Transporte: Abordaje.

El termino abordaje puede tener diferentes interpretaciones y alcances, así suele hablarse de “abordaje” para
hacer referencia del asalto de un buque por tripulantes de otro, como acto de guerra, abordaje seria el modo de
llevar a cabo la captura de otro buque, o como acto de piratería, se refiere al asalto a los efectos de proceder al
robo.

En la actualidad, el concepto jurídico hace referencia a la colisión entre dos o más buque.

Antes de detenernos en los elementos que lo componen, tenemos que tener en cuenta que el tema que tratamos
ha sido permanentemente objeto de estudio del derecho de la navegación, ya que siempre ha sido una realidad
presente, así, en la época de la navegación a vela los abordajes eran frecuentes en los canales y puertos y
especialmente cuando las cuestiones climatológicas no acompañaban, y esto se debía principalmente a la poca
capacidad de maniobra de las naves, al pasar los tiempos, y ya con los buque a vapor, la maniobra mejora, pero
aumenta el tráfico marítimo, que se convierte en la principal causa de abordajes y que ha hecho que hasta en la
actualidad se mantengan grandes porcentajes de colisiones.

Con respecto a los elementos de la colisión, surgen de su misma definición, y así podemos decir que son:

a) Contacto material: Etimológicamente “abordar” significa tocar por la borda, lo cual implica que cuando
hablamos de abordaje necesariamente estemos frente a un contacto material o físico entre los buques
intervinientes.

Ahora bien, tenemos que tener presente que las normas de este instituto son también aplicables a los daños que
se causen a otro buque, a las personas y objetos aun sin que medie choque o contacto material alguno. Esta
extensión, en nada modifica el concepto de abordaje, sino que simplemente importa hacer extensivo las normas
de dicho instituto, a ciertos acontecimientos que por sus características no pueden reputarse conceptualmente
como abordaje. Por ejemplo: las consecuencias dañosas del paso de un buque, que por su gran velocidad moviliza
la masa de agua y provoca daños a otro buque. Aclara Montiel que este hecho no configura abordaje
conceptualmente, pero no obstante, se les aplican las normas del instituto.

b) Entre dos o más buque: Los objetos que colisionan deben ser buques, por ello debemos tener en cuenta:

1.- Que según nuestra LN buque es: “toda construcción flotante destina a la navegación por agua). Por lo tanto,
no habrá abordaje si el choque se produce entre un buque, y otra construcción u objeto que no esté destinada a
la navegación, por ejemplo artefactos navales.

2.- Que el concepto de buque abarca una universalidad de hecho que comprende, además del casco, todos los
demás elementos fijos o sueltos que sean necesarios para la navegación, maniobra, e incluso que sirvan de adorno.
De esto surge que hay abordaje cuando el choque se produce entre un buque, y cualquiera de las partes,
accesorios o elementos de otro buque que compongan esa universalidad de hecho, ejemplo: una colisión entre
un buque u un ancla de otro buque.

c) Que se trate de buques independientes: supone la colisión entre dos buques que no se encuentren ligados por
un vínculo contractual, como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque.

d) Y finalmente, algunos autores como Losada, incorporar un último elemento y es que a causa de la colisión se
produzca un daño, sea a uno o más buques, a sus partes, pasajeros o cargas. Si no hay daño no tiene sentido la
aplicación de las normas sobre abordaje.

Clases de abordaje:

a) Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o causas dudosas:

El caso fortuito o fuerza mayor presenta como caracteres la imprevisibilidad, la inevitabilidad y la ajenidad.
El primero de ellos (imprevisibilidad) debe evaluarse teniendo en cuenta no lo que efectivamente previó el agente
en el caso concreto, sino lo que podría haber previsto un hombre medio que estuviera en conocimiento de las
circunstancias del caso (estándar de la causalidad adecuada).

En cuanto a la inevitabilidad, es claro que si un hecho no ha podido preverse, entonces tampoco pudo evitarse,
por lo que el hecho imprevisible es, lógicamente, también inevitable. Sin embargo, cuando el hecho ha sido
previsto, se constituirá como caso fortuito o fuerza mayor en tanto y en cuanto constituya un obstáculo invencible,
es decir, que el sindicado como responsable no pudo vencer o superar.

Finalmente, es preciso que el agente no haya colocado ningún antecedente idóneo (por acción u omisión) que
haga posible el suceso lesivo sobreviniente. Ello implica tanto que el daño no debe haber sido facilitado por la
culpa del responsable.

En estos casos, dispone la LN que los daños resultantes del hecho deben ser soportados por quienes los hayan
sufridos.

