7)
en la Historia. Los habitantes de este plane-
El dramático aumento de la movilidad
ta –principalmente en los países occidenta-
registrado –por encima del crecimiento de la
les– hemos consumido en apenas medio
economía– nos obliga a analizar en profun-
siglo más bienes y servicios que todas las
generaciones anteriores juntas.(5) El proceso didad las dinámicas que se producen en este
actual de globalización no habría sido posi- sector para poder atajar los problemas
ble sin una serie de transformaciones estruc- ambientales más acuciantes. La sociedad del
turales en la economía mundial que han siglo XXI se enfrenta, pues, a un reto sin
favorecido el aumento de la movilidad de precedentes: reconciliar el continuado creci-
personas y mercancías a lo largo y ancho del miento del transporte con sus límites
mundo. La deslocalización productiva con- medioambientales. En este sentido, la movi-
secuencia de la nueva organización interna- lidad sostenible supone la aplicación del
cional del trabajo o la implantación de mo- concepto de desarrollo sostenible al sistema
delos de producción ajustada just-in-time de transporte. Mientras que el paradigma
han contribuido no sólo al incremento de las anterior nos presentaba una imagen finalis-
distancias en el circuito de obtención de ta del transporte, donde movilidad y veloci-
materias primas, producción y venta, sino al dad eran buenas en sí mismas, la noción de
incremento en el número de intercambios.(6) movilidad sostenible nos obliga a replante-
No obstante, la prosperidad económica ha arnos esta visión tradicional desde una pers-
afectado de manera crítica a los sistemas pectiva integral que englobe las dimensio-
naturales –cambio climático, debilitamiento nes ambiental, social y económica.
de la capa de ozono o pérdida de biodiver-
2.1. EL CONCEPTO DE MOVILIDAD
sidad, entre otros– y amenaza gravemente
SOSTENIBLE
la satisfacción de las necesidades de las
generaciones futuras. Así, la globalización La creciente complejidad de las relaciones
de la producción ha venido acompañada de económicas y sociales ha contribuido a que
una crisis ambiental a escala global. No es el transporte, como medio a través del cual
10 de extrañar, por tanto, que en determinados interactúan los distintos agentes, se haya
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convertido en un sector estratégico para la De igual forma, la Agenda 21 establece


sociedad. Como consecuencia de esto, un una serie de objetivos mínimos sobre los que
modelo de movilidad basado en la sosteni- encauzar el proceso hacia una movilidad
bilidad habrá de definirse teniendo en cuen- sostenible:(9)
ta la integración de límites ambientales no – Integrar la ordenación del territorio y la
sólo en la política de transporte sino en planificación del transporte con el fin de
todas las políticas con repercusiones sobre la reducir la demanda del transporte.
movilidad. Enmarcada dentro de un modelo
de desarrollo sostenible, la movilidad soste- – Adoptar programas que favorezcan el
nible sólo puede definirse teniendo en transporte público de gran capacidad.
cuenta las repercusiones sobre el sistema en – Fomentar el uso de medios de transpor-
su conjunto. te no motorizados (bicicleta y marcha
Esta idea ya aparece recogida en el Libro andando).
Verde sobre el impacto del transporte en el – Prestar especial atención a la gestión efi-
medio ambiente de la Unión Europea (1992) caz del trafico, el funcionamiento efi-
al señalar que "el objetivo de una estrategia ciente del transporte público y la conser-
basada en un enfoque global sería el de vación de la infraestructura de trans-
fomentar la movilidad sostenible mediante porte.
la integración de los transportes en un con- – Propiciar el intercambio de información
texto general de desarrollo sostenible".(8) entre los países y los representantes de
Además del enfoque global, al que hace alu- las zonas locales y metropolitanas.
sión explícita, el Libro Verde insta a que el
diseño de una estrategia de movilidad sos- – Reevaluar los patrones actuales de pro-
tenible actúe sobre la totalidad de los ducción y consumo.
impactos negativos del transporte: contami- Más recientemente, la Comisión Europea
nación, demanda no imprescindible de definía el término movilidad sostenible
transporte, volumen de tráfico, congestión como "un sistema y unas pautas de despla-
de ejes principales, utilización eficaz de la zamiento que proporcionan los medios y las
capacidad de transporte así como de las oportunidades para satisfacer las necesida-
infraestructura existentes, seguridad en el des económicas, ambientales y sociales de
transporte de mercancías peligrosas, etc. manera eficiente y equitativa, al mismo 11
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

tiempo que minimiza los impactos adversos Expertos de la Comisión Europea en materia
evitables o innecesarios y sus costes asocia- de Transporte y Medio Ambiente ha señala-
dos, en escalas espaciales y temporales rele- do que "un sistema de transporte sostenible
vantes".(10) Se entiende, por tanto, que una ha de contribuir al bienestar económico y
movilidad sostenible es aquella que reduce social sin agotar los recursos naturales, des-
las necesidades de desplazamiento de per- truir el medio ambiente o dañar la salud
sonas y mercancías a los límites físicos y humana".(11) Una vez más, la movilidad como
ambientales del territorio, a la vez que pri- instrumento para la satisfacción de necesi-
vilegia el uso de los modos de transporte dades económicas y sociales queda supedi-
más eficientes (sostenibilidad), facilita el tada a los límites que establece el medio fí-
acceso a toda la ciudadanía a un precio ase- sico.
quible (bienestar social), y favorece la pros-
peridad económica de dicho territorio (cre- Por último, la OCDE define un sistema de
cimiento económico). La singularidad de transportes sostenible como aquel que "sin
esta definición reside en poner el acento dañar la salud pública ni los ecosistemas,
sobre el origen del desplazamiento, sobre satisface la necesidad de acceso de acuerdo
cómo establecer unas pautas de movilidad con el uso de recursos renovables por deba-
que contribuyan de manera efectiva al des- jo de su tasa de regeneración y el uso de
arrollo sostenible. Asimismo, del carácter recursos no renovables por debajo de la tasa
largoplacista de las medidas necesarias para de desarrollo de substitutos renovables."(12)
su puesta en práctica - contenidas en el Es decir, según la OCDE, un sistema de trans-
Cuadro 1 - se desprende la necesidad de portes sostenible es aquel que facilita el
entender la movilidad sostenible como un acceso para la satisfacción de necesidades
proceso y camino a seguir, más que como supeditado a unos límites ambientales y de
una representación estática de lo que debe salud pública, a la vez que hace un uso
ser el transporte en el futuro. En consonan- racional y eficiente de los recursos naturales
cia con este planteamiento, el Grupo de que emplea.

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Cuadro 1. Objetivos para una Movilidad Sostenible

1. Favorecer el acceso a bienes, recursos y servicios y, a la vez que se reduce la necesi-


dad de movilidad, satisfacer las necesidades económicas, ambientales y sociales de
manera integrada y eficiente

2. Asegurar que tanto las infraestructuras de transporte como el propio transporte no


superan la capacidad de carga de los ecosistemas

3. Asegurar que los usuarios pagan los costes ambientales y sociales de sus elecciones
de transporte sin perjudicar la competitividad de la industria ni evitar la satisfacción
de la necesidad de movilidad de los sectores más desfavorecidos

4. Reducir el crecimiento del tráfico coches y camiones a niveles sostenibles

5. Asegurar que las inversiones en infraestructuras de transporte introducen la varia-


ble ambiental

6. Fomentar el uso de los medios de transporte más eficientes desde el punto de vista
ambiental, social y económico

7. Alcanzar estándares de calidad ambiental basados en límites ecológicos críticos y el


principio precautorio

8. Asegurar el uso de recursos renovables sin disminuir la capacidad de los sistemas


ecológicos de ofrecer esos recursos en el futuro

9. Asegurar el uso de recursos no renovables teniendo en cuenta su necesidad en el


futuro y la disponibilidad de recursos alternativos

10. Mejorar la salud humana y la seguridad, reduciendo los accidentes

Fuente: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Integrated policy aspects of sustainable mobi-
lity. Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth Framework Programme.