Por otro lado, no siendo posible determinar las causales del hecho, se lo asimila en cuanto a sus consecuencias a
los que reconocen su origen en un caso fortuito o fuerza mayor.

b) Abordaje por culpa: es el que se produce por causas imputables a los responsables de los buques intervinientes,
sea a titulo doloso (es decir aquellos hechos realizado con la intención de dañar) o culposo, y en este último caso,
sea que se trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de los reglamentes y deberes a su cargo.

La negligencia consiste en no prever lo que era previsible o, habiéndolo hecho, no adoptar la diligencia necesaria
para evitar el daño. La imprudencia, por su parte, se traduce en una conducta positiva, precipitada o irreflexiva,
que es llevada a cabo sin prever las consecuencias. Finalmente, la impericia consiste en la incapacidad técnica
para el ejercicio de una función determinada, profesión o arte.

La culpabilidad, en cualquiera de sus formas puede ser:

1.- Unilateral: es decir imputable a la conducta de uno de los buques, en estos casos el culpable debe indemnizar
todos los daños resultantes del hecho.

2.- Concurrente: es decir, imputable a ambos buques, y en este caso cada buque es responsable en proporción a
la gravedad de su culpa, y en el supuesto en que no pueda determinarse el grado de culpa de uno y otro, la
responsabilidad será soportada por partes iguales, y con independencia de los daños que haya sufrido cada uno
de los buques. No obstante, tenemos que recordar, que la LN establece que si de la colisión surge la muerte o
lesiones personales ambos buques deben responder solidariamente, sin perjuicio del derecho de repetición que
le asistirá a quien se haya visto forzado a abonar un importe superior al que le correspondía soportar de acuerdo
con la regla de proporcionalidad expuesta.

Sujetos responsables:

Según la LN la regla general, es que responsable por la indemnización a favor de los terceros es el armador del
buque. Pero, tenemos que tener presente los supuestos especiales que regula la ley.

a) Culpa del práctico.

b) Abordaje causado por culpa de un tercero

c) Abordaje con un tren de remoque

d) Por culpa del capitán: tenemos que tener presente que ni el armador ni el propietario de un buque son
responsables del incumplimiento de la obligación que pesa sobre el capitán, después del abordaje, de asistir al
otro buque, a su tripulación y pasajeros, conforme lo establece el art. 131 de la LN; “l) Después de un abordaje, y
siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su
tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su
puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige”. Consecuentemente, la conducta
impuesta por este artículo, constituye una obligación personalísima del capitán, cuyo eventual incumplimiento no
comprometerá la responsabilidad del armador o propietario.

Alcances de la responsabilidad.

Conforme el Art. 364. - La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe
resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje,
excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.

La fórmula utilizada para determinar los perjuicios resarcibles, es criticada por algunos autores, como por ejemplo
Montiel, que estable que al apartarse del régimen del Código civil, crea confusiones sobre el tema.

Malvagni, autor del Proyecto, adelantándose a las críticas, explicaba que si bien estas normas eran más propinas
de un Código Civil que de una Ley de Navegación, su inclusión se justificaba por la especificidad de los hechos que
regula. En la Exposición de Motivos que acompaño al Proyecto, expresaba que "dada la importancia económica
que suelen alcanzar estos litigios derivados de abordajes, y la experiencia personal al respecto, se hace
indispensable dar a aquellos principios doctrinarios categoría legal, que sirvan para orientan a los tribunales,
estableciendo limites a su arbitrio en la fijación de las respectivas indemnizaciones"

De modo que esta norma, por un lado, da mayor libertad al juez, ya que lo exime de subirse a las normas civiles
sobre los distintos tipos de consecuencias; y por otro lado limita su arbitrio imponiendo como pauta que, los
perjuicios indemnizables, sean los considerados consecuencia "normal y razonable" del abordaje, y excluyendo en
todo caso el enriquecimiento sin causa.

Por otro lado, el Art. 365 establece: Es obligación de los armadores de los buques afectados o de sus
representantes, disminuir en todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios
eludibles. De modo tal que el armador del buque culpable no responde por los daños que, si bien sobrevienen a
consecuencias del abordaje, habrían podido ser evitados por la acción adecuada del armador del buque
perjudicado.

Monto de la indemnización.

Art. 366. - La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el art. 364, debe ser plena,
colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el
accidente no se hubiese producido.

Sin embargo, el art. 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el art. 175. Esto
significa que el resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene como límite el valor del buque más los
créditos percibidos con motivo del viaje en que se produjo el abordaje.

Sin embargo tenemos que tener presente que esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio
armador, ya que el art. 175 dispone “la armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su
parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado”. Por ello, podrá limitar su responsabilidad si
el abordaje es producido por culpa del capitán, tripulación, o de otro sujeto.