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/thematic_papers.html
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Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

2.2. OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD ambiente. En base al objetivo anterior y a


SOSTENIBLE las exigencias de eficiencia y de reducción
de impactos ambientales del desarrollo sos-
Desde esta perspectiva, el diseño de una
tenible, deberá impulsarse la utilización de
política de movilidad sostenible debe res-
los medios más respetuosos con el medio
ponder a tres objetivos principales:
ambiente. Asimismo, habrá de tenerse en
Reducción: cuenta la proximidad como principio rector
en el diseño de políticas con repercusiones
Desvincular el crecimiento del transporte
sobre la movilidad, privilegiando las actua-
del crecimiento económico requiere reducir
ciones que permitan los desplazamientos
la necesidad de movilidad. Entendiendo el
que, por su naturaleza, puedan ser realiza-
transporte como un medio para satisfacer
dos a pie, en bici o en transporte público.
nuestras necesidades, la reducción de la
movilidad pasa ineludiblemente por actuar Ecoeficiencia:
sobre la raíz del problema: las necesidades. La ecoeficiencia del transporte se define
Se hace necesario, por tanto, distinguir como la capacidad de desplazarse minimi-
entre accesibilidad y movilidad para enten- zando los impactos ambientales. Una mayor
der que mediante la creación de cercanía eficiencia ecológica en el transporte, por
podemos, por un lado, facilitar el acceso de tanto, se traduce en el fomento de la inno-
las personas a la satisfacción de sus necesi- vación tecnológica, en un trasvase hacia los
dades y, al mismo tiempo, reducir la necesi- modos más respetuosos con el medio
dad de desplazarse. Este objetivo contribuye ambiente y en el uso eficiente de las infraes-
asimismo a la consecución de un objetivo tructuras del transporte. Tradicionalmente
más general de la sostenibilidad, la desma- la búsqueda de la ecoeficiencia se ha cen-
terialización de la economía, dado que la trado en el desarrollo tecnológico. La intro-
progresiva reducción en el consumo de ducción de medidas técnicas encaminadas a
recursos materiales disminuiría la cantidad la reducción del consumo energético, la bús-
de mercancías transportadas. queda de fuentes alternativas de energía
(limpias y renovables), la disminución de las
Reequilibrio:
emisiones de gases contaminantes y la mini-
El reequilibrio de los modos de transporte mización de emisiones de ruido propiciarían
favorece un necesario trasvase modal hacia el salto tecnológico necesario para la mejo-
14 los medios más respetuosos con el medio ra de la ecoeficiencia. No obstante, el de-
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sarrollo tecnológico y el cambio modal no energías no renovables y la pérdida de bio-


agotan las potencialidades de la ecoeficien- diversidad.
cia. En este sentido, la ecoeficiencia debe En conclusión, hemos definido la movili-
asimismo atender a aspectos como la opti- dad sostenible como un proceso que tiende
mización del uso de las infraestructuras exis- a reducir paulatinamente la degradación
tentes mediante el desarrollo de la intermo- ambiental irreversible del actual modelo de
dalidad y de la interoperabilidad entre transporte a la vez que satisface la necesi-
modos y sistemas, el incremento de los índi- dad social de accesibilidad. Garantizar que
ces de ocupación en los vehículos de pasaje- la demanda social de movilidad no transgre-
ros y de los factores de carga en los de mer- de los límites ambientales requiere un giro
cancías, entre otros. en las políticas públicas encaminado a:
La consecución de estos objetivos, y en • Reducir la necesidad de movilidad para
especial el referido a la reducción de la desvincular el crecimiento del transporte
necesidad de movilidad, requiere de estrate- del crecimiento económico
gias concebidas desde una perspectiva más • Reequilibrar el reparto modal a favor de
global en la que todas las políticas con los transportes más respetuosos con el
repercusiones sobre las necesidades de medio ambiente (ferrocarril convencio-
movilidad –planificación urbanística y orde- nal, barco, bicicleta, marcha andando)
nación territorial, política industrial, política • Mejorar la ecoeficiencia en los desplaza-
energética, etc.– participen de manera inte- mientos
grada en el diseño de una estrategia que • Adoptar una nueva perspectiva política
incida en el origen de los problemas. En basada en la transdisciplinaridad, en la
resumen, la movilidad sostenible, más que visión integrada de la movilidad, que
una representación estática, es un proceso incluya todas las políticas sectoriales con
que tiende a reducir la degradación ambien- implicaciones en la movilidad
tal irreversible causada por el transporte, a • Una concienciación ciudadana, empresa-
la vez que satisface la necesidad social de rial e institucional de la necesidad de
accesibilidad. Entre los procesos de degrada- cambiar los comportamientos con res-
ción ambiental irreversibles destacan el con- pecto al transporte y al modo de vida
sumo de suelo, las emisiones contaminantes, (demanda de transporte, ordenación
la fragmentación de hábitats, el uso de territorial, etc.). 15
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

Cuadro 2. El Cambio Conceptual

De los viejos conceptos... ... a los nuevos conceptos


Funcionalismo Sostenibilidad
Ciudad difusa Ciudad compacta
Especialización de los usos del suelo Ciudad multifuncional
Costes directos de operación Contabilidad ecológica
Movilidad pendular Movilidad en forma de nube
Movilidad obligada Movilidad cotidiana
Política de transportes Política de movilidad y accesibilidad
Distancias largas Proximidad
Uso longitudinal de la calle Uso transversal de la calle

Fuente: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Movilidad sostenible y segura. Monografic 2. Barcelona.

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Cuadro 3. Sugerencia de principios para un transporte sostenible

Principio Descripción
Acceso La población dispone de un acceso
razonable a los lugares, bienes y servicios
Equidad El transporte satisface las necesidades de
distintos grupos en el seno de la sociedad
y entre generaciones
Salud y seguridad Se planifican los sistemas de transporte y
se hacen funcionar de forma que
protejan la salud y la seguridad de
toda la población
Educación y participación Las personas y las comunidades se
comprometen totalmente en la toma
de decisiones por lo que respecta
al transporte
Planificación integrada La planificación del transporte engloba
personas de diversos campos: medio
ambiente, salud, energía, diseño urbano
Utilización del suelo y de los recursos Los sistemas de transporte emplean de
manera eficiente el suelo y otros recursos
naturales, conservando los hábitats
y la biodiversidad
Integridad ambiental El transporte no representa un peligro
para la salud pública, el clima del planeta
o los procesos ecológicos esenciales
Bienestar económico Los impuestos y las políticas económicas
promueven un transporte equitativo
y limpio
Fuente: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Movilidad sostenible y segura. Monografic 2. Barcelona. 17
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

3. UNA VISIÓN INTEGRAL un aumento de la necesidad de movili-


DE LA MOVILIDAD dad.

Resulta evidente que la manera en que se – La política económica e industrial. La


organiza un sistema de transporte determi- mundialización de la economía y los
na, en gran medida, la forma en que se rea- nuevos modelos de producción ajustada
lizan los desplazamientos. Sin embargo, la influyen de manera notable en el incre-
escasa atención prestada a otros factores mento de la movilidad.
distintos del transporte con importantes
implicaciones sobre la movilidad (planifica- – La política energética. Será necesario
ción urbanística, política de ordenación del analizar la compatibilidad de la política
territorio, política fiscal, etc.), ha dificultado energética y de transporte, dado que las
la búsqueda de soluciones a los problemas posibilidades de oferta del primero no
apuntados anteriormente. pueden ser distintas de las necesidades
de consumo del segundo.
Es por ello que el diseño de un sistema de
transportes que contribuya a un desarrollo – La política presupuestaria y fiscal. El
sostenible, sólo se podrá entender desde reequilibrio de las inversiones hacia los
una visión holística, transdisciplinar e inte- modos de transporte más respetuosos
grada de la movilidad - dado que sus impli- con el medio ambiente y la internaliza-
caciones van más allá del transporte en sí - ción de costes externos deben de ser sus
para incluir otros aspectos fundamentales: principales objetivos.

– La política de transporte. Las políticas – La política social. La carencia de vehí-


reactivas tradicionales, basadas en la culo privado impide el acceso a determi-
construcción de infraestructuras, deben nadas actividades convirtiéndose en un
dejar paso a las políticas proactivas, factor de exclusión social.
basadas en la gestión de la demanda.
– La política de Investigación. Los
– La política de urbanismo y de orde- resultados de la investigación deben
nación del territorio. Los fenómenos proporcionar el apoyo suficiente a la
de suburbanización y de deslocalización clase política para que propongan solu-
18 productiva, entre otros, han propiciado ciones efectivas.
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3.1. POLÍTICA DE TRANSPORTE tructuras para los modos de transporte


menos contaminantes: el transporte ferro-
La política de transporte cuenta con dos
áreas básicas de actuación para atender la viario y marítimo. Difícilmente puede darse
demanda de movilidad: la oferta de infraes- un verdadero trasvase modal sin un giro en
tructuras y la gestión de la demanda. Desde la oferta de infraestructuras de transporte
la perspectiva de la sostenibilidad, la oferta que acerque el discurso político, favorable al
de infraestructuras debe asegurar que tanto transporte sostenible, y la práctica política,
las infraestructuras de transporte como el que prima la construcción de carreteras. Por
transporte mismo no superen la capacidad su parte, la gestión de la demanda es la
de carga de los ecosistemas, así como el des- herramienta que mayor protagonismo
arrollo de las infraestructuras más eficien- habrá de ganar en el futuro para lograr cal-
tes. Por su parte, las políticas de gestión de mar la movilidad y un trasvase modal hacia
la demanda agrupan diversas medidas desti- los modos más respetuosos con el medio
nadas a influir, orientar o incluso limitar el ambiente. De esta manera el enfoque tradi-
comportamiento de los usuarios y usuarias cional de la política de transporte sufre un
del sistema de transporte. giro desde el planteamiento de políticas
El instrumento más visible e importante en reactivas, "predecir y proveer", al de políti-
términos de presupuesto acostumbra a ser cas proactivas, "anticiparse y gestionar".
la inversión en infraestructuras de transpor- Existen numerosos ejemplos de iniciativas
te. Un sistema de transporte más sostenible exitosas a nivel mundial para gestionar y
requiere diseñar las infraestructuras míni- controlar la demanda de movilidad, recogi-
mas, y dentro de éstas primar las infraes- das en el Cuadro 4.