Procedimiento en el juicio de abordaje:

Producido una colisión, es muy conveniente constatar con la mayor rapidez posible las perdidas y averías
resultantes del hecho. A este efecto la LN establece: Art. 548. - En casos de abordaje, cada buque puede requerir
al otro u otros, judicial o extrajudicialmente, la designación de peritos que comprueben:
a) las averías sufridas como consecuencia de la colisión;

b) estimen el monto de las reparaciones y

c) el tiempo que ellas (las reparaciones) deben insumir, esta última disposición hace referencia al lucro cesante,
o sea las perdidas consiguientes al desaprovechamiento del buque

Esta pericia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las defensas de las partes en
cuanto a los puntos que constituyen su objeto, es decir no existirá prejuzgamiento.

En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer
a su realización inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.

Con respecto a los peritos, la ley le otorga una serie de facultades de mayor injerencia que la que se les reconoce
en los procesos civiles comunes, así en estos procesos, y siempre que la índole de las cuestiones planteadas los
exija, la prueba pericial es forzosa: el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos por
las partes o, en su defecto, designados de oficio. Además, están facultados para practicar todas las investigaciones
que consideren necesarias "a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes”, asistir
a los actos probatorios del procedimiento, aunque todo con la finalidad de informar y asesorar al juzgador.

Esta pericia viene a constituir una medida probatoria anticipada: se trata de probar con la mayor celeridad posible
los daños sufridos y evaluar estimativamente el monto de las reparaciones, como así también el lucro cesante
proveniente de la inmovilización del buque durante el tiempo que irrogue su reparación. La medida tiende a
posibilitar, por un lado, el cumplimiento de la reparación plena del perjuicio sufrido, y por otro, la más pronta
remoción de los buques del lugar del suceso, para proceder a la reparación de los daños, o eventualmente la
continuación de la travesía del buque que no hubiese sufrido datos.

También por razones de celeridad, es que la ley autoriza el nombramiento extrajudicial de peritos, presumiendo
que puede concretarse más rápidamente que el nombramiento judicial; y para el caso de que alguna de las partes
exija que el nombramiento se haga judicialmente, se obliga a esa parte a prestar caución por el importe de los
perjuicios que pudieran provenir de esa demora.

A pesar de la gran certeza y precisión que pueden contener las pericias, debido a la experiencia que suelen tener
en estas cuestiones los peritos, debemos de tener presente que la decisión está en manos del juez, por lo que los
resultados arribados no obligan al órgano jurisdiccional.

No obstante debe tenerse en cuenta que el articulo 621 admite la prórroga de la jurisdicción, al expresar que
producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales naciones, los
residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente.

Independencia entre la acción penal y civil:

El proceso penal contra los responsables criminalmente del abordaje (capitán, prácticos, miembros de la
tripulación), no obsta a la iniciación, tramitación y sentencia del proceso civil por indemnización de daños. Y las
conclusiones a las que se arriben en los procesos administrativos y penales, no influyen en la sentencia que se
dicte en el proceso civil por indemnización de daños (art. 551).

Como sabemos los accidentes en la navegación dan lugar, además de los procedimientos civil y penal, a
procedimientos administrativos en los cuales entiende la Prefectura, con intervención del Tribunal Administrativo
de la Navegación, en caso de que este en juego la responsabilidad profesional del personal involucrado.
Ni las conclusiones que se arribe en estos procesos de carácter administrativo, ni las condenas o absoluciones a
que se llegue en sede penal, pueden incidir sobre la sentencia que se dicte en el proceso civil por indemnización
(conf. art. 551).

Efectos de la sentencia en el juicio por indemnización de daño.

La sentencia dictada en el juicio civil por indemnización de daños y perjuicios, tiene fuerza de cosa juzgada
siempre que se cumplan con los recaudos del Art. 552. - La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa
juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en
el hecho. Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura a
prueba, debe disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y en otro diario de la
localidad haciendo saber la existencia del juicio.

El buque o sus armadores al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del
accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin de que los actores concurran a
continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En efecto de la mencionada
denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.

Por medio de este artículo se pretende evitar el escándalo jurídico que eventualmente podría seguirse de
resoluciones judiciales contradictorias, y paralelamente, por obvias razones de economía procesal, se trata de que
todas las cuestiones derivas o conexas de un abordaje, se sustancien en un mismo expediente, en un solo y único
juicio.

Prescripción:

Art. 370. - Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir
de la fecha del hecho.

En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un (1) convoy o de un (1) tren de
remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda,
prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del pago.

Ley y jurisdicción competente.