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Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

Cuadro 4. Políticas de Gestión de la Demanda

– Uso del suelo y planificación del transporte: reducir la distancia de los despla-
zamientos o aumentar el uso de transporte público o medios no motorizados de
transporte. Ejemplos: Singapur, Curitiba (Brasil), Friburgo (Alemania), Greenwich
Millenium Village (Reino Unido) o Portland (EE.UU.)

– Desarrollo de tecnologías de información y comunicación: telemática, teletra-


bajo, videoconferencias, comercio electrónico, educación a distancia, etc. Ejemplos:
Cambrigde, Hertfordshire y Surrey (Reino Unido), Ministerio de Transporte y Obras
Públicas de Holanda, y Washington y California (EE.UU.)

– Puesta en marcha de servicios de información a viajeros: ofrecer información


precisa a los usuarios sobre condiciones de viaje, rutas y modos opcionales. Ejemplos:
Holanda, Bélgica, Dinamarca y EE.UU.

– Medidas económicas que incentiven o desincentiven los costes, elección y


tiempo de los desplazamientos: tasas, cargas por uso de carreteras, cuotas para
emisiones de CO2, incentivos a modos alternativos, programas de trasvase modal,
subsidios al transporte y estrategias innovadoras de financiación. Ejemplos:
Dinamarca, Reino Unido, Noruega, Singapur, Holanda, Tasmania (Australia), Houston
(EE.UU.), etc.

– Gestión y política de precios de aparcamientos: aparcamiento preferencial y res-


tringido, sistemas de información, park&ride, etc. Ejemplos: Bremen (Alemania), Seúl
(Corea), Glendale, Washington, Portland y San Francisco (EE.UU.), Copenhague y
Aalborg (Dinamarca)

– Gestión del tráfico: carriles adicionales, carriles reversibles, restricciones al tráfico


pesado, sistemas inteligentes de transporte, servicios de información del tráfico, etc.
Ejemplos: Holanda y EE.UU.
20
David Guillamón y David Hoyos

– Condiciones preferenciales para mejorar la velocidad, seguridad, fiabilidad,


y atractivo de modos de transporte alternativos: carriles para autobuses, carri-
les bici, zonas peatonales. Ejemplos: Copenhague (Dinamarca), Dublín (Irlanda),
Nogoya (Japón), Almere (Holanda), Pittsburg (EE.UU.), Melbourne (Australia),
Salzburgo (Austria), Leeds (Reino Unido), etc.

– Promoción del transporte público: mejora y ampliación de los servicios, precios


más baratos, dotación de servicios complementarios intermodales, mejora de los ser-
vicios de información y marketing. Ejemplos: Rótterdam y Arnhem (Holanda), Hasselt
(Bélgica), Copenhague (Dinamarca), Hamamatu y Kanazawa (Japón), Virginia
(EE.UU.), etc.

– Medidas para el transporte de mercancías: crear sistemas de transportes más res-


petuosos con el medio ambiente, reducir los viajes de camiones vacíos, mejoras tec-
nológicas que reduzcan emisiones y consumos, formación a transportistas. Ejemplos:
Suiza, Holanda, Japón, Dinamarca y Reino Unido.

Fuente: OCDE (2002) Road Travel Demand. Meeting the Challenge


http://oecdpublications.gfi-nb.com/cgi-bin/OECDBookShop.storefront/EN/product/772002041P1

21
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

3.2. PLANIFICACIÓN URBANA la que atender la necesidad de accesibi-


Y ORDENACIÓN TERRITORIAL lidad de esta población. En consecuencia
no sólo ha aumentado la longitud de los
Los modelos actuales de organización
desplazamientos, sino la proporción de
espacial –crecientemente tendentes a la dis-
éstos que se realiza en vehículo privado,
persión y difusión en el territorio, urban
dado que el transporte público se mues-
sprawl– han contribuido a fomentar una
tra incapaz de atender las necesidades
movilidad motorizada centrada en el uso
de movilidad de una población dispersa.
del vehículo privado. De manera inversa, la
concentración de inversiones en nuevas y – La zonificación. La segregación de fun-
más amplias infraestructuras viarias han ciones ha permitido la concentración de
alentado la segregación de funciones, zon- actividades terciarias en los centro urba-
ning, a la vez que una baja densidad edifi- nos, distribuyéndose por el resto del
catoria. En definitiva, se puede afirmar que espacio las funciones industrial, residen-
existe una relación de carácter complejo en cial y de equipamientos. La separación
la que, lejos de producirse una relación cau- entre funciones, además de la reducir la
sal univoca, tanto la estructura territorial complejidad de la vida urbana, tiene
como el sistema de transporte se comple- como consecuencia un incremento en la
mentan y retroalimentan para configurar distancia de desplazamientos entre el
una determinada realidad territorial. Por lugar de residencia y el centro de traba-
esta razón resulta necesario analizar tam- jo o estudios. Dado que este tipo de des-
bién los problemas asociados a la movilidad plazamientos tienen carácter pendular y
se concentran en el tiempo, se ha esta-
desde una perspectiva de la ordenación del
blecido una capacidad para las infraes-
territorio y del planeamiento urbano.
tructuras superior a la que sería más
Los aspectos más relevantes relacionados razonable para una intensidad de
con las dinámicas territoriales y el incremen- uso similar pero mejor distribuida en el
to de la movilidad son: tiempo.
– La dispersión y difusión urbana. La difu- – La reducción de la densidad de edifica-
sión de la ciudad en el territorio y la ción y la tipología de edificios. Los fenó-
invasión del medio rural ha venido menos anteriores están ligados a la baja
acompañada de una nueva red de densidad edificatoria y a la aparición de
22 infraestructuras de transporte mediante viviendas familiares. La principal conse-
David Guillamón y David Hoyos

cuencia con respecto a la movilidad es reduce la factura energética, etc. Ciudades


que la extensión del área edificada pioneras en un desarrollo urbano sosteni-
supone alargar la distancia de los des- ble, como Curitiba y Portland han basado su
plazamientos. La necesidad de utilizar el planificación, desde principios de los años
vehículo privado para realizar desplaza- setenta, en la limitación del crecimiento
mientos que antes se realizaban en urbano, una estructura política favorable
medios no motorizados favorece la apa- con alta cooperación metropolitana, junto a
rición de fenómenos congestivos y la opciones políticas prácticas en favor del
ampliación de la superficie dedicada a transporte público. Otro elemento clave ha
infraestructuras viarias. sido la educación ambiental mediante la
Parece necesario, por tanto, un nuevo que han conseguido contar con una ciuda-
planteamiento integrado de la política terri- danía concienciada y participativa. De esta
torial y de movilidad que promuevan un forma, Curitiba ha reducido en un 30% el
desarrollo sostenible y equilibrado, basado tráfico desde 1974 a la vez que duplicaba su
en los principios de cercanía y compacidad. población; y Portland ha aumentado los
Se deben concentrar los esfuerzos en dar usuarios de transporte público un 40%
freno a la expansión urbana, como principal desde 1970 estabilizando el tráfico de auto-
fuente del incremento de las distancias y de móviles a pesar de haber aumentado un
los desplazamientos. La planificación urba- 50% el número de empleos en el centro
na basada en la mezcla de funciones y gru- urbano.
pos sociales, tiene una influencia notoria
sobre la calidad de vida, el medio ambiente Recomendaciones en materia de
y el potencial económico ya que facilita el urbanismo y ordenación del territorio
acceso de la ciudadanía a infraestructuras,
servicios y centros de trabajo o estudios. • Restricción del uso del automóvil en el
centro urbano.
El desarrollo urbano compacto ofrece
numerosas ventajas: ahorra dinero público • Establecer límites físicos al crecimiento
(en infraestructuras viarias, alcantarillado, urbano.
abastecimiento de aguas, recogida de resi-
• Fomento del transporte público.
duos, iluminación, transporte, etc.), propor-
ciona acceso en base a proximidad, permite • Mejora de la accesibilidad en base al
ofertar un transporte público de calidad, principio de cercanía. 23
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

• Aumento de los espacios peatonales y intercambios comerciales que responda más


carriles-bici. a los requerimientos ambientales de reducir
la movilidad, especialmente por carretera, y
• Establecimiento de condiciones prefe-
no a las exigencias de los modelos industria-
renciales y desarrollo conjunto de los
les actuales.
modos de transporte más respetuosos
con el medio ambiente. En general, existe la creencia de que creci-
miento del transporte y crecimiento econó-
• Urbanización compacta y policéntrica.
mico son procesos estrechamente vincula-
• Implantación de planes de movilidad en dos; es decir, facilitar el crecimiento del
los nuevos desarrollos urbanísticos. transporte automáticamente estimula el
crecimiento económico. Sin embargo, no
3.3. POLÍTICA ECONÓMICA existe evidencia de esto dado que la intensi-
E INDUSTRIAL dad del transporte varía enormemente
El transporte por carretera se caracteriza entre las economías de la OCDE. Es más, el
por su flexibilidad y capacidad para trans- Consejo Asesor de Transporte del Gobierno
portar mercancías puerta a puerta. Las nue- Británico, en un estudio sobre transporte y
vas exigencias de producción ajustada y el economía señalaba que romper el ciclo de
bajo coste del transporte por carretera han crecimiento continuado del transporte po-
favorecido que sea este modo el más utiliza- dría beneficiar la economía.(13) Bajo esta
do para realizar intercambios comerciales. perspectiva, el transporte debería verse
Gran parte del crecimiento registrado por el como un input más de la economía, asegu-
transporte de mercancías por carreteras se rando que su uso sea más eficiente, como
debe, por tanto, a la priorización de criterios ocurre con el consumo de recursos, el uso de
economicistas a corto plazo frente a cual- energía, o la productividad del trabajo.
quier otro tipo de criterio. Sin embargo, Otro aspecto a destacar son las implicacio-
opciones más respetuosas con el medio nes de la transición a una política de trans-
ambiente que la carretera, podrían aumen- porte sostenible sobre el empleo.
tar la eficiencia energética del transporte de Ciertamente, este es uno de los mayores
mercancías. En consecuencia, parece lógico retos a los que se enfrentan los decisores
pensar que la solución a los problemas del políticos ante la incertidumbre que rodea
transporte estaría condicionada por la confi- escenarios futuros. El empleo es un proble-
24 guración de un marco normativo para los ma económico y social de primer orden
David Guillamón y David Hoyos

dado que involucra a los trabajadores y tra- te más respetuosos con el medio am-
bajadoras del sector así como a sus familias biente.
y al entorno social. Antes de llevar a cabo
medidas de esta envergadura resulta nece- 3.4. POLÍTICA ENERGÉTICA
sario sopesar las ventajas e inconvenientes Los principales objetivos de una política de
de llevar o no a cabo una determinada transporte sostenible están relacionados
actuación. Tampoco podemos actuar en con una utilización más eficiente de la ener-
base a mantener unos empleos sin tener en gía, reduciendo el uso de las fuentes más
cuenta el coste social que supone mantener agresivas con el medio ambiente y, en todo
actividades que deterioran la calidad de caso, favoreciendo el consumo de las fuen-
vida de otras personas. La economía tiene tes de energías renovables y menos impac-
múltiples dificultades para hacer estimacio- tantes. Las actuales tendencias de crecimien-
nes sobre escenarios futuros debido al alto to de la movilidad motorizada, el fuerte
grado de incertidumbre en que se mueve. peso en el reparto modal de los medios de
No obstante, estudios empíricos para el transporte más ineficientes energéticamen-
Reino Unido han demostrado que una tran- te y la casi total dependencia de las energí-
sición hacia un transporte más sostenible no as no renovables (combustibles fósiles) se
sólo no supondría una pérdida neta de muestran como algunos de los principales
empleos sino que podría llegar a crear obstáculos en el camino hacia una movilidad
empleo neto.(14) sostenible. Cada vez más se pone de mani-
fiesto que las actuales pautas de movilidad
Recomendaciones en materia de no sólo comportan serios riesgos ambienta-
política económica e industrial les sino que, además, afectan nuestra cali-
dad vida.
• Introducción de requerimientos ambien-
tales en el marco normativo de las rela- La creciente dependencia del consumo de
ciones comerciales. energía para realizar nuestros desplaza-
mientos se pone de manifiesto en los datos
• Fomento de la ecología industrial para
de participación en el consumo total de
reducir las distancias en el circuito pro-
energía del sector transporte. Cabe destacar
ductivo.
que el análisis de ciclo de vida del sector
• Facilitar la reconversión de trabajadores transporte nos mostraría un consumo aún
y trabajadoras hacia modos de transpor- mayor si las cifras reflejaran, entre otras, el 25
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

consumo en las fases de extracción, trans- tivo aumento de los precios, lo cual genera-
formación, transporte y consumo propios ría incertidumbre sobre la competitividad
del sector energético en la producción de de la economía en su conjunto o incluso
energía para el transporte, o los consumos riesgos sociales.
relativos a la fabricación de los vehículos y
Es importante subrayar, por último, que el
sus componentes, entre otros.
agotamiento de los recursos fósiles nos obli-
Desde el punto de vista de los impactos ga a enfrentar este problema tarde o tem-
ambientales es inevitable hacer alusión a la prano. Ser conscientes de ello es el primer
estrecha relación existente entre consumo paso, pero un posicionamiento estratégico
de combustibles fósiles y emisiones de con- es clave para disminuir el riesgo de incerti-
taminantes. En efecto, las emisiones prove- dumbre que conlleva y garantizar la compe-
nientes de la combustión de hidrocarburos titividad futura de la economía.
en el transporte contribuyen a agravar pro-
blemas ambientales como el cambio climáti- Recomendaciones en materia
co y la contaminación atmosférica. Sin em- de política energética
bargo, esta correspondencia entre transpor-
te e impacto ambiental va más allá del mero • Reducir el consumo total de energía.
perjuicio sobre el medio ambiente: el com- • Aumentar la eficiencia energética de los
promiso asumido en Kyoto podría suponer modos de transporte.
en el futuro la adopción de medidas restric-
• Reducir la dependencia del transporte
tivas de la movilidad basada en la utilización
del consumo de energías no renovables.
de hidrocarburos, con las evidentes conse-
cuencias económicas y sociales que esto ten- • Establecimiento de precios reales de la
dría. energía que incluyan la totalidad de los
Por otro lado, la competitividad de aque- costes asociados.
llas economías fuertemente dependientes
3.5. POLÍTICA PRESUPUESTARIA
de este tipo de recursos no renovables
podría verse afectada en un futuro no muy Existe un antiguo principio económico
lejano de no acometerse reformas urgentes. conocido como Ley de Say que afirma que
La escasez de reservas y el previsible agota- toda oferta genera su propia demanda.
miento de los recursos fósiles en el medio- Aunque la generalización de esta proposi-
26 largo plazo(15) podrían provocar un significa- ción pueda resultar arriesgada, los datos
David Guillamón y David Hoyos

relativos a la oferta de infraestructuras de han estado ligados. Este hecho, lejos de


transporte por carretera y a los movimientos oponer ambos razonamientos, refuerza la
de personas y mercancías no parecen entrar idea de que la solución a los crecientes pro-
en contradicción con lo apuntado por esta blemas de movilidad por carretera no pasa
ley; históricamente, y de manera casi axio- por la construcción de nuevas carreteras o la
mática, la construcción de nuevas carreteras ampliación de las ya existentes. Sin embar-
se ha visto acompañada de un rápido creci- go, la Administración ha primado durante
miento de la demanda de transporte. De décadas la construcción de carreteras frente
manera inversa, también se podría afirmar a la inversión en la modernización y amplia-
que el crecimiento de la movilidad por ción de infraestructuras del resto de modos
carretera no ha surgido como consecuencia de transporte, especialmente los no motori-
de la creciente inversión en infraestructuras zados y los menos impactantes sobre el
viarias, sino que por el contrario, es la ofer- medio ambiente (por ejemplo, el ferrocarril
ta de infraestructuras la que ha respondido convencional).
a la creciente demanda de transporte por
Difícilmente puede darse un verdadero
carretera con la construcción de nuevas y
trasvase modal sin un giro en la oferta de
más grandes infraestructuras viarias. Este
infraestructuras de transporte que acerque
intento de acomodar la oferta de infraes-
el discurso político, favorable al transporte
tructuras viarias, sin embargo, nunca ha sido
sostenible, y la práctica política, que prima
capaz de satisfacer la creciente demanda de
la construcción de carreteras. Lejos de solu-
movilidad, ya que para cuando las obras de
cionar los problemas de congestión, seguri-
infraestructuras han sido completadas, el
dad, salud humana e impactos ambientales,
constante e imparable crecimiento de la
las políticas de inversión en infraestructuras
demanda de transporte las ha hecho insufi-
de transporte han propiciado un sistema de
cientes haciendo necesaria la construcción
transporte crecientemente ineficiente.
de nuevas y más modernas infraestructuras.
Siguiendo el razonamiento anteriormente
A pesar de que, a la luz de lo expuesto, expuesto, la reorientación de las inversiones
ambas teorías puedan parecer contradicto- hacia los modos más respetuosos con el
rias, lo que resulta indiscutible es que la medio ambiente –léase marcha andando,
construcción de infraestructuras viarias y el bicicleta, ferrocarril convencional y barco–
incremento de desplazamientos de personas será condición necesaria para la transición
y de mercancías, de alguna manera, siempre hacia pautas de movilidad más sostenibles. 27
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

Recomendaciones en materia En consecuencia, sería necesario que la


de política presupuestaria política fiscal en materia de transportes
incorpore entre sus objetivos la internaliza-
• Reorientación de las inversiones hacia ción de las externalidades –costes no recogi-
los modos de transporte más respetuo- dos en los precios como la congestión y los
sos con el medio ambiente. impactos ambientales y sobre la salud
• Inversión en infraestructuras que favo- humana– generadas por cada modo de
rezcan la intermodalidad e interoperabi- transporte. La reforma fiscal del transporte
lidad entre modos de transporte. se materializaría mediante la retirada de
subvenciones y la introducción de nuevos
3.6. POLÍTICA FISCAL gravámenes a las actuaciones más insosteni-
bles.(17) De esta manera se contribuiría a que
La carretera es el modo de transporte que
los costes sociales cuantificables en términos
mayores costes genera a la sociedad en tér-
minos de congestión, seguridad, impacto de tratamiento médico de personas con pro-
ambiental y salud pública. A pesar de ello, blemas respiratorios, de limpieza de áreas
durante los últimos años el transporte por contaminadas o de horas de trabajo perdi-
carretera ha sido el medio de transporte que das en atascos, y también de otras no cuan-
más ha crecido en relación tanto a los des- tificables directamente en términos mone-
plazamientos de personas y de mercancías tarios, como la pérdida de una vida, la con-
como a su peso con respecto al resto de taminación acústica y atmosférica o el con-
modos. Esta paradójica hegemonía de la sumo de suelo, energía y materiales, queda-
carretera se debe, en gran medida, a la falta ran recogidos en los precios de utilización
de instrumentos fiscales que permitan una de cada modo de transporte.(18) Asimismo, la
correcta internalización en el precio de los internalización de todos estos costes debe-
efectos externos generados por cada modo ría servir de incentivo para el cambio de
de transporte. El importe de la factura comportamiento de usuarios y usuarias,
socioambiental del transporte es muy eleva- fomentando los modos más respetuosos con
da dado que los costes externos del trans- el medio ambiente y elevando el precio de
porte en la Comunidad Autónoma del País los más dañinos, ya que actualmente nume-
Vasco en el año 2000 se han estimado en rosas elecciones de modo de transporte
28 3.500 millones €, un 8,65% del PIB.(16) están influenciadas por los precios que en
David Guillamón y David Hoyos

muchas ocasiones no recogen el verdadero fuera extensamente consultada e informada


coste que supone tal elección.(19) a la sociedad. El hecho de que la sociedad
Avanzar en el desarrollo de este tipo de participe y entienda perfectamente que
política fiscal tendría potenciales efectos estas actuaciones mejorarían la competitivi-
sobre el reparto entre los diferentes modos dad y estimularían la innovación, propician-
de transporte, al favorecer su reequilibrio do el cambio hacia una modelo más benefi-
hacia los más respetuosos con el medio cioso para toda la sociedad, se presenta
ambiente, lo cual acarrearía una mejora sus- como un factor fundamental.(21) En este con-
tancial del estado del medio ambiente y de texto, sería conveniente un cambio concep-
la salud humana, disminuirían los efectos tual en torno a la naturaleza de los peajes
perniciosos sobre la economía de los gastos para impulsar un cambio en la percepción
provocados por la congestión y los acciden-
ciudadana. En lugar de considerarse instru-
tes de tráfico, a la vez que se elevaría la
mento meramente financiero, el peaje pasa-
cuantía de los ingresos fiscales destinados a
ría a la consideración de tasa reguladora de
la inversión en protección del medio
ambiente. la movilidad.

A pesar de los evidentes beneficios de una Recomendaciones en materia


política fiscal que internalice los costes de política fiscal
externos del transporte, existen determina-
das barreras, sobre todo de carácter político • Introducción de instrumentos fiscales
y social, que impiden su aplicación efectiva. que permitan una correcta internaliza-
Se teme que la aplicación de este tipo de ción de los costes externos en el precio
medidas llegue a mermar la competitividad del transporte.
y el empleo en las áreas donde se lleve a
cabo la reforma. Lo cierto es que la correcta • Establecimiento de sistemas tarifarios a
aplicación de este tipo de instrumentos se la entrada de vehículos en las ciudades.
caracterizaría por su neutralidad fiscal, • Discriminación fiscal positiva a los modos
penalizando las acciones que generan efec- de transporte más respetuosos con el
tos negativos para la sociedad y reportando
medio ambiente.
beneficios para el resto.(20) Sería necesario
por ello que la introducción de estas medi- • Pasar del peaje financiero actual a una
das, además de realizarse de forma gradual, tasa reguladora de la movilidad. 29
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

3.7. POLÍTICA SOCIAL Comunidad Autónoma del País Vasco tan


sólo un tercio de la población se mueve
La toma de decisiones políticas sobre cues-
habitualmente en automóvil mientras que
tiones relacionadas con la movilidad puede
dos tercios de la población depende de la
tener impactos significativos sobre la equi-
ecomovilidad para desplazarse: andando,
dad social. El transporte es el medio a través
en bicicleta, en transporte público.(24) El
del cual las personas pueden acceder a bien-
espacio urbano, por su parte, se configura
es, servicios y actividades para satisfacer sus
destinando cerca de tres cuartas partes del
necesidades. En consecuencia, en la medida
suelo al automóvil.
que determinados colectivos se vean discri-
minados a la hora de acceder a los medios Por tanto, una movilidad sostenible debe
de transporte, también quedará limitada su atender a los principios de justicia y equidad
capacidad de participar en igualdad de con- social, lo cual requiere evaluar las políticas
diciones en la sociedad. que afectan la movilidad desde los siguien-
tes criterios: equidad horizontal (todos los
Las actuales tendencias de crecimiento de
grupos o individuos son tratados equitativa-
la movilidad –en especial de la motorizada–,
mente, y soportan los costes que imponen),
el desarrollo urbanístico basado en la dis-
equidad vertical con respecto a la renta (los
persión y el imparable proceso de deslocali-
niveles de renta más bajos pagan por el
zación productiva contribuyen a alimentar
acceso a servicios de transporte una propor-
un modelo de desarrollo dependiente del
ción menor de su renta que los niveles más
vehículo privado que no hace sino incre-
altos) y equidad vertical con respecto a la
mentar las distancias y reducir la oferta
capacidad y necesidad de movilidad (los gru-
modal, particularmente a los no-conducto-
pos con menor capacidad de acceso o con
res.(22) De esta forma, el territorio se estruc-
necesidades especiales de transporte no
tura por y para un medio de transporte cuyo
deben cargar con un sobrecoste por encon-
uso es exclusivo del que por razones de
trase en una situación de desventaja rela-
renta, edad o condición física puede tener
tiva).(25)
acceso a él.(23) Mientras, los grupos sociales
con rentas más bajas, los niños y ancianos, Así, una sociedad en igualdad de oportu-
las personas discapacitadas se ven afectados nidades necesita de una movilidad en igual-
por el actual sistema de movilidad que impi- dad de condiciones. Resulta paradójico des-
de su acceso a lugares donde la única forma tinar la mayor parte de las inversiones públi-
30 de llegar es el vehículo privado. En la cas a adaptar nuestro sistema de movilidad
David Guillamón y David Hoyos

a las necesidades de una minoría que utiliza taciones en cuanto a velocidad, consumos,
el vehículo privado. Más equitativo resulta- emisiones y seguridad impensables años
ría, no obstante, fomentar los desplaza- atrás. Desgraciadamente, estos avances han
mientos en transporte público, andando o sido contrarrestados e incluso superados por
en bicicleta, modos de transporte a los que los efectos negativos derivados del fuerte
la ciudadanía tiene mayor acceso. aumento de la movilidad. En consecuencia,
no parece recomendable delegar toda la
Actuaciones en materia responsabilidad de solucionar los problemas
de política social del transporte en la innovación tecnológica,
aunque sí sería deseable que se privilegiaran
• Garantizar un transporte público asequi-
determinadas trayectorias tecnológicas que
ble para todas las personas.
pueden contribuir en mayor medida a dar
• Subvención del transporte público. un importante salto cualitativo hacia la con-
• Mejora de la accesibilidad al transporte secución de un transporte más sostenible.
público. A pesar de que la tecnología puede con-
• Garantizar el acceso en transporte públi- tribuir a la consecución de un sistema de
co a todos los servicios esenciales. transporte más sostenible, es evidente que
la diversidad y complejidad de los proble-
• Integración tarifaria para proyectar mas del transporte precisan de un enfoque
sobre los usuarios una imagen del trans- más amplio para su resolución. Parecería
porte público de red integrada. lógico que la política de innovación no que-
dara limitada a la introducción de nuevas
3.8. POLÍTICA DE INVESTIGACIÓN
tecnologías. La solución de los problemas de
La investigación en el sector transporte ha transporte requiere de un enfoque integral
estado tradicionalmente vinculada a las que combine instrumentos económicos, des-
mejoras tecnológicas dirigidas al desarrollo arrollos legislativos, inversiones en infraes-
de medios de transporte más rápidos, lim- tructuras y por supuesto la introducción de
pios, seguros y eficientes energéticamente. nuevas tecnologías, entre otras medidas. La
Los logros alcanzados en este sentido investigación ha de servir de apoyo para la
durante las últimas décadas han sido espec- toma de decisiones políticas, contribuyendo
taculares; en la actualidad los automóviles, de manera activa al diseño de medidas y
trenes, aviones y barcos ofrecen unas pres- contrastando los posibles efectos de éstas. 31
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

Actuaciones en materia • Desarrollo de tecnologías de informa-


de política de I+D ción y comunicación (TICs).
• Apoyo a la investigación en el campo de
• Fomento de la investigación más allá de la seguridad.
la innovación tecnológica.
• Mejoras en el diseño del transporte
• Apoyo a la búsqueda de combustibles público que lo haga más atractivo y
más eficientes (células de hidrógeno). accesible para todas las personas.

32
David Guillamón y David Hoyos

4. CONCLUSIONES reducción del tráfico de vehículos privados y


una circulación más pausada. El primer paso
Tradicionalmente se ha dado por supuesto hacia la movilidad sostenible ya está dado:
que incrementar el transporte contribuía la práctica totalidad de los agentes involu-
directamente al crecimiento económico y al crados son conscientes de que el transporte
bienestar social. Sin embargo, esta relación tiene un problema y de que urge llevar a
está siendo cada vez más cuestionada. El cabo acciones que permitan alterar las
fuerte crecimiento de los desplazamientos actuales tendencias del sector. A continua-
de personas y mercancías, unido al despro- ción, será necesario alcanzar un consenso
porcionado peso del transporte por carrete- sobre cuál es la dirección en la que se debe
ra respecto al resto de los modos, ha provo- mover nuestro sistema de transporte. La
cado severos impactos ambientales, sobre el apuesta parece clara, la movilidad sosteni-
bienestar de nuestra sociedad, y la creciente ble, pese a que la forma de ponerla en prác-
congestión amenaza seriamente el desarro- tica parece más complicada.
llo económico. La relevancia de este proble-
ma y la creciente importancia de las consi- 1. La relación entre transporte
deraciones medioambientales en la toma de y economía está rodeada de mitos
decisiones políticas a nivel internacional, Nadie parece poner en duda que el trans-
han contribuido a que desde numerosas ins- porte es bueno para la economía, y que por
tituciones públicas se plantee la necesidad tanto, la inversión pública en infraestructu-
de redefinir las actuales pautas de movilidad ras de transporte beneficia a la actividad
sobre las que se sustenta nuestro modelo de económica. Sin embargo, la relación entre
desarrollo. transporte y economía es más complicada y
El auge de esta nueva forma de hacer polí- precisa de un análisis más exhaustivo, caso a
tica con la que se pretende reconciliar creci- caso.
miento económico, desarrollo humano y Indudablemente el transporte cumple un
medio ambiente, aconseja no desaprove- papel fundamental en la economía dado
char la oportunidad de poner en marcha que es el responsable de poner en contacto
una estrategia que permita iniciar el camino a todos los agentes del mercado. No obstan-
hacia una movilidad sostenible; un modelo te, la evidencia empírica pone de manifiesto
de movilidad fundamentado en tres gran- que no existe ni mucho menos una relación
des pilares: una mayor ecomovilidad, la directa entre transporte y crecimiento eco- 33
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

nómico dado que economías similares pose- La sociedad occidental es altamente


en intensidades de transporte muy diferen- dependiente del uso del automóvil privado,
tes. En caso de existir, esta relación es más lo cual, además de originar numerosos pro-
bien negativa, dado que los países más ricos blemas de congestión y contaminación, con-
de la Unión Europea (Alemania, Reino tribuye a que gran parte de la población vea
Unido, Francia, Suecia) tienen menor inten- restringido el acceso a numerosas activida-
sidad de transporte que los más pobres des diseñadas principalmente para este tipo
(Grecia, Portugal, España). En cualquier de movilidad. Desde el punto de vista social,
caso, esto parece demostrar que si bien el parece inadecuado que el diseño de nues-
transporte es motor de desarrollo para eco- tros pueblos, ciudades y regiones desatien-
nomías incipientes, pasado un determinado da las necesidades de cerca de la mitad de la
umbral, su aumento pone en peligro el des- población que no tiene acceso al vehículo
arrollo de la región. privado. En consecuencia, garantizar que la
ciudadanía participa en igualdad de condi-
Por otro lado, la construcción de grandes
ciones salvaguardando el medio ambiente
infraestructuras de transporte se ha proba-
supone diseñar un sistema de transporte al
do como un factor determinante en los pro-
alcance de todas las personas: accesible
cesos de polarización de la actividad econó-
(diseños adecuados a las necesidades de
mica y de generación de desequilibrios terri-
colectivos con movilidad reducida), asequi-
toriales, limitando la capacidad de desarro-
ble (precios al alcance de la mayoría de la
llo de las regiones en base a su potencial
población) y ecoeficiente (que minimice los
endógeno. Existen menores dudas respecto
impactos ambientales).
a que la restricción del tráfico en el centro
de las ciudades beneficia, en lugar de perju- Cumplir con este objetivo a la vez que
dicar, la actividad económica, como se ha corregir las deficiencias observadas en el
demostrado en numerosas ciudades euro- modelo actual de transporte, pasa por el
peas (Munich, Copenhague, Colonia, entre fomento conjunto de las alternativas más
otras). sostenibles: el transporte público, la bicicle-
ta y la marcha andando. Como se ha venido
2. El transporte debe adecuarse a las exponiendo a lo largo de este documento,
necesidades de toda la población y estos son los modos que más adecuadamen-
recoger su cada vez mayor exigencia te responden a las necesidades ambientales,
34 con la calidad de vida sociales y económicas del desarrollo sosteni-
David Guillamón y David Hoyos

ble. Por último, desde el punto de vista de la de las implicaciones de la movilidad. En


salud y seguridad, es necesario recordar que nuestro territorio la aplicación de este tipo
el transporte público es hasta cincuenta de políticas presenta dificultades adiciona-
veces más seguro que el vehículo privado. les: alta densidad de población, orografía
montañosa, la especialización en industria
3. Se hace necesario un giro desde el pesada, territorio de paso por el arco atlán-
planteamiento de políticas reactivas tico y limitaciones financieras debidas al ele-
(construcción de infraestructuras) al vado coste de la construcción de nuevas
de políticas proactivas (gestión de infraestructuras.
la demanda)
En consecuencia, la política de transporte
A lo largo de las últimas décadas, la políti- sostenible ha de dar un giro hacia políticas
ca de transporte ha venido realizando proactivas para abordar los problemas del
actuaciones de carácter reactivo, esto es, en transporte desde una visión holística, enten-
base a unas previsiones de demanda de diendo que el problema no se puede solu-
transporte a medio y largo plazo, se dotaba cionar sin una visión completa del mismo.
de las infraestructuras adecuadas para De esta forma, se pretende ir al origen de
absorber estos flujos y evitar congestiones. los problemas y buscar soluciones a través
Sin embargo, las políticas basadas en el prin- de la ordenación del territorio, la construc-
cipio de prever y proveer, lejos de resolver ción del mínimo de infraestructuras o políti-
este problema, se han limitado a posponer- cas de gestión de la demanda. Las políticas
lo y agravar su magnitud. basadas en el criterio de anticiparse y ges-
La Unión Europea lleva más de una déca- tionar, contribuyen a reducir la necesidad de
da advirtiendo que la congestión en ningún movilidad y reequilibrar los modos de trans-
caso se ha solucionado construyendo nuevas porte, objetivos prioritarios en el camino
infraestructuras. Esta realidad es palpable hacia una movilidad sostenible.
en la Comunidad Autónoma del País Vasco,
4. Incorporar límites ambientales
donde a pesar de haber aumentado las
requiere reducir la necesidad de
inversiones en infraestructuras viarias la
movilidad
congestión ha seguido un imparable
aumento. En definitiva, este enfoque es La puesta en marcha de una Estrategia de
inadecuado debido a las limitaciones que Desarrollo Sostenible implica que el desarro-
presenta a la hora de abordar la totalidad llo de nuestra sociedad se encuentra cons- 35
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

treñido por unos límites físicos y ambienta- El vehículo privado y el camión, a pesar de
les y que todos y cada uno de los ámbitos ser unos de los modos de transporte más
del desarrollo, incluida la movilidad, deben ineficientes desde el punto de vista ambien-
ajustarse a dichas limitaciones. Parece evi- tal, se han mostrado altamente eficaces
dente por tanto, que las actuales tendencias para la satisfacción de necesidades de
de crecimiento del transporte y los objetivos amplios sectores de nuestra sociedad. Sin
del desarrollo sostenible resultan incompati- embargo, el incremento del peso relativo de
bles. Por lo tanto, resulta necesario estable- estos modos de transporte está poniendo en
cer unos objetivos que cumplan la doble peligro no sólo su eficacia sino la sostenibili-
función de resolver los problemas de carác- dad de la totalidad del sistema de transpor-
ter sectorial del transporte y de responder a tes. El colapso de las infraestructuras viarias
las exigencias del desarrollo sostenible. y el incremento de los impactos ambientales
El objetivo de reducir la necesidad de generados por estos medios de transporte
movilidad respondería a este doble requeri- representan serias amenazas para el medio
miento sectorial y de sostenibilidad. Así, se ambiente y nuestro bienestar, por lo que
estaría arremetiendo contra la raíz del pro- resulta necesario llevar a cabo actuaciones
blema, esto es, el modelo de desarrollo que novedosas que favorezcan el trasvase de
origina el creciente volumen de desplaza- personas y mercancías hacia modos de trans-
mientos de mercancías y personas. Este porte más respetuosos con el medio
aspecto tendría repercusiones directas sobre ambiente. Para ello se requiere principal-
políticas como la de ordenación del territo- mente de una política activa que fomente
rio, que debería planificarse en base al prin- las inversiones en los medios considerados
cipio de cercanía, y sobre el uso de materia- más respetuosos con el medio ambiente.
les en la economía, pretendiéndose la des- Así, en lo que respecta al transporte de per-
materialización o reducción en el uso de sonas, las inversiones públicas deberán diri-
recursos naturales. girse hacia el fomento de la marcha andan-
do, la bicicleta y el transporte colectivo
5. Reequilibrar los modos de (ferrocarril convencional, metro, tranvía,
transporte a favor de los medios barco y autobús). En el transporte de mer-
más respetuosos con el medio cancías, y según lo propuesto por la Unión
36 ambiente Europea, se deberá privilegiar las inversio-
David Guillamón y David Hoyos

nes que potencien el Short Sea Shipping(26) y ciones con otras que afecten a la manera en
el ferrocarril. la que realizamos nuestros desplazamien-
tos. Así por ejemplo, la optimización de las
Por otro lado, cabe mencionar que el ree-
infraestructuras de transporte existentes, el
quilibrio modal debe entenderse desde una
perspectiva de complementariedad con el fomento de la interoperabilidad y la inter-
objetivo de reducción de la necesidad de modalidad, o el aumento de los índices de
movilidad. Una actuación que permita el ocupación y los factores de carga de los
trasvase desde la carretera hacia la marcha vehículos, son ámbitos en los que la actua-
andando o el ferrocarril convencional y que ción será determinante en el futuro en aras
no considere el principio de cercanía, por de una mayor ecoeficiencia.
ejemplo, favorecería el reequilibrio pero
7. La intermodalidad y la
quizás no posibilitaría la reducción de la
interoperabilidad representan una
intensidad de los desplazamientos realiza-
alternativa real al transporte de
dos en vehículo privado o camión, por lo
que su efectividad quedaría reducida. mercancías por carretera
La reducción del tráfico de mercancías por
6. La ecoeficiencia en el transporte carretera pasa por la creación de una alter-
no se agota con el desarrollo nativa eficaz a este modo de transporte. A
tecnológico pesar de que el transporte por carretera
Tradicionalmente la mejora de la ecoefi- resulta adecuado para algunos desplaza-
ciencia en el transporte ha estado relaciona- mientos debido a su mayor flexibilidad, en
da con el desarrollo de la tecnología. otros casos se muestra menos eficiente. Por
Reducir el consumo energético o minimizar ello, la interoperabilidad entre diferentes
las emisiones contaminantes en los despla- modos y sistemas de transporte se presenta
zamientos en base a mejoras técnicas resul- como un factor clave para competir con la
taba la solución más eficaz a los problemas flexibilidad propia del transporte por carre-
ambientales ocasionados por el transporte. tera. Concretamente, la respuesta más facti-
Pero, a pesar de que la tecnología constitu- ble al problema del transporte por carretera
ye un factor fundamental de mejora, los cre- es la interoperabilidad entre el Short Sea
cientes impactos del transporte sobre el Shipping y el ferrocarril. Por ello, y para evi-
medio ambiente han puesto de manifiesto tar la pérdida de empleo, competitividad y
la necesidad de complementar estas actua- peso de ambos modos en el transporte de 37
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

mercancías, es conveniente mejorar las esta manera la utilización de los modos con
infraestructuras que conecten los puertos una mayor eficiencia ambiental.
con las líneas de ferrocarril, favoreciendo la
No cabe duda de que este tipo de actua-
financiación de este tipo de proyectos.
ciones, en tanto en cuanto ajustan en mayor
No obstante, conviene recordar que este medida los precios a los costes reales de
tipo de iniciativas favorecerán la sostenibili- cada medio de transporte, contribuyen a
dad en la medida que consigan disminuir el que el peso del crecimiento del transporte
tráfico de mercancías por la carretera y tras- recaiga en los modos de transporte más efi-
vasarlo a modos de transporte menos cientes: ferrocarril convencional, barco y
impactantes sobre el medio ambiente. transporte público. La internalización efecti-
va de los costes externos supondría, entre
8. La internalización de las otras cosas, la supresión de las exenciones al
externalidades contribuye a que los carburante vigentes para modos de trans-
precios reflejen mejor los costes del porte como el avión. Del mismo modo, el
transporte peaje, cuya naturaleza actual es exclusiva-
La factura socioambiental del transporte mente financiera, podría convertirse en una
en la Comunidad Autónoma del País Vasco tasa reguladora de la movilidad.
supera anualmente el 8% del PIB. La intro-
9. El diseño de un modelo de
ducción de instrumentos tarifarios que per-
movilidad sostenible debe llevarse a
mitan que los precios reflejen mejor los cos-
cabo desde un nueva visión política
tes reales que genera cada modo de trans-
más holística, transdisciplinar e
porte, parte de la idea de que los medios de
integrada, en la que participen
transporte más contaminantes se encuen-
todas las políticas con implicaciones
tran en una situación de ventaja competiti-
en la movilidad.
va respecto a los más respetuosos con el
medio ambiente, razón por la cual la El desarrollo sostenible supone un reto
demanda de los primeros se ha incrementa- para los responsables políticos. Plantear la
do de manera artificial. La eliminación de toma de decisiones desde una perspectiva
subvenciones y la introducción de nuevos más transdisciplinar, supone que los proble-
impuestos contribuirían a internalizar en los mas se aborden en su conjunto y no de
precios tanto los costes de infraestructura manera aislada. La movilidad sostenible,
38 como los costes externos, incentivando de enmarcada en un modelo de desarrollo sos-
David Guillamón y David Hoyos

tenible, no puede ser ajena a este fenó- traslade a un compromiso político


meno. estable y duradero

A lo largo de este documento se ha pues- Plantear una movilidad más sostenible


to de manifiesto que en la movilidad influ- requiere un consenso previo, una apuesta
yen variables completamente ajenas al decidida por un modelo de desarrollo soste-
transporte, como la ordenación del territo- nible. Este concepto ha impregnado el dis-
rio o la política urbanística, entre otras. La curso internacional de los años noventa y a
política tradicional, basada en buscar solu- él se han aferrado gobiernos, empresas,
ciones del transporte a problemas del trans- grupos ecologistas, intelectuales, etc. Este
porte, ha sido incapaz de obtener resultados asombroso consenso obedece en cierta
duraderos al no incorporar la totalidad de manera a un reconocimiento implícito y
sus implicaciones. El paradigma de la movili- generalizado de que el modelo actual de
dad sostenible requiere, en consecuencia, desarrollo es insostenible. En consecuencia,
un enfoque holístico, transdisciplinar e inte- la necesidad de cambio es imperativa.
grado, que busque las respuestas en la raíz Cambios de tal envergadura, no obstante,
del problema y que analice los problemas no pueden darse de un día para otro,
relacionados con el transporte desde ángu- requieren maduración, voluntad y compro-
los diversos. La creación de un organismo miso. El horizonte temporal planteado para
independiente de coordinación de políticas alcanzar un modelo más sostenible de des-
con repercusiones sobre la movilidad y un arrollo es largo, pero los pasos que se vayan
marco normativo adecuado pueden contri- dando han de ser firmes. Para ello, es fun-
buir a este objetivo. damental un consenso social –que sólo
puede lograrse de forma participativa– que
10. El desarrollo sostenible requiere un se vea plasmado en pactos y planes por la
horizonte temporal largo, por lo movilidad entre las instituciones y los agen-
que debe fundamentarse en un tes sociales a nivel regional, provincial y
amplio consenso social que se municipal.

39
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

5. ANEXO

Cuadro 5. El transporte en cifras (UE)

1. La carretera es la responsable del consumo del 82% de la energía utilizada por el


transporte.

2. En 1990 - 2001 las emisiones de GEIs del sector transporte crecieron un 21%.

3. La red de autopistas creció un 30% durante los años 1990-1999. En cambio la red
ferroviaria vio disminuida su longitud en un 5%.

4. El suelo ocupado por infraestructuras de transporte alcanza el 1,2% de la superficie


de la Unión Europea. De este porcentaje el 93% corresponde a infraestructuras via-
rias.

5. El número de vehículos privados creció un 17% entre 1990 y 1999, alcanzando los
460 turismos por cada 1000 habitantes.

6. En 1999 el número de camiones era de 53 por cada 1000 habitantes, lo que supone
un incremento del 24% desde 1990.

7. En 1990-1998 las mercancías-kilómetro soportadas por la carretera crecieron un


35%.

8. El 10% de la red europea de infraestructuras viarias sufre atascos a diario.

9. La cifra de muertos en las carreteras de la Unión Europea como consecuencia de


accidentes de tráfico en 1999 ascendía a 42.122 personas.

40
David Guillamón y David Hoyos

Cuadro 5. El transporte en cifras (CAPV)

1. El 93% de la energía consumida por el sector transporte es utilizada por el trans-


porte por carretera.

2. Las emisiones de GEIs del transporte aumentaron un 77% entre 1990 y 2002.

3. Las grandes infraestructuras viarias incrementaron su longitud un 33% entre 1990 y


1999, mientras que las infraestructuras ferroviarias se mantuvieron prácticamente
invariables.

4. El porcentaje de superficie de la Comunidad Autónoma del País Vasco ocupada por


infraestructuras de transporte es del 2,5%; de este porcentaje el 89% son carrete-
ras.

5. En 2002 el número de turismos había aumentado un 44% con respecto a 1990, lle-
gándose a los 416 turismos por cada 1000 habitantes.

6. En 1990 - 2002 la densidad de camiones creció un 67%, pasando a ser de 77 camio-


nes por cada 1000 habitantes.

7. Las toneladas transportadas por carretera crecieron un 280% entre 1990 y 1997.

8. Los kilómetros de carreteras con un tráfico superior a 20.000 vehículos / día crecie-
ron un 75% entre 1993 y 1996.

9. La pérdida de vidas en las carreteras de nuestra Comunidad Autónoma alcanzaron


las 251 personas en 2000.

41
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

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46
David Guillamón y David Hoyos

NOTAS:
(1) MESAROVIC, M. Y PESTEL, E. (1975): La Humanidad ante la encrucijada. Segundo
Informe del Club de Roma. Publicaciones del Instituto de Estudios de Planificación.
Madrid.

(2) MEADOWS, D. H. et al. (1972): The Limits to Growth: a report for the Club of Rome's
project on the predicament of mankind. Earth Island. Londres.

(3) CMMAD (COMISIÓN MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE Y DEL DESARROLLO) (1988)
Nuestro futuro común. Informe Brundtland. Alianza Editorial. Madrid.

(4) JIMÉNEZ, L. M. (1996) Desarrollo sostenible y economía ecológica. Integración medio


ambiente-desarrollo y economía-ecología. Editorial Síntesis. Madrid.

(5) RIECHMANN, JORGE et al (1998) Necesitar, desear, vivir. Sobre las necesidades, des-
arrollo humano, crecimiento económico y sustentabilidad. Los Libros de la Catarata.
Madrid.

(6) En este sentido, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea señala en el apar-
tado referido al control de la mundialización de los transportes, que "la ampliación
generará una auténtica explosión de los intercambios de bienes y personas entre los
países de la Unión".

(7) DALY, H. E. (1999) Ecological Economics and the Ecology of Economics. Essays in
Criticism. Edward Elgar. Cheltenham, Gran Bretaña.

(8) COMISIÓN EUROPEA (1992): Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio
ambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuo-
so con el medio ambiente. COM (92) 46 final.

(9) Informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo
(1992) Programa 21. Río de Janeiro, 3 a l4 de junio de 1992.

(10) COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Integrated policy aspects of sus-
tainable mobility. Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth
Framework Programme. 47
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

(11) JOINT EXPERT GROUP ON TRANSPORT AND ENVIRONMENT (2000): Recommendations


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(12) OECD (2000) Environmentally Sustainable Transport. Guidelines.
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=33713&fileTitle=EST+Guidelines.
(13) SACTRA, The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (1999) Trans-
port and the Economy. DETR. Londres.
(14) FRIENDS OF THE EARTH (1997). Less Traffic, More Jobs: The Direct Employment Impacts
of Developing a Sustainable Transport System in the United Kingdom.
(15) El Documento Técnico de la COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Libro
Verde. hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético. COM
(2000) 769 final. Bruselas, estima que las reservas de crudo alcanzarían para satisfacer
la demanda aproximadamente hasta 2040.
(16) GOBIERNO VASCO (2005): Mugikost '05. Costes externos del transporte en la
Comunidad Autónoma del País Vasco. Departamento de Ordenación del Territorio y
Medio Ambiente. IHOBE, Bilbao.
(17) Un ejemplos significativo de medio de transporte favorecido por el sistema impositivo
con repercusiones negativas sobre el medio ambiente son las exenciones fiscales en el
precio del keroseno para aeronaves.
(18) ESTEVAN, A. y SANZ, A. (1996): Hacia la reconversión ecológica del transporte en
España. Bakeaz. Madrid.
(19) COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (1995): Towards a fair and efficient pri-
cing in transport. COM (95) 691. Dirección General de Transporte. DG VII.
(20) Se entiende que la neutralidad fiscal no solamente evita acciones poco deseables, sino
que la sociedad en su conjunto no se ve perjudicada por la introducción de este tipo
48 de instrumentos fiscales.
David Guillamón y David Hoyos

(21) COMISIÓN EUROPEA (2001): Getting Prices Right. Results from the research program-
me. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.
(22) NEWMAN, P. Y KENWORTHY, J. (1999): Sustainability and Cities. Overcoming automo-
bile dependence. Island Press. Whasington D.C.
(23) Las ciudades dedican una media de tres cuartas partes del espacio que dedican a la
movilidad al automóvil.
(24) En 2000 el 47% de la población de la Comunidad Autónoma del País Vasco no tenía
carné de conducir y el 30% de las familias carecía de vehículo privado. Igualmente,
cabe destacar que en las principales áreas metropolitanas del estado, incluidas entre
ellas Bilbao y Donostia, los desplazamientos realizados en automóvil representan alre-
dedor de un tercio del total de los movimientos de personas (datos obtenidos de BFA
(2001) Modos de transporte y distancias medias: http://www.bizkaia.net y de DONOS-
TIAKO UDALA (2001): Estudio de la red de transporte público de viajeros de Gipuzkoa.
Documento de Diagnóstico).
(25) Se entiende por movilidad básica aquella que es de utilidad para la ciudadanía, es
decir, que produce efectos externos positivos para la sociedad en su conjunto. Se con-
sidera que el acceso a la educación, al empleo, a servicios médicos o a actividades
comunitarias debe ser subvencionado, y que sin embargo, los desplazamientos no
necesarios, considerados de lujo, deben ser costeados por el que los efectúa.
(26) El Short Sea Shipping o el transporte marítimo de cabotaje representa el 40 % del
transporte intracomunitario, mientras que en el transporte exterior el transporte marí-
timo de larga distancia de la Unión Europea alcanza el 70%. EUROSTAT (2001):
Transport and environment. Statistics for the transport and environment reporting
mechanism (TERM) for the European Union. 2001 Edition. Oficina de publicaciones ofi-
ciales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.
(27) El Programa Marco Polo de la Unión Europea prevé la provisión de fondos estructura-
les para el lanzamiento de iniciativas intermodales y soluciones alternativas a la carre-
tera.

49
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

Notas:

50